Aconteceu em 20 de junho de 1979: O sequestro do voo American Airlines 293 por um terrorista sérvio

Em 20 de junho de 1979, o Boeing 727-23, prefixo N1995, da American Airlines (foto acima), realizava o voo 293, um voo regular doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional JFK, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Chicago-O'Hare, em Chicago, levando a bordo 136 ocupantes.

Ao se aproximar de seu destino, Nikola Kavaja, um nacionalista sérvio e anticomunista, que fazia parte de um grupo de seis sérvios condenados pelo atentado a bomba em maio de 1979 contra a casa de um cônsul iugoslavo em Chicago, já em liberdade sob fiança, assumiu o Boeing 727 pouco antes de pousar em Chicago, ameaçando os pilotos com uma bomba caseira.

O sequestrador exigiu a libertação de Stojilko Kajevich, um padre ortodoxo sérvio e cúmplice no atentado contra a casa do cônsul, que permaneceu na prisão. 

Depois de deixar os passageiros e a maioria dos tripulantes saírem do avião, Kavaja forçou o que restava da tripulação a voar de volta para a cidade de Nova York, onde exigiu e recebeu um Boeing 707 para levá-lo inicialmente a Johanesburgo, na África do Sul e, em seguida, para a República da Irlanda, após saber por seu advogado que a Irlanda não tinha um tratado de extradição com os Estados Unidos. 

Depois de chegar ao aeroporto de Shannon, na República da Irlanda, ele planejou assumir o controle do avião e levá-lo para Belgrado, na antiga Iugoslávia, onde iria colidir com a sede do Partido Comunista Iugoslavo.

No entanto, após ser persuadido por seu advogado, que também estava a bordo, a não fazê-lo, ele se rendeu às autoridades irlandesas, que o entregaram aos americanos, por quem foi julgado e preso.

O Boeing 707 da American Airlines, sequestrado pelo nacionalista sérvio Nikola Kavaja, na pista do aeroporto de Shannon, na República da Irlanda, após o fim do drama. Kavaja se rendeu à polícia 15 minutos depois que o avião pousou (Foto de PA Images via Getty Images)

Mais tarde, Kavaja afirmou em várias entrevistas a jornais sérvios que Osama bin Laden roubou sua ideia de lançar aviões contra prédios altos nos ataques de 11 de setembro de 2001.

O sequestrador Nikola Kavaja algemado é escoltado do 707 que ele comandou depois que ele foi devolvido à Base Aérea de McGuire, Nova Jersey, em 23 de junho de 1979. Logo acima de Kavaja está seu advogado Deyan Ranko Brashich (Foto AP/Jack Kanthal)

Kavaja foi condenado a 67 anos em uma prisão americana, mas cumpriu apenas 20 anos. Kavaja morreu de ataque cardíaco em sua casa em Belgrado em novembro de 2008.

O cineasta Milan Knežević filmou um documentário sobre Kavaja chamado "Nikola Kavaja - Tito's Hunter", que foi exibido no Festival de Cinema de Edimburgo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 30 de junho de 1967: A queda do voo 601 da Thai Airways International em Hong Kong

Em 30 de junho de 1967, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HS-TGI, da Thai Airways International (foto acima), decolou do aeroporto de Taipei Songshan, em Taiwan, para realizar o voo 601, um um voo de uma hora para o aeroporto de Kai Tak, em Hong Kong.

O Sud Aviation Caravelle, que havia feito seu primeiro voo em 1960, levava a bordo 80 pessoas, sendo 73 passageiros e sete tripulantes.

O vôo foi feito no nível de voo 260 e foi totalmente normal, exceto que, devido à turbulência esperada de uma forte tempestade tropical, os cintos de segurança dos passageiros foram colocados durante a maior parte do voo. Nenhuma turbulência de qualquer importância foi de fato experimentada. 

Às 06h38 horas, quando estava a aproximadamente 170 milhas de Hong Kong, o voo 601 fez contato com o controle das vias aéreas de Hong Kong e recebeu autorização para descer para o nível de voo 70. 

Às 06h58 horas eles contataram o controle de aproximação de Hong Kong, que mais tarde os liberou para descer para 2.500 pés usando uma configuração de altímetro (QNH) de 999 mb, e informou-os que havia uma forte chuva em Hong Kong e que a visibilidade estava muito reduzida para 2 km. 

O copiloto pilotava a aeronave manualmente do assento direito, enquanto o Comandante monitorava a aproximação do assento esquerdo e cuidava das comunicações R/T, o terceiro piloto, que atuava como operador do sistema, também monitorava o voo instrumentos. 

O controlador de aproximação forneceu orientação de radar para posicionar a aeronave para uma aproximação ILS para a pista 31 e quando estava a cerca de 8 milhas do touchdown, liberou os pilotos para contatar o controlador de precisão. 

Este controlador liberou-os para continuar a abordagem ILS, informou-os que havia forte chuva no campo e indicou-lhes o procedimento de overshoot a ser adotado caso isso se tornasse necessário. 

A aeronave permaneceu bem dentro do funil de segurança de aproximação 2° de cada lado da linha central do localizador e 1/2° acima ou abaixo do glideslope, até 3 milhas do touchdown, o controlador PAR tendo fornecido informações sobre o tempo, instruções de overshoot e distância do touchdown conforme transcrição R/T no Apêndice C. 

Em seu aviso de distância de 3 milhas, o controlador PAR informou ao piloto que ele estava um pouco à direita; isso pareceu ser corrigido e a aeronave voltou para a linha central. 

O Aeroporto Kai Tak fotografado em 1971, cerca de quatro anos após a queda do voo 601

A cerca de 2 3/4 milhas, a aeronave desceu momentaneamente abaixo do funil de segurança do glideslope, mas voltou rapidamente em direção ao glideslope antes que o controlador PAR fizesse qualquer comentário consultivo. 

