Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641 - 132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo 910 da American Airlines - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História

Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão

A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão

O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de vpo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão

A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação

O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 

A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Helicóptero do Corpo de Bombeiros sofre acidente no Norte de Minas (vídeo)

Aeronave realizava a aproximação para pouso para interceptação de Unidade de Suporte Avançado que atendia um homem vítima de infarto. Acidente foi em Jequitaí na manhã desta segunda (28) e a dinâmica ainda não foi informada. Segundo a nota do Corpo de Bombeiros, não houve feridos graves.

Acidente foi em Jequitaí, no Norte de Minas (Foto: Redes sociais/ Divulgação)

O helicóptero Airbus AS 350B, prefixo PT-SUS, do Corpo de Bombeiros de MG, fabricado em 2017, sofreu um acidente na manhã desta segunda-feira (28) em Jequitaí, no Norte de Minas. O helicóptero caiu ao lado de um posto de gasolina e em frente a um restaurante da cidade. A dinâmica e as causas não foram informadas.

De acordo com as primeiras informações repassadas pelos bombeiros, o acidente aconteceu quando a aeronave realizava a aproximação para pouso para interceptação da Unidade de Suporte Avançado (USA), que atendia um homem vítima de infarto agudo do miocárdio.

“Não houve comprometimento do atendimento à vítima, uma vez que o acidente ocorreu antes do embarque. A aeronave estava tripulada por quatro pessoas e todas estão recebendo o suporte das unidades de área e do Comando do CBMMG. Não houve feridos graves e toda a tripulação se encontra bem. A causa do acidente ainda não é conhecida e os órgãos de investigação já foram acionados”, diz a nota enviada pelos bombeiros.

Veja vídeo do momento do acidente:

O helicóptero Arcanjo 05 é operado pelo Corpo de Bombeiros e tripulado com uma equipe mista composta por militares e profissionais do Samu. Em nota, a assessoria do Samu informou que um médico, uma enfermeira e dois militares do Corpo de Bombeiros foram atendidos por uma equipe da USA do Samu de Pirapora que estava no local.

“O médico do Samu apresentava dor na região lombar e no ombro, sendo que os demais profissionais, aparentemente, não tiveram ferimentos”. A equipe foi levada ao hospital onde passará por exames.

Ainda de acordo com o Samu, a vítima que sofreu um infarto estava sendo levada de Pirapora para Montes Claros e após o incidente, o transporte continuou sendo feito pela Unidade de Suporte Avançado.

Por Marina Pereira, G1 Grande Minas / Estado de Minas / ANAC

Com reservas por mais de R$ 600 mil, balão levará turistas ao espaço

Empresa norte-americana Space Perspective está vendendo passeios de 6 horas na cápsula do dirigível, que, em testes, já alcançou uma altura de 33 mil metros.

A empresa de voos espaciais Space Perspective planeja enviar turistas até um
balão gigante a milhares de quilômetros de altitude (Foto: Space Perspective)

Um balão gigante em órbita com a Terra levará turistas até o espaço, com as primeiras viagens já marcadas para o início de 2024. A iniciativa é da empresa norte-americana Space Perspective, que está aceitando reservas a um preço único de US$ 125 mil — ou aproximadamente R$ 618 mil.

O valor inclui o transporte de oito pessoas, que serão conduzidas por um piloto durante um trajeto de 6 horas na cápsula pressurizada do balão. O veículo, que se chama “Spaceship Neptune”, tem até um bar e um banheiro para o usufruto dos turistas.

A empresa responsável pelo projeto já realizou um primeiro teste no dirigível no último dia 18 de junho, em que ele chegou a uma altitude de 33 mil metros. Para se ter uma ideia, isso corresponde a três vezes a altura que um avião normal é capaz de alcançar.

O voo inaugural ocorreu no aeroporto Space Coast Spaceport em Titusville, na Flórida, em colaboração com a empresa Beyond Earth, que cuidou do design do balão. O veículo tomou a forma de uma água-viva, projetada por tecnologia de aprendizado de máquina que reuniu mais de mil imagens de carambolas-do-mar (filo Ctenophora) até chegar à aparência final do dirigível.

O balão emitiu luzes de várias cores e serviu para representar a “biodiversidade essencial e a interdependência de todos os organismos vivos” – mais especificamente, a “vida oceânica oculta”, que é raramente incluída na história da vida da Terra, segundo informou a Space Perspective, em comunicado.

As primeiras viagens de turistas no balão estão previstas para o início de 2024 (Foto: Space Perspective)

As próximas viagens no balão prometem passar acima de 99% da atmosfera terrestre. Durante o percurso, será possível ter uma visão de 360 graus do nosso planeta até que o veículo finalmente pouse em segurança no oceano. Por fim, os passageiros serão levados por um navio até terra firme.

Ao contrário das viagens em foguetes espaciais, não há preparação mínima nem demandas físicas para os turistas que embarcarem na cápsula de 5 metros de diâmetro. Isso porque o invento não usa propulsão de foguete nem aceleração da força da gravidade.

Um voo inaugural do balão alcançou altura de 33 mil metros (Foto: Space Perspective)

Além disso, o balão tem um tamanho de 100 metros e é movido a hidrogênio. "O gás de sustentação dentro do balão é mais leve que o ar e permite que Netuno flutue no topo da atmosfera da Terra como um cubo de gelo na água", explica a empresa em seu site.

Interessados em viajar no veículo não irão precisar pagar tudo de uma vez. É possível realizar um primeiro pagamento de US$ 1 mil, que seria cerca de R$ 4,9 mil, e desembolsar o resto mais tarde. Para mais informações, acesse o site da Space Perspective.

Veja abaixo vídeo do voo inaugural do balão:

Via Galileu

Avião de pequeno porte cai em baía nos EUA e todos sobrevivem

No domingo (27), o avião Cessna 182 Skylane, prefixo N5324B, da empresa Plane Jane, operando para a Skydive Ocean City, caiu em uma baía no Oceano Atlântico durante um pouso de emergência perto de Ocean City, Maryland (EUA). 

A aeronave chegou a quicar na pista. Todos os cinco ocupantes a bordo foram resgatados com vida do avião.

O acidente ocorreu perto do Aeroporto Regional de Salisbury Ocean City. A polícia afirma que o piloto foi identificado como Matthew Cortigiani, de Utah, de 25 anos.

