Aconteceu em 6 de agosto de 1997: Voo 801 da Korean Air - Descida às cegas

No dia 6 de agosto de 1997, um Boeing 747 da Korean Air na aproximação de Guam teve problemas ao pousar à noite e na chuva. Os pilotos, confusos com os sistemas aeroportuários inoperantes e com a própria falta de sono e pouco treinamento, perderam a consciência situacional e voaram com o jato jumbo contra a encosta de uma colina, matando 229 pessoas. 

A investigação revelou uma ampla gama de fatores humanos que levaram ao acidente, estendendo-se muito além da cabine do piloto para incluir o treinamento de pilotos da Korean Airlines e até mesmo a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos.

O voo 801 da Korean Air foi um voo internacional de médio porte de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Antonio Won Pat no território norte-americano de Guam, no Pacífico. 

A fim de acomodar a grande demanda na Ásia por viagens para Guam, a Korean Air normalmente usava o Airbus A300 de fuselagem larga no voo, mas quando o avião normal ficou indisponível, a companhia aérea o substituiu pelo Boeing 747-3B5, prefixo HL7468, ainda maior (foto acima). 

237 passageiros e 17 a tripulação embarcou no avião, incluindo o capitão Park Yong-chul, o primeiro oficial Song Kyung-ho e o engenheiro de voo Nam Suk-hoon. Os três pilotos tiveram um total de 26.000 horas de voo.

O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final em Guam por volta da 1h00 da manhã, horário local. O capitão Park, que pilotava o avião, apresentava sinais de cansaço devido ao voo em hora ímpar, ocorrido no final da jornada de trabalho (Na verdade, ele foi reprogramado para um voo mais longo porque esse voo teria excedido suas horas máximas de serviço).

A fadiga inevitavelmente reduziu sua capacidade de se concentrar em tarefas complexas. Além disso, o controlador em Guam logo os informou que parte do sistema de pouso por instrumentos (ILS) do aeroporto não estava funcionando. 

O beacon ILS tem duas funções: primeiro, é usado para localizar a direção do aeroporto, para o qual é conhecido como o “localizador”; e em segundo lugar, ele envia um sinal que o computador de voo pode captar para guiar o avião ao longo do caminho de descida apropriado para o aeroporto, conhecido como "glide slope".

O localizador era funcional, mas o glide slope não. Sem ele, os pilotos teriam que fazer uma abordagem escalonada, garantindo manualmente que estavam em certas altitudes em determinados locais. Isso naturalmente tornou a abordagem mais complexa, mas não era nada que eles não pudessem lidar.

O tempo naquela noite estava ruim, com vento, chuva e tempestades obscurecendo a maior parte do caminho de acesso ao aeroporto. O Capitão Park reclamou do fato de que se a viagem de ida e volta para Guam durasse menos de 9 horas, a companhia aérea não lhes daria tanto tempo para descansar e comentou que ele estava com sono. 

A tripulação então se alinhou para a aproximação final na pista 6L, vindo do sudoeste, e começou o briefing para uma aproximação apenas de localizador (sem glide slope) em Guam. 

Embora o Capitão Park tenha sido treinado para discutir as altitudes nas quais realizar cada passo da descida manual, ele não o fez, provavelmente porque não era explicitamente exigido. Ele também não disse aos outros membros da tripulação como pretendia fazer a abordagem escalonada.

O Capitão Park então cometeu um erro final: ele começou a descida para o aeroporto muito cedo. O motivo mais provável para isso requer alguma explicação de fundo. Todo aeroporto está equipado com Equipamento de Medição de Distância, ou DME, que serve de ponto de referência. 

O sistema envia um sinal que informa aos pilotos a distância que eles estão do DME. Na maioria das vezes, o DME está no aeroporto, mas este não era o caso em Guam, onde o DME estava localizado 6 km a sudoeste do aeroporto. 

O voo 801 teria que sobrevoá-lo em vez de descer direto em sua direção. Isso se refletiu nos gráficos de abordagem do Capitão Park, mas em seu estado de cansaço e tendo pulado partes críticas do briefing de abordagem, ele provavelmente não percebeu. Além disso, todo o seu treinamento para abordagens exclusivas de localizador incluía o DME localizado no aeroporto.

Entre o voo 801 e o aeroporto estava Nimitz Hill, uma obstrução de 220 metros (724 pés) pela qual todos os voos que se aproximam do sudoeste devem passar. Embora Nimitz Hill não estivesse nas cartas de aproximação da tripulação, a altitude mínima de descida (MDA) na área era de 1.440 pés, facilmente suficiente para limpar a colina se a tripulação tivesse seguido os procedimentos corretamente. Infelizmente, eles não foram. 

O voo 801 já voava a 1.440 pés quando o Comandante deu a ordem de descer para 560 pés, que era o MDA imediatamente após o morro, pelo qual de fato não haviam passado. O voo 801 da Korean Air começou a descer abaixo do MDA. 

Um sistema instalado na torre de controle do aeroporto deveria ter detectado esse desvio e avisado os controladores de que o avião estava muito baixo, mas esse sistema vinha produzindo avisos incômodos frequentes, então a Federal Aviation Administration permitiu que fosse reajustado. Agora ele só monitorava aviões no início de suas aproximações e não estava mais rastreando o voo 801. Pelo que os controladores sabiam, tudo estava normal.

Chegando muito baixo durante a chuva, o Capitão Park foi ficando cada vez mais estressado conforme os minutos se passavam sem que a pista aparecesse. Então, outra fonte de confusão foi introduzida quando a agulha no indicador de glide slope começou a se mover devido à interferência de um sinal não relacionado no solo. 