A 1 1/2 milha a aeronave estava novamente um pouco à direita da linha central e neste momento também a interferência da chuva forte começou a obscurecer a recepção do PAR, primeiro em elevação e, pouco depois de uma milha, também em azimute. 

A correlação da leitura do gravador de voo e a transcrição R/T indica que, aproximadamente 2 segundos após receber o aviso de 1 1/2 milha de que estava um pouco à direita, o copiloto fez uma curva à esquerda de 14°. 

Oito segundos depois, o controlador do PAR avisou que ele estava voltando para a linha central e quase imediatamente ele iniciou uma curva à direita de dimensões semelhantes. 

Cinco segundos depois disso, o controlador PAR salva o aviso de 1 milha e a informação de que a aeronave estava indo para a esquerda do centro, após o que a aeronave aumentou sua taxa de curva para a direita. 

Ao ouvir o aviso de 1 milha, o capitão reforçou dizendo ao copiloto para se mover para a direita e um ou dois momentos depois, ao olhar pela cabine, viu o mar cerca de 100 pés abaixo pela janela lateral do copiloto. 

Ele imediatamente tentou fazer um pull-up, mas a aeronave atingiu a superfície, quicou levemente e pousou na água cerca de 3.925 pés antes do ponto de referência ILS da pista 31 e cerca de 100 pés à esquerda da linha central do ILS. 

De acordo com os sobreviventes, o impacto não foi excessivamente maior do que o de um pouso pesado, mas a asa de estibordo e o trem de pouso se romperam, o último rasgando a parte inferior da fuselagem; além disso, a extremidade traseira da fuselagem se abriu. 

Como resultado desses danos, a aeronave afundou muito rapidamente e 14 dos passageiros não escaparam da fuselagem e morreram afogados, 6 morreram ao chegar ao hospital, 4 estavam desaparecidos e mais tarde encontrados afogados. Os passageiros restantes e a tripulação foram resgatados por embarcações de superfície próximas e um helicóptero.

A provável causa do acidente foi erro do piloto, especificamente por não perceber que a aeronave havia descido abaixo do glide slope. A presença de forte cisalhamento do vento e correntes descendentes como resultado do então presente tufão Anita foi um provável fator contribuinte. No entanto, no momento do acidente não havia meios de detectar tais fenômenos climáticos. Outros fatores incluíram:

• Os pilotos não aderiram ao procedimento da Thai Airways para uma aproximação por instrumentos monitorada pelo capitão em má visibilidade.
• O capitão não monitorou a aproximação adequadamente.
• A mudança abrupta de proa após a aeronave descer abaixo da altitude mínima pode ter agravado a alta razão de descida.
• As correntes descendentes e o cisalhamento do vento podem ter contribuído para a perda de altura resultante desse manuseio incorreto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 20 de junho de 1973: Acidente com o voo Aeroméxico 229

Em 20 de junho de 1973, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo XA-SOC, da Aeroméxico (foto acima), realizava o voo 229 do Aeroporto Intercontinental de Houston (agora Aeroporto Intercontinental George Bush) em Houston, Texas (EUA), para o Aeroporto Internacional da Cidade do México via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo em Monterrey, México, e Aeroporto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz, em Puerto Vallarta.

A parte internacional do voo transcorreu sem intercorrências e o DC-9 fez sua primeira escala em Monterrey. Em seguida, decolou para a segunda perna da viagem, em direção a Puerto Vallarta, levando a bordo 22 passageiros e cinco tripulantes. 

Quando a aeronave estava se aproximando do Aeroporto Gustavo Díaz Ordaz, recebeu a autorização para pouso na pista 04. 

Às 22h47, durante a aproximação, a aeronave voou para o lado da Montanha Las Minas, a 32 km SSE do Aeroporto de Puerto Vallarta.

A aeronave caiu na encosta da montanha e pegou fogo, matando todos os 27 passageiros e tripulantes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 20 de junho de 1964: Queda do voo 106 da Civil Air Transport, a companhia aérea da CIA - Acidente ou tentativa de sequestro?

Em 20 de junho de 1964, o voo 106 operado pela aeronave Curtiss C-46D-10-CU Commando, prefixo B-908, da Civil Air Transport (CAT) (foto acima), decolou às 17h35 horas, do Aeroporto de Taichung, em Taiwan, em direção ao Aeroporto Songshan, na capital, Taipei, levando a bordo 52 passageiros e cinco tripulantes.

Fundada em 1946, a Civil Air Transport logo foi comprada pela CIA como uma empresa de fachada para estabelecer uma presença e uma capacidade de transporte aéreo no Sudeste Asiático. Nas décadas seguintes, a CAT realizou voos regulares de passageiros por toda a região e também serviu para lançar suprimentos, armas e operativos clandestinos em zonas quentes em todo o hemisfério. Mais de 200 funcionários da CAT morreram durante sua vida operacional e a CAT reivindicou o título de “companhia aérea mais baleada do mundo”.

Com apenas cinco minutos de voo, o avião caiu perto de Shen Gang no centro de Taiwan. Todos os 52 passageiros (incluindo 20 americanos) e a tripulação de 5 a bordo morreram. 

Entre os mortos estavam, além dos 20 americanos, um britânico e membros da delegação da Malásia que iriam para o 11º Festival de Cinema da Ásia, incluindo o empresário Loke Wan Tho e sua esposa Mavis.

Este não é apenas o primeiro grande acidente envolvendo uma companhia aérea civil em Taiwan, mas também muito provavelmente o resultado de uma tentativa de sequestro.

Cerca de 5 milhas a oeste do local do acidente estava a Base Aérea Militar de Kung-Kuan. Seis milhas ao sul-sudoeste ficava o aeroporto Shui-Nan, de onde a aeronave decolou. No lado direito do padrão de voo havia uma cadeia de montanhas. 

