Aconteceu em 20 de setembro de 1989: Voo 5050 da USAir - Mergulhando na Baía de Nova York

No dia 20 de setembro de 1989, um Boeing 737 DA USAir começou sua corrida de decolagem em uma noite tempestuosa no Aeroporto LaGuardia, New York. Mas à medida que o avião acelerou pela pista, começou a puxar para a esquerda com força crescente. Com medo de que caíssem, o capitão decidiu abortar a decolagem - sem verificar se já era tarde ou não. 

Enquanto os pilotos tentavam desesperadamente pará-lo, o voo 5050 da USAir derrapou no final da pista 31 e mergulhou na Bowery Bay, onde atingiu um píer e se partiu em três pedaços. Quando todos foram retirados da água, mais de 90 minutos após o acidente, duas pessoas estavam mortas e outras 21 feridas. 

Os investigadores descobririam que não precisavam morrer: o avião poderia ter sido parado na pista, e a puxada inicial para a esquerda foi causada não pelo clima, mas pelos próprios pilotos, que não conseguiram verificar se o leme estava devidamente ajustado para a decolagem. 

A partir daí, os erros se combinavam, acumulando-se em uma sequência rápida para enviar um avião perfeitamente sadio para fora do final de uma pista que deveria ser longa o suficiente para permitir sua parada.

Boeing 737-401, da USAir, similar ao envolvido no acidente

Na segunda metade de 1989, a transportadora tradicional USAir estava nos estágios finais de aquisição da Piedmont Airlines, no que foi então a maior fusão de companhias aéreas da história. Para suavizar o que certamente seria um processo complicado, as companhias aéreas do Piemonte concordaram em começar a treinar seus pilotos de acordo com os procedimentos da USAir com bastante antecedência.

O N416US, a aeronave envolvida no acidente, fotografada alguns meses antes da ocorrência,
ainda com as cores da Piedmont Airlines

Quando a Piedmont contratou o primeiro oficial novato Constantine Kleissas, de 29 anos, em maio de 1989, a fusão estava quase completa e ele recebeu o mesmo treinamento que qualquer outro funcionário da USAir. 

Na verdade, a Piedmont Airlines não existia mais na época em que ele se formou, e quando ele chegou ao Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington em 20 de setembro para seu primeiro voo não supervisionado real como piloto de um Boeing 737, o nome em seu avião era 'USAir'.

A rota do voo 5050 da USAir

Juntando-se a ele na lista da tripulação naquele dia estava o capitão Michael Martin, de 36 anos, que ocupava o posto de Major nas Reservas da Força Aérea e às vezes ainda pilotava o Lockheed C-130 Hercules durante seus dias de folga. Depois de uma breve passagem como engenheiro de voo no Boeing 727, Martin passou pelo mesmo programa de treinamento do 737 baseado na USAir que Kleissas. 

Após quase três anos como primeiro oficial, ele foi promovido a capitão exatamente dois meses antes do voo fatídico. Ele tinha mais de 5.500 horas no total, incluindo 2.600 no 737, mas apenas 140 delas eram como piloto em comando. Isso ainda era muito mais do que seu primeiro oficial extremamente verde, que ainda não havia completado um voo de linha não supervisionado e havia acumulado apenas 22 horas na aeronave real.

Martin e Kleissas voaram de Baltimore para o aeroporto LaGuardia de Nova York naquela tarde sem incidentes. No entanto, o mau tempo e os problemas de tráfego na área de Nova York causaram atrasos e cancelamentos generalizados, com a maioria dos voos saindo do aeroporto atrasados ​​várias horas. 

A viagem seguinte, o voo 1846 da USAir para Norfolk, Virgínia, já havia embarcado quando a USAir os informou que o voo seria cancelado; em vez disso, a empresa queria que eles transportassem a aeronave sem passageiros para Charlotte, Carolina do Norte, onde era necessário com mais urgência. 

Depois de desembarcar os passageiros frustrados de volta ao portão, o capitão Martin foi informado de mais uma mudança de planos: a viagem para Charlotte levaria passageiros que ficaram presos após o cancelamento de um voo anterior. Martin expressou seu descontentamento com a mudança, o que faria com que o voo demorasse mais e levaria a tripulação ao limite de seus limites de tempo de serviço.

Você pode ver como uma pessoa sentada no assento à esquerda e à ré do pedestal central pode acidentalmente mover o interruptor de compensação do leme para totalmente “nariz para a esquerda” se colocar os pés no pedestal? (NTSB)

Mesmo assim, o voo não programado para Charlotte, designado voo 5050, seguiu em frente. Enquanto o avião estava parado no portão, o capitão Martin foi fazer ao despachante uma série de perguntas pontuais, deixando o primeiro oficial Kleissas para supervisionar o processo de embarque. Várias pessoas visitaram a cabine durante esse tempo, incluindo um capitão da Pan Am viajando como um passageiro sem receita, que se sentou no assento traseiro da cabine.

Acredita-se que quando este capitão se sentou na cabine, ele momentaneamente colocou o pé para cima para descansar no pedestal central, um hábito bastante comum entre os visitantes da cabine. O pedestal não é um apoio para os pés, no entanto, pois contém vários controles, entre os quais o mais importante neste caso foi o interruptor de compensação do leme. 

O trim do leme é um sistema que permite aos pilotos inclinarem o leme em uma direção específica, tornando possível compensar o arrasto assimétrico ou um vento cruzado consistente sem ter que pressionar constantemente os pedais do leme. 

Mas, quando os tripulantes da cabine de comando pousaram os pés no pedestal central, foi possível acionar a chave tipo lâmina e girá-la para a posição de compensação do leme esquerdo. De fato, quando o voo 5050 da USAir deu partida em seus motores, algum tempo depois, a chave estava posicionada para aplicar o ajuste quase máximo do leme esquerdo.

A pista de onde decolou o voo 5050, como surgia em 1995, quando a configuração era semelhante a 1989

Depois que o capitão Martin voltou ao avião, o voo 5050 se preparou para recuar do portão cerca de dez minutos antes das 23h00. Depois que a ponte de jato foi removida, um agente de serviço de passageiros chamou Martin pela janela e perguntou se eles poderiam colocar a ponte de jato de volta e embarcar passageiros adicionais, mas Martin recusou, uma decisão que poderia ter inadvertidamente salvado vidas.

Com 57 passageiros e 6 tripulantes a bordo, o Boeing 737-401, prefixo N416US, da USAir, realizando o voo 5050 saiu do portão às 22h52 e taxiou até a pista 31 para decolagem. Durante o taxiamento, os pilotos percorreram a lista de verificação antes da decolagem, que incluía a verificação da posição do compensador. 

No entanto, a lista de verificação dizia especificamente “estabilizador e compensação”, um item que era suficientemente ambíguo para que os pilotos verificassem apenas a compensação do estabilizador, e não a compensação do leme. 

O capitão Martin também não percebeu o que deveria ter sido um puxão significativo para a esquerda durante o táxi, porque o ajuste do leme também desvia a direção da roda do nariz no solo.

Ao atingir a cabeceira da pista 31, o Primeiro Oficial Kleissas assumiu o controle da decolagem, conforme previamente combinado pelos pilotos.

"Você está pronto para isso, cara?" Capitão Martin brincou.

“Aqui vai o nada”, respondeu Kleissas. Ele estendeu a mão para ativar o modo de decolagem/arremesso (TOGA), mas acidentalmente pressionou o botão de desconexão do autothrottle. Consequentemente, quando ele pressionou corretamente os interruptores do TOGA alguns segundos depois, nada aconteceu, então ele decidiu avançar os manetes para a potência de decolagem manualmente.

“Eu mantive a direção até você, uh - ok, esse botão errado foi pressionado”, disse Martin.

“Ah, sim, eu sabia disso, er... -” disse Kleissas.

“É aquele lá embaixo”, disse Martin. "Tudo bem, vou definir o sua potência." Mas, apesar de sua promessa, ele falhou em ajustar a configuração de potência um tanto imprecisa de Kleissas, em que nenhum dos motores estava com potência total de decolagem e o motor esquerdo estava cerca de 3% mais lento que o direito.

À medida que o avião acelerava na pista, o ajuste do leme começou a puxar o leme e a roda do nariz para a esquerda, forçando Kleissas a manter o pé no pedal direito do leme para mantê-los em linha reta. No entanto, Martin disse que cuidaria da direção e - sem saber dos comandos do leme de seu primeiro oficial - ele simultaneamente tentou manter o avião em linha reta usando o leme, uma pequena roda próxima ao assento do capitão que controla a direção da roda do nariz.

O leme de direção em solo de um Boeing 737, circulado em amarelo

Mas quando um Boeing 737 se aproxima de uma velocidade de cerca de 64 nós em uma pista molhada (e a pista naquela noite estava realmente molhada), a força aerodinâmica atuando no leme torna-se um determinante mais significativo da direção do avião do que a direção da roda do nariz. 

Kleissas, portanto, precisava aplicar mais leme direito para compensar o aumento na autoridade do leme em alta velocidade, mas ele não o fez, então o avião começou a se desviar para a esquerda. 