Cortigiani disse à polícia que fumaça enchia a cabine enquanto tentava desligar o avião. Foi quando a polícia disse que ele se virou para tentar pousar no aeroporto. Mas o avião saltou durante a aterrissagem e saiu da pista para a baía. Os primeiros a responder correram para tirar o 5 da água. Um dos passageiros foi levado ao Tidalhealth Peninsula Regional em Salisbury para tratamento.

O National Transportation Safety Board e a FAA foram notificados. O Worcester County Bureau of Investigations e a FAA estão investigando o acidente.

General Motors é mais uma empresa a testar hidrogênio em aviões

Power Cube, da General Motors (Imagem: General Motors)

A General Motors é uma das montadoras compromissadas a eliminar de uma vez por todas os carros a combustão de seu portfólio. Não satisfeita com esse objetivo, a gigante estadunidense agora parte para investir em outros mercados e já mira na aviação, outro ambiente fértil para inovações. Prova disso é que a empresa firmou parceria com a francesa Liebherr para testar novos sistemas de propulsão com células de combustível a hidrogênio.

A montadora já possui uma divisão interna voltada para o desenvolvimento de motores movidos a hidrogênio, chamada de GM Hydrotec. Os estudos, porém, estavam restritos a automóveis e caminhões, pois, de olho na total eletrificação, a empresa quer ter alternativas para mercados que não devem se adequar a essa drástica mudança. A parceria com a Liebherr, porém, vai trazer a tecnologia de ambas para a aviação, já que a companhia francesa trabalha dentro da aviação fornecendo peças e sistemas de segurança.

As duas empresas devem trabalhar em um sistema integrado que poderá ser utilizado na aviação comercial. O novo esquema de propulsão, baseado nas tecnologias já existentes da GM Hydrotec, ainda está nos estágios preliminares de desenvolvimento e está prestes a ser testado em um laboratório da Liebherr-Aerospace em Toulouse/FRA, onde a francesa já trabalha em projetos e sistemas alternativos de propulsão para o transporte aéreo.

"A mudança do sistema convencional para um sistema de geração de energia elétrica baseado na tecnologia de hidrogênio significa grandes modificações nos sistemas a bordo da aeronave, que podem resultar em um desempenho melhor e mais eficiente do avião. Para isso, queremos provar e testar completamente. A vantagem da tecnologia de célula de combustível da GM é que ela se mostrou promissora em extensos programas automotivos e militares, além de ser confiável do ponto de vista de engenharia e fabricação", explica Francis Carla, diretor administrativo e de tecnologia da Liebherr-Aerospace & Transportation SAS, em comunicado oficial.

As células de combustível que a GM desenvolve são projetadas para serem compactas e versáteis e estão entre as mais avançadas do mercado. Esse trabalho teve a colaboração direta da Honda, que ajudou os estadunidenses a criarem os Power Cubes, aparelhos que abrigam toda a essa tecnologia sustentável.

Vale lembrar que a Airbus já desenvolve uma aeronave 100% movida a hidrogênio, o Zero E, que deve ser lançado até 2035. Não se sabe, porém, qual será a empresa (ou as empresas) que a GM e a Liebherr vão fornecer eventuais motores ou sistemas a hidrogênio, mas é mais um indicativo que a indústria aeroespacial caminha para a sustentabilidade.

Por Felipe Ribeiro (Canaltech) - Fonte: Liebherr/GM

O QuadJet esquecido: Ilyushin Il-96

Ilyushin 96 (Il-96) da Cubana (Foto: Getty Images)

A Cubana é o último usuário comercial remanescente no mundo do Ilyushin 96 (Il-96), com apenas duas aeronaves em serviço ativo. Na verdade, existem apenas 13 II-96s ativos em todo o mundo, entre operadoras comerciais, governamentais e outras. Damos uma olhada no tipo e vemos que o serviço doméstico de 4.203 milhas de Moscou Sheremetyevo a Petropavlovsk era a rota principal da aeronave.

Nunca houve muitos operadores comerciais da aeronave, com apenas quatro desde 2004: Krasnoyarsk Airlines (KrasAir); Domodedovo Airlines; Aeroflot; e Cubana. E desses, era tudo sobre Aeroflot e Cubana. Entre eles, eles tinham aproximadamente 41.000 dos 46.000 serviços programados operados por IL-96 nos últimos 17 anos, analisando dados do Cirium.

46.000 voos comerciais em 17 anos

Construído pelo Ilyushin Design Bureau, o Il-96 é um desenvolvimento de tecnologia avançada, de longo alcance e encurtado do primeiro avião de passageiros largo da Rússia, o Il-86. Ao contrário do -86, o -96 tem winglets, uma cabine de vidro e um sistema de controle fly-by-wire.

A Aeroflot usou o II-96 até 2014 (Foto: Aleksandr Markin via Wikimedia)

O primeiro Il-96-300, a base e, em última instância, a variante primária, foi aos céus em 1988, com a Aeroflot como cliente lançador cinco anos depois. E em 2018, Ilyushin disse que iria construir uma versão moderna e muito atualizada do -96, tornando-se o II-96-400M .

No entanto, o -400M tem lutado muito , atraindo muito pouco interesse até mesmo de governos e operadores militares, uma fonte importante de customização para aeronaves fabricadas na Rússia. Em abril de 2021, o Aerotime Hub informou que a produção em massa do -400M havia sido cancelada, com apenas duas aeronaves a serem construídas.

Em 8 de junho, o CU-T1251 operava Madrid-Santiago (Cuba)-Havana (Imagem: RadarBox.com)

As 10 principais rotas do II-96 nos últimos 17 anos

Com mais de 3.700 voos de ida e volta, o Moscou Sheremetyevo para Petropavlovsk - uma rota doméstica na Rússia com cerca de 4.203 milhas de comprimento - foi o que mais serviu Il-96, como segue. Baseia-se na combinação de todos os anos desde 2004. Essa rota foi operada pela Aeroflot até 2012, dois anos antes de a empresa aérea aposentar a aeronave.

