Quais as principais companhias aéreas que operam com frotas apenas de aeronaves de fuselagem larga em 2021?

A Emirates é a maior operadora de Airbus A380 do mundo (Foto: Vincenzo Pace)

As aeronaves Widebody (de fuselagem larga) desempenham um papel fundamental no transporte de grande número de passageiros, normalmente fazendo isso em rotas de longo curso. Muitas companhias aéreas operam esses jatos de corredor duplo ao lado de aeronaves estreitas menores, mas algumas optam por uma abordagem all-widebody. Vamos dar uma olhada nas principais companhias aéreas que operam atualmente com frotas compostas inteiramente por aeronaves de corredor duplo.

Emirates

A companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos com sede em Dubai tem uma história interessante no que diz respeito à sua frota . Alguns dos primeiros aviões da companhia aérea eram narrowbodies (de fuselagem estreita), incluindo três trijets Boeing 727. A companhia aérea também voou em um Boeing 737 na década de 1980. No entanto, o quadro hoje é bem diferente.

Dados de ch-aviation.com mostram que toda a frota não VIP da Emirates consiste em aeronaves de corredor duplo. O detalhe não VIP é importante, já que a companhia aérea também opera um único Airbus ACJ319 privado e totalmente personalizável . No entanto, em termos de aeronaves de carga e de passageiros da companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, os widebodies são um fenômeno onipresente.

As aeronaves mais notáveis ​​da Emirates são, sem dúvida, seus superjumbos Airbus A380 de dois andares, dos quais a companhia aérea com sede em Dubai é a maior operadora do mundo. Como está, há 119 desses juggernauts em sua frota, com mais três ainda a serem entregues. Eles têm uma idade média de 7,1 anos, embora a pandemia de COVID-19 signifique que apenas 30 estão ativos.

A Emirates também voa com várias variantes diferentes do Boeing 777 (Foto: Vincenzo Pace)

A Emirates também possui uma grande frota de aeronaves da família Boeing 777. 10 deles (todos ativos) são 777-200LRs, que têm uma idade média de 13,3 anos. Enquanto isso, seus 124 777-300ERs (121 estão ativos) têm em média 8,5 anos. A divisão de carga da companhia aérea também consiste inteiramente de widebodies, ou seja, 11 777-200Fs. 10 são ativos e sua idade média é de 8,3 anos.

A Virgin Atlantic do Reino Unido é outra companhia aérea cuja frota consiste exclusivamente em projetos de dois corredores. Como a Emirates, historicamente voou aeronaves menores, como Airbus A320s em serviços regionais com a marca Virgin Atlantic Little Red . Ela também operou brevemente um serviço alimentador de Maastricht, Holanda, para sua base em Gatwick em Londres, usando turboélices Vickers Viscount .

Hoje, os dados da ch-aviation mostram que a frota all-widebody da Virgin Atlantic é composta por designs de Airbus e Boeing. Em termos de fabricante de aviões do Reino Unido, ele voa 17 787-9 Dreamliners. Todos esses aviões são ativos e têm idade média de 5,6 anos.

Os Airbus A350 da Virgin Atlantic são suas aeronaves mais novas (Foto: Vincenzo Pace)

Quando se trata de designs de Airbus, há um pouco mais de variedade na frota da Virgin Atlantic. Os aviões mais antigos da operadora do fabricante europeu são seus três A330-200s. Todas essas aeronaves, com idade média de 20,3 anos, estão atualmente inativas. Enquanto isso, os 10 A330-300 da companhia aérea (seis estão ativos) têm metade da idade, em média 10 anos.

As aeronaves mais novas da Virgin Atlantic são as sete A350-1000 da transportadora. Esses corpos largos da próxima geração têm uma idade média de apenas 2,3 anos. A Virgin Atlantic deve receber mais cinco, junto com 15 A330neos da linha de produção de A330-900.

Thai Airways International

Na Ásia, a Tailândia também possui uma frota all-widebody. Esta seleção de jatos de corredor duplo pertence à sua companhia aérea, a Thai Airways International (conhecida simplesmente como 'THAI'). Como a Emirates e a Virgin Atlantic, os widebodies da THAI vêm da Airbus e da Boeing.

Os únicos widebodies ativos da THAI são jatos duplos como a família Boeing 777 (Foto: Getty Images)

Em termos de projetos de fuselagem larga ativa na THAI, o mais numeroso deles é o Boeing 777-300ER. A companhia aérea possui 14 dessas aeronaves em sua frota, das quais oito estão ativas. A idade média deles é de 7,8 anos e a THAI tem mais três exemplares encomendados. Possui também seis 777-200ERs com idade média de 14,6 anos, embora apenas um esteja ativo no momento.

Em termos de aeronaves Boeing mais modernas, a THAI tem um único 787-9 inativo de quatro anos de idade em sua frota, bem como cinco 787-8s. Esses Dreamliners de fuselagem curta têm em média 6,7 ​​anos e três estão atualmente ativos. Quando se trata de designs modernos de Airbus, seis dos 12 A350-900 da THAI estão ativos no momento. Esses jatos duplos têm uma idade média de apenas 4,1 anos.

Widebodies armazenados da THAI

Existem várias famílias widebody em que a THAI colocou todo o seu contingente no armazenamento. Isso inclui seus seis Airbus A380, que têm em média 8,9 anos. Todos os 14 de seus A330-300s estão na mesma situação. Esses jatos duplos têm idade média de 10,7 anos.