Com Martin ainda segurando o leme reto quando o avião virou para a esquerda, as rodas do nariz começaram a derrapar e, a uma velocidade de 62 nós, uma delas explodiu. Quatro segundos depois, a uma velocidade de 91 nós, um som estrondoso começou a emanar das rodas quando os pneus se desintegraram.

Um trecho da gravação do CVR mostra como tudo se desenrolou rapidamente

Nesse ponto, teria sido prudente abortar a decolagem. Mas, em vez disso, o capitão Martin disse, “pegue a direção”, uma frase ambígua que só causou mais confusão. Martin pensou ter dito " você está com a direção", enquanto o primeiro oficial Kleissas pensou ter ouvido "Eu estou com a direção". 

Consequentemente, os dois pilotos pararam de tentar dirigir o avião em linha reta. O voo 5050 desviou imediatamente cerca de sete graus para a esquerda, um curso que os levaria para a lateral da pista se eles não tomassem medidas imediatas.

Quatro segundos e meio depois, o capitão Martin decidiu abortar a decolagem. “Vamos voltar atrás”, disse ele, colocando os dois aceleradores em marcha lenta. Ele usou a frenagem diferencial para tentar endireitar a trajetória, o que se mostrou eficaz, e então aplicou a frenagem máxima e o empuxo reverso cerca de cinco segundos depois.

O que Martin não percebeu é que abortou depois de passar a V1, a velocidade mais alta na qual é seguro abandonar a decolagem. Antes do voo, ele havia calculado V1 em 125 nós, mas o voo 5050 estava se movendo a 130 nós quando ele anunciou que estavam parando.

“Aborto da USAir cinquenta e cinquenta”, anunciou o primeiro oficial Kleissas pelo rádio.

“Cinqüenta e cinquenta, entendido, vire à esquerda no final”, respondeu o controlador.

Mas de repente ficou claro que eles estavam ficando sem pista. Eles deveriam ter tido bastante espaço para parar, mas por algum motivo não pararam! "Ah, estamos saindo, estamos saindo, estamos saindo!" O primeiro oficial Kleissas gritou.

Ainda se movendo a uma velocidade de 34 nós, o voo 5050 da USAir derrapou no final do deck da pista, caiu vários metros e bateu com força no píer de madeira que sustentava o sistema de iluminação de aproximação que se estendia até a Baía Bowery. Com um tremendo esmagamento, o píer desabou e o avião se partiu em três pedaços, parando com o nariz levantado contra o que restava do píer enquanto a cauda caía na água.

Os bombeiros tentam entrar nos destroços após a queda do voo 5050

A separação da fuselagem logo atrás das asas fez com que as linhas 21 e 22 balançassem para cima e se chocassem contra o teto, esmagando até a morte uma mulher do Tennessee e sua sogra e prendendo várias outras. 

O resto dos passageiros e tripulantes, descobrindo que haviam sobrevivido ao acidente com ferimentos relativamente mínimos, imediatamente começaram a organizar uma evacuação. Os comissários de bordo correram para abrir as portas, mas a porta L1 não abria, e a porta L2 teve que ser fechada rapidamente depois que a água começou a entrar pela porta. 

Aqueles que evacuaram pelas saídas sobre as asas puderam ficar nas asas parcialmente submersas, com a ajuda das cordas de fosso, que alguns passageiros de raciocínio rápido retiraram de seus contêineres. Contudo, aqueles que pularam das portas de passageiros R1 e R2 se viram na água sem nenhum bom meio de flutuação - na época, os voos não precisavam carregar coletes salva-vidas se planejassem ficar a 50 milhas náuticas da costa. 

Enquanto lutavam na água, vários passageiros foram apanhados por uma fraca corrente de maré e flutuaram para baixo da pista, que foi construída em postes que se estendiam sobre a baía. Os comissários de bordo jogaram coletes salva-vidas e almofadas de assento para aqueles que não sabiam nadar, mas muitos descobriram que as almofadas de assento ofereciam flutuabilidade insuficiente para mantê-los à tona. 

As equipes de resgate se aproximam do avião usando barcos algumas horas após o
acidente - observe o nível da maré mais alta

A operação de resgate foi caótica. O controlador, ao perceber que o avião não iria parar a tempo, ativou o alarme de colisão antes que o acidente realmente ocorresse, e os caminhões de bombeiros entraram no local em 90 segundos. Tirar os passageiros da água era outra questão, entretanto. 

Aqueles que estavam nas asas - incluindo uma mãe solteira tentando desesperadamente segurar um bebê de cinco anos e um de 8 meses - foram resgatados cerca de 12 minutos após o acidente. 

Demorou muito mais para encontrar todos aqueles que haviam entrado na água, e os helicópteros e barcos que vieram procurá-los tiveram dificuldade em localizar os passageiros em meio aos escombros flutuantes. 

Vários passageiros quase se afogaram depois de serem apanhados sob a lavagem do rotor de helicópteros em resposta; outros sofreram ferimentos graves após engolir combustível de aviação, e uma mulher sofreu uma fratura no tornozelo e uma mão lacerada depois de ser atropelada por um barco de resgate. 

Os bombeiros também tiveram que entrar na fuselagem precariamente equilibrada para ajudar o comissário de bordo líder e o capitão Martin a retirar os passageiros dos assentos 21F e 22A, que ficaram presos nos destroços e não puderam ser libertados até 90 minutos após o acidente. Após o resgate bem-sucedido, Martin finalmente deixou o avião, a última pessoa a fazê-lo. 

Equipes de resgate retiram pessoas do avião após o acidente

Apesar do medo de que muitos tivessem se afogado, quando todos foram contabilizados, ficou claro que os dois passageiros que morreram no impacto foram as únicas vítimas fatais; todos os outros foram resgatados. 

Vinte e uma pessoas ficaram feridas, incluindo o capitão Martin, cuja perna foi perfurada quando estilhaços do píer de madeira perfuraram o chão da cabine dentro da área dos pés. Mas o acidente poderia ter sido muito pior: os investigadores notariam mais tarde que, se o avião estivesse lotado, com mais certeza teria morrido.

Uma manchete do New York Times detalha o drama do esforço do NTSB para falar com os pilotos

Quando os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local na manhã após o acidente, eles esperavam entrevistar rapidamente os pilotos para ter uma ideia do que poderia ter dado errado. 

Eles também queriam realizar testes de rotina para ter certeza de que os pilotos não estavam sob a influência de álcool ou drogas. Mas um pedido à ALPA (sindicato dos pilotos) dez horas após o acidente foi rejeitado. 

A ALPA primeiro disse ao NTSB que não sabia onde os pilotos estavam, mas acabou admitindo que o sindicato os havia transferido para um local não revelado “para que não pudessem ser encontrados pela mídia”. 

O NTSB não conseguiu entrevistá-los até 44 horas após o acidente, e mesmo assim a ALPA só permitiu porque a FAA ameaçou intimá-los.

Embora rumores em contrário persistam, o NTSB não conseguiu encontrar evidências que sugerissem que um dos pilotos estava sob a influência de álcool no momento do acidente; na verdade, um policial treinado para reconhecer sinais de alcoolismo falou com o capitão poucos minutos após o acidente e relatou que ele parecia perfeitamente sóbrio.

Boias de contenção foram colocadas ao redor do avião na superfície da água para
conter o combustível derramado

Enquanto isso, uma pergunta óbvia surgiu: por que o voo 5050 invadiu uma pista que deveria ter sido longa o suficiente para acelerar quase até a velocidade de decolagem, abortar e então parar? 

A pista 31 em LaGuardia tinha 2.140 metros de comprimento, enquanto um 737-400 no voo 5050 com peso deveria ser capaz de alcançar a V1 e parar em uma distância total de apenas 1.730 metros, mesmo em uma pista molhada.

Acontece que, como quase todos os acidentes de atropelamento, uma série de eventos aparentemente menores aumentaram a distância necessária até que o avião simplesmente ficou sem espaço. O NTSB acabou por ser capaz de identificar três fatores principais que impediram o voo 5050 de parar a tempo, sem nenhum dos quais a queda não teria ocorrido.

Uma vista do avião da borda da pista 31, olhando na direção do voo

O primeiro fator foi o empuxo de decolagem insuficiente. Nenhum dos motores atingiu o ajuste correto de potência de decolagem, porque o primeiro oficial acidentalmente desengatou a aceleração automática. 

O autothrottle teria automaticamente definido o impulso de decolagem correto assim que um dos pilotos pressionou os interruptores do TOGA, mas ninguém nunca ligou novamente, nem o capitão Martin corrigiu o ajuste muito difícil do acelerador do primeiro oficial Kleissas. Isso acrescentou 97 metros à distância necessária para atingir a velocidade com que Martin abortou a decolagem.

Em segundo lugar, o capitão Martin abortou a decolagem após passar por V1, uma violação dos procedimentos adequados. Embora V1 seja definida como a velocidade após a qual a decolagem não pode ser abortada sem ultrapassar a pista, isso nem sempre é o caso na prática; no voo 5050, os pilotos derivaram V1 de uma tabela padrão de números, enquanto a pista era na verdade longa o suficiente para permitir uma decolagem rejeitada com sucesso de uma velocidade mais alta do que aquela que eles selecionaram. 

No entanto, o capitão Martin não olhou para a velocidade deles antes de tomar sua decisão - se tivesse, certamente teria continuado a decolagem, já que a situação não era tão crítica a ponto de justificar uma parada de emergência após passar por V1. 