1. Moscou Sheremetyevo para Petropavlovsk
2. Sheremetyevo-Delhi
3. Sheremetyevo-Bangkok
4. Havana-Madrid
5. Moscou Domodedovo-Krasnoyarsk
6. Sheremetyevo-Khabarovsk
7. Havana-Buenos Aires
8. Sheremetyevo-Seoul
9. Sheremetyevo-Istanbul Ataturk
10. Havana-Paris Orly

Inesperadamente, o autor deste artigo voou duas das dez principais rotas: Aeroflot de Delhi a Sheremetyevo (servido até 2009) e Sheremetyevo a Istambul (até 2014). Eles foram emocionantes e certamente pareciam diferentes e exóticos, mesmo com uma partida de aproximadamente 04h00 da Índia. Uma lembrança é do tapete surgindo!

As dez principais rotas do Il-96 entre 2004 e 2021 (Imagem: GCMap)

Aeroflot aposentou o tipo em 2014

A Aeroflot aposentou o II-96 em 2014. Isso foi uma aceleração de seus planos, como é tão comum agora nesta era do coronavírus, não ajudada por uma economia pobre. Quase nenhuma surpresa, dados quatro motores e tecnologia antiga, o mesmo verdadeiro para vários quadrimotores agora .

Naquele último ano, a Aeroflot usou o tipo para três destinos de seu hub Sheremetyevo: internamente para Sochi e internacionalmente para Istambul e Tashkent (Uzbequistão). O fim veio no domingo, 30 de março, quando o RA-96008 pousou em Sheremetyevo, vindo da capital do Uzbequistão.

A aeronave, '008, estava com a Aeroflot desde julho de 1993, mostra o site ch-aviation.com, com Cubana usando-a como CU-T1717 de setembro de 2014. Ela está atualmente armazenada.

Entre 2004 e 2014, a Aeroflot usou o II-96 para 36 destinos internacionais. Estes incluem os mencionados anteriormente, juntamente com os gostos de London Heathrow, Sharm El Sheikh, Antalya, Salzburg e Hanoi, onde esta imagem foi tirada (Foto: M Radzi Desa via Wikimedia)

O II-96 em 2021

A Cubana ainda está usando o II-96 (CU-T1250 e CU-TI1251) em serviços regulares, junto com fretamentos. (250 voou de Sheremetyevo de volta a Havana em 10 de junho, tendo operado um serviço fretado para a Rússia.) Havana a Madrid é de longe a rota principal, operando normalmente via Santiago (Cuba), unida por Havana-Buenos Aires (normalmente via Cayo Coco) e Havana-Caracas.

Lancaster pilotado pela Força Aérea da Austrália durante a Segunda Guerra Mundial é meticulosamente desmontado

O icônico Lancaster da segunda guerra mundial em exibição no Australian War Memorial, em Camberra, na Austrália, foi meticulosamente desmontado para que pudesse ser transferido para uma nova área do edifício.

O Esquadrão 460 da RAAF voou 'G para George' quase 90 vezes sobre os céus da Alemanha durante o auge da ofensiva de bombardeiros.

Ele foi instalado no Anzac Hall do memorial, mas essa área em breve será demolida para dar lugar a um novo salão maior que abrigará as exposições que estão sendo desenvolvidas nos próximos anos.

O projeto para desmontar o Mk I Lancaster - código AR-G, número de série W4783 - foi realizado por uma equipe do Departamento de História e Patrimônio da Força Aérea e dos Serviços de Coletas do Memorial de Guerra da Austrália durante um período de quatro semanas.

Ele será remontado e colocado em exibição no Australian War Memorial Mitchell Annex, que será aberto ao público no final de 2021.

A equipe removeu painéis, portas do compartimento de bombas, conjunto de motores e cauda do avião, os componentes do chassi e as asas como uma peça inteira, e separou a fuselagem em quatro seções.

A defesa disse que experiência e conhecimento foram passados ​​entre as duas equipes. O suboficial Stan Lawler, líder da equipe da Força Aérea, disse: “Foi uma honra e um privilégio trabalhar com a equipe do Australian War Memorial nesta magnífica aeronave e lembrar todos aqueles que trabalharam para manter o G for George voando para nossa tripulação durante o bombardeio ofensiva."

G for George eventualmente retornará ao renovado Anzac Hall quando a construção e instalação dos monitores atualizados forem concluídas.

A aeronave tem uma história incrível e foi pilotada exclusivamente pelo Esquadrão No. 460 da RAAF quando estacionado no Reino Unido. Foi construído em 1942 e retirado do serviço ativo dois anos depois, antes de ser transferido para a sua casa atual em 1950.

A exposição 'Striking by night' de Lancaster é uma das mais populares no War Memorial e apresenta um show de luz e som que recria uma operação de bombardeio noturno sobre Berlim em dezembro de 1943.

O Lancaster foi sem dúvida o bombardeiro pesado RAF britânico mais famoso durante a Segunda Guerra Mundial, com 7.374 unidades construídas. Suas cargas de bombas cresceram de 4.000 libras para o 'Grand Slam' de 22.000 libras. Ele lançou dois terços da tonelagem total de todas as bombas RAF contra a Alemanha.

Os esquadrões RAAF Nos. 460, 463 e 467 baseados na Grã-Bretanha voaram todos RAF Lancasters, com muitos Aussies também voando a aeronave para os esquadrões RAF Lancaster, incluindo o famoso Esquadrão No. 617 'Dambusters'.

Qual será o próximo caça a jato de 5ª geração a entrar em serviço?

Os caças de combate da geração mais recente são uma espécie de elite das forças aéreas do mundo. Embora a categoria seja muito nebulosa, e pode-se argumentar que “quinta geração” é apenas um rótulo de marketing, é difícil negar a importância dessas aeronaves.

Stealth, supercruise, LIPR (radar de baixa probabilidade de interceptação) e consciência situacional aprimorada graças aos recursos avançados de rede são geralmente listados como os recursos definidores da quinta geração, e cada um desses recursos os torna mais do que os de jatos mais antigos. Essas aeronaves são muito mais capazes nas funções ar-ar e ar-solo do que suas contrapartes mais antigas e contam com tecnologias muito mais avançadas.

No entanto, eles têm um preço compatível. Extremamente caros em aquisição e manutenção, os caças de quinta geração nunca serão empregados na escala que inicialmente se esperava deles. Muitos países não esperam mais trocar suas frotas inteiras de caças pelos mais novos, encomendando novas versões de jatos de quarta geração - como o F-15EX - e pretendendo empregar os de quinta geração apenas como multiplicadores de força.

Ainda assim, todas as principais forças aéreas estão adquirindo esses jatos ou estão pensando em adquiri-los. Alguns, insatisfeitos com as ofertas estrangeiras, estão no processo de desenvolver seus próprios jatos de combate de quinta geração e lançá-los nos próximos anos.

O que são esses jatos e quais deles serão os mais rápidos a aparecer?

Um pouco de historia

Primeiro, apenas para eliminar os projetos que provavelmente não irão a lugar nenhum, vamos dar uma olhada nos jatos cujo ciclo de desenvolvimento já terminou.

Lockheed Martin F-22 Raptor, o primeiro caça de quinta geração

Os Estados Unidos foram o primeiro país a desenvolver um caça a jato da nova geração. YF-22 e YF-23 competiram na competição Advanced Tactical Fighter (ATF) no final dos anos 80 e início dos anos 90, o que resultou no Lockheed Martin F-22 Raptor, o primeiro caça de quinta geração que foi adotado em 2005. O YF -23, apesar de ser uma aeronave totalmente desenvolvida, nunca entrou em produção. E apesar de alguns rumores de que a Northrop pode oferecê-lo ao Japão, tal desenvolvimento é altamente improvável.

Em meados dos anos 90, os EUA iniciaram o programa Joint Strike Fighter para desenvolver uma contraparte mais leve e flexível para o F-22, que resultou nos protótipos X-34 e X-35 e, eventualmente - o Lockheed Martin F-35 Lightning II jato de combate. 

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Vindo em três variantes distintas - A, B e C - desde então foi adotado ou encomendado por vários países, incluindo o Reino Unido, Israel, Austrália e uma dúzia de outros. O X-34, por sua vez, revelou-se um projeto muito menos desenvolvido e foi abandonado pela Boeing logo após o término da competição.

China e Rússia têm desenvolvido suas respostas ao ATF ao longo dos anos 90. Em 1997, a Rússia testou o Sukhoi Su-47 e em 2000 - o Projeto Mikoyan 1.44, ambos frequentemente descritos como demonstradores de tecnologia para jatos de combate de quinta geração; nenhum deles foi realmente adotado, e a primeira aeronave da nova geração a chegar às forças armadas russas foi o Sukhoi Su-57, que começou as entregas no final de 2020. Enquanto isso, o Su-47 foi transformado em um laboratório voador, e o 1,44 - em uma peça de museu.

O russo Sukhoi Su-57

A China testou o Chengdu J-20 Mighty Dragon em 2011 e o adotou em 2017. Também está trabalhando no Shenyang FC-31 Gyrfalcon, um homólogo mais leve, cujo protótipo está voando pelo menos desde 2012, e há rumores de que tornou-se o primeiro caça stealth transportado por porta-aviões do país.

O chinês Shenyang FC-31 Gyrfalcon

O Japão se tornou o quarto país a testar um caça a jato de quinta geração, depois que o Mitsubishi X-2 Shinshin decolou em seu vôo inaugural em 2016. No entanto, foi apenas um demonstrador de tecnologia, abrindo caminho para o programa de caça a jato FX de sexta geração que começou para valer em 2019. Não há esperança de que o X-2 entre em produção, já que ele nunca foi projetado para esse fim.

O japonês Mitsubishi X-2 Shinshin

Outras tentativas

Vários outros países se envolveram no desenvolvimento de seus próprios caças stealth.

O iraniano IAIO Qaher-313

Em 2013, o Irã anunciou a conclusão do IAIO Qaher-313; quando a aeronave foi revelada, a comunidade internacional a ridicularizou: especialistas observaram que a aeronave parece ser feita de fibra de vidro, sua cabine é montada com peças antigas do Cessna e a forma geral não faz muito sentido aerodinâmico. Portanto, é seguro dizer que não veremos o Q-313 voando em breve.

O paquistanês PAC PF-X

Tentativas mais sérias de desenvolver caças de quinta geração incluem o paquistanês PAC PF-X, o sueco Flygsystem 2020, o turco TAI TF-X, o indiano HAL AMCA e o coreano KF-X.

Destes, muito pouco se sabe sobre os esforços suecos e paquistaneses, e é improvável que apareçam em uma forma material tão cedo - ou nunca.

O sueco Flygsystem 2020

Os programas turcos e indianos até agora produziram maquetes e cronogramas concretos e parecem muito mais promissores. O TF-X deve voar até 2025, embora essa promessa tenha sido feita há meia década. Desde então, o britânico BAE e o russo Rostec foram incluídos no projeto, embora seu envolvimento tenha sido abandonado logo. 

O turco TAI TF-X

No entanto, a ascensão da Turquia como uma “superpotência drone” demonstrou que o país é bastante capaz de desenvolver aeronaves avançadas por conta própria e pode muito bem estar na rota de empunhar o caça a jato doméstico. No entanto, é improvável que isso aconteça dentro do prazo prometido em 2015.

O indiano HAL AMCA

O HAL AMCA teve destaque nos planos de atualização mais recentes da Força Aérea Indiana. Apesar disso, as autoridades indianas admitem que não se espera que a aeronave entre em serviço antes do final da década e que o protótipo não voará antes de 2025. Este prazo parece um pouco mais realista do que o prometido pelos desenvolvedores do TF -X, embora não haja garantia de que o programa indiano não encontrará atrasos inesperados.

O jato de combate coreano de quinta geração tem o ciclo de desenvolvimento mais transparente de todos. No início de 2021, seu nome foi anunciado como KF-21 Boramae. Um protótipo começou a ser montado em 2020, e seu primeiro voo está previsto para acontecer em 2022. Em 2026, a KAI planeja começar a produzi-lo em massa e substituir a maioria dos antiquados F-4s e F-5s da Força Aérea da República da Coreia pelo final da década. A Indonésia, que está envolvida no desenvolvimento desde o início, também vai receber o jato.

O sul-coreano KF-21 Boramae

No entanto, resta saber se o Boramae será um jato de quinta geração. Alguns especialistas afirmam que se qualifica para ser definido como tal, outros marcam como geração 4.5. A julgar pelas informações disponíveis, ele apresentará alguns itens básicos de geração, como furtividade e capacidade de rede, mas faltará outros, como supercruise e um compartimento interno de armas.

Seja qual for o resultado, provavelmente veremos o KF-21 voando em 2022 e decidiremos a que geração ele pertence.

Então, qual é a resposta?

No entanto, há um jato stealth que provavelmente começará a operar antes do Boramae. Esse jato é o FC-31 Gyrfalcon. Embora a aeronave já esteja voando há quase uma década, seu desenvolvimento nunca foi além dos testes do protótipo e permaneceu adormecido na maior parte desse tempo.

Mas então, em 2020, reapareceu. O jato foi notado apresentando melhorias significativas, e o público internacional começou a especular que a China o está preparando para o serviço de transportadora - para rivalizar com o F-35C americano. Ultimamente, os rumores foram quase confirmados, já que estava sendo testado em um porta-aviões modelo.

O chinês FC-31 Gyrfalcon

Não há datas fixas em relação à aeronave, e as especulações por si só não podem responder à questão de quando a China começará a produzir em massa o FC-31. Uma data possível é o lançamento de um dos próximos porta-aviões - o Type 003 ou o Type 004, previsto para os próximos anos. Mas o país pode querer apresentar o novo jato mais cedo.

Em qualquer caso, o chinês FC-31 é o mais provável de se tornar o próximo caça a jato operacional de quinta geração, indiscutivelmente seguido pelo coreano KF-21. A essa altura, os programas de caça a jato de sexta geração, atualmente em execução nos EUA, Europa e Japão, provavelmente começarão a produzir protótipos - portanto, há uma chance de que todos os outros desenvolvimentos possam ser considerados desatualizados e os dois jatos, tornam-se os últimos de sua geração.

Um C-130 da Força Aérea da Etiópia foi abatido por um grupo rebelde paramilitar

Uma aeronave C-130 Hercules da Força Aérea da Etiópia foi abatida pela Frente de Libertação do Povo Tigray em 23 de junho perto de Gijet, na região de Tigray, matando dezenas de pessoas a bordo.

A aeronave de transporte C-130 Hercules (série 1564, MSN 3822), pertencente ao Esquadrão 15 na Base Aérea Debre Zeit, estaria transportando explosivos e munições, além de pessoal, para um destino desconhecido.

O grupo rebelde paramilitar na Etiópia assumiu a responsabilidade pelo abate do avião de transporte. Esta aeronave foi doada à Força Aérea Etíope pelos Estados Unidos em 2014.

Now confirmed that a C-130 carrying troops and ammunition was shot down by the TDF in the vicinity of Gijet this morning. Images taken from the crash site show that the aircraft was totally destroyed. There are no survivors.
This is the third visually confirmed airframe loss. pic.twitter.com/ugl7tg2wQT

— Ethiopia Map (@MapEthiopia) June 23, 2021

A Frente de Libertação do Povo Tigray (TPLF) é um grupo rebelde paramilitar que luta contra o atual governo etíope. O conflito entre a TPLF e a Força Aérea da Etiópia começou em novembro, depois que a TPLF supostamente atacou uma base militar nacional.

New: footage just released shows what remains of the Ethiopian Air Force C-130 which was shot down near Gijet today. TDF fighters and civilians are inspecting the debris. Airframe is totally annihilated. pic.twitter.com/xvsEiKsWdL

— Ethiopia Map (@MapEthiopia) June 23, 2021

A queda do C-130 ocorre depois que um ataque aéreo da Força Aérea Etíope no mercado na região de Tigray matou 80 pessoas e feriu 43 no início desta semana.

Filmagens compartilhadas na internet mostram que a aeronave foi totalmente danificada e caças TDF e civis estão investigando os destroços.

Via Airlive e ASN

Virgin Galactic recebe aprovação da FAA para voos espaciais de passageiros

A frota da empresa de espaçonaves “SpaceShipTwo” e “SpaceShipThree”
 levará clientes pagantes de outro mundo (Foto: Virgin Galactic)

Na sexta-feira (25), foi anunciado que a licença de operador existente da Virgin Galactic para transporte espacial foi atualizada pela FAA para incluir passageiros. Esta mudança permitirá que a empresa avance com suas ambições de turismo espacial. Vejamos o progresso feito até agora.

Um primeiro de seu tipo: aprovação do governo concedida

Na sexta-feira, a Federal Aviation Administration (FAA) atualizou a licença de operador de transporte espacial comercial existente de 2016 da Virgin para permitir que a empresa levasse os clientes ao espaço. Com essa meta concluída, a Virgin Galactic está avançando com voos de teste e coletando todos os dados relevantes para seu futuro empreendimento comercial.

Antes do anúncio de 25 de junho, nenhuma outra empresa havia obtido esse tipo de licença para voar com clientes. A empresa diz que esta etapa é uma validação adicional de seu programa de testes metódicos, “que atendeu aos critérios de verificação e validação exigidos pela FAA”.

Primeiro voo de teste com tripulação completa em breve

A liderança da Virgin Galactic está obviamente muito satisfeita com a aprovação da FAA. Com este aceno do governo, a empresa continuará com seus planos para um voo de teste com tripulação completa nas próximas semanas:

“Estamos extremamente satisfeitos com os resultados de nosso voo de teste mais recente, que atingiu nossos objetivos de teste de vôo declarados. O vôo teve um desempenho impecável e os resultados demonstram a segurança e elegância de nosso sistema de voo. A aprovação [de 25 de junho] pela FAA de nossa licença de lançamento comercial completa, em conjunto com o sucesso de nosso voo de teste em 22 de maio, nos dá confiança enquanto avançamos em direção ao nosso primeiro voo de teste com tripulação completa neste verão.", informou Michael Colglazier, CEO da Virgin Galactic.

A Virgin Galactic está continuando a trabalhar na produção de sua próxima nave espacial (Foto: Virgin Galactic)

Resultados do voo de teste de 22 de maio

O voo de teste de 22 de maio de 2021 da 'Virgin Mother Ship' - VMS Eve junto com a 'Virgin Space Ship' VSS Unity foi o terceiro voo espacial tripulado da empresa e o primeiro voo espacial do Spaceport America, localizado no Novo México.

A empresa diz que atingiu uma velocidade de voo de Mach 3 e chegou ao espaço a uma altitude de 55,5 milhas. Após uma extensa revisão dos dados coletados durante o voo, a Virgin Galactic confirmou o seguinte:

• Os estabilizadores horizontais atualizados e os controles de voo da espaçonave demonstraram forte desempenho, de acordo com as previsões;
• Os dados do ambiente da cabine estavam de acordo com as previsões;
• O voo realizou com sucesso três experimentos de pesquisa geradores de receita que testaram e demonstraram tecnologias em microgravidade como parte do Programa de Oportunidades de Voo da NASA.

Com a análise dos dados do voo de maio agora concluída, a Virgin Galactic continuará se preparando para os três voos de teste restantes. A Space.com observa que uma das três missões de teste levará Richard Branson , fundador do Virgin Group (e da companhia aérea terrestre Virgin Atlantic).

Pelo preço estimado de US$ 250.000, os clientes experimentarão a ausência de peso por alguns minutos enquanto obtêm uma excelente visão da curvatura da Terra contra a escuridão do espaço.

Boeing 777 da Swiss International Airlines sofre duas rejeições de decolagem em voo para São Paulo

Neste sábado, 26 de junho, um Boeing 777-300ER da Swiss International Airlines (SWISS) decolando de Zurique, na Suíça, para São Paulo, no Brasil, teve que rejeitar sua decolagem por indicação de fumaça na área de descanso da tripulação. Os serviços de emergência responderam e verificaram, mas não encontraram nada. A tripulação do 777 tentou uma segunda partida, mas novamente rejeitou a decolagem devido à mesma indicação de fumaça.

A aeronave envolvida é o Boeing 777-300ER, prefixo HB-JNB, acima na foto (Foto: Kambui)

Uma decolagem rejeitada após a outra

De acordo com o The Aviation Herald, o 777-300ER da Swiss estava programado para operar o voo LX92 de Zurique a São Paulo quando ocorreram os dois incidentes consecutivos. A aeronave, com registro HB-JNB, estava acelerando para decolar da pista 32 do Aeroporto de Zurique quando uma indicação de fumaça na área de descanso da tripulação apareceu. Em resposta, os pilotos rejeitaram a decolagem a uma velocidade de cerca de 60 nós sobre o solo (aproximadamente 111 km/h) e retornaram ao pátio do aeroporto.

Depois de estacionar em uma vaga segura, os serviços de emergência responderam ao 777. No entanto, foi relatado que nenhum traço de fogo, calor ou fumaça foi detectado.

Dada a luz verde para decolar novamente 25 minutos depois, a tripulação tentou sua decolagem novamente, e o 777 retornou ao limite da pista 32. No entanto, a indicação de fumaça na área de descanso da tripulação apareceu mais uma vez, e a tripulação rejeitou a decolagem em 50 nós no solo - aproximadamente 92,6 km/h.

A aeronave então retornou ao pátio do aeroporto de Zurique, com o voo posteriormente cancelado.

O voo de Zurique (Suíça) para São Paulo (Brasil) tem cerca de 12 horas de duração (GCMap.com)

O que aconteceu?

Embora seja uma ocorrência bastante rara, é ainda mais interessante que a mesma indicação de fumaça tenha aparecido duas vezes.

Tendo em vista que a aeronave foi atendida por equipes de emergência e dado o sinal verde para nova decolagem, pode-se concluir que o problema tem a ver com o próprio sistema de alerta e talvez com um sensor defeituoso. Claro, isso é puramente especulação, já que nenhum detalhe mais específico emergiu sobre o incidente.

A aeronave incidente, HB-JNB, tem pouco mais de cinco anos. A aeronave ingressou na frota SWISS totalmente nova da Boeing em março de 2016. O jato está configurado com oito assentos de primeira classe, 62 na classe executiva e 270 na econômica.

Áreas de descanso da tripulação

As áreas de descanso da tripulação são um recurso opcional que pode ser instalado pelas companhias aéreas. Esses pequenos dormitórios oferecem espaços separados para as tripulações descansarem, principalmente em voos de longa distância. Essas áreas de descanso podem ser instaladas em vários locais da cabine.

Para o Boeing 777, um descanso superior da tripulação pode ser instalado próximo à parte frontal da aeronave para os pilotos. Rockwell Collins diz que isso pode ser instalado "no andar de cima", na popa da cabine de comando. A empresa também oferece uma área de descanso superior para comissários de bordo, localizada mais atrás - perto da porta 3. A Travel Skills relata que em um Cathay Pacific 777, a área de descanso está localizada acima da seção da classe econômica na parte traseira do avião e é acessada por meio de uma "porta não descritiva na área da cozinha".

Enquanto alguns podem esperar que as áreas de descanso da tripulação fiquem completamente vazias durante o táxi, decolagem e pouso, algumas aeronaves têm áreas de descanso aprovadas para serem ocupadas pela tripulação durante essas partes do voo.

Sabemos que o novo 777X foi aprovado para as tripulações ocuparem áreas de descanso nesses momentos, e várias fontes observam o mesmo para o Boeing 787. Um contribuidor da FlyerTalk observa que isso também é possível para a geração existente de Boeing 777s. Claro, confiaríamos que os comissários de bordo devidamente treinados saberiam evitar quaisquer ações que acionassem alarmes de fumaça - especialmente durante a decolagem.

Aconteceu em 27 de junho de 2019: Acidente com o voo 200 da Angara Airlines na Rússia

Em 27 de junho de 2019, o voo 200 da Angara Airlines foi um voo doméstico regular do aeroporto de Ulan-Ude para o aeroporto de Nizhneangarsk, na Rússia, levando a bordo 43 passageiros e quatro tripulantes. A aeronave que operava o voo era o Antonov An-24RV, prefixo RA-47366. O avião tinha 42 anos, tendo voado pela primeira vez em 1977.

O voo 200 estava saindo do aeroporto de Ulan-Ude quando ocorreu uma falha no motor esquerdo, mas seguiu viagem. A aeronave pousou no aeroporto de Nizhneangarsk às 10h20 hora local. O Antonov invadiu a pista e colidiu com um prédio pertencente a uma estação de esgoto.

Todos os 43 passageiros sobreviveram ao acidente enquanto dois dos quatro tripulantes, o capitão e o engenheiro de voo, morreram. Vinte e duas pessoas ficaram feridas. A aeronave foi danificada além do reparo pelo acidente e um incêndio pós-colisão.