Oficialmente, as investigações da ICAO concluíram que, ao constatar que o motor esquerdo estava com excesso de velocidade, o piloto fez uma curva abrupta à esquerda para pousar na Base Aérea Militar de Kung-Kuan ou retornar ao Aeroporto Shui-Nan. Durante a curva, ele perdeu o controle da aeronave, que caiu no solo.

O C-46D acidentado acumulava 19.488 horas operacionais de 1944 a 1964

No entanto, suspeitou-se de uma tentativa de sequestro porque duas pistolas .45 foram encontradas nos destroços, bem como dois manuais de radar cujas páginas internas haviam sido esculpidas no formato de uma pistola.

Um dos pilotos tinha feridas de entrada e saída na cabeça, e o outro havia sido alvejado ou apunhalado por uma ponta de aço que ainda estava incrustada em seu corpo. 

Um oficial da Marinha taiwanesa chamado Tenente Tseng Yang embarcou no voo uniformizado, sem bagagem, e sua unidade no Estaleiro de Construção Naval Peng Hu informou que duas pistolas haviam sumido do arsenal. Sua passagem foi comprada para ele por Wang Tseng Yee, que também embarcou no voo.

Os Arquivos Digitais de Taiwan preservam os clipes de imagens do noticiário do esforço de recuperação, funerais subsequentes e a entrevista coletiva realizada pelo Departamento de Polícia Provincial de Taiwan. Os manuais de armas e radar podem ser vistos em cerca de 18 segundos no segundo vídeo.

Como a empresa aérea CAT era de propriedade da CIA, a Agência também participou da investigação. Em 2009, a CIA divulgou vários documentos relacionados à investigação. Este telegrama da Embaixada Americana em Taipei ao Departamento de Estado incluía alguns nomes dos americanos mortos no acidente. 

Também está disponível uma compilação de vários relatórios. Um relatório sobre acidente com avião B-908 visto do ângulo da medicina da aviação, de autoria do médico da empresa do CAT, W.S. Cheng, M.D., é muito interessante.

Infelizmente, a questão das duas armas não foi abordada nos documentos divulgados pela CIA. Mas foi apontado que esta questão merece uma investigação mais aprofundada:

Embora os documentos não identificassem os suspeitos de sequestro, o relatório do Dr. Cheng dedicou alguns parágrafos a dois homens, Tseng Yang e Wang Cheng Yi, especialmente Wang.

Isso, é claro, não os qualificava automaticamente como os principais suspeitos. Outras fontes taiwanesas indicaram que os dois manuais foram retirados da biblioteca do Estaleiro No. 2 em Penghu por Tseng, um tenente da Marinha. Quanto a Wang, um oficial aposentado da Marinha, seus ferimentos e perda de roupas levaram à conclusão de que ele estava perto dos pilotos no momento do acidente:

O Dr. Cheng quase não disse que os ferimentos no piloto Bengee Lin foram causados ​​por um tiro:

Será que a ponta não identificada, encontrada nas cinzas após a cremação do copiloto M. H. Kung, pode ser de uma bala .45?

Embora ninguém saiba ao certo o que aconteceu, parece que o tenente Tseng Yang tentou sequestrar o voo e forçar os pilotos a cruzarem o Estreito de Taiwan até a China continental. 

Nesse caso, ele pode ter desertado ou talvez tenha sido um agente da República Popular da China o tempo todo. O que quer que tenha acontecido, suas ações levaram à morte de 57 pessoas, incluindo 19 americanos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Taiwan Airpower

Aconteceu em 20 de junho de 1956: A queda do voo 253 da Linea Aeropostal Venezolana no Oceano Atlântico

O voo 253 da Linea Aeropostal Venezolana era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Idlewild, em Nova York, nos EUA, para o Aeroporto Internacional de Caracas, em Caracas, na Venezuela.

Em 20 de junho de 1956, aproximadamente uma hora e vinte minutos após a partida, a tripulação relatou problemas em um dos motores e voltou para Nova York. Enquanto despejava combustível na preparação para o pouso, o avião, um Lockheed L-1049 Super Constellation, pegou fogo e despencou no Oceano Atlântico ao largo de Asbury Park, New Jersey. Todos os 74 a bordo foram mortos.

Na época, foi o desastre mais mortal do mundo envolvendo um voo comercial programado. No entanto, seu número de mortos seria superado apenas dez dias depois.

O voo

A aeronave do acidente era o Lockheed L-1049E-55 Super Constellation, registro YV-C-AMS, da Linea Aeropostal Venezolana - LAV, denominado "Rafael Urdaneta", sob o comando do Capitão Luis F. Plata. O avião partiu de Nova York aproximadamente às 23h15 de 19 de junho, levando a bordo 64 passageiros e 10 tripulantes. 

Às 12h20 de 20 de junho, cerca de 250 milhas a leste de Norfolk, Virgínia , o Capitão Plata relatou que a hélice #2 - a hélice interna do asa de bombordo (esquerda) - estava com excesso de velocidade e transmitiu por rádio sua intenção de retornar a Idlewild. 

Vinte minutos depois, a tripulação declarou emergência, declarando que não havia sido capaz de embandeirar a hélice #2. 

Um voo da Eastern Airlines sob o comando do Capitão Charles Fisher, com destino de Nova York a San Juan, desviado para monitorar a situação e auxiliar na transmissão de comunicações, enquanto uma aeronave da Guarda Costeira dos Estados Unidos pilotada pelo Tenente Comandante Frederick Hancox foi despachada para escoltar o avião atingido de volta a Nova Iorque.

Por volta de 1h25, o Super Constellation, com sua escolta a reboque, estava na costa de Nova Jersey e iniciando sua descida para Nova York. O Capitão Plata solicitou e recebeu permissão para despejar combustível, e começou a fazê-lo às 13h29. 