Na verdade, era perfeitamente possível dirigir o avião em linha reta com os pedais do leme, sair do solo, e então consertar o equilíbrio do leme enquanto no ar (e caso sua palavra não fosse suficiente por si só, o NTSB encontrou vários casos de pilotos fazendo exatamente isso). Em qualquer caso, abortar a 130 nós, em vez da velocidade V1 de 125 nós, acrescentou 151 metros à distância de parada.

Finalmente, o capitão Martin poderia ter acionado os freios muito mais rápido do que ele. Não acreditando que a distância de parada seja uma grande preocupação, ele se concentrou primeiro em usar a frenagem diferencial para endireitar a trajetória antes de aplicar a pressão máxima de frenagem. Isso atrasou o início da frenagem máxima em cerca de três segundos em relação ao seu tempo de reação normal, que acrescentou 240 metros à distância de parada.

A polícia inspeciona o local do acidente um dia após o acidente

Martin também poderia ter reduzido esse tempo ainda mais se tivesse armado os freios automáticos antes da decolagem. Os procedimentos da Boeing e da USAir recomendaram que os pilotos armem os freios automáticos para que possam aplicar automaticamente a pressão máxima de frenagem assim que uma decolagem rejeitada for detectada. 

No entanto, alguns pilotos se recusaram a fazer isso devido ao equivalente aéreo de uma velha história de esposas: eles acreditavam que os freios automáticos sacudiriam os passageiros desconfortavelmente durante um aborto em baixa velocidade (Isso era de fato falso, porque os freios automáticos só seriam ativados se a decolagem rejeitada ocorresse em alta velocidade).

Os investigadores observaram que essa prática era perigosa porque, embora fosse tecnicamente possível fazer movimentos do leme e aplicar pressão máxima de frenagem ao mesmo tempo , isso exigia que o piloto colocasse os pés em uma posição nada natural; como consequência, os pilotos podem ter que escolher entre frear e dirigir. Armar os freios automáticos eliminaria esse dilema.

Como o acidente ocorreu à vista do complexo penitenciário de Rikers Island, vários oficiais de correção participaram da resposta (foto acima). Não foi a primeira vez que fizeram isso: a inserção mostra as consequências de um acidente de avião em 1957 na Ilha Rikers, em que tanto presidiários quanto oficiais de correção ajudaram a salvar os sobreviventes.

Somados, esses três fatores explicaram a diferença entre as distâncias de parada teórica e real do voo 5050. Mas os investigadores também precisavam entender por que os pilotos rejeitaram a decolagem em primeiro lugar. O problema começou com o compensador do leme, que puxava o avião para a esquerda. 

O gravador de dados de voo mostrou que o ajuste do leme estava em neutro quando o avião chegou ao LaGuardia, mas mudou para a esquerda total no momento em que os motores ligaram novamente e o registrador voltou a funcionar. 

Após o acidente, os investigadores receberam pelo menos 90 relatos informais do interruptor de compensação do leme movendo-se para a posição totalmente à esquerda antes da decolagem, principalmente porque os visitantes da cabine se sentaram na poltrona voltada para o lado e descansaram os pés no pedestal central.

No caso do voo 5050 da USAir, o capitão da Pan Am que visitou a cabine e sentou-se na poltrona negou ter colocado os pés no pedestal; nenhum piloto tocou a chave antes ou durante a decolagem; e nenhuma evidência de falha mecânica foi encontrada. 

Os investigadores concluíram que o capitão da Pan Am provavelmente colocou os pés para cima e depois esqueceu, embora não tenham descartado a possibilidade de o interruptor ter se movido quando o primeiro oficial colocou alguns papéis no pedestal central enquanto o avião estava no portão. 

Como resultado dessas descobertas, a Boeing anunciou que mudaria o seletor de compensação do leme de uma chave do tipo lâmina para uma maçaneta redonda que não se movia quando batida, e que acrescentaria uma crista protetora ao redor da maçaneta para manter os objetos longe isto.

Uma foto de jornal mostra a seção do nariz danificado do voo 5050

Não importa quem acidentalmente moveu a chave, os efeitos da posição incorreta do compensador do leme deveriam ter sido evidentes durante o taxiamento. O compensador do leme teria deslocado os pedais do leme um em relação ao outro em mais de 11 centímetros, facilmente o suficiente para ser notado, e o capitão Martin precisaria fazer movimentos constantes com o leme para manter o avião se movendo em linha reta enquanto fazia seu caminho para o pista. 

E, no entanto, em sua entrevista inicial, ele não mencionou ter notado nenhuma dessas coisas. Só muito mais tarde ele disse aos investigadores que estava vagamente ciente dos pedais do leme deslocados, mas não se importou com isso porque tal condição é comum no C-130, que voou simultaneamente com o Boeing 737. No entanto, o NTSB sentiu que como um capitão 737 qualificado,

Os pilotos também poderiam ter detectado a discrepância se tivessem seguido a intenção da lista de verificação antes da decolagem, que solicitava que os pilotos verificassem a posição do "estabilizador e compensação". 

No entanto, se os pilotos não foram rigorosamente ensinados que isso deveria incluir o leme e o compensador do aileron além do estabilizador, seria compreensível por que eles poderiam ter interpretado mal esta linha. Em qualquer caso, eles verificaram apenas o acabamento do estabilizador e não os outros (A USAir posteriormente revisou o texto para evitar confusão).

Cobertura do acidente pelo New York Times

Durante a própria decolagem, uma falha na comunicação fez com que esse problema relativamente pequeno aumentasse significativamente. O primeiro oficial Kleissas não disse ao capitão Martin que ele estava tendo dificuldade em manter o avião em linha reta ou que estava usando o leme para isso. 

Então, quando um estrondo ocorreu a uma velocidade de 62 nós, ninguém sugeriu abortar a decolagem. Em vez disso, Martin anunciou “Tenho a direção”, uma declaração ambígua que não deixava claro quem deveria estar no controle. 

Essa linguagem imprecisa levou os dois pilotos a abrirem mão do controle sobre a direção e, como o primeiro oficial Kleissas não mencionou que estava aplicando força extra com os pedais do leme ou que estava prestes a remover essa força, a guinada repentina para a esquerda pegou Martin totalmente de surpresa. Ele tentou reagir usando o leme,

Quando a cana do leme não conseguiu corrigir a deriva para a esquerda, ele decidiu abortar a decolagem sem verificar a velocidade. Como o piloto não estava voando, ele deveria estar monitorando a velocidade deles para avisar “80 nós” e “V1”, mas por causa do problema de direção e da falta de clareza sobre quem estava pilotando o avião, ninguém fez isso. Como resultado, ele optou por rejeitar a decolagem após o ponto em que ela não era mais permitida.

Nesse ponto, ficou claro que o acidente poderia ser evitado em todos os níveis. Houve inúmeras oportunidades para os pilotos perceberem a configuração do equilíbrio do leme e igualmente inúmeras oportunidades para eles usarem os controles disponíveis para endireitar e decolar normalmente. 

Nenhuma dessas oportunidades foi aproveitada. Os pilotos também poderiam ter evitado o acidente corrigindo a configuração do empuxo de decolagem, armando os freios automáticos conforme recomendação da companhia aérea, ou mesmo comunicando mais claramente sobre o que estavam experimentando enquanto o avião acelerava na pista. 

No final, duas pessoas morreram, 21 pessoas ficaram feridas e uma aeronave multimilionária foi destruída por complacência e desatenção.

O New York Daily News não foi tão circunspecto em sua cobertura quanto o New York Times

No entanto, várias das decisões críticas que levaram ao acidente também podem ser atribuídas à inexperiência. O NTSB achou que não era sensato emparelhar um capitão recém-promovido com um novo primeiro oficial que tinha apenas 22 horas no 737. 

Especialmente considerando que esta foi a primeira decolagem não supervisionada do Boeing 737 do primeiro oficial Kleissas, o capitão Martin deveria ter dado mais passos para garantir que ele estava pronto (como revisar os procedimentos de decolagem rejeitados), mas sua própria inexperiência pode tê-lo impedido de pensar nessas contingências.

Após a queda do voo 1713 da Continental Airlines em 1987, outro acidente fatal causado por uma série de erros banais antes e durante a decolagem, o NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration exigisse que as companhias aéreas evitassem emparelhar novos comandantes com primeiros oficiais inexperientes. 

No entanto, a FAA optou por “promover” a política em vez de impô-la. Embora tais procedimentos sejam exigidos hoje, eles chegaram tarde demais para evitar a queda do voo 5050 da USAir.

Outra vista frontal dos destroços

O acidente também poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem recebido um treinamento melhor para se comunicar. A comunicação clara é um princípio básico do bom gerenciamento de recursos de tripulação (CRM), um tópico que já estava sendo ensinado em várias das principais companhias aéreas dos Estados Unidos. 

A USAir, entretanto, não estava entre eles e nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em CRM. (Embora seja considerado indispensável hoje, a FAA não exigia que as companhias aéreas fornecessem esse treinamento até 1994).