O Interstate Aviation Committee (MAK) abriu uma investigação sobre o acidente. Uma investigação criminal separada também foi aberta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 870 da Itavia - Massacre no Mar Mediterrâneo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 27 de junho de 1980: Voo 870 Itavia - O misterioso "Massacre de Ustica"

Em 27 de junho de 1980, o voo 870 da Itavia (IH 870/AJ 421), operado pelo McDonnell Douglas DC-9, a caminho de Bolonha para Palermo, na Itália, caiu no mar Tirreno entre as ilhas de Ponza e Ustica, matando todas as 81 pessoas a bordo. 

Conhecido na Itália como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica"), o desastre levou a inúmeras investigações, ações legais e acusações, e continua a ser uma fonte de controvérsia, incluindo alegações de conspiração por parte do governo italiano e outros. O primeiro ministro da Itália na época, Francesco Cossiga, atribuiu o acidente a ter sido abatido acidentalmente durante um duelo entre os caças da Líbia e da OTAN . 

Um relatório de 1994 argumentou que a causa do acidente foi uma bomba terrorista, uma em uma série de anos de bombardeios na Itália. Em 23 de janeiro de 2013, o principal tribunal criminal da Itália decidiu que havia "abundantes" evidências claras de que o vôo foi derrubado por um míssil, mas os autores ainda estão desaparecidos.

A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo I-TIGI, da Itavia (foto acima),  voando como Aerolinee Itavia Flight 870, foi fabricado em 1966 e adquirido pela companhia aérea em 27 de fevereiro de 1972 com o número de série CN45724/22 e registro I-TIGI (anteriormente N902H, operado pela Hawaiian Airlines).

Em 27 de junho de 1980 às 20h08, o avião decolou com um atraso de uma hora e 53 minutos do aeroporto Guglielmo Marconi de Bolonha para um serviço regular para o aeroporto de Palermo Punta Raisi, na Sicília. 

Com 77 passageiros a bordo e quatro tripulantes, comandavam o avião o Comandante Domenico Gatti e o Primeiro Oficial Enzo Fontana, com dois comissários de bordo. O voo foi designado IH 870 pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o sistema de radar militar usava AJ 421.

Animação em velocidade dupla da trilha do radar dos últimos minutos do vôo

O contato foi perdido logo depois que a última mensagem da aeronave foi recebida às 20h37, dando sua posição sobre o Mar Tirreno, perto da ilha de Ustica, cerca de 120 quilômetros (70 milhas) a sudoeste de Nápoles. 

Às 20h59, a aeronave se partiu no ar e caiu. Dois F-104 da Força Aérea Italiana foram embaralhados às 21h00 da Base da Força Aérea de Grosseto para localizar a área do acidente e procurar por sobreviventes, mas não conseguiram fazê-lo devido à pouca visibilidade.

Mais tarde, destroços e corpos flutuantes foram encontrados na área. Não houve sobreviventes entre as 81 pessoas a bordo.

Após anos de investigação, nenhuma explicação oficial ou relatório final foi emitido pelo governo italiano. Em 1989, a Comissão Parlamentar sobre Terrorismo, chefiada pelo senador Giovanni Pellegrino, emitiu uma declaração oficial sobre a queda do voo 870, que ficou conhecido como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica").

A fase de investigação do caso sugeriu que: "o evento foi principalmente um ato de guerra, uma guerra de fato não relatada - como tem sido costume desde Pearl Harbor, até o último conflito dos Balcãs - uma operação policial internacional, na verdade, até às grandes potências, uma vez que não havia mandato neste sentido; uma ação coerciva não militar exercida legal ou ilicitamente, por um Estado contra outro; ou um ato de terrorismo, como foi posteriormente alegado, de um ataque a uma cabeça de líder de estado ou regime."{Ordinanza-sentenza, 1999, p. 4965}.

Os autores do crime não foram identificados. O tribunal, incapaz de prosseguir, encerrou o caso.

Em julho de 2006, os fragmentos remontados do DC-9 foram devolvidos a Bolonha da Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma.

Em junho de 2008, os promotores de Roma reabriram a investigação sobre o acidente depois que o ex -presidente italiano Francesco Cossiga (que era primeiro-ministro quando o incidente ocorreu) disse que a aeronave havia sido abatida por aviões de guerra franceses. Em 7 de julho de 2008, uma ação de indenização foi notificada ao presidente francês.

O papel do pessoal da Força Aérea italiana na tragédia não é claro. Vários oficiais da Força Aérea foram investigados e julgados por uma série de supostas infrações, incluindo falsificação de documentos, perjúrio, abuso de cargo e auxílio e cumplicidade. Quatro generais foram acusados ​​de alta traição , sob as alegações de que eles obstruíram a investigação do governo sobre o acidente, ocultando informações sobre o tráfego aéreo no momento do desastre de Ustica.

A primeira decisão, em 30 de abril de 2004, declarou dois dos generais, Corrado Melillo e Zeno Tascio, inocentes de alta traição. As acusações menores contra vários outros militares também foram retiradas. 

Outras alegações não puderam mais ser feitas após o término do prazo de prescrição , uma vez que o desastre havia ocorrido há mais de 15 anos. Por este mesmo motivo, nenhuma ação poderia ser tomada contra os outros dois generais, Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. No entanto, a decisão não os absolveu, e eles ainda eram acusados ​​de traição. 

Em 2005, um tribunal de apelações decidiu que nenhuma evidência sustentava as acusações. Em 10 de janeiro de 2007, o Tribunal de Cassação italiano manteve esta decisão e encerrou o caso de forma conclusiva, absolvendo totalmente Bartolucci e Ferri de qualquer delito.

Em junho de 2010, o presidente italiano Giorgio Napolitano exortou todas as autoridades italianas a cooperarem na investigação do incidente. Em setembro de 2011, um tribunal civil de Palermo ordenou que o governo italiano pagasse 100 milhões de euros (US$ 137 milhões) em danos civis aos parentes das vítimas por não protegerem o voo, ocultando a verdade e destruindo provas.

Em 23 de janeiro de 2013, o Tribunal de Cassação Civil decidiu que havia "abundantemente" evidências claras de que o voo foi derrubado por um míssil perdido , confirmando a ordem do tribunal inferior de que o governo italiano deve pagar uma indenização.

Em abril de 2015, um tribunal de apelações em Palermo confirmou as decisões do tribunal civil de Palermo de 2011 e negou provimento a um recurso do procurador do estado.

A especulação na época e nos anos que se seguiram foi alimentada em parte por relatos da mídia, declarações de oficiais militares e gravações do ATC/CVR. Somando-se à conjectura generalizada, estava a observação de imagens de radar mostrando rastros de objetos se movendo em alta velocidade.

Após a série de bombardeios que atingiram a Itália na década de 1970, um ato terrorista foi a primeira explicação a ser proposta. Como o vôo em Bolonha sofreu um atraso de quase três horas, o cronômetro de uma bomba pode ter sido programado para causar uma explosão no aeroporto de Palermo ou em outro voo do mesmo avião. 

A comissão técnica de apoio a um inquérito judicial de 1990 relatou que uma explosão no banheiro traseiro, e não um ataque de míssil, foi a única conclusão apoiada pela análise dos destroços.

Em 1994, Frank Taylor, um investigador independente de acidentes, encontrou evidências de uma explosão de bomba no lavatório traseiro. Uma grande parte da fuselagem da aeronave ao redor do lavatório nunca foi recuperada (provavelmente tendo se desintegrado na explosão). Uma explosão de teste em um lavatório DC-9 mostrou que a deformação resultante na estrutura ao redor era quase idêntica à da aeronave incidente.

Fontes importantes da mídia italiana alegaram que a aeronave foi abatida durante um duelo envolvendo caças da Força Aérea da Líbia, dos Estados Unidos, da França e da Itália em uma tentativa de assassinato por membros da OTAN contra um importante político líbio, talvez até o líder líbio Muammar al-Gaddafi, que estava voando no mesmo espaço aéreo naquela noite.

Esta versão foi apoiada em 1999 pelo magistrado de investigação Rosario Priore, que afirmou no seu relatório final que a sua investigação foi deliberadamente obstruída pelos militares italianos e por membros do serviço secreto, em cumprimento dos pedidos da NATO. 

Segundo a mídia italiana, documentos dos arquivos do serviço secreto líbio repassados à Human Rights Watch após a queda de Trípoli mostram que o voo 870 e um MiG líbio foram atacados por dois jatos franceses.

Em 18 de julho de 1980, 21 dias após o incidente do voo 870 da Aerolinee Itavia, os destroços de um MiG-23 líbio , junto com seu piloto morto, foram encontrados nas montanhas Sila em Castelsilano, Calábria, sul da Itália, de acordo com relatórios oficiais.

Várias teorias da conspiração que explicam o desastre persistem. Por exemplo, o navio que realizou a busca por destroços no fundo do oceano era francês, mas apenas oficiais dos EUA tiveram acesso às peças da aeronave que encontraram. 

Vários relatórios de radar foram apagados e vários generais italianos foram indiciados 20 anos depois por obstrução da justiça. 

A dificuldade dos investigadores e parentes das vítimas em receber informações completas e confiáveis ​​sobre o desastre de Ustica foi popularmente descrita como un muro di gomma (literalmente, uma parede de borracha), porque as investigações pareciam "se recuperar".

Em 27 de junho de 2007, o Museu da Memória de Ustica foi inaugurado em Bolonha. O museu possui peças do avião, que estão montadas e expostas, incluindo quase toda a fuselagem externa. 

O museu também guarda objetos pertencentes aos de bordo que foram encontrados no mar próximo ao avião. Christian Boltanski foi contratado para produzir uma instalação específica do local. 

O acidente foi apresentado na 13ª temporada do documentário canadense Mayday, em um episódio intitulado "Massacre over the Mediterranean". O filme discute as três investigações técnicas distintas que ocorreram e a extensão da pressão pública para que a investigação seja concluída. O filme julgou que a terceira e última investigação técnica, que concluiu que os destroços descartaram um míssil e apontava para uma explosão dentro ou perto do lavatório traseiro, era a mais provável.

A dramatização incluiu comentários críticos sobre a falha do judiciário italiano em divulgar oficialmente a terceira investigação técnica ao público, ou em considerar sua conclusão de que os mísseis não eram os responsáveis. 

O entrevistado David Learmount, da Flight International, expressou uma série de opiniões pessoais: "O judiciário na Itália acabou de achar as conclusões de Frank Taylor inconvenientes. Eu não acho que eles ordenaram que não fosse publicado, eles apenas tomaram a decisão de não publicá-lo. Sinto muito, mas a Itália é um lugar terrível para sofrer um acidente de aviação. Se você quer a verdade, é menos provável que a encontre lá do que em qualquer outro lugar do mundo." 

A equipe de Frank Taylor não chegou a nenhuma conclusão, exceto aquelas baseadas em evidências físicas sólidas. Não havia teorias acontecendo. 

Frank Taylor, investigador britânico envolvido no terceiro inquérito técnico, foi entrevistado para a dramatização: "Descobrimos com bastante clareza que alguém plantou uma bomba ali, mas ninguém do lado jurídico, ao que parece, acreditou em nós e, portanto, até onde sabemos, não houve uma busca adequada para quem o fez, por que o fizeram isso, ou qualquer outra coisa. Como engenheiro e investigador, não vejo porque é que alguém iria querer considerar outra coisa senão a verdade".

No entanto, as conclusões do relatório de Frank Taylor foram fortemente criticadas pelo magistrado de investigação Rosario Priore e por vários membros da imprensa italiana. Em particular, foi criticado por não explicar como não houve danos ao lavatório recuperado e ao banheiro, uma vez que foram encontrados praticamente intactos, bem como sem nenhuma evidência de qualquer dos danos ou resíduos que de outra forma uma bomba teria causado, como atestado por testes realizados durante a investigação de 1994 pelo laboratório de pesquisa de energia de defesa na Inglaterra.

Além disso, a dramatização do "Massacre sobre o Mediterrâneo" levantou comentários negativos na Itália de uma parte mais ampla do público, da imprensa e da "Associazione dei Parenti della Vittime della strage di Ustica" (Associação de parentes das vítimas do desastre de Ustica) pela superficialidade de a análise e as conclusões e as imprecisões retratadas no programa, bem como as observações altamente depreciativas de David Learmount para a Itália e seu sistema judicial. 

Um filme italiano de 1991 de Marco Risi, "The Rubber Wall", conta a história de um jornalista em busca de respostas para as muitas questões deixadas em aberto pelo acidente. O filme teoriza sobre alguns cenários possíveis, incluindo a possibilidade de o DC-9 ter sido abatido por engano durante um combate aéreo entre a OTAN e caças a jato da Líbia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Corriere Della Sera, Strage di Utica, ASN e baaa-acro)