A THAI colocou todos os seus quadjets restantes no armazenamento (Foto: Getty Images)

Enquanto isso, o armazenamento também é o estado atual das coisas para os últimos oito Boeing 747-400 da THAI. Tal como acontece com muitas companhias aéreas, a pandemia de coronavírus em curso forçou a THAI a dimensionar sua frota corretamente quando se trata de aeronaves maiores. O grande e envelhecido 747 é o alvo principal para esse procedimento, com os exemplos do THAI atingindo 22,4 anos em média.

Companhias aéreas all-widebody menores

Embora a Emirates, a Virgin Atlantic e a THAI sejam alguns dos principais exemplos de operadoras all-widebody, várias companhias aéreas menores também se enquadram nessa categoria. Uma delas é a Air Tahiti Nui da Polinésia, que voa quatro Boeing 787-9 com idade média de 2,6 anos.

Anteriormente, a Air Tahiti Nui operava apenas A340s, antes de substituí-los por 787s (Foto: Getty Images)

Em outras partes do mundo francófono, a frota da operadora francesa de baixo custo Frenchbee, sediada em Paris Orly, consiste inteiramente de quatro Airbus A350-900. Eles têm em média 3,6 anos. Ela também planeja adicionar o maior -1000, que acomodará até 488 passageiros!

Os A350 da Frenchbee têm uma configuração de assentos de alta densidade (Foto: Vincenzo Pace)

Ao lado da França, a Air Belgium, com sede em Bruxelas, em Charleroi, voa sete jatos Airbus, todos eles widebodies. Quatro (todos ativos) são A330-200Fs, com idade média de 6,2 anos. Enquanto isso, seus A340-300s de transporte de passageiros são um pouco mais velhos, com 14 anos em média. A Air Belgium opera três desses quadri-jatos, dos quais dois estão ativos.

A Air Belgium planeja substituir dois A340 pelo A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

AirAsia X: uma companhia aérea all-widebody por enquanto

Finalmente, chegamos à companhia aérea de baixo custo da Malásia, AirAsia X. Os dados da ch-aviation mostram que a frota de 22 aeronaves desta companhia aérea com base em Kuala Lumpur consiste inteiramente de Airbus A330-300s. Esses dois jatos têm em média 9,9 anos, embora apenas dois estejam ativos no momento.

Apenas dois dos 22 A330-300s do AirAsia X estão atualmente ativos (Foto: Getty Images)

Daqui para frente, o AirAsia X também tem encomendados 78 Airbus A330-900s. Essas aeronaves da série 'neo' ajudarão a modernizar as operações do LCC da Malásia. No entanto, também está definido para receber 30 A321XLRs, o que fará com que sua frota perca o status de all-widebody.

A história por trás de um dos aviões mais estranhos da Segunda Guerra Mundial

A primeira versão de teste de bombardeiro médio com propulsão a jato da Luftwaffe
apresentava asas viradas para a frente

Uma das aeronaves mais incomuns a emergir das pranchetas alemãs nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial foi o Junkers Ju-287V1, um banco de ensaio para um bombardeiro médio a jato que poderia ultrapassar os caças aliados mais rápidos. No início de 1943, esse desafio de desenvolvimento caiu para a empresa Junkers Flugzeug und Moterenwerke AG de Dessau, onde uma equipe de design para o projeto tomou forma sob a liderança de Hans Wocke.

Usando dados de pesquisa produzidos pelo Deutsche Versuchtsanstalt fur Luftfahrt (um centro governamental de pesquisas e testes aeronáuticos mais comumente referido como DVL), Wocke inicialmente traçou um projeto para uma aeronave a jato com um sweepback de asa de 25 graus, que, em teoria, poderia exceder 550 mph em vôo nivelado. Enquanto o projeto ainda estava nos estágios preliminares, no entanto, Wocke ficou preocupado com as características de vôo pobres demonstradas por sweptwings em baixa velocidade do ar, especialmente a perda de controle do aileron associada ao tombamento da ponta. Com o objetivo de aumentar simultaneamente o número Mach crítico da asa e evitar o problema de estolamento da ponta da asa, Wocke concebeu a ideia de inverter a forma plana da asa.

Teoricamente, pelo menos, a asa voltada para a frente produziria exatamente o mesmo efeito que uma asa voltada para trás, reduzindo a relação espessura-corda, mas teria seu coeficiente de sustentação mais alto na raiz da asa. Assim, à medida que o coeficiente de sustentação diminuía em direção à ponta, as pontas seriam as últimas a estolar e o controle do aileron seria mantido depois que o fluxo de ar se separasse das seções principais da asa. Os testes em túnel de vento subsequentemente confirmaram as teorias de Wocke, mas também revelaram uma desvantagem significativa: a aeroelasticidade da asa - isto é, flexão e possível deformação estrutural causada por cargas aerodinâmicas. Wocke e sua equipe sentiram que o problema poderia ser minimizado, no entanto.

Como o projeto era tão pouco ortodoxo, o Ministério da Aeronáutica alemão instruiu Junkers a começar com um teste de voo em escala real para avaliar as características de voo enquanto o projeto final de um bombardeiro de produção estava sendo elaborado. Para acelerar a construção da bancada de testes, o projeto utilizou uma série de componentes da fuselagem disponíveis: uma fuselagem de um bombardeiro Heinkel He-177A, a cauda de uma aeronave de reconhecimento Ju-388L, as rodas do nariz de um americano resgatado Liberator B-24 e trem de pouso principal de um transporte Ju-352. Como a retração das rodas nas asas finas e inclinadas para a frente da bancada de teste não era estruturalmente prática, o trem de pouso foi deixado fixo e as rodas protegidas por grandes polainas.