O engenheiro de voo Nam, que sabia que o glide slope deveria estar inoperante, perguntou: “O glide slope está funcionando? Sim?" ao que o Capitão Park respondeu: "Sim, sim, está funcionando!" Alguém disse: "Verifique o glide slope se estiver funcionando", e outra pessoa respondeu: "Por que está funcionando?" 

A confusão reinou: os controladores disseram que o glide slope não estava funcionando, mas se era esse o caso, por que o indicador estava captando um sinal? Possivelmente acreditando que o glide slope estava funcionando, afinal. 

O Capitão Park pareceu parar de acompanhar a posição da aeronave na abordagem em degraus que vinha realizando (Alternativamente, ou possivelmente ao mesmo tempo, ele pode ter esperado que a pista aparecesse a qualquer momento, também contribuindo para sua falha em manter o controle de sua posição).

À medida que o avião descia cada vez mais perto de Nimitz Hill, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a fornecer chamadas de altitude automatizadas com base no rádio-altímetro, que mediu a altura acima do terreno. 

Quando chamou "quinhentos", o engenheiro de voo Nam pareceu ser pego de surpresa, proferindo um espantado "Eh !?" Eles estavam a uma altitude de 1.100 pés em uma área onde o Captain Park achava que a altitude mínima de descida era de 560 pés, então como eles poderiam estar a apenas 500 pés acima do solo? Se ele percebeu que algo estava errado, ele não mencionou. O voo 801 continuou descendo.

À 1h42, descendo direto em direção a Nimitz Hill, o sistema de alerta de proximidade do solo emitiu uma chamada de "mínimos" seguida por "taxa de afundamento", avisando-os de que eles estavam atualmente em rota de colisão com o solo. 

O primeiro oficial Song disse inicialmente "taxa de afundamento, ok", mas então o GPWS gritou "duzentos pés". Estava muito baixo para continuar a descida sem avistar a pista, então Song disse: “Vamos fazer uma aproximação errada”. 

Eles teriam que dar a volta e tentar a abordagem novamente. "Não está à vista", disse o engenheiro de voo Nam. “Não está à vista, abordagem perdida”, Song repetiu. Dois segundos depois, o Capitão Park entendeu a dica. Ele declarou uma aproximação falhada, acelerou os motores para a potência de decolagem/arremesso e começou a puxar para cima. O GPWS gritou: “Cinqüenta. Quarenta. Trinta. Vinte."

Quatro segundos depois que o Captain Park iniciou a aproximação perdida, o trem de pouso do voo 801 pousou no cume relativamente plano do Nimitz Hill. Nos primeiros segundos, os passageiros pensaram que estavam pousando. Então todo inferno desabou. 

A asa esquerda do 747 cortou árvores e atingiu o solo, então o trem de pouso se chocou contra um oleoduto acima do solo, arremessando uma seção de cano várias centenas de metros em uma estrada próxima. 

O avião derrapou por mais 120 m (400 pés); bateu em uma berma baixa, arrancando o trem de pouso; ficou momentaneamente no ar ao ser lançado sobre uma ravina; em seguida, caiu do outro lado, estilhaçando a fuselagem e provocando uma grande explosão. O 747 se partiu em quatro ou cinco peças principais e, em segundos, um fogo começou a destruir o avião.

Embora muitos dos 254 passageiros e tripulantes tenham morrido durante o violento acidente, dezenas de sobreviventes gravemente feridos agora tiveram que lutar para escapar da aeronave em chamas. 

Alguns dos sobreviventes foram ejetados do avião durante o acidente, incluindo uma comissária de bordo que se viu em seu assento fora da aeronave, soltou o cinto de segurança e foi ajudar seus passageiros.

Dentro do avião, as coisas estavam muito piores. Uma bola de fogo viajou pelo corredor, incendiando a bagagem que havia derramado das lixeiras superiores. Uma mulher viu seu marido consumido pelas chamas. Rika Matsuda, de 11 anos, e sua mãe Shigeko sobreviveram ao acidente, mas Shigeko ficou presa nos destroços enquanto as chamas rapidamente se aproximavam de sua fileira. 

Em um momento de partir o coração de abnegação, ela disse a Rika para correr por sua vida e deixá-la para trás. Rika sobreviveu com ferimentos leves, enquanto Shigeko Matsuda morreu antes da chegada do resgate. Lembrete para leitores móveis: toque em "mais 6" para terminar de ler.

Os controladores só notaram que algo estava errado quando o avião não pousou no horário programado. O controlador da torre, que falou com o voo por último, chamou o controlador de aproximação e perguntou: "A Korean Air voltou para você?" 

O controlador de aproximação tentou entrar em contato com o voo 801, mas não obteve resposta. "Não", disse ele. “Ele entrou em contato comigo, eu o libertei para pousar”, disse o controlador da torre. “Eu não sei onde ele está; nunca o tive à vista. ” “Você nunca o viu? Ele não pousou? " "Negativo!" O controlador de abordagem sussurrou: "Meu Deus." "Eu não o tenho!" o controlador da torre repetiu. “Ele me ligou uma vez, eu o libertei para pousar. Disse que não estava à vista. Eu não o tenho.” “Bem, ele deve ter caído então”, disse o controlador de aproximação. 

Assim que os controladores deram o alarme, os resgatadores estavam a caminho, mas a resposta não foi rápida devido à incerteza inicial sobre o local do acidente, bem como uma seção do oleoduto desalojado que estava bloqueando o acesso do veículo ao local do acidente. Alguns dos primeiros a chegarem foram militares da Marinha dos Estados Unidos, bombeiros de Guam e o governador do território, Carl Gutierrez.