Se eles tivessem sido treinados nos princípios do CRM, o primeiro oficial Kleissas poderia ter mencionado que estava usando o leme para manter o avião em linha reta, e o capitão Martin poderia ter deixado mais claro quem assumiria o controle da direção. Isso teria dado aos pilotos as informações de que precisavam para estabilizar a situação e continuar a decolagem com sucesso.

Nesta vista de alta qualidade da quebra principal na fuselagem, é fácil ver
como os dois passageiros da fileira 21 perderam a vida

Além do redesenho do interruptor de compensação do leme e da proposta de evitar o emparelhamento de dois pilotos inexperientes, o NTSB também recomendou que o LaGuardia tentasse tornar as áreas próximas às extremidades de suas pistas menos perigosas para os aviões; que os comissários de bordo recebam exercícios práticos de emergência sobre a água; que as companhias aéreas garantam que os pilotos saibam como extrair o máximo desempenho de parada durante uma decolagem rejeitada; e que os pilotos sejam obrigados a armar os freios automáticos (se disponíveis) sempre que decolarem em uma pista molhada ou particularmente curta, entre outras sugestões. 

O NTSB também apelou ao Departamento de Transportes para criar requisitos unificados para o fornecimento de amostras de sangue e urina de operadores de veículos envolvidos em acidentes em todos os setores de transporte de massa. Em seu relatório final, o NTSB invadiu a ALPA por segurar os pilotos por muito tempo após o acidente, observando que isso "complicou muito a investigação". 

Realmente, é incrível que o cais não tenha desabado sob o peso da seção do nariz

Não fazendo nenhum esforço para esconder sua exasperação, os investigadores acrescentaram,“O sequestro dos pilotos por um período de tempo tão extenso em muitos aspectos beira a interferência em uma investigação federal e é imperdoável”. Na verdade, se os pilotos tivessem tentado fugir dos investigadores por 44 horas após um acidente sem a proteção da ALPA, eles provavelmente teriam sido presos.

Infelizmente, apesar das melhorias prometidas, os eventos dos anos que se seguiram à queda do voo 5050 reduziram em grande parte o acidente a uma nota de rodapé à margem de tragédias maiores. 

Os destroços do voo 405 da USAir, após ter caído na mesma pista três anos depois

Em 1991, 35 pessoas morreram quando um voo da USAir colidiu com um Skywest Metroliner em LAX devido a um erro do controlador de tráfego aéreo. Em 1992, o voo 405 da USAir caiu na mesma pista de LaGuardia, matando 27 das 51 pessoas a bordo, devido ao acúmulo de gelo nas asas. Então, em julho de 1994, o voo 1016 da USAir caiu perto de Charlotte depois que os pilotos ficaram desorientados devido ao cisalhamento do vento, matando 37; e dois meses depois, o voo 427 da USAir caiu em Pittsburgh, matando 132, devido a um mau funcionamento do leme. 

Embora alguns desses acidentes não pudessem ser atribuídos à USAir, no final de 1994, a companhia aérea conseguiu acumular o pior histórico de segurança de qualquer grande companhia aérea dos Estados Unidos. 

Hoje, porém, a USAir não existe mais e a maioria dos fatores que levaram ao acidente foram retificados. A última das melhorias de segurança buscadas pelo NTSB após o voo 5050 veio apenas em 2015, quando a LaGuardia instalou sistemas especializados de detenção de materiais 'engenheirados' em todas as suas pistas, garantindo que nenhum avião de passageiros jamais sairá da extremidade e cairá no East River.

Imediatamente após a queda do voo 5050, os dois pilotos perderam suas licenças, mas pelo menos um deles voltou a trabalhar na indústria. 

Embora o destino do capitão Michael Martin não esteja claro, o primeiro oficial Constantine Kleissas se tornou um investigador de acidentes aéreos em nome da Associação de Pilotos da Linha Aérea, onde auxiliou na investigação do NTSB sobre a perda do voo 427 da USAir. 

Tendo sobrevivido a um acidente. e investigou um desastre muito mais trágico, Kleissas declarou em um artigo de 2002: “Ser um investigador de acidentes é dez vezes mais estressante do que ser o membro da tripulação sobrevivente”. Esperançosamente, as lições de sua queda continuarão a salvar outras pessoas de ambos os traumas por muitos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: NTSB, New York Daily News, New York Times, Werner Fischdick, Alex Beltyukov, Google, Getty Images, The New York Correction History Society, Bureau of Aircraft Accidents Archives.

Embraer projeta avião a hélice com motor na traseira que economiza até 40%

Projeto do novo turboélice da Embraer, o TPNG, previsto para entrega entre 2027 e 2028

A Embraer está desenvolvendo um novo avião turboélice com previsão para entrar em operação entre 2027 e 2028. O modelo, batizado de Turboélice de Nova Geração (TPNG, na sigla em inglês), terá duas variações, com capacidade para 74 e 90 passageiros cada.

A iniciativa não é exatamente nova, pois a empresa já vinha estudando entrar no mercado de turboélices para até 150 passageiros desde 2018, mas o modelo foi divulgado apenas recentemente.

A companhia prevê um mercado total de mais de 2.000 aviões em 20 anos nesse segmento.

Em entrevista exclusiva ao UOL, Rodrigo Silva e Souza, vice-presidente de Marketing da divisão de aviação comercial da Embraer, deu detalhes sobre o novo projeto, como a possível operação por hidrogênio, economia, redução na emissão de poluentes e outros pontos.

Por que um turboélice?

Esse é o primeiro projeto de um turboélice da empresa em muitos anos, e representa uma nova frente de negócios para a companhia, diz Souza.

“Não estamos abrindo mão da linha de jatos. O TPNG vem, justamente, para completar a linha de aviões oferecidos pela empresa. Hoje a Embraer é líder no segmento até 150 assentos, só que há um mercado de rotas curtas que, geralmente, nós não concorremos, já que os jatos não são tão eficientes nestes trechos”, declara o vice-presidente.

Turboélice é considerado mais eficiente para voar trechos curtos

O uso de turboélices em voos de menor distância também representa menos emissão de poluentes, já que consomem menos combustível nessas situações.

“Quando começamos a mostrar esse avião no mercado dos Estados Unidos e foi feita a comparação com os jatos de 50 assentos, mais comumente operados por lá, a redução de consumo ficou entre 20% e 40%, dependendo da etapa de voo”, destaca Souza.

Para acompanhar as inovações tecnológicas desejadas, ainda serão desenvolvidos novos motores para equipar esses aviões. A empresa está dialogando com fabricantes como Rolls-Royce e Pratt & Whitney para que o modelo já seja concebido para que o TPNG saia de fábrica adaptado para receber combustíveis sustentáveis no futuro próximo sem precisar de adaptações, como o SAF (Sustainable Aviation Fuel, combustível de aviação sustentável).

Motor na traseira

Diferentemente do planejado inicialmente, o motor do novo turboélice ficará na parte traseira, e não na asa do avião. De acordo com Souza, alguns motivos levaram a essa mudança. Um deles é a redução do ruído dentro da cabine, já que o motor ficará afastado de onde os passageiros estão.

Outra razão é permitir o uso de pontes de embarque, também chamadas de fingers. No geral, as hélices desse tipo de avião ficam sobre as asas, e tiram uma parte do espaço onde ficariam essas pontes de embarque.

A nova localização do motor também facilitaria a conversão para propulsão a hidrogênio no futuro. “Em 15, 20 anos de operação, acreditamos que esse modelo poderá ser movido a hidrogênio, e, com isso, já o estamos desenvolvendo para ser facilmente adaptado a esse tipo de propulsão”, diz o executivo.

Diferentemente dos tanques de combustível líquido, que, geralmente, ficam nas asas e barriga dos aviões, um reservatório de hidrogênio teria de ter um formato esférico, ficando mais bem acomodado na traseira do avião. Assim, o motor estaria mais próximo desse tanque, reduzindo os custos com dutos até as asas (caso o motor ficasse ali) e deixando a estrutura mais leve.

Experiência de jato

A ideia do novo modelo é oferecer uma experiência como nos mais modernos jatos, inclusive os da própria Embraer. O interior será o mesmo dos E-Jets da empresa, permitindo um interior mais espaçoso que outros modelos da categoria, afirma Souza.

O modelo também pode ser configurado para voar com três classes (econômica, executiva e primeira classe), como já ocorre com jatos menores de algumas companhias aéreas dos Estados Unidos.

Interior do TPNG deve ser o mesmo dos jatos E195 E2 da Embraer,
o que diminui custos de manutenção e projeto

O sistema de pilotagem será do tipo fly-by-wire de 5ª geração, a mais recente. Esse é um sistema onde os comandos nas superfícies que controlam o avião são feitos de maneira eletrônica, e não apenas por cabos de metal.

O modelo ainda contará com um número elevado de sensores, que irão repassar diversos parâmetros do avião em tempo real para as equipes em terra. Isso permite acompanhar a necessidade de manutenção da aeronave além de otimizar sua operação.

Bagageiro dos E-Jets da Embraer, com espaço para uma mala por passageiro

Concorrência

A fatia de mercado composta por turboélices comerciais para até 150 passageiros tem pouca concorrência, na análise da Embraer. À sua frente estão, praticamente, apenas as aeronaves da ítalo-francesa ATR (Aviões de Transporte Regional) e Dash 8-400, da canadense Bombardier.