Com uma montagem de cauda de um Ju-388L, fuselagem de um He-177A e trem de pouso de um B-24 americano capturado, o Ju-287 era uma montagem curiosa do que estava disponível para os projetistas da Junkers

A asa fina e de alta proporção era uma estrutura totalmente metálica de duas longarinas que incorporava uma seção especial de aerofólio de alta velocidade e curvatura reversa Junkers. Para melhorar as capacidades de voo lento, as asas foram equipadas com ripas fixas nas bordas de ataque internas para atrasar o estolamento da raiz, em conjunto com grandes flaps de borda de fuga com fenda e ailerons que cairiam a 23 graus, proporcionando assim curvatura ao longo de todo o vão. A bancada de teste seria alimentada por quatro motores turbojato Junkers Jumo 004B-1 de fluxo axial, cada um classificado com 1.984 libras de empuxo estático - os mesmos motores planejados para uso em Messerschmitt Me-262s - dispostos em quatro nacelas individuais, uma embaixo de cada asa em aproximadamente 30 por cento de envergadura, e uma em cada lado da fuselagem dianteira.

A soma final de todos esses componentes, designada Ju-287V1, foi inegavelmente um dos dispositivos aéreos de aparência mais estranha da era da Segunda Guerra Mundial. As dimensões completas eram uma envergadura de 65 pés 113 × 4 polegadas, um comprimento de 60 pés e uma área total de asa de 656,6 pés quadrados. Com um peso máximo de decolagem de 44.092 libras, a carga alar chegou a 67,2 libras por pé quadrado, virtualmente a mesma do Me-262 contemporâneo. No verão de 1944, o Ju-287V1 foi transportado de Dessau para Brandis Field, perto de Leipzig, para testes de vôo, e em 22 de agosto FlugkapitänSiegfried Holzbauer voou com ele pela primeira vez. Para aumentar a potência de decolagem durante o vôo, dois foguetes Walter 2.645 libras de empuxo - lançados logo após a decolagem - foram instalados abaixo das naceles das asas. Para reduzir a rolagem de pouso, o banco de testes usou um dos primeiros exemplos de um pára-quedas drogue lançado do cone de cauda.

Os foguetes Walter claramente vistos sob as nacelas do motor aumentaram a potência
de decolagem com 2.645 libras adicionais de empuxo cada

Mais dezesseis voos foram feitos pelo Ju-287V1 da Brandis. Apesar de sua forma de plano não ortodoxa, os únicos problemas sérios encontrados durante os testes - não relacionados à configuração aerodinâmica - foram os apagões esporádicos experimentados com os temperamentais Jumo 004B turbojatos e, uma vez, a explosão de um dos foguetes Walter. Como esperado, o Ju-287V1 foi excepcionalmente estável no modo de voo lento, quase não precisando de mudanças de compensação durante a operação do flap. Com os flaps estendidos, o avião estabeleceu uma velocidade de aproximação de 150 mph e pousou a 118 mph, não excessivamente alta para os padrões contemporâneos. Durante o teste, a superfície superior das asas foi coberta com tufos de lã para que o padrão do fluxo de ar pudesse ser filmado por uma câmera montada logo à frente da barbatana vertical.

Durante o teste em velocidades mais altas, o Ju-287V1 foi derrubado com potência total para atingir uma velocidade no ar de 404 mph, ponto no qual as limitações aeroelásticas do design da asa começaram a se mostrar. A principal consequência negativa foi uma redução no controle do elevador durante as manobras, mas mesmo com isso, a estabilidade longitudinal não foi seriamente afetada. A velocidade máxima atingida foi de 347 mph a 19.685 pés. O Ju-287V1 foi posteriormente transferido para o centro de avaliação da Luftwaffe em Rechlin, onde foi danificado durante um bombardeio aliado e não podia mais voar.

Enquanto isso, Junkers começou a trabalhar na construção do Ju-287V2, destinado a servir de base de teste para avaliar as características de alta velocidade da forma de planta. A asa permaneceu essencialmente inalterada em relação à do V1, mas uma fuselagem baseada no Ju-388 (um desenvolvimento progressivo do design do Ju-88) foi usada, incorporando um trem de pouso triciclo totalmente retrátil. A energia seria derivada de quatro turbojatos experimentais Heinkel-Hirth 011A, cada um com uma potência esperada de 2.866 libras de empuxo, que deveriam ser colocados em naceles em pares sob as asas. Ao mesmo tempo, a Junkers prosseguiu com o projeto do Ju-287V3, que seria o protótipo definitivo do bombardeiro. Atrasos no desenvolvimento da usina levaram a Junkers a mudar para turbojatos BMW 003A-1 menos potentes, mas prontamente disponíveis, avaliados em 1.760 libras de empuxo cada. Seis desses motores,

A montagem final do Ju-287V2 estava em andamento quando a fábrica de Dessau foi invadida pelas forças soviéticas no final da primavera de 1945. Não surpreendentemente, o protótipo capturado, junto com suas ferramentas, gabaritos, peças e equipe de design, incluindo o próprio Wocke, foram posteriormente transportado para a União Soviética. O Ju-287V2 foi supostamente concluído e voado em 1947 em Podberezhye, ao sul de Leningrado, mas os detalhes de desempenho não são conhecidos. A construção do componente inicial também havia começado no Ju-287V3, que incluía equipamento operacional completo e armamento, mas os soviéticos não prosseguiram com o projeto além da conclusão do V2. As estimativas de desempenho do fabricante para o Ju-287V3 incluíram uma velocidade máxima de 537 mph a 16.400 pés, com a capacidade de cruzeiro a 493 mph a 23.000 pés (80 por cento da potência) e um alcance de 985 milhas com uma carga bomba de 8.800 libras ou 1 , 325 milhas com 4.400 libras. Se os soviéticos não tivessem intervindo, o Ju-287V2 teria voado em 1945 - um feito notável, considerando que o primeiro bombardeiro médio de propulsão a jato aliado do pós-guerra não voou por mais dois anos (o norte-americano XB-45, que fez seu voo inicial em 17 de março de 1947).

Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, muitos dos dados de pesquisa e teste da Alemanha em voos transônicos fizeram com que alguns empreiteiros de fuselagem americanos modificassem as propostas existentes para novos aviões a jato. Uma das propostas mais heterodoxas geradas pela pesquisa alemã capturada foi o bombardeiro tático XB-53 da Convair - um projeto tri-jato sem cauda que incorpora 30 graus de varredura da asa dianteira - mas o projeto foi cancelado em 1948.

A forma plana de varredura para frente ficou adormecida até 1964, quando o Hamburger Flugzeubau da Alemanha Ocidental apresentou seu HFB-320 Hansa Jet, um transporte executivo bimotor que podia acomodar até 12 passageiros. O Grumman X-29A , que voou pela primeira vez em 1984, combinou varredura para frente com canards e resolveu o problema de aeroelasticidade com asas de materiais compostos muito rígidos. Após testes completos, os dois X-29s foram aposentados em 1994.

Em 1999, o caça Sukhoi Su-47 (S-37) Berkut (“Golden Eagle”) de design russo fez seu primeiro vôo. O governo russo disponibilizou fundos para o teste deste último design de varredura para frente, mas nenhum plano de produção foi anunciado no momento da redação deste artigo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aviation History)

Aconteceu em 19 de setembro de 1989 - Voo 772 da UTA - Explosão terrorista a bordo

Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.

O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.

Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido. Quarenta e seis minutos depois, em sua altitude de cruzeiro de 35.100 pés (10.700 m), uma mala-bomba explodiu no porão de carga dianteiro da aeronave, na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville. 

Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, 450 quilômetros (280 milhas) a leste de Agadez, no sul de Ténéré, no Níger. A explosão espalhou destroços por centenas de quilômetros quadrados de deserto.

Todos os 156 passageiros e 14 membros da tripulação morreram. Entre as vítimas estava a esposa do então embaixador americano no Chade, Robert L. Pugh. Oito das vítimas fatais foram trabalhadores do petróleo (da Esso, Parker, Schlumberger ) voltando da perfuração concluída do poço Kome-3 no sul do Chade.

Depois que o avião foi bombardeado, Leonardo Leonardi, porta-voz da embaixada italiana em Paris, disse que a embaixada acreditava que seis italianos estavam no voo. Um porta-voz da ordem religiosa dos Frades Menores Capuchinhos disse que dois membros da ordem estavam a bordo do avião. O bispo de Moundou estava no voo.

As vítimas vieram de 18 países diferentes, sendo a maioria franceses, chadianos e congoleses: 54 franceses, 48 ​​nacionais da República Popular do Congo, 25 chadianos, 9 italianos , 7 americanos , 5 camaroneses , 4 britânicos , 3 nacionais do Zaire (República Democrática do Congo), 3 canadenses, 2 centro-africanos, 2 malineses, 2 suíços, 1 argelino, 1 boliviano, 1 belga, 1 grego, 1 marroquino e 1 senegalês.

Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.

Rota do voo UTA 772

Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie. 

Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.

O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.

O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada. 

Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque. O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado.

Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.

Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.

O Memorial mais remoto do planeta

Em 2007 um memorial, financiado pelo governo libanês, foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16°51′53″N,11°57′13″L. Sendo visível a partir do Google Earth.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 19 de setembro de 1976: Voo 452 da Turkish Airlines - Pousando 97 km antes da pista

Em 19 de setembro de 1976, o Boeing 727-2F2, prefixo TC-JBH, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto abaixo), operava o voo 452, um um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk de Istambul, para o Aeroporto de Antalya, ambas cidades da Turquia. 

Esse Boeing 727-200 foi construído em 1974 com o número de série 20982 e estava equipado com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15 . O voo 452 transportava 146 passageiros e 8 tripulantes. O capitão era Celal Topçuoğlu, o primeiro oficial era Sacit Soğangöz e o engenheiro de voo era Ahmet Bursali.

A aeronave envolvida no acidente que deixou 157mortos

O voo 452 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 22h45 (horário da Europa Oriental (EET) - 20h45 UTC) para o voo de uma hora para o Aeroporto de Antalya, no sul da Turquia. 

Às 23h11 EET, o primeiro oficial ligou para a torre de controle do Aeroporto de Antalya para relatar que tinham as luzes da pista à vista, embora a aeronave ainda estivesse voando sobre Isparta, bem ao norte de Antalya.

Ele solicitou uma abordagem diretamente para a Pista 36 (voltada para o norte) e imediatamente começou a descer para a abordagem final de acordo com as regras de voo visual, em vez de regras de voo por instrumentos e sem esperar pela autorização do controlador de tráfego aéreo (ATC). 

O ATC perguntou à aeronave onde ela iria pousar e avisou que ela ainda não estava na região e não podia ser vista no radar nem a olho nu. 