Os bombeiros disseram inicialmente ao governador Gutierrez para não entrar no local do acidente, mas ele insistiu. Ele foi o primeiro a encontrar Rika Matsuda, que aparentemente estava tentando ajudar um comissário de bordo ferido. 

As equipes de resgate também encontraram o neozelandês Barry Small, que rastejou para fora do avião apesar de fraturar a perna. Ele atribuiu sua sobrevivência a acidentalmente assumir a posição da cinta enquanto calçava os sapatos segundos antes do acidente. 

Ao todo, os primeiros socorros encontraram 31 pessoas vivas, praticamente todas já fora do avião quando os resgatadores chegaram, tendo sido jogados para fora com o impacto, escapando por conta própria ou sendo puxados por outros sobreviventes. 

Destes, seis morreram no hospital ou no caminho para lá, incluindo um que faleceu um mês após o acidente. No final, 229 pessoas morreram, incluindo a tripulação, enquanto apenas 25 sobreviveram.

O local do acidente diretamente adjacente ao Equipamento de Medição de Distância do aeroporto imediatamente levantou preocupações de que os pilotos tivessem descido por engano em direção ao DME em vez do próprio aeroporto. Os investigadores concluíram que era quase certo que esse era o caso. 

A investigação também descobriu que os pilotos não foram treinados para lidar com aproximações sem um glide slope em aeroportos onde o DME não estava na pista. O treinamento para pousar em Guam também enfatizou dicas visuais que não estavam disponíveis em uma noite escura e chuvosa. 

Além de tudo isso, o Capitão Park voou o dia todo e podia ser ouvido no gravador de voz da cabine dizendo que estava com sono. Voar cansado é perigoso porque aumenta a probabilidade de erro do piloto, e Park cometeu vários, incluindo sua descida precoce e sua fixação no declive que não estava realmente funcionando. Felizmente, as regras mundiais de fadiga são agora mais rígidas do que em 1997.

Alguma culpa foi colocada no aeroporto e nas FAA. A decisão de quase desativar o equipamento que detectou se os aviões estavam no caminho de aproximação apropriado significava que uma última linha de defesa estava fora de serviço. 

A investigação também descobriu que o engenheiro de voo e o primeiro oficial não corrigiram os erros do Captain Park. Embora não tenha ficado claro se eles notaram os erros ou não, há algumas evidências de que eles notaram, incluindo a surpresa do engenheiro de voo Nam ao ouvir a chamada de 500 pés, e o fato de que ambos os membros da tripulação júnior pediram uma aproximação perdida antes que Park o fizesse. 

O relatório final os culpou por não serem proativos em garantir que o Captain Park estava realizando a abordagem corretamente, e por não assumir imediatamente o controle e executar uma abordagem perdida quando perceberam que estavam muito baixos, provavelmente porque eram muito respeitosos com a autoridade de seu capitão. Se eles tivessem começado a abordagem perdida apenas alguns segundos antes, eles poderiam ter passado pela Colina Nimitz.

O acidente do voo 801 foi a peça central da polêmica “teoria cultural dos acidentes de avião” descrita no livro Outliers de Malcolm Gladwell. 

Essa teoria, que afirma que as estruturas de poder tradicionais coreanas em torno do respeito à autoridade fazem com que os pilotos coreanos falhem em chamar seus superiores, é muito enganosa. 

Na verdade, os primeiros oficiais são menos propensos a apontar os erros de seus capitães em todo o mundo, não apenas na Coréia. 

Na verdade, o NTSB descobriu durante a investigação do voo 801 que 80% dos acidentes devido a erro do piloto nos Estados Unidos ocorreram quando o capitão estava nos controles e o primeiro oficial estava monitorando seu voo, sugerindo que os primeiros oficiais são menos prováveis para detectar erros. 

Isso ocorre porque é totalmente natural ceder ao julgamento de um piloto mais experiente ou de classificação superior ao decidir se um erro foi cometido. Culpar a cultura coreana por isso perpetua um estereótipo ao atribuir à cultura coreana um fenômeno problemático que, na verdade, é encontrado em toda parte.

Felizmente, travamentos desse tipo são muito mais raros do que costumavam ser graças à implementação universal do gerenciamento de recursos de cockpit (CRM), uma filosofia de trabalho que incentiva os pilotos a trabalharem juntos como uma unidade coesa com igualdade entre os membros.

Os primeiros oficiais com boas habilidades em CRM têm muito mais probabilidade de tomar a iniciativa quando o capitão comete um erro. O treinamento em CRM foi implementado na América do Norte e na Europa na década de 1980 e se enraizou em todo o mundo na década de 2000. 

Memorial às vítimas do acidente

Para a Korean Air, a queda do voo 801 foi um divisor de águas que levou a melhorias significativas no treinamento em torno de CRM e abordagens de instrumentos complexos. Desde o voo 801 em 1997, nenhum avião de passageiros da Korean Air se envolveu em um acidente fatal.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: FAA, Google, Wikipedia, Airservices Australia, NTSB, Departamento de Defesa dos EUA, baaa-acro, Getty Images e Guam Daily Post.

Aconteceu em 6 de agosto de 1966: Voo 250 da Braniff Airways - Fogo no Céu

Uma forte frente fria se estendeu entre o sul do Kansas e o norte de Nebraska na noite de 6 de agosto de 1966.