Os ATRs começaram a operação na década de 1980, e o projeto vem sendo ampliado e desenvolvido com o tempo. Os modelos Dash 8-400 tiveram sua produção suspensa em 2020, o que aumenta o espaço nos próximos anos para o TPNG.

Modelo ATR, um dos principais concorrentes do TPNG da Embraer

Segundo Souza, a criação de aviões regionais com maior eficiência também viabiliza a criação de novas rotas, já que o custo de operação é menor.

Para isso, além do TPNG, a Embraer também estuda desenvolver aviões comerciais menores, até o tamanho, por exemplo, do Cessna Caravan, que transporta até nove passageiros, diz o executivo.

Futuro com aviões elétricos

A Embraer também quer se posicionar na vanguarda da inserção de aviões mais sustentáveis no mercado, de acordo com o vice-presidente da companhia. “Novas tecnologias de propulsão, como a elétrica, híbrida ou por hidrogênio, devem ser testados em escala comercial em aviões menores, como os da Embraer, antes das aeronaves de grande porte”, declara Souza.

O modelo ainda está sendo pensado para operações com um piloto apenas no futuro. Esse panorama, entretanto, ainda está longe de acontecer, e deve passar por muitos estudos nas próximas décadas.

Na análise de Rodrigo Souza, no pós-pandemia, o volume de passageiros também deve ser afetado, ainda mais com as novas maneiras de encontros virtuais, como reuniões online.

Por fim, Souza ainda define que a questão ambiental será determinante nos próximos anos na aviação, motivo pelo qual o avião já nasce com a possibilidade de ser facilmente adaptado às tecnologias que estão por vir.

Ficha técnica

Nome: Turboélice de Nova Geração (TPNG, na sigla em inglês – Turboprop Next Generation)

Velocidade de cruzeiro: cerca de 300 nós (555 km/h)

Distância máxima voada: entre 1.480 km e 1.666 km (entre 800 e 900 milhas náuticas)

Assentos: modelos com 74 ou 90 assentos em configuração de classe única

Entrada em operação: entre 2027 e 2028

Propulsão: os motores turboélice para o TPNG ainda estão sendo desenvolvidos, mas deverão compatíveis com combustíveis sustentáveis e o avião ainda poderá ser facilmente convertido para propulsão híbrida, elétrica ou a hidrogênio quando estas tecnologias estiverem disponíveis

Economia de combustível (previsão): 15% em relação aos atuais concorrentes e entre 20% e 40% em comparação com jatos de mesma capacidade

Principais concorrentes: ATR-72 e Dash 8-400

Interior da cabine: igual aos modelos da família de E-Jets da Embraer

Novo turboélice da Embraer irá concorrer com o ATR-72 e o Dash 8-400

É preciso lembrar que, como o avião está em fase de projeto, essas definições podem ser alteradas no futuro.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Imagens: Divulgação Embraer, BreakingTravelNews, ATR/NZ

Nem Airbus, nem Boeing: veja empresas que querem de volta os aviões supersônicos

Empresas dos EUA e até a Nasa estão envolvidos em projetos para viabilizar o retorno dos aviões comerciais supersônicos.

A empresa com o projeto de avião comercial supersônico mais adiantado do momento é a
Boom Supersonic, dos Estados Unidos

Em 24 de outubro de 2003, o Concorde, o último avião comercial supersônico do mundo, fez seu voo derradeiro com as cores da companhia aérea British Airways. Cinco meses antes, a Air France, o outro operador do clássico jato com asa delta, já havia retirado de cena os seus aparelhos após 27 anos de serviço.

O Concorde é um raro caso de uma aeronave comercial que foi aposentada e não teve um substituto imediato capaz de repetir sua performance de forma mais eficiente. Era caro demais desenvolver um novo supersônico de passageiros naquele momento, e o retorno financeiro era incerto, afinal, esse tipo de avião tem custos operacionais exorbitantes e causam um preocupante impacto ambiental.

Para voltar ao mercado civil, os aviões supersônicos precisam superar os problemas que levaram à aposentadoria precoce do Concorde.

A maior ‘pedra no sapato’ do jato anglo-francês era seu altíssimo consumo de combustível. Em um voo entre Londres e Nova York, realizado em três horas e a mais de 2.100 km/h, a aeronave consumia quase uma tonelada de querosene por passageiro – o Concorde podia transportar até 120 passageiros e quase 100 toneladas de combustível.

A United anunciou em junho a compra de aviões supersônicos da Boom

Quem pagava essa conta eram os passageiros, que desembolsavam até US$ 12.000 para viajar no jato supersônico.

O outro problema do Concorde é que objetos que se deslocam na velocidade do som (acima de 1.234 km/h) geram o fenômeno do estrondo sônico (sonic boom, em inglês), que são ondas de choque que soam como explosões.

Por conta desse efeito, o jato europeu (e seu concorrente soviético menos conhecido, o Tupolev Tu-144) foi proibido de voar em velocidade supersônica sobre regiões continentais. Essa imposição inviabilizou a aeronave, que só podia alcançar sua velocidade máxima sobre os oceanos.

Passados quase 20 anos da aposentadoria do avião construído em parceria pela britânica BAC (atual BAE Systems) e a francesa Sud Aviation (que unida a outras fabricantes europeias formou o grupo Airbus), novos nomes e grandes corporações da indústria aeroespacial, incluindo a Nasa, estão comprometidos em sanar os problemas do voo supersônico comercial e abrir o caminho para os sucessores do Concorde.

Corrida supersônica

Nem Airbus, nem Boeing. A empresa com o projeto de avião comercial supersônico mais adiantado do momento é a Boom Supersonic, dos Estados Unidos.

Baseada em Denver, no estado do Colorado, a companhia fundada em 2014 trabalha no desenvolvimento do Overture, um trimotor com espaço para 55 passageiros e projetado para voar a 1.800 km/h com autonomia transoceânica de 8.334 km.

O modelo Overture da Boom é projetado para voar a 1.800 quilômetros por hora

Em sua página na internet, a Boom informa que pretende iniciar a construção do Overture no ano que vem, e a apresentação do primeiro modelo está marcada para 2025. Já o início das atividades comerciais, com transporte de passageiros, é previsto para 2029.

Ainda neste ano, a empresa americana deve iniciar os testes de voo com o demonstrador supersônico XB-1. Segundo a fabricante, o protótipo impulsionado por três motores turbofans com pós-combustor (semelhantes aos motores de aviões de caça) tem um terço da escala proposta para a versão final do Overture e servirá para avaliar as novas tecnologias e o design da aeronave, que é projetada para minimizar os efeitos do estrondo sônico a níveis aceitáveis ou imperceptíveis.

Com um projeto promissor, a Boom conseguiu atrair uma série de investidores e angariou mais de US$ 150 milhões para continuar desenvolvendo a aeronave, que inclusive já tem encomendas.

Ainda neste ano, a Boom deve iniciar os testes de voo com o demonstrador supersônico XB-1

Em junho deste ano, a companhia aérea norte-americana United Airlines anunciou um acordo para comprar 15 exemplares do Overture com opção para mais 35 unidades adicionais. É um pedido e tanto se comparado à carreira do Concorde, que teve apenas 14 unidades de série concluídas.

A Boom também tem pré-encomendas de dez unidades do Overture para o grupo Virgin, liderado pelo bilionário britânico Richard Branson (que no passado tentou comprar os Concordes da British Airways), 20 unidades para a Japan Airlines e de outros três potenciais clientes ainda não identificados.

O governo dos Estados Unidos é outro interessado na aeronave, tanto que encomendou com a fabricante um estudo sobre um Air Force One (avião presidencial dos EUA) supersônico.

Além de solucionar a questão do estrondo sônico, a Boom também garante que o Overture será econômico a ponto de permitir aos seus operadores vender bilhetes a preços comparáveis aos de tarifas de classe executiva em aviões convencionais.

A empresa americana também promete que o avião supersônico terá zero emissão de carbono, já que será abastecido com SAF (sigla em inglês para Combustível de Aviação Sustentável).

A startup Spike projeta o S-512, jato executivo supersônico

Outro nome dos Estados Unidos que propõe um avião civil supersônico é a startup Spike Aerospace, de Massachusetts, que projeta o jato executivo S-512 para 18 passageiros e com velocidade máxima de 1.700 km/h. No entanto, diferentemente da Boom, a Spike ainda não apresentou avanços significativos ou datas de lançamento de sua aeronave.

A Aerion Corporation, de Nevada, também propunha um jato de negócios supersônico, mas a empresa fechou as portas em março deste ano após ficar sem financiamento.

Há também estudos sobre aviões comerciais supersônicos na Rússia e Japão, embora poucas informações sobre essas iniciativas tenham sido divulgadas.

A Nasa trabalha em conjunto com a Lockheed Martin no projeto X-59 Quiet SuperSonic Technology

É uma postura bem diferente da Nasa, a agência espacial dos EUA, que trabalha em conjunto com a Lockheed Martin no projeto X-59 Quiet SuperSonic Technology (Tecnologia Supersônica Silenciosa).

“Usando nossa aeronave de pesquisa X-59, forneceremos aos formuladores de regras os dados necessários para suspender as proibições atuais de viagens aéreas mais rápidas do que o som em terra e ajudar a habilitar uma nova geração de aeronaves supersônicas comerciais”, diz a Nasa, referindo-se a proibição dos voos supersônicos na região continental dos Estados Unidos.