Quase imediatamente, as tripulações de ambas as aeronaves de escolta observaram o fluxo de combustível pegar fogo e explodir em uma grande bola de fogo. 

O avião desviou violentamente para a direita, inclinou o nariz e mergulhou no mar, explodindo com o impacto. Todas as 74 pessoas a bordo morreram no acidente.

O comandante Hancox relatou sua taxa de descida de 4.000 pés por minuto e que estava em uma inclinação de 90 graus no momento do impacto. O capitão Fisher descreveu a descida da aeronave em chamas como "uma estrela cadente".

O acidente ocorreu 32 milhas a leste de Asbury Park, New Jersey. O avião da Guarda Costeira circulou os destroços em chamas, mas não viu sinais de destroços de aeronaves apenas vivos, junto com peças de roupas e objetos pessoais. 

O tenente de transporte da Marinha, Robert Craig , o primeiro navio de superfície a chegar, estava no local às 03h43 e comunicou pelo rádio: "Não encontrou sobreviventes. Não espere encontrar nenhum." 

Tripulações despachadas do Craig em botes salva-vidas recuperaram apenas fragmentos de corpos junto com diversos destroços. Ao amanhecer, todos os destroços não recuperados afundaram em 36 metros de profundidade.

Investigação e consequências

Os destroços e restos mortais recuperados na noite do acidente não forneceram pistas sobre a origem do incêndio repentino; A especulação inicial era de que o vapor do combustível pode ter entrado em contato com os gases quentes do escapamento de um ou mais motores. Localizar os destroços principais provou ser difícil devido à dispersão relativamente ampla dos destroços. 

Hancox observou o avião lançar peças em chamas durante sua descida, e o impacto final e a explosão foram descritos como violentos, espalhando detritos sobre uma área considerável. As equipes de resgate da Marinha dos EUA arrastaram linhas de luta pelo local por vários dias, sem sucesso.

Finalmente, um sonar de 30 de junho a busca forneceu uma tentativa de identificação dos destroços principais, que a Marinha estima que levaria "dias ou semanas" para ser levantada. O progresso mínimo foi feito na semana seguinte, em grande parte devido ao mau tempo; Em 6 de julho, o governo venezuelano solicitou a suspensão das operações de recuperação.

A investigação gastou um tempo considerável analisando os eventos do depósito de combustível a fim de identificar a fonte mais provável de ignição. Hancox relatou que assim que o Capitão Plata começou a despejar combustível, Hancox observou faíscas e chamas nas proximidades do motor #3, o motor interno na asa de estibordo (direita), em frente ao motor com problema na hélice. 

O conselho investigativo concluiu que a vibração induzida pela hélice # 2 fora de controle havia causado danos estruturais internos à asa de estibordo atrás do motor # 3, entre o tanque de combustível e a calha de despejo de combustível, já que esta área teria sido o ponto simétrico da vibração. O conselho considerou esta a causa mais provável, mas afirmou que não foi possível determiná-la com certeza.

Ruth Noel, viúva do passageiro Marshal L. Noel, posteriormente buscou indenização tanto da companhia aérea quanto da United Aircraft (proprietários da Hamilton Standard, fabricante da hélice avariada). 

No curso do litígio, foram apresentadas evidências de que, momentos após o início do despejo de combustível, a hélice #2 com defeito se soltou de seus suportes e cortou a fuselagem. 

O assento duplo na área do impacto foi aparentemente ejetado da aeronave neste momento, pois foi encontrado a alguma distância do local onde o YV-C-AMS caiu; fora cortado ao meio de cima a baixo por um objeto pesado. Os corpos de seus dois ocupantes estavam entre os poucos recuperados da cena; ambos sofreram amputações nas pernas. 

O testemunho de um especialista forneceu dois cenários possíveis para a ignição do combustível de descarte:

• Quando a hélice # 2 se separou, a corrente de ar soprou faíscas de seu cubo ou eixo quebrado para trás na pluma de combustível;
• Quando a hélice # 2 cortou para baixo através da fuselagem, ela cortou o chão da cabine e entrou no tanque de combustível # 5 (tanque central), acendendo imediatamente o combustível interno. As chamas saíram da fuselagem para a coluna de combustível.

Em maio de 1959, os mecanismos de bloqueio de passo da hélice, projetados para deter o passo das pás e evitar que se abram ainda mais quando uma velocidade excessiva é iminente, tornaram-se obrigatórios nas aeronaves de transporte com motor a pistão dos EUA.

Segundo acidente

Seis meses depois, um segundo voo 253 terminou em tragédia ao colidir com uma montanha ao se aproximar de Caracas. Todos os 25 a bordo foram mortos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Aconteceu em 20 de junho de 1944: A queda do voo TWA 277 no Maine (EUA)

Em 20 de junho de 1944, o C-54 Skymaster, prefixo 41-37227, da Transcontinental e Western Airways (TWA), estava em um voo de correio/carga de rotina entre a Inglaterra e Washington DC, nos EUA. O avião era tripulado por 6 civis do "Contract Carrier 16" (TWA), com um sargento da Força Aérea do Exército. a bordo como passageiro. 

Um C-54 Skymaster semelhante à aeronave envolvida no acidente

A tripulação e a aeronave partiram de Stephenville, Newfoundland, na etapa final do voo com um plano de voo IFR e um tempo planejado de 6 horas e 55 minutos a 4.000 pés. A aeronave foi registrada com o Controle de Voo na Presque Isle Maine AAF sobre Moncton, New Brunswick na programação e no curso. Por volta das 23h, um ETA em código morse foi transmitido para Washington DC por 277. Nenhuma outra transmissão foi ouvida.