O BAC One-Eleven 203AE, prefixo N1553, da Braniff International Airways (foto acima),  fabricado em dezembro de 1965, era a aeronave programada para realizar o voo 250 entre New Orleans e Minneapolis, com escalas em Shreveport, Fort Smith, Tulsa, Kansas City e Omaha, todas localidades dos Estados Unidos. 

A tripulação da cabine era composta pelo capitão Donald Pauly, 47, e o primeiro oficial James Hilliker, 39. O capitão Pauly era altamente experiente, com 20.767 horas de voo, 549 das quais no BAC-1-11. Ele possuía qualificação de tipo em outras aeronaves, incluindo DC-3, DC-6, DC-7 e a família Convair. O primeiro oficial Hilliker era menos experiente, com 9.269 horas de voo, 685 no BAC-1-11. De acordo com o relatório do NTSB, ele tinha duas classificações de tipo no BAC-1-11 e na família Convair. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até sua última parada intermediária em Kansas City. Com 38 passageiros e quatro tripulantes a bordo, o avião partiu de Kansas City às 22h55, em uma autorização IFR para Omaha em FL 200 (20.000 pés (6.100 m)). 

No entanto, a tripulação perguntou se eles poderiam permanecer a 5.000 pés (1.520 m) por causa do clima. O voo permaneceu a 6.000 pés (1.830 m) até que a permissão foi recebida às 23h06 para descer para 5.000 pés. 

Às 23h08, a tripulação contatou um voo da Braniff que havia acabado de sair do campo de aviação Eppley de Omaha, que relatou turbulência moderada a leve.

Cerca de quatro minutos depois, o voo 250 entrou em uma corrente ascendente dentro de uma área de linha de rajada ativa de fortes tempestades. O avião acelerou violentamente para cima e girou para a esquerda. Neste momento, o painel traseiro direito e o estabilizador vertical falharam. 

A aeronave então inclinou o nariz para baixo e em um ou dois segundos a asa direita também falhou. O avião caiu em chamas até entrar em uma rotação plana antes de atingir o solo, aproximadamente a meio caminho entre Kansas City e Omaha. 

Testemunhas disseram que o avião parecia estar se dirigindo para um ponto de luz na parede de nuvens que se aproximava e foi perdido de vista quando passou por uma plataforma de nuvens baixas, mas logo depois disso, testemunhas relataram ter visto um flash brilhante e uma bola de fogo caindo através da plataforma de nuvens que estava em espiral em direção ao solo, onde impactou matando todos a bordo.

O avião caiu a sudeste de Nebraska, em Richardson County, em uma fazenda, cerca de sete milhas (11 km) ao norte-nordeste de Falls City, em um campo de soja a apenas 500 pés (150 m) de uma casa de fazenda. 

O proprietário da fazenda e sua família estavam voltando para casa em um automóvel no momento do impacto, às 23h12, e estavam a cerca de meia milha (0,8 km) de distância. 

Os regulamentos de Braniff proibiam um avião de ser despachado para uma área com uma linha sólida de tempestades; no entanto, a previsão da empresa era um tanto imprecisa no que diz respeito ao número e intensidade das tempestades e à intensidade da turbulência associada. 

Os despachantes de Braniff estavam cientes de que seu voo 255 havia atrasado a partida de Sioux City para Omaha em uma hora para permitir que a tempestade passasse por Omaha; eles também sabiam que seu voo 234 de St. Louis para Des Moines foi desviado para Kansas City devido à tempestade. Eles não informaram a tripulação sobre esses eventos, acreditando que estavam muito longe da rota do voo 250 para serem relevantes. 

A tripulação estava ciente do mau tempo, entretanto, e o primeiro oficial sugeriu que eles se desviassem da atividade. Em vez disso, o capitão decidiu continuar o voo para as bordas da linha de instabilidade.

O Dr. Ted Fujita, renomado pesquisador do clima e professor de meteorologia da Universidade de Chicago, foi contratado pela British Aircraft Corporation, fabricante do BAC 1-11, para estudar como o clima afetou o jato. O Dr. Fujita era reconhecido como o descobridor de downbursts e microbursts e também desenvolveu a escala Fujita, que diferencia a intensidade do tornado e liga os danos do tornado à velocidade do vento.

Notavelmente, o acidente foi o primeiro com uma aeronave registrada nos Estados Unidos em que um gravador de voz da cabine (CVR) foi usado para auxiliar na investigação. Pouco antes da separação, o dispositivo gravou o capitão Pauly instruindo o primeiro oficial Hilliker a ajustar as configurações de potência do motor. Ele foi interrompido no meio da frase por um golpe tão severo que não foi possível discernir mais nenhum diálogo na gravação, que continuou mesmo depois que as asas e a cauda se separaram da aeronave. 

Uma vez que o gravador de dados de voo (FDR) foi destruído no acidente, as mudanças no som de golpe seriam mais tarde usadas para estimar as mudanças do avião na velocidade e altitude durante a sequência do acidente.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha estrutural em voo causada por turbulência extrema durante a operação da aeronave em uma área de tempo perigoso evitável.

Em seu quadragésimo aniversário em 2006, um memorial foi colocado no local do acidente. Um evento em memória do quinquagésimo aniversário, planejado pela sociedade histórica do condado, contou com a presença de uma centena em 2016.

Este acidente é abordado em detalhes no livro "Air Disaster" (Vol. 1) de Macarthur Job, ilustrado por Matthew Tesch, e também em "Deadly Turbulence: The Air Safety Lessons of Braniff Flight 250 and Other Airliners", 1959-1966, por Steve Pollock.