O X-59 está sendo construído em Palmdale, na Califórnia, na sede da Skunk Works, a divisão de projetos avançados da Lockheed Martin e onde foram desenvolvidas algumas das aeronaves mais espetaculares do mundo, entre eles o SR-71 Blackbird, o avião mais rápido de todos os tempos (alcançava 3.529 km/h).

O modelo X-59 da Nasa está em construção na sede da Lockheed Martin

O primeiro voo do demonstrador da Nasa está programado para 2022.

Via Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Imagens: Divulgação

Taqnia An-132: a curiosa história dos Antonov's sauditas

Voo inaugural do Antonov An-132D

A indústria aeronáutica doméstica da Arábia Saudita já tenta decolar há algum tempo. Uma das últimas tentativas de voo do país foi com o An-132, uma aeronave com uma história incrivelmente curta e fragmentada.

É muito mais difícil localizar o início do projeto do que o seu final. A origem do An-132 pode ser rastreada até o An-24, uma aeronave soviética de passageiros de curto alcance, que foi projetada na década de 1950. Naquela época, era um turboélice regional regular com uma habilidade normal de usar pistas curtas e despreparadas. Mas, com o tempo, esse recurso se tornou o ponto de venda exclusivo do modelo e a razão de sua popularidade.

Na década de 1960, uma versão de transporte militar, o An-26 Curl, nasceu. Tornou-se a aeronave mais produzida em massa de seu tipo, e centenas continuam a ser operados até hoje. Semelhante ao imortal Douglas DC-3, um transportador da segunda guerra mundial e um queridinho das companhias aéreas semilegais que operam em ambientes extremos, o An-26 continua a ser amplamente utilizado na África, América do Sul e vários outros locais.

Na década de 1980, e a pedido da Força Aérea Indiana, o An-26 foi equipado com motores mais potentes e recebeu novas atualizações, o que permitiu que a aeronave operasse em bases de montanhas de grande altitude. A nova versão da aeronave, o An-32 Cline, permaneceu em produção até 2012. Se não fosse por uma mudança na geopolítica, esta versão dos turboélices hardcore do Antonov poderia ter sido considerada sua melhor iteração.

Antonov An-32 da Sadelca, uma companhia aérea de carga colombiana (Foto: Aeroprints)

A oferta saudita

O ano de 2014 assistiu a uma revolução na Ucrânia, que resultou na deterioração das suas relações com a Rússia.

Depois de herdar as cadeias de suprimentos soviéticas, a empresa Antonov ficou fortemente associada à Rússia. Posteriormente, a empresa entrou em crise e começou a procurar outro lugar para atrair pedidos. É uma busca que continua até hoje, embora em ritmo reduzido.

No entanto, late-2010 viu um avanço na oferta da Antonov para estabelecer novas relações, incluindo várias tentativas para vender o An-225 Mriya ‘s projeto para a China e os primeiros vendas do An-178. Em suma, a empresa estava desesperada.

A Arábia Saudita usou a situação de Antonov a seu favor. Em novembro de 2014, o país iniciou negociações com a Ucrânia e, em meados de 2015, foi assinado um acordo. Esse arranjo se concentrou no An-32, um projeto simples, mas comprovado, que finalmente cimentaria a Arábia Saudita como capaz de fabricar sua própria aeronave.

Anteriormente, Antonov havia tentado lançar o mesmo esquema para várias nações que expressaram interesse em fabricar a aeronave de Antonov sob licença. A empresa prometia desenvolver, testar e fabricar um protótipo aprimorado de uma aeronave. Enquanto isso, seu cliente iria adquirir expertise em seu desenvolvimento. Uma linha de produção seria então estabelecida no país cliente e os direitos intelectuais para continuar a fabricar a aeronave também seriam transferidos. Há apenas alguns anos, a mesma ideia, que apresentava o An-178 e o An-225, foi quase aceita pela China.

A Arábia Saudita concordou com este processo quando mostrou interesse no An-32. Além de qualquer ganho monetário, essa parceria finalmente permitiria à Ucrânia se afastar de seus laços com a Rússia e começar a trabalhar com fornecedores ocidentais. O interesse do saudita em ocidentalizar o An-32 seria fundamental para permitir que isso acontecesse.

Antonov An-32 (Cline)

O Cline, que era uma aeronave relativamente antiga, teria exigido várias atualizações. Assim, os motores antiquados, feitos pela Sich, seriam trocados por PW150As, turboélices onipresentes que já haviam movido muitos aviões de passageiros do mercado. A Honeywell forneceria aviônicos e o APU seria adquirido da Hamilton Sundstrand. A aeronave também contaria com hélices de fabricação britânica, um sistema de gerenciamento de ar francês e muitos outros componentes europeus e americanos que substituiriam as peças russas extintas.

Essas mudanças resultariam em duas vezes o alcance do An-32 original, bem como em uma grande melhoria na capacidade de carga (9.200 kg / 20.300 lb em vez de 6.700 kg / 14.771 lb), mantendo também um desempenho excepcional de decolagem e pouso.

Em nome da Saudi, o negócio foi administrado pela Taqnia, uma empresa estatal envolvida em produtos e serviços de alta tecnologia. Em 2017, a empresa construiria uma linha de produção em Riade, nas instalações da Cidade Rei Abdulaziz para Ciência e Tecnologia (ou próximo a elas) e começaria a produzir novas aeronaves em conjunto com uma linha renovada na Ucrânia. Ambas as linhas estariam totalmente operacionais em 2018.

Neve e deserto

Não estava totalmente claro qual nicho o avião, denominado An-132, ocuparia. Oitenta An-132s, a serem produzidos pela e para a Arábia Saudita, foram divulgados como sendo úteis para fins militares e civis. Enquanto isso, a Real Força Aérea Saudita (RSAF) tinha um relacionamento de longa data com a CASA espanhola e recebeu uma grande frota de transportes leves C-212 Aviocar nas décadas de 1990 e 2000. Simultaneamente, a RSAF estava negociando a compra de transportadores pesados ​​Lockheed C-130 Hercules, que deixava pouco espaço para os Antonov. Pode ser que o An-132 fosse um projeto puramente político, com o prestígio da fabricação de aeronaves domésticas à frente da praticidade.

O pagamento saudita inicial de US$ 150 milhões, conforme o acordo, cobriria aproximadamente um terço dos custos de desenvolvimento e dois terços dos custos de teste, com o restante coberto pela Ucrânia. O ciclo de um ano e meio veria a produção do demonstrador de tecnologia An-132D (que foi o primeiro Antonov feito inteiramente sem peças russas), a transferência de sua tecnologia e documentação para Taqnia, e o estabelecimento de linhas de produção em ambos os países.

Em dezembro de 2016, o protótipo foi lançado em Kiev, sob forte neve. Durante o evento, o porta-voz de Antonov elogiou o An-132 como a única aeronave do mundo capaz de operar em condições desérticas com tanta facilidade. Mas o contraste de suas palavras e o clima frio fora do hangar criaram o cenário para novos eventos.

Depoimentos divulgados na cerimônia de rollout revelam que muitos dos pontos propostos no acordo de 2015 foram, mais uma vez, passíveis de renegociação. Enquanto o lado ucraniano afirmava que sua linha de produção estava "quase pronta", o trabalho do lado saudita era muito mais lento e a produção atrasada.

De acordo com Antonov, não estava "claro" quando a fabricação começaria, o que mostrava que os acordos anteriores haviam sido descartados e as negociações voltaram à estaca zero. O anúncio também usou o tempo futuro para descrever a transferência de tecnologia, destacando que a cooperação não avançou muito desde 2015.

No entanto, em março de 2017, o An-132D embarcou em seu vôo inaugural e se dirigiu a Riade para realizar testes em condições desérticas. Ao mesmo tempo, 50 engenheiros da Arábia Saudita estavam em treinamento na escola técnica Antonov, o que sugeria que estava ocorrendo alguma cooperação intelectual. No entanto, os engenheiros ucranianos ainda não haviam começado a estabelecer linhas de produção na Arábia Saudita, o que era mais uma parte do acordo que estava atrasado.

O lançamento do An-132D (Imagem: ЦТС)

Logo, o protótipo começou a percorrer o mundo. No Paris Air Show em junho de 2017, foi revelado que a linha de produção saudita deveria começar em 2021. Nessa época, a aeronave também teria recebido uma atualização adicional e uma parte significativa da estrutura seria formada por materiais compostos , todos fabricados por empresas sauditas.

A cooperação entre a Arábia Saudita e a Ucrânia também ocorreu e dois novos contratos foram assinados em novembro de 2017. Embora seu conteúdo não tenha sido revelado, presume-se que um acordo foi para o An-188, uma versão a jato do An-70 transportador pesado. Outro pode ter sido sobre a produção final do An-132. No entanto, em comunicados de imprensa subsequentes, o estabelecimento da linha de produção saudita ainda era referido no tempo futuro.

Um fim prematuro

Durante o restante de 2017 e 2018, nada parece ter acontecido. Em algum momento, a localização da fábrica saudita foi transferida para Taif. Embora os engenheiros de Antonov devessem instalá-lo, eles não chegaram. O An-132D continuou com os testes de vôo e houve negociações com vários compradores em potencial, que consistiam principalmente da Força Aérea Indiana.