Quando a aeronave falhou em relatar a passagem por Bangor, Maine, foi informado que estava atrasado. Todas as rádios militares da região foram convidadas a tentar contato, mas sem sucesso.

A perna em que o voo 277 estava no momento em que perdeu o contato foi ao longo da via aérea do rádio Blissville NB-Bangor ME. As más condições climáticas, com teto baixo, impediram qualquer busca aérea até o final da tarde seguinte. Esta e outras atividades de busca aérea mais extensas ao longo da rota Blissville-Bangor no dia 22 também não deram certo.

A rota Blissville-Bangor passou pelo terreno relativamente plano da costa do Maine. O piloto de outro C-54, voando na mesma rota uma hora atrás do avião desaparecido, relatou forte atividade de tempestade entre Moncton e Blissville durante seu voo com fortes ventos de sudeste soprando sua aeronave 40 milhas fora do curso para o norte e localização de rádio deficiente "corrige" devido à interferência estática de tempestades elétricas. Uma quebra no tempo permitiu que seu Navigator conseguisse uma boa orientação em Blissville e corrigisse seu curso.

Oficiais de operações na Presque Isle AAF projetaram a localização da frente da tempestade quando 277 haviam passado pela área e projetaram que os ventos elevados poderiam ter empurrado a aeronave cerca de 70 milhas de curso no Monte. Área de Katahdin, com montanhas acima da altitude de voo de 4.000 pés na rota de voo. 

Essa teoria se provou correta e, por volta das 9h do dia 23, um C-47 avistou os destroços na elevação de 3.900 pés no lado sudeste de Fort Mountain. A aeronave foi completamente demolida e um incêndio após o acidente foi evidente. Esta área está entre as mais acidentadas e, na época, inacessíveis, terrenos montanhosos do Maine.

Os destroços do avião de transporte C-54A repousaram por 65 anos na acidentada
Fort Mountain, no Maine (Foto: Mark Arsenault/The Boston Globe)

O primeiro grupo de busca terrestre chegou ao local do acidente sete dias após o acidente e confirmou que todos os sete funcionários a bordo morreram no impacto. A asa direita havia entrado em contato com a montanha, cerca de 30 metros abaixo do pico, e girado a aeronave cerca de 15 graus na inclinação. 

O avião caiu em um campo de pedregulhos ao longo de um caminho de 300 metros. O piloto automático estava desligado e o avião estava voando manualmente no momento do impacto, matando as sete pessoas a bordo.

Morreram neste acidente: Rodger Inman, Piloto; Disbrow Gill, copiloto; David Reynolds, Navigator; Nordi Byrd, Engenheiro de Voo; Eugene Summers, Operador de Rádio; Samuel Berman, Purser; e Sgt. Elbert Barnes USAAF (passageiro).

O Conselho de Inquérito concluiu que os ventos elevados empurraram o avião para fora das vias aéreas e que a interferência estática impediu uma boa fixação no farol de rádio de Bangor. A tripulação aparentemente não percebeu que havia se desviado da via aérea e não havia escalado para evitar o terreno.

Duas vistas da seção da cauda. Observe o emblema obliterado da Divisão do Atlântico Norte no estabilizador vertical e a tinta amarela usada para "marcar" os destroços.

(Fotos da coleção do Maine Air Museum - cortesia de Brent Harper via Jim Chichetto)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e mewreckchasers.com

'Farsa e teatro': Rússia abandona investigação sobre a queda de avião da Malaysia Airlines abatido por míssil

Boeing 777 da Malaysian Airlines, voando de Amsterdã para Kuala Lumpur, foi abatido em julho daquele ano ao sobrevoar a região do Donbass, controlada por separatistas pró-Rússia.

Parte da fuselagem do Boeing 777 da Malaysia Airlines, derrubado por um
míssil russo na Ucrânia, em 2014 (Foto: Emmanuel Dunand/AFP)

O Ministério das Relações Exteriores da Rússia anunciou que deixará o grupo de investigação formado com a Austrália e os Países Baixos, junto da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), sobre a queda do voo MH17 após ser atingido por um míssil em território da Ucrânia, em julho de 2014. O governo russo classificou as investigações como “farsa” e “teatro”.

A Rússia afirma que não teve a oportunidade de participar da investigação da catástrofe do MH17 e considera as conclusões da investigação internacional como imprecisas. Há pelo menos um ano, investigadores internacionais disseram que há "fortes indícios" de que o presidente russo, Vladimir Putin, forneceu aos separatistas ucranianos o míssil que derrubou o voo da Malaysia Airlines.

"Nessas condições, é impossível falar sobre o estabelecimento imparcial dos fatos, muito menos sobre uma decisão justa. O conselho da ICAO não é um local adequado para buscar a verdade", afirma o Ministério das Relações Exteriores da Rússia.

Ativistas acendem velas como parte de vigília para o voo 17 da Malaysian Airlines
em Kuala Lumpur, Malásia (Foto: Rahman Roslan/The New York Times)

Além de culpar o Ocidente, a Rússia encerra sua declaração dizendo que "encerra sua participação nesse teatro" e não reconhece a autorização do Conselho "para considerar as reivindicações da Austrália e dos Países Baixos, assim como quaisquer decisões que tomará em conexão com elas".

A Austrália e os Países Baixos iniciaram um processo judicial contra a Rússia na ICAO devido ao acidente com o voo MH17 da Malaysia Airlines em março de 2022. O Boeing 777 da Malaysian Airlines, voando de Amsterdã para Kuala Lumpur, foi abatido em 17 de julho de 2014 por um míssil BUK de fabricação soviética quando sobrevoava a região do Donbass, no leste da Ucrânia, já amplamente controlada por separatistas pró-Rússia.

Todas as 298 pessoas a bordo do avião, incluindo 196 holandeses, morreram.