O drama da televisão americana "Mad Men" fez uma breve referência a esse acidente no episódio da 5ª temporada "Signal 30". Na série, o cliente Mohawk Airlines também operava o BAC 1-11.

Este foi o primeiro acidente fatal de um BAC 1-11 nos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Qual companhia aérea de passageiros tem a maior frota de Boeing 747s?

O Boeing 747 sendo apresentado ao público pela primeira vez em 1968

Não é segredo que o impacto financeiro da pandemia COVID-19 em curso afetou duramente o mercado de aviação e forçou as companhias aéreas a tomar medidas imediatas de corte de custos. A retirada acelerada de aviões mais antigos foi um dos movimentos que várias companhias aéreas tomaram enquanto se equilibravam à beira da sobrevivência. Devido à falta de demanda por jatos de grande capacidade em meio à crise de saúde global, a aeronave de fuselagem larga mais icônica da Boeing, o 747, estava entre os tipos preferidos para aposentadoria antecipada.

No entanto, nem todas as companhias aéreas desistiram do 'Queen of the Skies'. O site AeroTime investigou qual companhia aérea continua sendo a maior operadora do tipo e quantos Jumbo Jets de passageiros ainda estão em serviço ativo.

O Boeing 747 decola de Seattle (EUA) para o seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969

Quando a Boeing lançou a produção do 747 em 1968, lançou sete variantes da aeronave dedicadas ao serviço de passageiros, incluindo -100, -100B, 747SR, 747SP, -200, -300, -400 e -8I. O primeiro 747 quádruplo icônico de longo alcance de longo alcance do mundo, a variante -100, decolou para o primeiro serviço de passageiros operando para a Pan Am em 1970. 

No total, a Boeing fez 168 jatos variantes 747-100, dos quais 167 foram entregues às companhias aéreas dos clientes. A única variante do 747-100, que não foi entregue, foi mantida pelo fabricante como um protótipo, mostram seus livros. A variante inicial 747-100 da Rainha dos Céus foi seguida pelo -200, -300, -400 e -8 Intercontinental. A Boeing fez um total de 225 aviões da variante -200, 85 da variante -300 e 627 da variante -400.

No entanto, de acordo com a última atualização da lista de operadores do Boeing 747, apenas 438 Jumbo Jets, incluindo aviões de carga do tipo, ainda estão voando. Quanto aos 747s usados ​​apenas para operações comerciais de passageiros, um único jato do tipo -100, cinco -SPs (Special Performance), nove -200s, dois -300s, 52 -400s e 44 -8I (Intercontinental) são usados ​​para o serviço .

O Boeing 747-2J9F da Força Aérea do Irã

Por exemplo, a Força Aérea do Irã é a única operadora aérea do mundo a continuar voando um jato Boeing 747-100 de 51 anos para fins governamentais. Possui três variantes maiores - 200 aeronaves do tipo, com um único avião temporariamente aterrado. Em comparação, a Força Aérea dos Estados Unidos ainda voa seis 747-200 Jumbos e atualmente é a única operadora da variante.

Uma situação bastante semelhante é com a variante Boeing 747-300 também. Até hoje, a transportadora aérea privada do Irã Mahan Air continua tendo duas Queens of the Skies, a variante -300, em sua frota. Os dois jatos já estão completando 36 anos de serviço. No entanto, o tempo real que ambos os jatos passaram no céu voando viajantes para vários destinos pode ser diferente, porque a companhia aérea mantém as duas aeronaves no armazenamento, indicam os dados do Planespotters.com.

Enquanto isso, quando a questão chega à variante -400, a lista de operadores do Boeing 747 mostra que o icônico dois andares ainda é usado ativamente por algumas das companhias aéreas comerciais, apesar de o avião ser amplamente considerado como envelhecido e não tão econômico em combustível em comparação com outros tipos de Boeing. 

Um total de 52 Jumbo Jets da variante -400 e 44 da variante -8I ainda estão decolando para voos de passageiros. Por exemplo, o charter com base na Islândia e ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) a companhia aérea Air Atlanta Icelandic, é proprietária de quatro jatos Boeing 747-400, todos com mais de 18 anos. No entanto, a empresa não voa sozinha nos Jumbos, pois alugava a Saudi Arabian Airlines.

Boeing 747-400, B-2445, da Air China

Nesse ínterim, as companhias aéreas de bandeira, como Air China, Air India e Iraqi Airways têm duas Rainhas dos Céus em suas frotas cada, atingindo a idade de 25 anos em média. Outras companhias aéreas, como a sul-coreana Asiana Airlines e a Mahan Air voam em um único ônibus de dois andares cada. 

No entanto, algumas das transportadoras aéreas de propriedade do governo operam frotas da variante 747-400, onde os Jumbo Jets são equipados com a configuração VIP, mas ainda são dedicados a transportar passageiros a bordo. Por exemplo, o Bahrain Royal Flight, de propriedade do Bahrein, possui dois jatos de grande porte com configuração VIP, que são usados ​​para voar os oficiais do governo. Os governos do Marrocos, Arábia Saudita e Omã possuem um único jato desse tipo, enquanto o governo dos Emirados Árabes Unidos ainda voa 4 Boeing 747-400s com configuração VIP.

De acordo com a lista, a companhia aérea canadense Atlas Air poderia ser considerada a maior operadora de jatos Boeing 747 na região da América do Norte. A transportadora aérea opera ainda sete Queen of the Skies, cuja idade chega em média aos 18 anos. No entanto, a companhia aérea canadense surge como a terceira maior operadora dos 747s, depois da Lufthansa e da Rossiya Airlines. 

A maior companhia aérea alemã mantém oito Jumbo Jets da variante -400, que voam em voos de passageiros há cerca de 21 anos, em média, mas estão temporariamente armazenados. A empresa também opera 19 da variante -8I, elevando o número total de 747 para 27 aviões.

Em comparação, a transportadora aérea russa Rossiya Airlines assume a segunda posição de liderança, com nove 747-400s em sua frota. Conforme indicado pelo Planespotters.com, seis dos nove jatos wide-body, que estão contando quase o 22º ano nos céus, estão voando ativamente nas rotas de passageiros. Enquanto a parte menor do Queens, apenas três Jumbo Jets, estão marcados como estacionados.

Em janeiro de 2021, o fabricante anunciou que descontinuaria a produção do icônico double-decker em 2022.

Tal decisão foi tomada porque a demanda pela já envelhecida linha de aeronaves havia diminuído incrivelmente em meio à pandemia de COVID-19. De acordo com a lista de pedidos e entregas da Boeing, o fabricante não recebeu nenhum pedido para a última variante do 747 até 2020 e ganhou apenas um pedido no primeiro semestre de 2021.

Carga aérea apresenta maior crescimento no primeiro semestre desde 2017

A International Air Transport Association (IATA) divulgou dados para os mercados globais de carga aérea em junho, mostrando uma melhoria de 9,9% em relação ao desempenho pré-COVID-19 de junho de 2019. Isso impulsionou o crescimento da carga aérea no primeiro semestre para 8%, seu primeiro mais forte metade do desempenho desde 2017, quando o setor registrou um crescimento ano-a-ano de 10,2%.

A IATA disse que as comparações entre os resultados mensais de 2021 e 2020 são distorcidas pelo impacto extraordinário do COVID-19, salvo indicação em contrário, todas as comparações a seguir são para junho de 2019, que seguiu um padrão de demanda normal.

A demanda global em junho de 2021, medida em toneladas-km de carga (CTKs *), cresceu 9,9% em relação a junho de 2019. As variações regionais no desempenho são significativas. As operadoras norte-americanas contribuíram com 5,9 pontos percentuais (ppts) para a taxa de crescimento de 9,9% em junho. As transportadoras do Oriente Médio contribuíram com 2,1 ppts, as companhias aéreas europeias com 1,6 ppts e as africanas com 0,5 ppts e as da Ásia-Pacífico com 0,3 ppts. As operadoras latino-americanas não apoiaram o crescimento, reduzindo 0,5 pontos percentuais do total.

A capacidade geral, medida em toneladas-km de carga disponível (ACTKs), permaneceu restrita a 10,8% abaixo dos níveis pré-COVID-19 (junho de 2019) devido ao encalhe contínuo de aeronaves de passageiros. A capacidade da barriga caiu 38,9% em relação aos níveis de junho de 2019, parcialmente compensada por um aumento de 29,7% na capacidade do cargueiro dedicado.

As condições econômicas subjacentes e a dinâmica favorável da cadeia de abastecimento continuam a ser altamente favoráveis ​​à carga aérea; O estoque dos EUA para a proporção de vendas está em um nível recorde. Isso significa que as empresas precisam reabastecer rapidamente seus estoques e, normalmente, usam carga aérea para isso.

Os Índices de Gerentes de Compras (PMIs) - indicadores principais da demanda de carga aérea - mostram que a confiança dos negócios, a produção industrial e os novos pedidos de exportação estão crescendo em um ritmo rápido na maioria das economias. As preocupações de uma mudança significativa do consumidor de bens para serviços não se materializaram.

A competitividade de custos e a confiabilidade da carga aérea em relação ao transporte marítimo de contêineres melhoraram. O preço médio da carga aérea em relação ao frete reduziu consideravelmente. E a confiabilidade de agendamento das transportadoras marítimas caiu, em maio era de cerca de 40%, em comparação com 70-80% antes da crise.

Willie Walsh, Diretor Geral da IATA, disse: “A carga aérea está fazendo um bom negócio à medida que a economia global continua sua recuperação da crise do COVID-19. Com a demanda no primeiro semestre 8% acima dos níveis pré-crise, a carga aérea é uma fonte de receita para muitas companhias aéreas, que lutam com o fechamento de fronteiras que continuam a devastar o negócio internacional de passageiros. É importante ressaltar que o forte desempenho do primeiro semestre parece que deve continuar.”

Boeing simula reabastecimento com aeronave não tripulada MQ-25

A Boeing testou o agrupamento tripulado e não tripulado entre o drone de reabastecimento MQ-25 e o jato de combate F/A-18.

O teste ocorreu durante uma demonstração patrocinada pelo Office of Naval Research. Em um ambiente virtual, simuladores de um caça a jato F/A-18 e uma aeronave de comando e controle E-2D foram conectados a outro simulador que usava o software de voo do drone MQ-25 Stingray.

As missões de inteligência, vigilância e reconhecimento foram realizadas, com o drone atuando como um avião tanque autônomo para o jato. Guiado pelos comandos do E-2D e do piloto do F/A-18, teve um bom desempenho.

Atualmente, a maioria das operações de drones são conduzidas com controle direto ou supervisão de operadores baseados em terra. A primeira operação de reabastecimento do MQ-25 bem-sucedida, que ocorreu em 7 de junho de 2021, também foi realizada dessa maneira.

De acordo com a Boeing, no teste de simulação, o MQ-25 virtual agiu por conta própria, ouvindo apenas as orientações das duas aeronaves com as quais fez parceria.

A missão marca um passo não apenas para que o MQ-25 seja integrado às operações de porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos, mas também para que a equipe não tripulada seja usada para outros tipos de drones.

GOL comprará 28 Boeing 737 MAX

A Gol Linhas Aéreas Inteligentes do Brasil assinou um acordo para a compra de 28 aeronaves Boeing 737 MAX que substituirão 23 de seus 737-800 NGs até o final de 2022.

A Gol disse que a nova aeronave reduziria os custos unitários em 8% e geraria cerca de US$ 200 milhões em ganhos de capital em dinheiro.

“Concluímos nosso planejamento plurianual e, combinado com o retorno da taxa de crescimento sustentável da empresa por meio da absorção da participação minoritária em nosso programa de fidelidade, agora teremos mais fluxo de caixa disponível para investimento na aquisição de aeronaves”, disse o diretor financeiro da Gol, Richard Lark.

“Temos orgulho de continuar apoiando a GOL, que tem uma frota 100% Boeing, ao expandir sua carteira de pedidos do 737”, diz Ricardo Cavero, da Boeing.

Até o final de 2025, a GOL planeja ter 65 MAX 8s e 10 MAX 10s em operação. O MAX oferece às companhias aéreas novas oportunidades de rede, ao mesmo tempo em que oferece eficiência de custos e mantém a sustentabilidade. O MAX também terá um papel significativo na meta da GOL de neutralidade de carbono até 2050. O MAX-8 consome 15% menos combustível do que o atual burro de carga 737-800 NG e gera 16% menos emissões de carbono e deixa 40% menos emissão de ruído.

Administrador da FAA quer que os aeroportos parem de vender álcool

Passageiro toma uma cerveja no Aeroporto Internacional St. Louis Lambert (EUA) (Foto: AP)

Nos últimos anos, tem havido um aumento no número de passageiros perturbadores em todas as operações de voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) tem trabalhado para resolver as questões relacionadas a esse fenômeno. Agora, a liderança da agência está pedindo às empresas em aeroportos que parem de vender álcool para viagem.

Uma série de eventos

A FAA tem estado ansiosa para reprimir o comportamento perturbador recentemente. Mesmo antes de o presidente Joe Biden assinar uma ordem abordando a obrigatoriedade do uso de máscaras faciais a bordo de aeronaves no início do ano, o administrador da FAA Steve Dickson aprovou uma ordem para multar passageiros indisciplinados ou aqueles que agredirem, ameaçarem ou intimidarem tripulações.

Um incidente notável neste ano foi quando um passageiro em um voo da United Airlines foi multado em US$ 50.000. Essa punição ocorreu depois que o viajante atacou um comissário de bordo.

Além disso, em maio, a FAA propôs quase US$ 65.000 em multas contra cinco viajantes indisciplinados. Essas pesadas multas continuaram até o verão.

Hora de mudar

Dickson escreveu para líderes de aeroportos nos Estados Unidos. Entre os pedidos estão os restaurantes e bares de aeroportos que parem de vender as bebidas alcoólicas que podem ser levadas com eles.

O administrador da FAA Steve Dickson (Foto: Getty Images)

“Embora as regulamentações da FAA proíbam especificamente o consumo de álcool a bordo de uma aeronave que não é servida pela companhia aérea, recebemos relatos de que algumas concessionárias de aeroporto ofereceram álcool para viagem”, compartilhou Dickson, conforme relatado pela ABC News.

“E os passageiros acreditam que podem carregar esse álcool em seus voos ou ficam embriagados”.

Dickson acrescentou que os aeroportos podem aumentar a conscientização sobre a proibição de transportar bebidas alcoólicas abertas em seus voos por meio de iniciativas como placas e anúncios.

Preocupações da indústria

Em resposta ao aumento do comportamento turbulento, as transportadoras têm implementado proibições temporárias de álcool. Empresas como Southwest Airlines e American Airlines estão entre essas operadoras.

Ao todo, com o aumento da violência nas operações nos últimos anos, as autoridades estão ansiosas para resolver o problema. Com uma alta porcentagem de incidentes indisciplinados relacionados ao álcool, não é nenhuma surpresa que a FAA esteja pedindo a limitação de sua venda em aeroportos. A organização também está pedindo à polícia do aeroporto que prenda mais indivíduos que são indisciplinados ou violentos em suas viagens

A segurança dos passageiros e funcionários é uma prioridade para a FAA e as companhias aéreas. Portanto, as operadoras sem dúvida apoiariam o grupo com sua venda de álcool e chamadas de controle.

Aconteceu em 5 de agosto de 2016: Voo 7332 da DHL / ASL Airlines sai da pista e para em estrada na Itália

Em 5 de agosto de 2016, o Boeing 737-476 (SF), prefixo HA-FAX, da ASL Airlines Hungary, registrado para a EAT Leipzig em nome da DHL (foto acima), realizou o voo de carga QY-7332 de do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, na França, para o Aeroporto de Milão, na Itália, com dois tripulantes a bordo. O voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aterrissagem. 

O avião pousou aproximadamente 2.000 metros na pista 28 (de 2.900 metros) e não parou até mais de 500 metros além do final da pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto e rolando para uma rodovia ativa de quatro pistas, com alguns veículos escapando de uma colisão e outros no estacionamento adjacente sendo destruídos no processo.

A aeronave deixou um longo rastro de destruição ao sair da pista. O Boeing 747 sofreu danos substanciais, perdendo seus motores CFM56,  o trem de pouso principal e fraturando o estabilizador horizontal.

Ambos os pilotos foram levados para hospitais, embora inicialmente se pensassem que não estavam feridos, onde o capitão foi diagnosticado com ferimentos.

Um observador terrestre relatou que a aeronave pousou em algum lugar entre as pistas de taxiamento D e G, cerca de 1900 a 2400 metros abaixo da pista e cerca de 50 a 550 metros antes do final da pista. 

Parecia que a tripulação tentou dar a volta, no entanto, a aeronave já não estava no ar sendo muito lenta. A aeronave saiu da superfície pavimentada da pista, rompeu a antena do localizador destruindo a antena, passou pela cerca perimetral, atravessou um estacionamento e a rodovia SS342 e parou logo após a rodovia na estrada 591bis. No momento do pouso houve forte aguaceiro e trovoadas. A agência italiana de investigação aérea ANSV iniciou uma investigação sobre o acidente.

Após exames completos, incluindo ressonância magnética, o capitão descobriu que sofreu lesões nas vértebras em 7 de agosto de 2016, o capitão poderá voltar para casa para tratamento adicional. Em 7 de agosto de 2016, os destroços foram removidos do caminho rodoviários.

Em 21 de setembro de 2016, a ANSV da Itália divulgou seu relatório preliminar, que a aeronave estava em uma aproximação ILS para a pista 28, ventos foram relatados de 310 graus a 15 nós. A aeronave pousou 2.000 metros/6.600 pés além da cabeceira da pista, ultrapassou o final da pista, rompeu as antenas localizadoras e a cerca do perímetro do aeroporto e parou a 520 metros/1.700 pés do final da pista.

A ANSV informou que o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram baixados com sucesso. A primeira análise dos dados revela que a aeronave cruzou o limiar da pista 28 a 140 pés AGL a 156 KIAS, flutuou sobre a pista por 14 segundos entre 30 e 20 pés AGL a uma velocidade constante de 155 KIAS antes de tocar o solo com apenas 750 metros de pista restantes. A aeronave cruzou o final da pista em 109 KIAS, a última gravação do gravador de dados de voo foi 91 KIAS.

A ANSV informou que a tripulação já havia voado em dois setores noturnos antes do voo de 73 minutos do acidente.

Em 8 de fevereiro de 2017, os destroços, que haviam acabado de ser retirados da estrada, mas ainda estavam no local do acidente, foram finalmente transportados. Enquanto os trabalhadores preparavam a aeronave para o transporte, ocorreu um incêndio que causou grande repercussão dos bombeiros, que conseguiram extinguir o incêndio. O incêndio foi iniciado por faíscas que foram lançadas enquanto a aeronave era cortada para transporte.

O relatório final, divulgado em agosto de 2018, concluiu que o acidente foi causado principalmente pela perda de consciência da situação por parte da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com The Aviation Herald, Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 5 de agosto de 1998: Acidente com o voo 8702 da Korean Air durante a aterrissagem

Em 5 de agosto de 1998, o voo 8702 da Korean Air operado por um Boeing 747-400, era um voo regular  de passageiros entre Tóquio, no Japão, e Seul, na Coreia do Sul.

A aeronave era o Boeing 747-4B5, prefixo HL7496, entregue à Korean Air em 27 de junho de 1996. Com dois anos e dois meses, era o 21º 747-400 entregue à Korean Air e um dos 27 da frota na época. Com o número de linha 1083 e o número de construção (MSN) 26400, ele não havia se envolvido em nenhum incidente sério no período anterior.

O voo 8702 da Korean Air decolou do Aeroporto Internacional de Narita, no Japão,  às 16h50, em direção ao Aeroporto Internacional Gimpo, em Seul, na Coreia do Sul, com 379 passageiros e 16 tripulantes a bordo, com chegada prevista para as 19h20. 

Devido ao mau tempo, a tripulação foi redirecionada para o Aeroporto Internacional de Jeju, o terceiro maior aeroporto da Coreia do Sul. Após o pouso, a aeronave foi rebocada até o terminal principal e os passageiros desembarcaram temporariamente no terminal. 

Duas horas depois, os passageiros embarcaram novamente na aeronave para o voo de 1 hora de volta ao seu destino original, Seul .

A aeronave decolou de Jeju às 21h07 para Seul. O voo foi liberado para pousar na pista 14R com um componente de vento cruzado, já que o vento era de 220 graus a 22 nós. 

Após o toque, o capitão usou indevidamente os propulsores reversos de uma forma que o motor nº 1 falhou em fornecer empuxo reverso. Juntamente com o fato de o capitão ter se confundido com condições de vento cruzado e o primeiro oficial estar preocupado e não prestando atenção ao pouso, o 747 não conseguiu parar antes do final da pista.

A aeronave desviou para a direita e caiu em uma vala a 50 nós com a fuselagem se partindo. O material rodante foi destruído pelo impacto com a divisão da fuselagem. Após a queda, o interior da aeronave pegou fogo, mas todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave.

Foi determinado que a perda de controle após o touchdown foi consequência do uso incorreto do reversor de empuxo pelo capitão durante a rolagem de pouso e sua confusão sobre as condições de vento cruzado. 

As investigações revelaram que após o toque, o reversor de empuxo do motor nº 1 não foi acionado porque a posição da alavanca de potência do motor nº 1 não permitiu que o reversor fosse acionado. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados: Condições meteorológicas ruins; componente do vento cruzado; superfície da pista molhada; e frenagem insuficiente.

A aeronave envolvida no acidente foi a quarta de cinco Boeing 747 (2 -200, 1 -300, este -400 e 1 -200F) a ser cancelada pela Korean Air em um período de 15 anos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)