Então, em abril de 2019, o CEO do Antonov, Alexander Donets, anunciou que a cooperação foi suspensa. Supostamente, houve “uma mudança no parceiro do programa” na Arábia Saudita, o que significaria que Taqnia não estava mais vinculado ao projeto. Ainda não está claro qual outra empresa saudita, se houver, ocupou seu lugar.

An-132D com a nova pintura que adquiriu durante a turnê de shows aéreos (Foto: Antonov)

Donets também afirmou que a RSAF se comprometeu a comprar seis An-132. Ele poderia ter se referido ao lote inicial de aeronaves fabricadas na Ucrânia ou ao número total de aviões que acabariam nas mãos da Força Aérea Saudita. Mas de qualquer forma, foi uma redução significativa das 80 aeronaves, que foram acordadas em 2015.

A Arábia Saudita se esqueceu de explicar o que aconteceu. Mas houve relatos de que o foco da RSAF mudou para aeronaves mais pesadas que complementariam a frota de seus C-130s, principalmente o Airbus A400M. Outra explicação, apresentada por alguns especialistas, foi que o projeto An-132 nunca foi levado a sério pela Arábia Saudita e não foi levado além da fase de “consideração”. Antonov, desesperado por pedidos, simplesmente convenceu a si mesmo e a seus parceiros sobre a inevitabilidade da produção mútua.

Desde 2019, o único protótipo do An-132D não decolou. Em fevereiro de 2021, o registro da aeronave foi revogado pela Administração Estatal de Aviação da Ucrânia porque seu certificado de aeronavegabilidade havia expirado. Isso, tanto quanto é possível dizer, marca o fim do programa.

Como funciona o freio de um avião?

O sistema de freios das aeronaves é bem potente e capaz de parar toneladas de peso
(Imagem: Divulgação/twenty20photos/Envato)

Uma das situações mais delicadas e importantes de um voo é o pouso da aeronave. Seja qual for o seu tamanho, peso ou potência, a manutenção dos freios e dispositivos auxiliares para que o piloto faça bem o seu trabalho deve estar sempre em dia, isso sem falar nas condições da pista, que são bem diferentes do que encontramos nas estradas e ruas pelas cidades mundo afora.

O avião, claro, tem freios em seu trem de pouso e eles funcionam de modo muito parecido como em outros veículos. Mas a diferença é que, ao contrário de seu carro ou picape, ele precisa ser capaz de parar toneladas, seja no pouso, seja em uma decolagem abortada. Esse sistema de freios é composto por inúmeros discos, que podem ser de aço ou de carbono, dependendo do modelo da aeronave. Para acioná-los, claro, há um pedal na cabine do piloto ou acionamento eletrônico.

Durante o processo de frenagem, os discos dos freios não podem ultrapassar os 900ºC, de modo que, se isso ocorrer, significa que o acionamento ou os próprios materiais desses discos estão gastos e necessitam de troca ou de reparos. Para evitar esse desgaste, os pilotos podem utilizar dois outros mecanismos que ajudam na hora do pouso: os spoilers e os reversos.

Os spoilers, ou freios aerodinâmicos, são placas localizadas nas asas que se levantam para gerar mais resistência no ar. Já o reverso está presente majoritariamente em aviões a jato e funcionam dentro dos motores. Ao acioná-los, o piloto consegue utilizar parte da potência do avião para diminuir a velocidade no solo. E assim, a união desses três elementos faz esses gigantes prateados pararem em segurança no solo.

Via Canaltech News (com informações de Aviões e Músicas)

Avião de treinamento militar cai no Texas e atinge duas casas

Pilotos foram ejetados da aeronave. Ao menos duas pessoas foram gravemente feridas, segundo o corpo de bombeiros.

Uma aeronave militar Boeing T-45C Goshawk caiu no domingo (19) em duas residências em Lake Worth, no Texas (EUA), durante treinamento, segundo o Corpo de Bombeiros de Forth Worth. Os dois pilotos da aeronave foram ejetados no momento da queda.

Walked down to the scene. Smell of Jet fuel is strong. pic.twitter.com/UpJergoiuz

— 🛫 𝐖𝐡𝐢𝐬𝐤𝐞𝐲 𝐑𝐨𝐦𝐞𝐨 🛬 (@SayHeading) September 19, 2021

O corpo de bombeiros está no local e 2 a 3 pessoas estão recebendo tratamento, informou na página oficial do Twitter.

De acordo com relatos de moradores do bairro onde aconteceu o acidente, foi possível escutar uma explosão, seguida do incêndio.

Via G1 / ASN

TOP 10 dos grandes pousos de emergência da história

Houve alguns feitos de pilotagem incríveis que salvaram a vida de centenas de passageiros quando as catástrofes eram iminentes.

Vamos dar uma olhada em alguns dos pousos de emergência mais conhecidos que ocorreram nas últimas décadas, aqui ordenados por data.

Voo 143 da Air Canada

Um Boeing 767 ficou sem combustível em um voo cruzando o Canadá de Ottawa para Edmonton em 23 de julho de 1983, forçando os dois motores a desligar a uma altitude de 41.000 pés.

De acordo com a Canadian Broadcasting Corporation, o quase desastre no ar foi causado por um erro no solo: com o Sistema de Informação de Quantidade de Combustível da companhia aérea tendo problemas a ver com unidades imperial-métricas, as equipes de terra carregaram o jato com apenas metade o combustível de que precisava para a viagem.

O capitão Robert Pearson, um piloto de planador com a ajuda de Maurice Quintal, pilotou o avião até uma base da Força Aérea Canadense desativada em Gimli, Manitoba, que estava repleta de karts e multidões jubilosas devido a uma celebração familiar na época. No entanto, a base foi imediatamente desocupada e o jato deslizou para a segurança com todos os 61 passageiros ilesos, exceto por dois ferimentos leves e danos no nariz. O voo seria conhecido como "Planador Gimli".

Na época, o ATC em Winnipeg ainda estava equipado com um grande sistema de radar militar “skin-paint” de alta potência e um sistema de transponder mais moderno. Eles o acenderam para poder ver a altitude, o alcance e o rumo da aeronave, já que ela não tinha mais um transponder e não era visível no sistema ATC regular. Um golpe de sorte para os pilotos.

O controlador foi capaz de dar ao Quintal boas leituras sobre seu alcance e direção, bem como a altura acima do solo, então Maurice Quintal foi capaz de calcular sua taxa de descida e velocidade de avanço, além da posição.

Voo 006 da China Airlines

O voo 006 da China Airlines estava viajando a 41.000 pés em um voo de longo curso de Taipei, Taiwan, para Los Angeles em 19 de fevereiro de 1985, quando seus motores perderam potência.

Enquanto os pilotos do Boeing 747SP trabalhavam para solucionar o problema, o avião virou lentamente até que de repente entrou em um mergulho, descendo em espiral enquanto os pilotos confusos e aterrorizados lutavam para recuperar o controle. Pedaços começaram a se desprender do jato enquanto ele caía em direção ao mar.

E então, quando parecia que todas as esperanças estavam perdidas, o capitão Min-Yuan Ho recuperou o rumo e nivelou o avião - depois de cair mais de 30.000 pés em dois minutos e meio, eles arrancaram bem a tempo.

O capitão superou as adversidades direcionando o avião para São Francisco, que não fica muito longe de seu destino original, Los Angeles. Depois de analisar as evidências, os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram a uma conclusão embaraçosa: os próprios pilotos que encerraram o mergulho aterrorizante causaram a emergência.

Voo 243 da Aloha Airlines

O voo 243 da Aloha Airlines era um voo regular entre Hilo e Honolulu, no Havaí, operado pela Aloha Airlines. O Boeing 737-297 da aeronave sofreu danos substanciais durante uma descompressão explosiva em voo em 28 de abril de 1988, mas foi capaz de pousar com segurança no Aeroporto de Kahului (OGG) em Maui. Felizmente, os passageiros estavam sentados e usando os cintos de segurança.

A aeronave havia atingido sua altitude normal de voo de 24.000 pés (7.300 m) após uma decolagem e subida de rotina quando, por volta das 13h48, uma pequena seção do lado esquerdo do teto se rompeu com um som de “whooshing”, cerca de 23 náuticos milhas (43 km; 26 milhas) ao sul-sudeste de Kahului, na ilha de Maui. O capitão sentiu o avião girar para a esquerda e para a direita e os controles se afrouxaram; o primeiro oficial avistou um isolamento cinza flutuando acima da cabine.

O capitão pôde ver “o céu azul onde antes ficava o teto da primeira classe” porque a porta da cabine havia caído. A descompressão explosiva subsequente havia arrancado uma grande parte do telhado, estendendo-se logo abaixo da cabine até a área da asa dianteira, um comprimento de aproximadamente 18,5 pés (5,6 m).

No momento do incidente, o Primeiro Oficial Tompkins era o piloto em comando; O capitão Schornstheimer assumiu os controles e iniciou uma descida de emergência 80 km/h mais rápido do que o normal. A tripulação declarou emergência e fez um pouso de emergência em OGG. O motor esquerdo falhou na abordagem para o aeroporto, e a tripulação não tinha certeza se a engrenagem do nariz estava devidamente abaixada. No entanto, 13 minutos após o incidente, eles conseguiram pousar na Pista 2.

A comissária de bordo Clarabelle Lansing, a única vítima, foi ejetada do avião durante o incidente. Um total de 65 passageiros e membros da tripulação ficaram feridos.

Os enormes danos causados ​​pela descompressão, a perda de um membro da tripulação de cabine e o pouso seguro do avião tornaram a ocorrência um momento divisor de águas na história da aviação, com implicações de longo alcance para as políticas e procedimentos de segurança da aviação.

Voo 145 da TACA Airlines

O voo 145 do TACA, outro voo que perdeu potência do motor em altitude, tinha todos os ingredientes para um desastre inevitável. O jato foi atingido por fortes ventos e chuvas durante o voo sobre o Golfo do México em 24 de maio de 1988, e o capitão Carlos Dardano logo soube que seus motores não funcionariam.

Não havia muitas possibilidades para pousar o Boeing 737-300, mas o extenso sistema de dique de Nova Orleans provou ser uma alternativa bem-vinda ao asfalto. Dardano habilmente pousou o avião nas instalações de montagem Michoud da NASA em uma vasta faixa de grama perto de um dique, garantindo a segurança de todos os 45 passageiros.

Após a substituição do motor no local, o Boeing 737-300 decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de decolagem de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.

Voo 5390 da British Airways

O capitão Tim Lancaster foi sugado pela metade para fora da cabine em 10 de junho de 1990, depois que um painel de parabrisa com defeito saiu da janela da cabine devido à descompressão explosiva, deixando-o pendurado para fora com apenas as pernas presas nos controles de voo a 17.000 pés.

O parabrisas em questão foi substituído 27 horas antes do voo. O gerente da loja não consultou os manuais de manutenção para verificar os parafusos exatos.

Apesar da falta de pressão do ar na cabine, o copiloto da LanCaster, Alastair Atchison, pilotou o BAC One-Eleven 528FL enquanto os comissários de bordo se agarraram ao piloto enfermo.

A tripulação temeu o pior quando Lancaster perdeu a consciência devido à diminuição do suprimento de oxigênio e foi golpeado por fortes ventos quando a tripulação levou o avião para um local seguro. Após o pouso de emergência do avião no Aeroporto de Southampton, o piloto recuperou a consciência e foi levado ao hospital. Todos a bordo conseguiram sair vivos.

Voo 1549 da US Airways

Semelhante ao pouso de emergência do voo 145 da TACA Airlines (TA), milagroso foi o adjetivo usado nos dias seguintes ao pouso bem-sucedido do voo 1549 dos EUA no rio Hudson em 15 de janeiro de 2009.

O que aconteceu com o capitão Chesley Sullenberger III e sua tripulação foi um golpe de sorte terrível incrível, temperado por alguns golpes de sorte igualmente incrível e uma série de julgamentos sábios feitos pelo capitão e sua tripulação.

Após um ataque de pássaros por um bando de gansos canadenses desligar os motores do Airbus A320 logo após a decolagem, o capitão e sua tripulação guiaram a aeronave com segurança para um pouso na água no rio Hudson, na cidade de Nova York.

O “Milagre no Hudson”, como ficou conhecido, foi uma das conquistas mais heroicas alcançadas por qualquer aviador, marcada pela pilotagem perspicaz e pela sobrevivência de todos a bordo do avião.

O vídeo acima foi capturado pelo Serviço de Tráfego de Embarcações da Guarda Costeira. O objetivo de um VTS é fornecer monitoramento ativo e aconselhamento de navegação para embarcações em vias navegáveis ​​confinadas e movimentadas.

Voo 16 da LOT Polish Airlines

Após uma viagem de Newark, New Jersey a Varsóvia, Polônia em 1 de novembro de 2011, um Boeing 767 da LOT Polish Airlines fez um pouso de emergência sem trem de pouso.

O trem de pouso principal não pôde ser acionado devido a um vazamento hidráulico. Apesar de receber um aviso 30 minutos após o início da viagem, a tripulação da LOT prosseguiu, como de costume, para queimar a grande carga de combustível. Somente na aproximação de pouso, quando o trem de pouso não foi acionado, ficou claro que o avião pousaria sem rodas.

Métodos alternativos de abaixar o trem de pouso falharam, e o avião circulou por uma hora para queimar o combustível restante. Todas as 231 pessoas a bordo foram salvas depois que a tripulação executou um pouso bem-sucedido.

O pouso de emergência de Tadeusz Wrona no Aeroporto Frederic Chopin (WAW) foi heroico, para dizer o mínimo. Diferentes visualizações da câmera, incluindo uma gravação de dentro do avião, podem ser vistas no vídeo acima.

Voo 464 da Qantas

O capitão Jerem Zwart e o primeiro oficial Lachlan Smale negociaram um pouso excepcionalmente perigoso em 15 de outubro de 2014, quando uma violenta tempestade atingiu o Aeroporto de Sydney com ventos de 70 mph.

“Foi provavelmente uma das aterrissagens mais turbulentas que já tive”, disse o caçador de tormentas Tony Harrington ao The Sidney Morning Herald seis anos atrás. “Eu faço algumas coisas malucas em helicópteros pelo Alasca, Groenlândia e Nova Zelândia e aterrissa em tempestades de neve, mas este certamente levou o bolo. Foi a tempestade mais incrível de todas.”

Airbus A330-300 da Qantas  (Foto: Malcolm Nason/Airways)

“[O Airbus A330-300] estava subindo e descendo e para os lados. Eu olhei em volta e pude ver algumas mulheres hiperventilando... Nós sabíamos que teríamos um inferno de uma viagem."

Apesar dos ventos fortes, trovões e relâmpagos, Zwart foi capaz de pousar o jato com sucesso depois de circundar o aeroporto por mais de uma hora. O piloto do QF foi saudado como um herói por pousar o avião em condições quase perfeitas, apesar das circunstâncias difíceis, que incluíram inundações nas pistas e no próprio aeroporto.

A Qantas tem a distinção de ser a única companhia aérea que o personagem de Dustin Hoffman no filme "Rain Man" voaria porque "nunca caiu". A companhia aérea não sofreu fatalidades por mais de 70 anos e atualmente é considerada a mais segura do mundo.

Voo 1175 da United Airlines

Em 14 de fevereiro de 2018, o que deveria ter sido uma viagem rápida ao paraíso se transformou em um quase desastre. Por volta do meio-dia, hora local, um avião Boeing 777-222, operando como UA1175, experimentou uma separação em voo de uma pá do ventilador no motor nº 2 (à direita) enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico a caminho do Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), Honolulu, Havaí.

Durante o voo de cruzeiro nivelado, pouco antes de iniciar a descida do nível de voo 360, e a cerca de 120 milhas do HNL, a tripulação ouviu um grande estrondo, seguido por um violento abalo do avião, seguido por avisos de estol do compressor. Na época, a passageira Allison Sudiacal disse ao Hawaii News Now: “Houve um grande estrondo... e então o avião realmente começou a tremer”.

O capitão Christopher Behnam e a tripulação desligaram o motor defeituoso, declararam emergência e iniciaram uma descida à deriva, indo diretamente para o HNL, onde fizeram um pouso monomotor sem mais incidentes às 12h37, horário local.

Não houve relatos de ferimentos aos 374 passageiros e tripulantes a bordo e os danos ao avião foram classificados como leves de acordo com os critérios do National Transportation Safety Board (NTSB).

Voo 1380 da Southwest Airlines

Embora a tragédia tenha prejudicado a viagem de 17 de abril de 2018, poderia ter sido muito pior: um passageiro morreu quando estilhaços de uma explosão de motor estilhaçaram a fuselagem do Boeing 737-700.

O Boeing 737-7H4 experimentou uma falha contida no motor CFM56-7B esquerdo depois de partir do aeroporto de Nova York-LaGuardia (LGA) a caminho de Dallas Love Field (DAL) naquele dia. O capô do motor quebrou na falha e fragmentos do capô danificaram a fuselagem, causando despressurização explosiva da aeronave após danificar uma janela da cabine.

Embora a cabine tenha despressurizada rapidamente, os tripulantes e passageiros do WN fizeram esforços heroicos para salvar a mulher, que se tornou a primeira passageira a morrer em um voo comercial desde 2009. Tammie Jo Shults, a piloto, foi aclamada como uma heroína por guiar o avião para Filadélfia sem outros passageiros feridos.

Este acidente foi semelhante ao sofrido 20 meses antes pelo voo WN 3472 voando no mesmo tipo de aeronave com o mesmo tipo de motor. Mais tarde, o fabricante do motor, CFM, emitiria uma diretiva de serviço solicitando inspeções ultrassônicas das pás do ventilador da turbina com certos números de série, ciclos de serviço ou tempo de serviço.

Outras menções notáveis ​​incluem UA 747 e 232, que perderam uma porta de carga perto do Havaí, voo da Phillippine Airlines (PR) em Okinawa e Air Transat (TS) 236.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com Airways Magazine - Imagem em destaque: canal Smithsonian via YouTube. Fontes do artigo: populatmechanics.com, forbes.com, admiralcloudberg.com, smh.com.au, seattletimes.com)