Via Filipe Vidon (O Globo)

O que é 'stall do compressor' e por que fez motor de avião pegar fogo em Guarulhos

Uma viagem entre São Paulo e Dubai foi interrompida na madrugada deste domingo (16) no Aeroporto Internacional de Guarulhos após falha em um dos quatro motores da aeronave. O Airbus A380, maior avião de passageiros do mundo, sofreu com um "stall do compressor".

O avião acelerava para a partida quando passageiros acompanharam pelas janelas e câmeras o momento em que chamas apareceram rapidamente no lado esquerdo.

O canal Golf Oscar Romeo, do Youtube, capturou o áudio da comunicação dos pilotos da Emirates com o controlador. Os registros mostram que os pilotos informaram à torre de controle que tiveram um "stall" (parada, em inglês) do compressor. "Precisamos sair em alguma pista de táxi", disseram. O avião voltou para o portão, e o voo foi cancelado.

Annibal Hetem, professor de engenharia aeroespacial da UFABC (Universidade Federal do ABC), explica que o compressor que sofreu a parada é uma das três partes que compõem os motores da aeronave –sendo a turbina atrás, o tristão no meio e o compressor à frente, podendo ser visto em formato de pás do lado de fora do avião.

A parte que falhou comprime o ar para que entre no motor e queime o combustível. Ele deve rodar com uma velocidade maior do que a velocidade do ar que está entrando. O "stall" de compressor pode ser uma consequência da diferença de velocidades.

Nessa parada, ele roda no vazio, como se não houvesse ar no compartimento. Sem força para reduzir a velocidade do giro, ele acaba rodando mais rápido do que o necessário e pode expelir os gases que estão na região de combustão através da turbina.

O ocorrido não pode ser considerado uma explosão, e sim uma expulsão de chamas que estavam dentro do motor.

Segundo o professor, essa falha não acontece com frequência. As razões específicas que desencadearam os problemas só serão descobertas com análises a serem feitas no equipamento.

No pior cenário para a companhia aérea, o motor precisará ser trocado, operação de alto custo.

O avião pode voar com um dos motores em falha, uma vez que há outros três para sustentá-lo. Para Hetem, o ato de retornar ao portão e cancelar o voo demonstra prudência, já que o avião não havia feito a decolagem e poderia desembarcar os passageiros.

Caso o defeito se apresentasse no meio do voo, o professor diz acreditar que a tripulação optaria por terminar a viagem com os outros motores funcionais.

Segundo dados da plataforma FlightRadar24, o A380 chegou a atingir 38 nós (70 km/h) antes de começar a desacelerar na pista 10L do maior aeroporto do Brasil.

Via Folha de S.Paulo e canal Golf Oscar Romeo

Maior avião de passageiros do mundo tem voo cancelado após problema técnico minutos após decolagem em SP

Voo EK-262 seguia do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, para Dubai. Companhia aérea confirmou incidente, mas não esclareceu o que ocorreu. Nas redes sociais, vídeo do voo mostra um clarão semelhante a uma explosão. Especialistas apontam que problema ocorre no motor, que precisa ser substituído.

Decolagem em voo da Emirates apresenta problema técnico no sábado, 15 de junho,
em São Paulo (Imagem: Reprodução/Instagram Aeroflap)

Um voo da companhia aérea Emirates no maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, precisou ser cancelado na madrugada do último sábado (15) após apresentar falha durante os primeiros minutos da decolagem no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo.

Um vídeo da câmera externa da aeronave que é exibida na tela de bordo dos passageiros viralizou nas redes sociais neste domingo (16) e mostra o momento em que o avião, durante sua decolagem, registra um clarão que aparenta ser uma chama.

Ao g1, a companhia informou que o voo EK-262 seguia de São Paulo para Dubai quando foram registrados "problemas técnicos", mas não explicou o que aconteceu.

"O voo da Emirates EK262 de São Paulo para Dubai no dia 15 de junho foi cancelado devido a problemas técnicos. Os passageiros afetados foram reacomodados em voos subsequentes disponíveis. A Emirates pede desculpas pelo transtorno causado. A segurança de nossos passageiros e tripulação é de extrema importância", afirmou a Emirates, diz a nota.

O momento da decolagem também foi captado por uma câmera do canal no Youtube "Golf Oscar Romeo", que registra voos ao vivo no Aeroporto de Guarulhos.

No vídeo, é possível ouvir os pilotos informando à torre de controle que precisavam retornar ao portão de embarque por um "estol de motor".

O mecânico de aviação e youtuber Lito Sousa repercutiu nas suas redes sociais as imagens que mostram a decolagem do avião e explicou que o que houve foi um "estol de compressor".

O incidente ocorre quando é interrompido o fluxo de ar no motor, o que pode danifica-lo.

"Dependendo do momento em que ocorre o estol de compressor, o motor vai ter que ser substituído, o que complica fazer isso no Brasil porque são 14 horas e meia de distância da base principal deles [Emirates]. Se fosse um Boeing 747 ele poderia decolar tri-motor com a tripulação de engenharia e autorização especial, e seguir até um local com mais apoio para troca. E não sei se isso é possível com o A380", afirmou o mecânico.

E complementou: "Mas se você tem medo de voar, primeiro não acredite em explosões ou incêndios em motor nesses casos. E mesmo que o problema acontecesse depois da decolagem, o avião retornaria sem problemas para São Paulo", disse.

Via g1

Curiosidade: Dois ônibus espaciais soviéticos abandonados foram deixados nas estepes do Cazaquistão

Um ônibus espacial Buran da era soviética está abandonado em um hangar no Cosmódromo de Baikonur, no Cazaquistão. Está acumulando poeira aqui há quase 30 anos. O fotógrafo francês David de Rueda visitou o local, que não é aberto ao público, três vezes entre 2015 e 2017, tirando estas fotografias (Foto: David de Rueda)

Foi a resposta soviética ao ônibus espacial, projetado para levar a Guerra Fria ao espaço. Mas depois de apenas um voo, foi desativado. Agora, as ruínas do que foi chamado de programa Buran estão enferrujando nas estepes do Cazaquistão.