Vendo as luzes de uma rodovia reta de 4.000 metros (13.000 pés) ao norte da cidade de Isparta, o primeiro oficial respondeu que via a pista com seus próprios olhos, mas, na verdade, estava confundindo uma rodovia com a pista.

Como a aeronave estava a 150 metros (490 pés), o comandante voltou à cabine e percebeu que a aeronave estava descendo em uma rodovia com tráfego de caminhões. Ele iniciou uma subida repentina com força total. 

No entanto, a aeronave fortemente carregada atingiu a encosta de uma colina em Karatepe com sua asa direita e caiu na província de Isparta, 97 km  (60 milhas) ao norte do aeroporto de destino devido a um erro do piloto na aproximação resultando na morte de todas os 154 pessoas a bordo.

Até o momento, este é o acidente de aviação mais mortal que já ocorreu na Turquia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Avião antigo era ligado com ‘tiro’ parecido com o de espingarda calibre 12

(Foto: Imperial War Museum)

A maneira de fazer um avião decolar evoluiu com o tempo. Desde os acionamentos manuais, com os gritos de "contato", até os sistemas eletrônicos atuais, cada um refletia a realidade de seu tempo e de cada máquina.

A partir da década de 1930, alguns modelos passaram a utilizar um método um pouco fora do usual para os padrões atuais para serem ligados. Com o passar dos anos, aeronaves como o Hawker Typhoon, English Electric Canberra e o Supermarine Spitfire tiveram seu acionamento desenvolvido para ser feito com um "tiro" de um cartucho explosivo.

Esse dispositivo é bem similar ao cartucho de uma espingarda calibre 12, mas com uma potência maior e sem o projétil metálico. Esse cartucho utilizado era preenchido com cordite, um explosivo similar à pólvora comum, e que fornecia a energia para o motor começar a girar quando acionado.

Esse sistema se destacou à época por ser fácil de usar e tornar o acionamento do avião mais rápido, o que é fundamental na aviação militar.

Funcionamento

Como nos motores de um carro, é preciso um impulso inicial para o motor a combustão começar a funcionar. Nos automóveis, isso é feito geralmente por um motor de partida elétrica. Nos aviões, é possível utilizar, além de um sistema elétrico, o acionamento manual, com ar comprimido ou com esse mecanismo explosivo. 

Ele é chamado de Coffman Starter, ou sistema de partida Coffman. Com a ignição do conteúdo do cartucho, os gases se expandem e acionam um sistema de engrenagens ligado ao eixo do motor, que o faz começar a girar quando acionado. 

É como o motor de partida do carro, só que, no lugar da eletricidade, ele é acionado e começa a rodar com os gases da queima do conteúdo do cartucho. 

Todo o acionamento era feito pelo piloto, que, com um sinal elétrico diretamente da cabine de comando poderia iniciar a queima da cordite e acionar o motor. 

Foi alternativa à partida elétrica

Esse mecanismo de arranque foi batizado em homenagem ao seu criador, Roscoe Alexander Coffman, que o desenvolveu no começo dos anos 1930. Ele se mostrava uma alternativa aos motores de partida elétrica, já que, em áreas mais remotas, poderia não haver eletricidade ou baterias reservas caso a instalada no avião falhasse. 

Além disso, as baterias necessárias à época para iniciar os aviões maiores eram muito grandes e pesadas. Isso aumentava o peso da aeronave, o que tornava a operação mais custosa. Não há registros do Coffman Starter em aviões comerciais. Ele é encontrado, principalmente, em aviões militares do meio do século passado. 

Os cartuchos eram acomodados em uma espécie de culatra, como o tambor de uma arma, e eram acionados de acordo com a necessidade de partida do avião.

Uso cresceu quando aviões ficaram maiores

Esse sistema foi ganhando espaço com o passar dos anos, com o aumento do tamanho dos motores. No início, os aviões eram menores, e dava para serem acionados manualmente, ou com menos energia das baterias. 

Após um certo tempo, isso se tornou impraticável, sendo necessário desenvolver outro jeito de ligar o avião. Como seu uso tornava o acionamento da aeronave mais rápido do que outras maneiras à época, ele se mostrou vantajoso no meio militar. 

Como os aviões que utilizavam o sistema ficavam prontos para decolar mais rapidamente, essa funcionalidade foi usada como um trunfo durante a Guerra Fria (1947-1989). Isso servia para demonstrar a superioridade das forças aéreas dos países envolvidos na disputa em caso de emergência ou retaliação. 

Foi usado também em tratores

O sistema de arranque Coffman não servia apenas para aviões. Sua funcionalidade acabou sendo levada para o acionamento de motores a diesel em alguns tratores e outros motores mais pesados. 

No filme O Voo da Fênix (1965, com refilmagem em 2004), é possível entender o uso do dispositivo e sua importância. Na história, um avião que caiu no meio do deserto tem de voltar a funcionar e, junto a todas as outras dificuldades, não há muitas cargas para dar ignição no motor.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O primeiro Papa a viajar de avião

Antes do Concílio Vaticano II, os Papas raramente deixavam Roma.

Paulo VI foi o primeiro Papa a viajar de avião, o primeiro a deixar a Itália desde 1809 e o primeiro a visitar todos os continentes.

Ele fez visitas pastorais a Uganda (a primeira vez na história que um Papa viajou à África) e às Filipinas, participou de congressos eucarísticos em Bombaim (Índia) e Bogotá (Colômbia), além de discursar nas Nações Unidas, em Nova York.

Viagens dos Papas

Atualmente, estamos acostumados a ver Papas em turnê pelo mundo. Entretanto, um Papa sair de Roma foi, por séculos, bastante excepcional.

Durante os primeiros 500 anos do cristianismo, os Papas só deixariam Roma se fossem forçados a isso – na maioria das vezes, quando enviados ao exílio pelas autoridades imperiais. De acordo com relatos apócrifos, o Papa Clemente I foi exilado por Trajano e depois martirizado no Mar Negro por volta do ano 99. O Papa Ponciano (230-235) morreu no exílio, na Sardenha. O Papa Cornélio (251-253) também morreu após um ano de exílio em Civitavecchia (a apenas 80 quilômetros de Roma). Mas o exílio dificilmente conta como “viagem”.

Do século VI em diante, encontramos pelo menos três Papas que viajaram de Roma para Constantinopla: Vigílio (em 547), Agatão (680) e Constantino (710). Em 752, o Papa Estêvão II se tornou o primeiro Papa a cruzar os Alpes para coroar Pepino, o Breve. Pio VII fez a mesma coisa (apenas cerca de mil anos depois) para coroar Napoleão. Mas, claro, nenhum deles tinha um avião à sua disposição.

João Paulo II e Paulo VI

João Paulo II, de fato, fez mais viagens pastorais do que todos os seus predecessores juntos: ele viajou aproximadamente 721.050 milhas, o que é mais ou menos o equivalente a 31 viagens ao redor do globo.

Mas é Paulo VI quem ainda detém não só o título de primeiro Pontifíce a viajar de avião, mas também o de ser o primeiro a viajar para fora da Europa. Suas viagens deram o exemplo para seus sucessores (João Paulo II, Bento XVI e Francisco), que continuaram fazendo jornadas apostólicas.

Via Aleteia

Fake News: "Pilotos de avião (da Gol e da British) morrem por causa da vacina contra Covid-19"

Boato – Pilotos, copilotos e comissários de avião da Gol e British Airways morreram por tomarem a vacina contra a Covid-19.

Tão preocupante quanto o novo coronavírus, é a hesitação de muitas pessoas em se vacinar. A verdade é tanta que, em 2019, antes mesmo da pandemia, a Organização Mundial da Saúde (OMS) já classificava o receio em se vacinar como uma das dez ameaças à saúde pública global. Em meio à desconfiança, os boatos que circulam sobre o assunto potencializam o medo de que a vacina não seja segura.

O último que circula online aponta para uma tragédia: pilotos de avião mortos por causa da vacina contra a Covid-19. A mensagem que viralizou online conta que dois comandantes, um comissário e um copiloto da Gol enfartaram após serem imunizados contra a Covid-19. Desses, dois não resistiram e morreram. O texto informa ainda que os pilotos da British estão em “crise” após a informação de que quatro pilotos recém vacinados morreram. Leia o que diz a mensagem:

"31 de Agosto Comandante da Gol infarta pousando aeronave na Cidade de Cascavel. Levado ao hospital colocou Stents, passa bem. 05 de Setembro Comissário da Gol após retornar do vôo tem infarto fulminante e infelizmente não resistiu 05 de Setembro Co-Piloto da Gol passa mal, infarta, buscou atendimento médico, passa bem. 06 de Setembro Comandante da Gol passa mal AVC e infelizmente nao resiste. Todos na casa dos 40 anos e vacinados. Os pilotos britânicos estão em crise com a Britsh airways por que souberam que morreram quatro pilotos que haviam sido recém vacinados e eles não haviam sido avisados. Lembrando: os pilotos passam por exames rigorosíssimos de saúde a cada seis meses e tem que estar 100% saudáveis para poderem voar."

Lógico que isso foi negado pelos meios de checagem de notícias tradicionais no caso a Reuters. Deram a clássica desculpa: as causas da morte não tem nada a ver com a vacina. Entretanto, na suas próprias investigações, eles descobriram que não foram só 4 pilotos, mas 41 e naturalmente estão alvoroçados porque em nenhum momento isso foi comunicado a eles.

O mais grave é que não houve nenhuma medida das Autoridades competentes para evitar que os pilotos recém-vacinados pilotassem os aviões nesse período Causando um risco muito grande para os passageiros. Mais surpreendente ainda é que a Espanha e Rússia estão recomendando aos passageiros vacinados para COVID-19 que não voem, porque têm risco aumentado de formação de coágulos sanguíneos e trombose durante o voo. Ou seja, você tem que vacinar para voar e agora não pode voar porque foi vacinado. Deu pra entender?

Pilotos de avião (da Gol e da British) morrem por causa da vacina contra Covid-19?

A mensagem gerou muito burburinho nas redes sociais e em grupos de WhatsApp anti-vacinas, mas o que nem todos sabiam é que as histórias nada tem a ver com os efeitos colaterais da vacina.

Ao bater o olho na mensagem, alguns detalhes chamaram atenção. O primeiro está nas características da mensagem, que é vaga, alarmista e não cita fontes confiáveis. O segundo está no histórico de boatos sobre vacinas e seus efeitos colaterais (leia aqui, aqui e aqui).

É óbvio que neste caso não há outro caminho senão buscar pelos casos. Pois bem, o primeiro caso narrado, que aconteceu em Cascavel, é real, mas não há qualquer relação com a vacina. No dia 31 de agosto de 2021, o voo G31181, da Gol, foi cancelado após o piloto, de 45 anos, sentir fortes dores na região torácica. Segundo o Portal Catve, a aeronave, oriunda da cidade paulista de Guarulhos, pousou por volta das 11h, após o piloto passar mal.

Nos três casos seguintes, do comissário, copiloto e comandante, não encontramos nada sobre o assunto. Ao buscar por mortes de pilotos nos últimos dias, encontramos o caso do ex-piloto de motociclismo, Jorge Lis, que morreu de Covid-19 no dia 8 de setembro de 2021. Jorge, que se negou a vacina, estava internado há 45 dias em uma Unidade de Terapia Intensiva (UTI) por conta da doença.

Voltando ao boato, no caso dos quatro pilotos da British Airways, descobrimos que o alerta é fruto de uma fake news já desmentida. Na época, a própria companhia desmentiu o boato de que quatro de seus pilotos teriam morrido devido a reações da vacina contra a Covid-19. A British Airways confirmou a morte dos pilotos e informou que nenhuma das mortes estavam ligadas a vacinas.

A Reuters e Politifact, agências gringas de fact-checking, também desmentiram a informação. Segundo a Reuters, o boato se espalhou com um áudio em que um sujeito diz que “um amigo que é piloto BA” e explica que “as coisas estão ficando loucas depois que os pilotos faleceram”. A agência questionou a companhia, que informou que a informação não procede.

Resumindo: nenhum piloto de avião da Gol ou da British morrem por causa da vacina contra Covid-19. A história é fruto da soma de muito alarmismo, falta de informação e fake news, inclusive, já desmentidas.

Via boatos.org

Promotores agem para indiciar ex-piloto de testes da Boeing

O ex-funcionário da Boeing está em apuros com o Ministério Público Federal (Foto: Boeing)

Os promotores federais estão se preparando para indiciar um ex-piloto de testes da Boeing pelos trágicos acidentes do 737 MAX que ocorreram antes do encalhe do modelo em 2019. O piloto é suspeito de enganar os reguladores sobre questões de segurança.

Veredictos importantes

No ano passado, o House Transportation and Infrastructure Committee divulgou um documento enfatizando que havia uma série de suposições falsas, má administração e prazos apressados ​​para a introdução do 737 MAX. O relatório destacou que esses fatores, junto com a falta de comunicação e o engano, fizeram com que as falhas de projeto não fossem detectadas, o que levou ao acidente do Lion Air Flight 610 e do Ethiopian Airlines Flight 302.

Agora, o Wall Street Journal (WSJ) relata que o ex-piloto da Boeing Mark Forkner (foto ao lado) está enfrentando processo judicial em meio a reguladores de segurança aérea supostamente enganosos. O aviador foi o principal piloto técnico do MAX durante o desenvolvimento do avião. Ele serviu como o principal contato da Boeing com a Federal Aviation Administration (FAA) em relação a como os pilotos deveriam ser treinados para operar os jatos. É provável que ele seja processado nas próximas semanas.

O relatório do WSJ afirma que Forkner não compartilhou detalhes sobre o sistema de manipulação de vôo da aeronave - Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS), que não existia nas versões anteriores do 737.

Companhias aéreas de todo o mundo tiveram suas unidades 737 MAX
paralisadas em meio aos dois acidentes fatais (Foto: Getty Images)

A resposta

A Boeing, desde então, admitiu sua responsabilidade após os acidentes e concordou em pagar bilhões de dólares em indenizações.

“A Boeing pagará um valor monetário criminal total de mais de US$ 2,5 bilhões, composto de uma multa monetária criminal de US$ 243,6 milhões, pagamentos de compensação para clientes da companhia aérea 737 MAX da Boeing de US$ 1,77 bilhão e o estabelecimento de um fundo de US$ 500 milhões para beneficiários de vítimas de acidentes para compensar os herdeiros, parentes e beneficiários legais dos 346 passageiros que morreram nos acidentes do Boeing 737 MAX do Lion Air Flight 610 e do Ethiopian Airlines Flight 302.” - Escritório de Relações Públicas do Departamento de Justiça, janeiro de 2021.

Desde então, a Boeing tem trabalhado intensamente com os reguladores para fazer modificações no MCAS. Posteriormente, após um encalhe de 20 meses entre março de 2019 e dezembro de 2020, o tipo está voando novamente desde o final do ano passado. As companhias aéreas em várias regiões importantes já se depararam com o narrowbody novamente. Agora, vários outros MAXs estão se preparando para a ação após liberações adicionais.

No entanto, mesmo que o avião esteja no ar novamente, é improvável que ouviremos o final sobre o que aconteceu durante a preparação para os acidentes em um futuro próximo. As autoridades, sem dúvida, estarão ansiosas para tratar de tudo em todos os aspectos.

Boeing 737-900 carregando time de futebol americano, tomba para trás após o pouso

Um avião da United Airlines que transportava o time de futebol americano Trojans da USC (University of Southern California) revelou estar com a cauda um pouco pesada pouco depois de chegar a Lewiston, no Idaho, na sexta-feira (17).

Logo depois que os jogadores deixaram o avião, o Boeing tombou para trás. O treinador e os outros membros da equipe ainda estavam a bordo e ficaram bastante assustados. Depois que o avião foi endireitado pela equipe de solo, eles conseguiram sair do avião ilesos.

O Boeing 737-924ER, prefixo N78448, da United Airlines, estava carregando o time de futebol americano Trojans da faculdade USC para seu jogo com Wazzu.

O 737-900 é conhecido por ter uma cauda bastante pesada por natureza. É por isso que algumas empresas - descritas de forma muito simples - colocam um poste sob a parte inferior do avião ao carregar e descarregar. Mas isso não parece ter acontecido neste caso. Nesse caso, a distribuição de peso adequada deve ser levada em consideração durante o manuseio.

Avião solta chamas após colisão com pássaro durante decolagem em SP

Um avião da LATAM colidiu com um pássaro na manhã da quinta-feira (16) e soltou chamas pelo motor ao decolar no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A aeronave partiu às 11h10 da capital paulista e seguia para Fortaleza quando o incidente aconteceu.

Em uma gravação do controle do aeroporto é possível observar que as chamas são emitidas pelo motor esquerdo. Nas imagens, o piloto e o controle de tráfego aéreo conversam sobre o "bird strike", ou risco aviário em tradução livre, um acidente comum de quando uma aeronave choca-se com um pássaro.

Em nota enviada o UOL, a LATAM informou que a aeronave retornou para o aeroporto, onde aterrissou em segurança às 11h32. O veículo foi trocado e o voo prosseguiu com os passageiros às 12h30.

"A empresa lamenta o ocorrido e esclarece que prestou a assistência necessária aos passageiros. A companhia reitera que a segurança é um valor imprescindível e, sobretudo, todas as suas decisões visam garantir uma operação segura", diz comunicado.

Os incríveis, impossíveis e falsos aviões de passageiros que você encontra no Youtube

Não existe um Airbus A380 de seis andares. Obviamente. Você não precisa ser um especialista em aviação para perceber que esse tipo de monstruosidade nunca poderia decolar. Ainda assim, sempre que vejo algo parecido no YouTube, basicamente tenho que clicar nele. Essa é a razão pela qual ele existe.

Aviões impossíveis - aeronaves Frankenstein com Photoshop com dezenas de motores ou fuselagens absurdas e bulbosas - estão em todo o YouTube. Uma busca rápida pelo "maior avião do mundo" revelará dezenas. Assistir a qualquer um e você gostaria de encontrar uma montagem de clipes roubados e não creditados, espalhados em dezenas de anúncios e carregados por contas obscuras com nomes como "STORM FORCE" ou "Techno Blog". Mesmo com vídeo de baixa resolução, marcas d'água flagrantes e pop-ups irritantes, esses vídeos chegam a milhões de visualizações graças em grande parte à mentira de suas miniaturas.

A arte da capa extrema e enganosa é um conto tão antigo quanto o YouTube. Costumava exigir um planejamento meticuloso e filmagem quando o YouTube selecionava automaticamente miniaturas de uma filmagem real. Mas agora que o YouTube permite miniaturas personalizadas que não precisam refletir um quadro do vídeo real, mentir exige muito menos esforço.

Acontece que os grandes aviões são incrivelmente fáceis de mentir. Muitos dos maiores aviões reais do mundo parecem bastante inacreditáveis, mesmo sem edição. As testas bulbosas do Airbus A300-600ST Beluga ou do Aero Spacelines Super Guppy parecem muito como se alguém as inflasse com software. O enorme Stratolauncher se parece muito com dois aviões menores juntos no Photoshop. Os aviões-X mais loucos da NASA parecem alguém copiado e colado em cerca de meia dúzia de hélices extras. Além de tudo isso, o fundo azul puro de um céu claro e a relativa suavidade do corpo de um avião de passageiros torna fácil até para Photoshoppers inexperientes criar modificações bastante verossímeis com pouca habilidade real. Venha comigo em uma jornada.

Desastres editados

Na vida real, os aviões com vários decks chegam a no máximo dois decks. A Emirates brincou com a ideia de um triplo decker, mas aparentemente a sério e também de brincadeira, mas por enquanto não existe tal coisa. Na verdade, as viagens aéreas estão tendendo a aviões menores .

Os aviões falsos, no entanto, podem ter até seis ou sete conveses, transformando-os em linguados voadores esticados.

INCRÍVEL Top 6 MAIORES Aviões do Mundo 2017—307.746 visualizações
(uma foto real de um Airbus Beluga com janelas em Photoshop)

Monstrosidades multi-motor

Outra maneira de explodir um avião fora de proporção é simplesmente adicionar mais motores às asas. Na vida real, os recordistas de motor incluem o barco voador Dornier Do X da era da Primeira Guerra Mundial, com suas 12 hélices e o octo-motor B-52 . No mundo bizarro do YouTube, esses números sobem muito mais.

Aviões alongados

Se cinco decks ou duas dúzias de motores é um pouco ostentoso para o seu gosto de avião falso, então talvez você prefira um alongamento simples. Na realidade, o avião de passageiros mais longo é o Boeing 747-8, com 250 pés e 2 polegadas. Mas as miniaturas do YouTube pegam esse registro e o estendem muito, muito além, muitas vezes deixando motores e asas em lugares estranhos e, às vezes, adicionando mais alguns para uma boa medida.

Calamidades conjuntas

Não há nenhuma lei nos livros que diga que um avião só pode ter uma fuselagem. Um dos maiores aviões reais da existência real - o avião-monstro transportador de foguete do Stratolaunch - usa um projeto de fuselagem dupla para ostentar a envergadura de asa mais longa do mundo. Talvez seja por isso que os Photoshoppers parecem pensar que podem se safar apenas colando dois Boeings na asa.

Atrocidades variadas

Nem toda criação estranha do Photoshop se encaixa perfeitamente em uma taxonomia de ilusão e, portanto, existem retardatários que são estranhos demais para serem classificados.