Dois ônibus espaciais e um foguete estão em hangares abandonados, não muito longe da plataforma de lançamento daquele primeiro voo, no Cosmódromo de Baikonur. É um espaçoporto ativo a cerca de 2.400 quilômetros a sudeste de Moscou, ainda hoje usado para enviar e resgatar astronautas da Estação Espacial Internacional.

O local não é aberto ao público, mas alguns aventureiros reuniram coragem para entrar e dar uma olhada.

Entre eles está o fotógrafo francês David de Rueda, que visitou o local três vezes entre 2015 e 2017: “Os ônibus espaciais estão a apenas algumas centenas de metros das instalações ativas. Chegar lá foi uma aventura épica, não sabíamos se conseguiríamos porque a estepe do Cazaquistão é um ambiente hostil. Mas valeu totalmente a pena. Este lugar é irreal”, disse ele em entrevista por e-mail.

(Foto: David de Rueda)

Por que tão parecido?

O design do Buran (“nevasca” em russo) era notavelmente semelhante ao do ônibus espacial americano. Isso não é coincidência: “Os russos precisavam de um veículo de dimensões semelhantes porque queriam igualar a capacidade de carga do ônibus espacial”, disse o historiador espacial soviético Bart Hendrickx numa entrevista por e-mail.

O ônibus espacial da NASA era basicamente um caminhão espacial, projetado para transportar grandes cargas para órbita a pedido do Pentágono, que planejava usá-lo para implantar satélites militares. A URSS queria um clone com a mesma capacidade: “A decisão de construir Buran foi uma resposta à suposta ameaça militar representada pelo vaivém espacial. Se os americanos não tivessem desenvolvido o ônibus espacial, os russos não teriam desenvolvido o Buran. Para eles, era apenas mais uma parte da corrida armamentista”, disse Hendrickx.

O primeiro ônibus espacial, o Enterprise, já estava concluído há quatro anos, quando os soviéticos começaram a construir o Buran inaugural em 1980. Sem dúvida, esse tempo foi gasto também no estudo dos projetos da NASA: “Havia um desejo na indústria de defesa soviética de copiar cegamente qualquer que fosse o Os americanos construíram. Muitos engenheiros russos dizem que as leis da aerodinâmica deixam pouco espaço para outros projetos, mas isso é difícil de defender.” Quando o Buran foi finalmente revelado, em 1988, as semelhanças até então escondidas pelo manto de segredo da Guerra Fria tornaram-se aparentes. O New York Times escreveu: “Até a pintura, branca com detalhes em preto, é praticamente a mesma.”

O Enterprise Shuttle agora reside no Intrepid Sea, Air & Space Museum de Nova York.
(Foto: Andrew Burton/Getty Images América do Norte/Getty Images)

Diferenças estruturais

Os dois veículos não eram completamente idênticos: sob a pele havia grandes diferenças estruturais que não podiam ser vistas à primeira vista. Principalmente, o ônibus espacial tinha seus próprios motores para voar para o espaço e usava um grande foguete como tanque de combustível. O orbitador Buran, em vez disso, não tinha motores e estava apenas acoplado a um foguete ainda maior e completo chamado Energia. Isso permitiu aos russos mais flexibilidade no envio de cargas ao espaço.

Um protótipo de foguete Energia-M em escala real também está abandonado no
Cosmódromo de Baikonur (Foto: David de Rueda)

O Buran também tinha assentos ejetáveis ​​de emergência para todos os membros da tripulação (ausentes nos ônibus espaciais dos EUA) e estava livre das falhas específicas de projeto que contribuíram para a destruição de dois ônibus espaciais em voo, o Challenger em 1986 e o ​​Columbia em 2003 . Oleg Kotov, um cosmonauta russo veterano que passou mais de 500 dias no espaço, disse em 2011 que esses detalhes poderiam ter tornado o Buran mais seguro.

Hendrickx concorda: “No final, os russos desenvolveram um sistema que era mais capaz, mais versátil e mais seguro do que o ônibus espacial, mas quando estava pronto para voar, a Guerra Fria estava chegando ao fim e o projeto havia perdido grande parte do seu apoio político”, disse ele.

Apenas um voo

O único voo do Buran foi concluído com sucesso em 15 de novembro de 1988, apenas um ano antes da queda do muro de Berlim. Pouco depois dessa missão, o programa foi suspenso e o presidente Boris Yeltsin acabou por cancelá-lo em 30 de junho de 1993: “Após o colapso da União Soviética, simplesmente não sobrou dinheiro para usá-lo nas missões civis que ainda poderia ter realizado, principalmente suporte à estação espacial. Não havia necessidade fundamental disso no futuro imediato do programa espacial soviético”, disse Hendrickx.

O Buran na plataforma de lançamento de Baikonur em novembro de 1988
(Foto: Editorial do SVF2/Universal Images Group/UIG via Getty Images)

O veículo utilizado para o primeiro voo, cujo verdadeiro nome era “Buran”, foi armazenado num edifício no espaçoporto de Baikonur, mas devido ao abandono e às variações extremas de temperatura da estepe do Cazaquistão, o telhado desabou em 2002 e foi completamente destruído. isto.

Mais três Burans foram mantidos no complexo. Um deles, um modelo de teste em escala real, foi deixado enferrujando ao ar livre, mas em 2007 foi transferido para o museu vizinho de Baikonur, onde ainda está em exposição. Os dois restantes estão abandonados até hoje em um hangar chamado “MZK”, que significa “Edifício de Montagem e Abastecimento”. Um deles, apelidado de Ptichka (“Birdie”), deveria voar na segunda missão Buran e estava mais de 90% pronto quando o projeto Buran foi cancelado, segundo Hendrickx. O outro é um modelo utilizado para testes de solo, não projetado para voar.

Porque eles estão aqui?

Porque é que estes veículos, outrora o orgulho do programa espacial soviético, foram deixados a apodrecer num edifício destrancado durante quase três décadas? “Por alguma razão, nunca houve interesse e dinheiro suficientes para transformá-los em exposições de museu”, disse Hendrickx. Pode ser uma questão de logística: “O museu de Baikonur já tem uma sonda orbital e tornou-se virtualmente impossível transportar os veículos para outros locais na Rússia ou no estrangeiro. Eles nem sequer pertencem mais ao governo russo.”

O fotógrafo David de Rueda ao lado de um dos Burans abandonados (Foto: David de Rueda)

Em 2008, um museu alemão manifestou interesse nos Burans e ofereceu US$ 12 milhões por eles, mas o negócio não foi concretizado devido aos custos excessivos de sobrevoá-los em um avião especial: “No final, o museu comprou um diferente Orbitador Buran que de alguma forma acabou no Bahrein. Foi transportado para a Alemanha de barco”, disse Hendrickx.

Durante uma visita recente, o vice-primeiro-ministro russo, Dmitry Rogozin, sugeriu planos para transformar a antiga plataforma de lançamento de Buran num museu. Segundo o fotógrafo David de Rueda, que visitou o local pela última vez em agosto de 2017, os Burans ainda podem ser salvos: “Os ônibus e o foguete estão expostos à poeira, cocô de pássaros e temperaturas extremas há quase 30 anos. O tempo deixou sua marca. Mas fora isso, eles estão em boas condições.”

Com informações da CNN Internacional

Reforma tributária: Anac defende imposto para passagem de avião similar a ônibus

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) avalia que a definição de voos regionais incluída no primeiro projeto de regulamentação da reforma tributária (PLP 68/2024), usada para conceder 40% de redução na alíquota da CBS e do IBS, deveria ser estendida para estimular a ligação aérea entre cidades próximas à região de fronteira com países vizinhos.

O artigo 273 do projeto define como voo regional aqueles com "origem ou destino na Amazônia Legal ou em capitais regionais, centros sub regionais, centros de zona ou centros locais".

A defesa na ampliação do critério de voos regionais foi apresentada pelo gerente de Acompanhamento de Mercado da agência, Marco Porto, durante audiência pública na Câmara nesta terça (18). A redefinição de regionalidade está em discussão entre a agência e o Ministério da Fazenda.

A agência defende que nessas regiões há fluxo de brasileiros e estrangeiro com potencial econômico para ser explorado por companhias aéreas instaladas no Brasil. "Acho que o benefício deveria ser estendido a todas as empresas que desejem operar no Brasil", disse Porto à Folha, depois da audiência.

O gerente da Anac também defendeu a extensão para o setor de aviação de estímulo fiscal previsto na reforma para o transporte terrestre de passageiros. O projeto elaborado pela Fazenda prevê a isenção de 60% para transporte público coletivo de passageiros rodoviário e metroviário de caráter urbano, semi urbano e metropolitano.

A imunidade da CBS e do IBS permite também o crédito de tributos pagos ao longo da cadeia produtiva. "A aviação é um transporte de massa e deveria ter o mesmo tratamento que está sendo dado ao transporte terrestre", afirmou.

A Anac pede a retirada da previsão de Imposto Seletivo sobre a compra de aeronaves. "Esse custo pode ser transferido para a passagem. Isso que ninguém quer", disse Porto.

Na avaliação da Anac, a aviação civil vive uma realidade de custo apertado e qualquer redução é importante para manter as companhias aéreas operando.

Via Nivaldo Souza (Folha de S.Paulo)

Vídeo: A Busca Pelas Caixas Pretas - Série Especial Episódio 2

Série especial em 3 episódios, contando a história completa do acidente que abalou o mundo.

Vídeo: Desvendando o Voo AF 447 - Série Especial - Episódio 1

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O acidente com o Douglas C-47 da Air Service Berlin em voo turístico

Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.

O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .

Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.

Acidente

Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura. 

Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.

Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital. 

O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.

Consequências

A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos. 

Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O mistério da queda do avião CASA Aviocar da Aéro-Servive em Camarões

Em 19 de junho de 2010, a Cam Iron – subsidiária da Sundance em Camarões – fretou o avião CASA C-212-CB Aviocar 100, prefixo TN-AFA, da Aéro-Service (foto acima), para transportar seus membros do conselho de Yaoundé, capital de Camarões, para a remota cidade mineira de Yangadou, na República do Congo. O Aviocar foi fretado porque o jato particular da empresa era muito grande para operar no aeródromo de destino.

A aeronave partiu do Aeroporto de Yaoundé às 09h13, levando a bordo nove passageiros e dois tripulantes, e o último contato foi feito com a aeronave às 09h51. A aeronave estava programada para chegar a Yangadou às 10h20.

A busca pela aeronave foi realizada pelos militares franceses e pelo governo de Camarões, usando um Transall C-160 e um helicóptero Eurocopter AS 532 Cougar. A busca foi dificultada pelo nevoeiro local. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 22 de junho em Dima, 30 quilômetros (19 milhas) antes de seu destino e perto da capital regional Djoum, em Camarões. Não houve sobreviventes entre as onze pessoas a bordo.

Entre as vítimas estava todo o conselho do conglomerado de mineração australiano Sundance Resources, incluindo o executivo de mineração Ken Talbot. A fortuna de Talbot era avaliada à época em 840 milhões de dólares americanos (680 milhões de euros) pela revista económica australiana BRW.

Não foram encontradas informações sobre os motivos que levaram a queda, permanecendo um mistério suas causas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro