Aconteceu em 19 de maio de 1993: 132 mortos no voo 501 da SAM Colômbia - "Estamos voando muito baixo"

Em 19 de maio de 1993, às 14h18, o voo 501 decolou da Cidade do Panamá, no Panamá, com destino a Bogotá, na Colômbia, com escala em Medellín. A aeronave subiu ao nível de voo 160 (16.000 pés, 4.877 m). A bordo estavam 7 membros da tripulação e 125 passageiros, incluindo vários dentistas panamenhos a caminho de uma convenção.

A aeronave era o Boeing 727-46, prefixo HK-2422X, da SAM Colômbia (foto acima), construída em 1965 e que teve seu voo inaugural em 30 de dezembro daquele ano. A aeronave havia sido entregue à Japan Airlines em 7 de janeiro de 1966 e registrada como JA8309. Em 16 de novembro de 1972, o avião foi alugado para a Korean Air , onde foi registrado novamente como HL7309. Em 9 de novembro de 1980, a Korean Air vendeu a aeronave para a SAM Colômbia , onde foi registrada novamente como HK-2422X.

A atividade de trovoadas na área dificultou a navegação do localizador automático de direção (ADF) e o VOR/DME de Medellín ficou inutilizável, tendo sido atacado por terroristas.

A tripulação informou sobre o farol Abejorral NDB no FL160, quando se aproximavam de Medellín. O voo foi então liberado para descer até o FL120 (12.000 pés, ou 3.658 m), após o qual a comunicação foi perdida. Depois de várias tentativas fracassadas de contatar o voo, Medellín ATC declarou uma emergência.

Os trechos exatos do registro começam quando saem da descida radial 240 para Abejorral (Antioquia) e o centro de controle de tráfego aéreo de Bogotá lhes diz para reportar até 240, ou seja, quando descem abaixo de 24 mil pés de altitude deve mudar com freqüência para Medellín para fazer a abordagem para Rionegro.

O centro de controle de Bogotá é quem controla todos os aviões que voam acima de 24 mil pés, mas quando eles descem dessa altura, os deixa para outros controladores, neste caso, o centro de aproximação de Medellín.

A gravação começa com a saudação formal de boa tarde do centro de acesso de Medellín. Em seguida, ouve-se que ele diz: Sam 501, continue descendo a 12.000 pés, reportagem do farol de rádio de Abejorral à distância. Segmento de partida: sem demora.

Então você ouve 3016 (não é possível determinar quem está falando, mas a palavra significa o ajuste altimétrico).

Engenheiro de voo: 121 comandante.

Capitão: Obrigado.

Cap: Ah, Julio, como a gente sabe? 

Copiloto: Então com Quibdó, Capi? indivíduo. Com o Quibdó, né? 

Copiloto: Se ele estava me marcando.

Engenheiro de voo: Já passamos ou não? (Refere-se ao radial de referência para a interseção Kotin).

Copiloto: Dois, o que dissemos? indivíduo. Dois Um.

Copiloto: Doze, sim, estamos passando. (Referem-se ao rolamento Quibdó. Se tivessem usado o VOR Pereira poderiam ter obtido a localização exata da sua posição).

Copiloto: Que marca errática! Engenheiro de voo. De que outra forma podemos verificar isso? 

Copiloto: Com ... com ... talvez com ... uh ... bem uh ... Eu não tenho isso, isso.

Engenheiro de voo: Ah? Copiloto. Esse rádio. (Esta resposta não é comum; deve ter falado de Pereira ou do VOR de los Cedros).

Engenheiro de voo: Vamos verificar a abordagem, por favor.

O engenheiro lê a lista de verificação de aproximação anti-gelo fechada, luzes de pouso acesas, altímetro 3016, instrumentos de voo, diretor de voo e declive de planagem, ajuste e verificação cruzada, vá em torno de 94.

Capitão: 95? Ing. No 94. O BOG (velocidade de aproximação) será 121.

Copiloto: Entramos em paralelo capi? 

Engenheiro de voo: OK.

Há um longo silêncio. Eles estão voando sem problemas.

Há conversas que não se ouvem muito bem; você não pode determinar o que eles estão dizendo.

Aparentemente, eles estão discutindo a entrada paralela. O capitão continua a dar instruções ao copiloto.

Houve um relatório do SAM 501, mas apenas a resposta do controle é ouvida.

Controle de Medellín: SAM 501, recebido; ligue para o sinalizador de rádio Abejorral na saída.

Capitão: Aqui estou, nunca o coloque em certa turbulência mais de 30 graus de inclinação lateral.

Copiloto: Se ele bancou muito, certo? O DME já não entra (não se sabe quem o diz, mas deve referir-se ao de Taboga ou ao do Panamá. Este dispositivo é um indicador de distância).

Copiloto: Ficamos com seis mil? 

Engenheiro de voo: Sim, claro.

Copiloto: Vamos ver como tiramos o corpo disso.

Pereira também não quer entrar (não está determinado quem o diz e aparentemente estavam muito longe e por isso ele não entrou).

A gravação é difícil de ouvir. A chuva é ouvida; ou seja, eles estão com mau tempo.

Anti-gelo do motor, por favor, sim? 

Copiloto: Beehorral já está se apaixonando por mim. (Indicação errada, talvez causada por mau tempo). Para a posição 180. (Significa que entraram em paralelo, mas estavam longe de Abejorral).

Controle Autorizado de Abordagem.

Engenheiro de voo: Você relata tudo.

Copiloto: Verificando a hora.

Copiloto: Por quatro mil.

Controle: Para uma abordagem autorizada de 2.000.

Copiloto: A descida está completa? Cap: Vamos embora 40 segundos, ok? Que combustível temos? Inteligente? 

Engenheiro de voo: Neste momento ... quatro vezes três doze, estimamos chegar com dois quatro ... Pronto? Há uma voz que fala para a direita, para a direita...

Capitão: Se quiser diminuir um pouco para não chegar a dois mil tão cedo.

Capitão: Também abaixo de quatro mil, a velocidade, lembra, Julito? 

Copiloto: A velocidade? Abaixo de quatro mil? 

Capitão: Mil pés. (Monitoramento normal antes de 12.000 que é feito a mil pés antes de atingir a altura atribuída). Até quatro mil e duas e meia. Acima de quatro mil 265.

Capitão: A descida e a abordagem foram completas, certo? Abejorral está identificando, mas... 

HP (ouve-se barulho de chuva aparentemente eles estão voando em um tempo muito ruim) Abejorral está variando um ADF (A tempestade parou de influenciar o instrumento ADF que mede o sinal do radiofarol no avião e mostrou onde eles estavam em relação ao Abejorral).

Copiloto: Aí você está se identificando (ouve-se o sinal do radiofarol na gravação).

Uma voz: Temos 160? Impossível. (Neste ponto, eles perceberam que estavam perdidos).

Outra voz: Parece que você está à esquerda ... não, espere para ver.

Capitão: Então, onde estamos? Não, irmão, nós somos o avin Abejorral. (Isso significa que eles identificaram sua posição em relação ao farol, mas não sua distância dele). Estamos saindo, certo? Dê-me 244. (É o marcador de abordagem, mas não entrará se você estiver tão longe da abordagem). Nada entra, estamos sem navegação.

Uma voz: Nem se identifica, nem nada? 

Outra voz: Vamos ver 110 9, 110 9 não há nada. (É a frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos ILS de Rionegro que só entra em um raio de 10 a 15 milhas ao redor e que deve ter dado o sinal de que estavam longe do aeroporto porque era impossível os três equipamentos estarem fora do serviço).

Uma voz: Rumbo 360.

Outra voz: Rumbo360.

Uma voz: Este pod, o que aconteceu? (Eles perceberam que Abejorral ficava à direita, ou seja, estão a oeste, onde na verdade ocorreram acidentes).

Outra voz: Supostamente estamos na radial 310 de Abejorral.

Uma voz: Abejorral em 310? 

Outra voz: Estamos muito desviados. 

Uma voz: Estamos indo para Abejorral.

Outra voz: Estamos sem navegação. (Se perceberem que não têm navegação e que estão a oeste de Abejorral, o primeiro procedimento é subir até a altitude mínima prevista para aquele setor marcado nas cartas de navegação, que é 16.000 pés).

Uma voz: Não quer entrar nem merda.

Outra voz: Marcador 264.

Uma voz: Nenhum.

Outra voz: A gente vai para o Abejorral e a gente tá localizado lá, cara.

Capitão: Abejorral está identificando? 

Copiloto: Sim, sim.

Capitão: Bem, então eu viro para o Abejorral certo.

Uma voz: Veja como Beehorral está se movendo agora. (Isso significa que o ADF do avião estava marcando a posição correta). Vamos para Abejorral.

Aparentemente, eles dizem mais subida de cruzeiro (mas você não ouve direito). Vozes são ouvidas, mas não compreendidas.

Controle: Vento calmo, visibilidade reduzida, há chuva na estação (não se sabe se é com eles ou com outro avião).

Copiloto: Quanto é o MEA (altura mínima da rota) aqui? 

O capitão responde: O MEA para esta área dois mil. Ei, estou olhando para este casulo muito curto.

Copiloto: Sim, veja acima.

A gravação acabou.

Como o radiofarol não estava funcionando, a tripulação cometeu erros de navegação. Na verdade, o 727 ainda não havia alcançado o farol e desceu para um terreno montanhoso. O voo então atingiu o Monte Paramo Frontino, a 3.749 metros de altitude, a 60 km (37.5 mls) a NW de Medellín, 85 km a noroeste do aeroporto Medellín-José María Córdova.

No momento do acidente, a visibilidade era ruim devido a nuvens, neblina e chuva. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 132 ocupantes morreram. 

Foi determinado que o acidente foi consequência de um voo controlado em terreno após a tripulação ter iniciado a descida por engano prematuramente, fazendo com que a aeronave descesse abaixo da altitude mínima prescrita. 

Constatou-se que a tripulação informava estar sobre o NDB Abejorral quando, de fato, a aeronave ainda não alcançou este farol. A atividade da tempestade provavelmente influenciou alguns instrumentos e o RNG VOR estava fora de serviço alguns meses após um ataque terrorista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e El Tiempo

Aconteceu em 19 de maio de 1987: Garrafa de uísque acaba com o sequestro do voo 24 da Air New Zealand

Em 19 de maio de 1987, um Boeing 747-200 da Air New Zealand, estava pronto para realizar a sequencia do voo TE24, no Aeroporto Internacional de Nadi, em Fiji. A aeronave estava fazendo uma parada programada para reabastecimento durante a rota de Tóquio, no Japão, Auckland, na Nova Zelândia.

Nadi, no lado oeste da principal ilha de Fiji, Viti Levu, é o ponto de chegada da maioria dos turistas a Fiji e o centro do tráfego aéreo no Pacífico Sul. O sequestro de uma companhia aérea na terça-feira foi o primeiro em Fiji.

Um Boeing 747-200 da Air New Zealand semelhante ao envolvido no sequestro

A bordo estavam 105 passageiros e 24 tripulantes. A maioria dos passageiros deste voo eram japoneses. O voo TE24 estava parado na pista reabastecendo quando Ahmjed Ali, armado com explosivos de dinamite de uma mina de ouro, embarcou na aeronave. 

Ahmjed Ali, então com 37 anos, de etnia indiana que trabalhava como reabastecedor para os Serviços de Terminal Aéreo, entrou na cabine de comando e disse ao capitão que carregava dinamite e explodiria a aeronave se suas exigências não fossem atendidas.

Usando o rádio do avião, ele exigiu a libertação do primeiro-ministro deposto de Fiji, Dr. Timoci Bavadra, e de seus 27 ministros que estavam sendo mantidos em prisão domiciliar pelo líder rebelde tenente-coronel Sitiveni Rabuka nos golpes de estado de 1987 em Fiji. Ali também exigiu ser levado de avião para a Líbia.

Todos os 105 passageiros e 21 dos 24 tripulantes desembarcaram. O capitão Graham Gleeson, o engenheiro de voo Graeme Walsh e o primeiro oficial Michael McLeay permaneceram com Ali na cabine. 

Durante seis horas, Ali conversou com parentes na torre Nadi e com negociadores da Air New Zealand em Auckland. Enquanto isso, o Serviço Aéreo Especial da Nova Zelândia foi colocado em estado de "preparação".

Por volta das 13h, enquanto Ali se distraía com o rádio, o engenheiro de voo Walsh o atingiu com uma garrafa de uísque. Os membros da tripulação conseguiram dominar Ali e o entregaram à polícia local. Ele recebeu uma sentença suspensa por levar explosivos para uma aeronave.

O ex-engenheiro de voo da Air New Zealand, Graeme Walsh, encerrou um sequestro em 1987, acertando um sequestrador na cabeça com uma garrafa de uísque (Foto: Geoff Dale)

Não houve relatos de feridos ou mortos, e a aeronave nunca saiu da pista. As forças de segurança retiraram civis do terminal de Nadi e depois fecharam e isolaram o aeroporto, de acordo com a Australian Associated Press ou AAP. Ele disse que a maioria dos possíveis passageiros foi levada de ônibus para hotéis próximos.

Após o incidente, o primeiro-ministro da Nova Zelândia, David Lange, disse que estava "agradecido" pelo incidente ter acabado.

Caricatura de Nevile Lodge sobre a tentativa de sequestro em Fiji (Alexander Turnbull Library)

Ahmjed Ali mais tarde tornou-se membro da Câmara dos Representantes de Fiji em 1999. Em 2014, Ali confirmou ao Dominion Post que recebeu residência permanente na Nova Zelândia desde 2009. A Imigração da Nova Zelândia se recusou a comentar as circunstâncias relacionadas à concessão de sua condição de residente. Gleeson disse que não tolerou o sequestro, mas simpatizava com Ali.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e AFP

Aconteceu em 19 de maio de 1978: Acidente com o voo Aeroflot 6709 na Rússia

O voo 6709 da Aeroflot era operado por um Tupolev Tu-154B em uma rota doméstica de Baku a Leningrado em 19 de maio de 1978. Durante o cruzeiro, a falta de combustível afetou o fluxo de combustível para os três motores Kuznetsov NK-8 da aeronave, fazendo com que os motores parassem. Este problema foi possivelmente resultado de um projeto de aeronave deficiente.

Um Tupolev Tu-154B similar ao avião acidentado

O Tupolev Tu-154B, prefixo CCCP-85169, da Aeroflot, decolou do Aeroporto Internacional de Bina às 10h30 para o voo 6709 com destino ao Aeroporto Pulkovo em Leningrado, a uma distância de 2.550 quilômetros (1.580 milhas). A bordo estavam 126 passageiros e oito tripulantes.

Após cerca de duas horas de voo, os motores perderam potência. Algumas fontes afirmam que isso foi devido a um desligamento acidental do bombeamento de combustível para o tanque de cárter da aeronave pelo engenheiro de vôo, embora a precisão dessa afirmação seja incerta.

Devido ao projeto deficiente do Tu-154B, uma única falha na bomba de combustível poderia resultar na parada de todos os três motores. Logo após os motores perderem potência, os geradores CA da aeronave pararam. Isso resultou em uma inclinação e rotação abrupta da aeronave, o primeiro sinal de mau funcionamento que os pilotos notaram.

Durante a descida, os pilotos tentaram várias vezes reiniciar os motores. Algumas dessas tentativas funcionaram, mas não forneceram energia suficiente para os geradores reiniciarem a bomba de combustível. 

Os pilotos também tentaram usar a unidade de potência auxiliar (APU) da aeronave para reiniciar a bomba de combustível, mas sua operação foi desativada por projeto em altitudes acima de 3.000 metros (9.800 pés).

A aeronave pousou em um campo de batata e cevada 5 quilômetros (3,1 milhas) a sudeste de Maksatikha, às 13h32. A aeronave saltou várias vezes, separando-se em três pedaços ao entrar em contato com as árvores. 

Dois a três minutos após a parada, a fuselagem da aeronave pegou fogo e foi destruída. O acidente e o incêndio resultante causaram quatro mortes e 27 feridos.

A causa apontada para o acidente foi: "Falha em voo de todos os três motores após a falha do sistema de transferência de combustível ao ser conectado no modo manual. A análise técnica não conseguiu determinar a causa exata da falha do sistema de transferência de combustível, mas é possível que isso tenha sido causado pelo mau funcionamento ou falha de um interruptor ou de outros componentes elétricos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Ator de Mr Bean já salvou família de queda de avião mesmo sem saber pilotar

O ator britânico Rowan Atkinson se envolveu em um incidente inusitado há 23 anos durante um voo. Famoso pelas personagens Mr. Bean e Johnny English (da sitcom e do filme homônimos, respectivamente), ele evitou que o avião em que estava com sua família sofresse um acidente durante um voo na África.

Piloto desmaiou

Atkinson e sua família estavam em uma viagem no Quênia em 2001. Em fevereiro daquele ano, eles voavam entre Ukunda e a capital Nairóbi.

Após cerca de 45 minutos de voo, o ator percebeu que o piloto havia fechado os olhos e se recostado no assento. A bordo ainda estavam a então esposa de Atkinson, Sunetra, e os dois filhos do casal.

O avião, um Cessna de pequeno porte, começou a balançar de um lado para o outro. Na sequência, ele começou um mergulho a cerca de 400 km/h.

Até esse momento, o ator e sua esposa tentavam reanimar o piloto. Mas não tiveram sucesso.

Diante da situação, o intérprete de Mr. Bean se deslocou e assumiu os controles do avião. Ele nunca havia pilotado um avião antes, e a aeronave não possuía piloto automático.

Recuperação

Atkinson e Sunetra tentavam acordar o piloto a todo instante, jogando água e dando tapas no rosto dele. O casal parecia ter se convencido de que todos iriam cair em breve.

Apenas após alguns minutos, com o ator no comando, é que o comandante do voo despertou. Ele não entendia o que havia acontecido, e aparentava sofrer de desidratação severa.

O piloto assumiu o controle e o avião pousou em segurança cerca de meia hora depois no aeroporto Wilson, em Nairóbi. A família reportou o incidente às autoridades antes de embarcar de volta em um avião da British Airways com destino à Inglaterra.

Não comenta o episódio

Rowan Atkinson é conhecido por ser muito discreto sobre sua vida pessoal e não teria feito nenhuma manifestação pública sobre o ocorrido. Entretanto, a colegas, ele detalhou o ocorrido.

Rodney Atkinson, irmão do ator, disse que apenas ouviu que o incidente teria acontecido, mas não teria ficado sabendo de nada. "Sou sempre o último a saber", teria se queixado à época.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Quanto ganha um piloto de avião? Veja carreira e salário médio

Saiba tudo sobre a carreira do piloto de avião: quanto ganha, carga horária, como se tornar um e mais.

A carreira de piloto de avião é uma jornada emocionante que desperta paixões desde a infância. Neste artigo, exploraremos os caminhos que levam ao cockpit, desde a formação inicial até as habilidades avançadas necessárias para voar comercialmente.

Qual o salário de um piloto de avião?

O salário de um piloto de avião pode variar significativamente com base em vários fatores, incluindo o tipo de aeronave que pilotam, a experiência do piloto, o país em que trabalham, a companhia aérea para a qual estão empregados e até mesmo a rota que voam.

No Brasil, segundo dados do InfoJobs, R$ 14.050 ao mês é o salário médio aproximado de um(a) piloto de avião.

Um ponto importante para entender quanto ganha um piloto de avião é que, para os pilotos de companhias aéreas comerciais, os salários tendem a ser mais elevados, especialmente à medida que acumulam mais experiência e avançam em suas carreiras.

Em algumas partes do mundo, pilotos de companhias aéreas de renome podem ganhar salários bastante substanciais, incluindo benefícios adicionais, como alojamento subsidiado, plano de saúde e outras vantagens. É possível crescer na carreira, desde que se cultivem os hard skills e soft skills necessários.

No entanto, é importante notar que a profissão de piloto de avião pode exigir longas horas de trabalho, horários irregulares e períodos longe de casa, fatores que podem influenciar a percepção do valor do salário além dos números brutos. Esse é um ponto importante ao pesquisar salário de piloto de avião.

Quantas horas de trabalho por semana?

O trabalho do piloto possui uma legislação específica, que estabelece os direitos e deveres do aeronauta, incluindo questões como jornada de trabalho e limites de horas de voo. Além de saber responder “piloto de aviação ganha quanto?”, é preciso entender como é sua rotina de trabalho.

A profissão de piloto é regulamentada pela Lei nº 13.475/17, conhecida como a nova Lei do Aeronauta, que atualizou a lei Lei nº 7.183/84.

A lei estabelece limites específicos para a jornada de trabalho dos aeronautas, visando garantir que tenham períodos adequados de descanso entre os voos e não sejam submetidos a excesso de carga horária. Isso inclui limitações de horas de voo por jornada, por mês e por ano, além de garantir intervalos mínimos entre jornadas. Veja a seguir:

Art. 31. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5º serão assegurados os seguintes limites de horas de voo e de pousos em uma mesma jornada de trabalho:

I - 8 (oito) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples;

II - 11 (onze) horas de voo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;

III - 14 (catorze) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação de revezamento; e

IV - 7 (sete) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.

Além disso, há um limite máximo de horas de trabalho semanal e mensal para os aeronautas, incluindo tempo de voo, serviço em terra, reservas, sobreaviso e deslocamentos.

A rotina de um piloto consiste em seguir uma escala de voos, que inclui voos programados, reservas, sobreavisos, cursos e folgas. A legislação estabelece um limite de 80 horas de voo por mês e 800 horas por ano, em aviões a jato.

Qual a formação e como é o curso para pilotar aviões?

Para se tornar um piloto de avião, o primeiro passo é obter a carteira de Piloto Privado (PP). Os interessados devem ter mais de 18 anos, ensino médio completo e passar por um exame médico para obter o Certificado Médico Aeronáutico de 2ª Classe.

Após o exame médico, é necessário se inscrever em uma escola reconhecida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para o curso teórico de Piloto Privado. O custo do curso pode variar, podendo ultrapassar R$ 3.000 em algumas escolas.

O curso inclui disciplinas como Conhecimentos Técnicos, Meteorologia, Teoria de Voo, Navegação Aérea e Regulamentos de Tráfego Aéreo.

Após concluir o curso teórico e passar por uma prova da Anac, o aluno pode iniciar as aulas práticas de voo. São necessárias no mínimo 40 horas de voo, incluindo 10 horas de voo solo diurno, com pelo menos 5 horas de voo de navegação.

Após completar as horas de voo, o aluno pode realizar o exame de cheque com um piloto autorizado pela Anac. Aprovado no exame, o aluno se torna um piloto privado e está apto a realizar voos não remunerados em monomotores.

Para avançar na carreira, o piloto pode se tornar um Piloto Comercial (PC). Isso requer um novo curso técnico, com disciplinas semelhantes ao curso de PP, mas com foco na profissionalização.

Além disso, são necessárias no mínimo 150 horas de voo, incluindo voos como piloto em comando e voos de navegação. Após passar por uma prova teórica e prática da Anac, o piloto se torna um piloto comercial e está apto a trabalhar como piloto remunerado.

Além das licenças básicas, existem também habilitações adicionais, como o Voo por Instrumentos (IFR) e o Voo em Multimotor. Estas habilitações exigem treinamento adicional e provas específicas para cada uma delas.

Para seguir na carreira, existem outras certificações, como a de Instrutor de Voo (INVA) e a de Piloto de Linha Aérea (PLA). Cada certificação tem seus próprios requisitos e custos associados. O PLA é o topo da carreira, exigindo 1.500 horas de voo e uma certificação completa da Anac.

Vale lembrar que, além da formação obrigatória, vale a pena para qualquer profissional buscar outras habilidades para adicionar no currículo, como proatividade, gestão de projetos, foco na resolução de problemas e outras.

Quais os tipos de licença para pilotar avião?

Existem diferentes tipos de licenças para pilotos de avião, cada uma correspondendo a um nível específico de habilidade e qualificação.

O primeiro passo é obter a Licença de Piloto Privado (PP), que permite voar como piloto em aeronaves não comerciais. Para isso, é necessário ter mais de 18 anos e o ensino médio completo, além de passar por exames médicos e teóricos.

Com a Licença de Piloto Privado em mãos, o próximo passo é avançar para a Licença de Piloto Comercial (PC). Para isso, o piloto precisa acumular mais horas de voo e passar por um novo curso técnico, que aborda os mesmos tópicos do curso de Piloto Privado, mas com enfoque mais específico para a profissionalização.

Para quem busca uma carreira na aviação comercial, o caminho inclui a obtenção da Licença de Piloto de Linha Aérea (PLA), que requer um número significativo de horas de voo e experiência. Esta licença é obrigatória para atuar como comandante em companhias aéreas.

Todo esse treinamento e desenvolvimento serve para garantir uma qualidade profissional aos profissionais da área, garantindo voos mais seguros e com menos acidentes.

Via Exame

Sessão de Sábado: Filme "Operações Especiais" (dublado)

Um veterano agente de operações especiais (Steven Seagal) e seu parceiro (Steve Austin) recebem a missão de cuidar de uma antiga prisão. Lá, eles terão que supervisionar a chegada de duas prisioneiras misteriosas. Logo depois, a prisão é atacada por um grupo de mercenários e a dupla acaba descobrindo que as duas mulheres eram bem mais que simples prisioneiras.

("Maximum Conviction", EUA, 2012, 97min, Ação, Thriller, Dublado)

Aconteceu em 18 de maio de 2018: 112 mortos na queda do voo Cubana de Aviación 972

O voo 972 da Cubana de Aviación foi um voo doméstico regular operado pela companhia aérea mexicana Global Air em nome da Cubana de Aviación, do Aeroporto Internacional José Martí, em Havana, Cuba, para o Aeroporto Frank País em Holguín, também em Cuba.

Em 18 de maio de 2018, o Boeing 737-201 Adv. operar a rota caiu logo após a decolagem, perto de Santiago de las Vegas, a 19 quilômetros do centro da cidade de Havana. 

Daqueles a bordo, 112 morreram e um passageiro sobreviveu com ferimentos graves. Inicialmente havia quatro sobreviventes, mas três deles morreram posteriormente em um hospital local. A maioria dos passageiros a bordo eram cidadãos cubanos, embora a tripulação fosse inteiramente mexicana.

O acidente foi examinado por investigadores de segurança cubanos, com assistência dos Estados Unidos e do México. Embora a Administração Federal de Aviação não tenha jurisdição oficial em Cuba, sua assistência foi voluntária e bem-vinda pelas autoridades cubanas devido à falta de experiência geral dos investigadores locais com aeronaves de fabricação americana. 

Assistência adicional foi prestada pelo México, onde a aeronave foi registrada, e também onde a companhia aérea e a tripulação de voo que possuíam e operavam a aeronave estavam baseadas. A investigação multinacional acabou determinando em setembro de 2019 que a aeronave estava fora do centro de gravidade. Os pilotos não tiveram sucesso na tentativa de remediar problemas relacionados ao desequilíbrio de carga/peso do avião.

Aeronave

A aeronave alugada pela Cubana de Aviación era o Boeing 737-201 Adv, prefixo XA-UHZ, operada pela companhia aérea mexicana Global Air (Aerolíneas Damojh) (foto acima), em um voo doméstico regular de Havana para Holguín em nome da Cubana de Aviación. O voo inaugural da aeronave foi em julho de 1979, e depois de pertencer a várias companhias aéreas diferentes, foi adquirida em julho de 2011 pela Global Air, que começou a operar o avião para a Cubana de Aviación em 2018.

Um comunicado da Global Air disse que sua aeronave havia passado por uma inspeção do governo mexicano em novembro de 2017 e que estava em dia com suas licenças de operação e arrendamento de aeronaves.

Acidente

O voo 972 estava em um voo doméstico para o aeroporto Frank País em Holguín, leste de Cuba. Transportava um total de 113 pessoas - 107 passageiros e seis tripulantes. Todos os passageiros, exceto cinco, eram cidadãos cubanos e todos os membros da tripulação eram mexicanos.

A aeronave caiu perto do aeroporto às 12h08, logo após a decolagem. Testemunhas oculares disseram que o avião fez uma curva incomum após deixar a pista; uma testemunha no solo disse que viu um dos motores do avião pegando fogo. 

O avião colidiu com os trilhos do trem e uma fazenda, e um incêndio irrompeu dos destroços. Ninguém no terreno ficou ferido. Os primeiros respondentes, incluindo bombeiros e equipes médicas de emergência, correram para o local para ajudar nos esforços de resgate.

Todas, exceto quatro das 113 pessoas a bordo, morreram no acidente; no entanto, três dos quatro sobreviventes morreram posteriormente no hospital.

O voo 972 é o segundo acidente aéreo mais mortal em Cuba, superado apenas pela queda do voo Cubana de Aviación 9046 em 1989, que matou 150 pessoas. O principal acidente anterior de aeronave comercial em Cuba foi o voo 883 da Aero Caribbean em 2010.

Imagens de câmeras de segurança do acidente foram divulgadas em 25 de maio, mostrando os momentos finais da aeronave antes do acidente, de um local próximo.

Resposta

O presidente Miguel Díaz-Canel, o ministro da Saúde, Roberto Morales , e outras autoridades locais chegaram ao local para observar e monitorar os esforços de resgate. Família e parentes das pessoas a bordo também se reuniram no local e foram posteriormente levados para o aeroporto.

O país declarou um período oficial de luto das 6h00 de 19 de maio à meia-noite de 20 de maio, com bandeiras a hastear a meio mastro fora das instalações governamentais e militares.

Parentes foram chamados a Havana para identificar os mortos, com a Polícia Nacional Revolucionária os escoltando para limpar o caminho.

Passageiros e tripulantes

A tripulação mexicana era composta por dois pilotos e quatro comissários de bordo, e havia 107 passageiros a bordo. A Secretaria de Comunicações e Transporte do México divulgou um comunicado identificando os membros da tripulação.

Dos 113 a bordo, quatro passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, todos com ferimentos graves, mas um deles morreu horas depois no hospital. Um passageiro que inicialmente sobreviveu ao acidente morreu três dias depois, em 21 de maio, e outro morreu em 25 de maio. 

No total, 112 pessoas, incluindo toda a tripulação membros, foram mortos no acidente. Uma cidadã cubana, permaneceu como o única sobrevivente do acidente. Ela sofreu queimaduras graves, fragmentação da memória, lesão na coluna cervical que a deixou paraplégica, com amputação da perna esquerda, entre outras lesões e complicações que exigiram hospitalização prolongada. Ela recebeu alta do hospital pela primeira vez em março de 2019.

O presidente da Igreja do Nazareno de Cuba confirmou que dez pastores da igreja, e suas esposas, estavam entre os passageiros que morreram no acidente.

Investigação

O presidente Miguel Díaz-Canel anunciou que uma comissão especial foi formada para descobrir a causa do acidente. Tanto o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos quanto a Federal Aviation Administration declararam que poderiam oferecer assistência na investigação, se solicitado. 

O fabricante de aeronaves Boeing disse que estava pronto para enviar uma equipe técnica a Cuba "conforme permitido pela lei dos Estados Unidos e sob a orientação do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e das autoridades cubanas".

O ministro dos Transportes, Adel Yzquierdo, relatou a recuperação do gravador de dados de voo do local do acidente em 19 de maio. O gravador de voz da cabine foi localizado em 24 de maio. Ambos foram enviados ao National Transportation Safety Board para análise.

Em 19 de maio, o governo mexicano anunciou que sua Autoridade Nacional de Aviação Civil (DGAC) iria iniciar uma auditoria operacional da Global Air para ver se a companhia aérea estava em conformidade com os regulamentos, e, posteriormente, em 21 de maio, as autoridades mexicanas suspendeu temporariamente as operações da Global Air.

Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas denúncias por ex-trabalhadores e funcionários da Cubana em relação ao histórico de aeronavegabilidade, manutenção e segurança da Global Air. Incidentes envolvendo a Autoridade de Aviação Civil da Guiana e a Diretoria Geral de Aviação Civil do Chile foram relatados: em 2017, por exemplo, o XA-UHZ foi banido do espaço aéreo da Guiana devido à sua tripulação sobrecarregar o avião com bagagens e armazená-lo indevidamente.

Ovidio Martínez López, piloto da Cubana por mais de 40 anos até se aposentar em 2012, escreveu em um post no Facebook que um avião alugado da empresa mexicana pela Cubana sumiu brevemente do radar enquanto sobrevoava a cidade de Santa Clara em 2010 ou 2011, disparando uma resposta imediata das autoridades de segurança da aviação cubana. 

Como resultado, as autoridades cubanas suspenderam um capitão e um copiloto por "graves problemas de conhecimento técnico", e a autoridade de Segurança da Aviação de Cuba emitiu uma recomendação formal para que Cubana parasse de alugar aviões e tripulações da Global Air, escreveu Martínez.

Em 17 de julho, o proprietário da aeronave Global Air divulgou um comunicado que, após estudos dos gravadores de voo da aeronave por especialistas internacionais, a causa do acidente foi determinada como erro do piloto, explicando que os pilotos subiram a uma taxa muito alta, resultando no estolamento da aeronave.

A autoridade de aviação civil do México (DGAC) disse que não levantaria a suspensão das operações da Global Air que a empresa lutava para remover, e que seu homólogo em Cuba, o Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), que estava liderando a investigação, ainda não divulgou quaisquer conclusões. 

O Sindicato de Pilotos do México, a Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), disse que a Global Air foi "irresponsável" em divulgar sua declaração antes que a investigação fosse concluída, e que não levou em consideração fatores como distribuição de peso na aeronave ou possíveis falhas de equipamento. O porta-voz da ASPA, Mauricio Aguilera, disse ao jornal local Milenio: "Eles estão apenas procurando defender seus interesses".

Em 16 de maio de 2019, o Instituto Cubano de Aeronáutica Civil divulgou um comunicado que dizia: "A causa mais provável do acidente foram as ações da tripulação e seus erros nos cálculos de peso e equilíbrio que levaram à perda de controle do avião e sua queda durante a fase de decolagem." 

Eles apontam que o número de passageiros na cabine de proa foi dado como 62 quando tinha capacidade para 54, e o peso nos compartimentos de carga estava "incorreto". Os cálculos também mostram que o peso do combustível na decolagem excedeu em cerca de 5.000 libras.

A planilha de carga apresentada à tripulação estimava o peso de decolagem em cerca de 99.900 libras, mas o recálculo pelos investigadores produziu um valor de pouco mais de 104.000 libras, enquanto o peso sem combustível estava errado porque o peso da bagagem foi menor do que o planejado.

Relatório Final

A IACC publicou seu relatório final sobre o acidente em 12 de setembro de 2019. A IACC determinou que a causa mais provável do acidente "foi o colapso da aeronave como resultado de sua entrada em posições anormais imediatamente após a decolagem, durante a decolagem, o que levou à perda de controle do avião devido a uma cadeia de erros, com predomínio do fator humano”.

O relatório afirmou que os fatores humanos que contribuíram para isso foram "principalmente devido a inconsistências no treinamento da tripulação, erros nos cálculos de peso e equilíbrio e os baixos padrões operacionais que foram revelados durante o voo", de acordo com as traduções do OnCuba News e Havana Times.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, El País e baaa-acro

Aconteceu em 18 de maio de 2016: Acidente do Antonov An-12 da Silk Way Airlines no Afeganistão

Um Antonov An-12 da Silk Way Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 18 de maio de 2016, um avião de carga Antonov An-12 da Silk Way Airlines caiu após uma falha de motor logo após decolar do Aeroporto Dwyer, no sul do Afeganistão, a caminho do Aeroporto Internacional Mary, no Turcomenistão. Sete dos nove tripulantes a bordo morreram no acidente, que foi o segundo incidente da Silk Way no Afeganistão após a queda do Il-76 em 2011. Outros dois foram levados ao hospital e tratados por seus ferimentos.

Arif Mammadov, chefe da Administração Estatal de Aviação Civil do Azerbaijão, disse que a aeronave caiu após atingir um obstáculo. A Comissão de Investigação de Acidentes do Azerbaijão enviou uma equipe de investigação a Camp Dwyer para investigar o acidente.

A aeronave de carga envolvida no acidente era o Antonov An-12B, prefixo 4K-AZ25, da Silk Way Airlines, movida por quatro motores turboélice Ivchenko AI-20M-6. No momento do acidente, a aeronave tinha 53 anos porque foi construída em 1963 e foi entregue em 19 de julho do mesmo ano à Força Aérea Soviética e após vários arrendamentos, finalmente em setembro de 2015 tornou-se propriedade da Silk Way Airlines até o dia do acidente.

Além disso, esperava-se que a aeronave fosse permanentemente retirada do serviço operacional e presumivelmente desmantelada em outubro de 2016, 5 meses depois.

A tripulação era composta por um cidadão uzbeque, 3 ucranianos e 5 azeris. O capitão era um uzbeque de 66 anos com 22.628 horas de voo no total, sendo 3.953 horas de voo em aeronaves An-12. O primeiro oficial tinha 45 anos e 4.625 horas de voo no total, sendo 836 horas de voo em aeronaves An-12.

A tripulação planejava voar de Baku (Azerbaijão) para Bagram (Afeganistão), Dwyer (Afeganistão), Mary (Turquemenistão) e depois voltar para Baku. Os trechos do voo para o aeroporto Dwyer transcorreram sem intercorrências.

Às 13h11, a tripulação ligou os motores no pátio do aeroporto de Dwyer. O motor nº 2 foi o último a arrancar às 13h47.

Antes da decolagem o capitão distribuiu as funções entre a tripulação, nomeando o primeiro oficial como Piloto Voador e ele mesmo como Piloto Monitorador. 

Após a partida do motor, a tripulação iniciou o taxiamento para realizar a decolagem na pista 23. A pista de concreto em Dwyer media 2.439 m por 37 m.

No decorrer dos preparativos para a decolagem, às 13h57min56s o mecânico de vôo relatou um aumento no MGT do motor nº 3 acima do nível aceitável: “Motor 3, olha, temperatura do motor acima de seiscentos, mais de setecentos”, o que foi confirmado pelo primeiro oficial: “Sim, está ficando com temperatura” enquanto o capitão pedia para ficar mais atento.

A decolagem foi realizada com Flaps 15. Durante a leitura do checklist, o comandante ordenou o travamento das hélices. Após a ordem do capitão para travar as hélices, foi registrado um ligeiro aumento nos valores de torque nos motores nº 1 e 4, e em 17 segundos também no motor nº 2. Não houve evidências de que a hélice do motor nº 3 estivesse travada.

Às 13h59min42s a tripulação iniciou a decolagem. Antes da decolagem o ATC avisou a tripulação sobre a direção do vento e velocidade na pista: 280° 14 nós (7 m/seg) com rajadas de 26 nós (13 m/seg). Assim, o vento contrário estava aquartelado e a componente do vento contrário poderia ter sido de 5 a 9 m/s.

Durante a decolagem, a tripulação primeiro aumentou o empuxo nos motores nº 1 e nº 4 e depois no motor nº 2 após 10 segundos. O empuxo dos três motores era de cerca de 50 kg/cm² de acordo com o indicador de torque (inferior ao modo de decolagem). O terceiro motor ainda estava operando no modo de marcha lenta em solo, embora o CVR não tenha registrado nenhuma chamada da tripulação relativa aos parâmetros de operação do motor nº 3.

Com base no sistema CCTV do Aeroporto de Dwyer, a corrida de decolagem foi iniciada quase na cabeceira da pista e conduzida à esquerda da linha central da pista. Não foram registrados desvios significativos do curso de decolagem durante a corrida de decolagem. Durante a rolagem de decolagem, o leme foi desviado para a esquerda quase ao extremo. Provavelmente os pilotos também estavam aplicando controle diferencial no motor nº 2 para diminuir o momento de torque correto.

Às 14h00min14s, a aproximadamente 120 km/h IAS, o sinal "Motor nº 3 de empuxo negativo" foi iniciado. Naquele momento a aeronave estava a cerca de 430 m do início da corrida de decolagem.

Às 14:00:42, o empuxo dos motores nº 1 e nº 4 foi aumentado para 63 kg/cm² de acordo com o indicador de torque (consistente com o modo de decolagem para as condições reais de vôo). Naquela época o IAS estava em cerca de 150 km/h. O empuxo do motor nº 2 foi aumentado até o mesmo valor apenas 23 segundos depois, a cerca de 200 km/h IAS. Naquele momento a aeronave estava a cerca de 840 m do final da pista. O motor nº 3 ainda estava operando em modo inativo. Aproximadamente 260 m antes do final da pista, a uma velocidade de 220 km/h, foi iniciada a entrada do nariz para cima na coluna de controle do IAS (velocidade máxima atingida). A aeronave não decolou. Depois de rolar por toda a pista, a aeronave ultrapassou a pista e caiu no solo a uma velocidade de 220 km/h.

Enquanto se movia no solo, a aeronave sofreu danos significativos, o que levou a um incêndio pós-acidente que destruiu a maior parte das estruturas da aeronave. Das nove pessoas a bordo, sete morreram e duas ficaram gravemente feridas e foram levadas ao hospital.

Em 8 de junho de 2016, o Comitê de Aviação Interestadual (MAK) anunciou que o Afeganistão delegou a investigação do acidente ao MAK, o MAK liderou a investigação do acidente, as Comissões de Investigação de Acidentes do Azerbaijão, bem como especialistas do fabricante de aeronaves ucraniano estão participando em esta investigação. 

Em 16 de novembro de 2016, o MAK da Rússia divulgou seu relatório preliminar informando que o primeiro oficial estava voando como piloto e o capitão estava monitorando o piloto. Enquanto taxiava para a decolagem, o engenheiro de voo relatou que o motor nº 3 (interno à direita) estava mostrando um MGT acima de 600 e até 700 graus, o capitão pediu para ser mais atento. Os retalhos foram ajustados em 15 graus, o CG e o peso bruto estavam dentro dos limites. 

Durante a leitura da lista de verificação de decolagem, as hélices foram travadas, as hélices nº 1 e nº 4 moveram-se para sua posição travada, a hélice nº 2 alcançou a posição cerca de 17 segundos depois das outras, não houve evidência de que a hélice nº 3 tenha travado. O ATC relatou ventos de 280 graus a 14 nós com rajadas de 26 nós e liberou o voo para decolagem.

O relatório final foi divulgado pelo Comitê de Aviação Interestadual Russo em outubro de 2022, afirmando que a causa provável foi a decisão da tripulação de realizar a decolagem com OEI (motor nº 3), cuja hélice não estava embandeirada. Durante a corrida de decolagem, o motor nº 3 foi mantido no modo Ground Idle, portanto a hélice produzia um empuxo negativo que aumentava à medida que a velocidade aumentava, evitando que a aeronave atingisse a velocidade de decolagem. Durante a corrida de decolagem a tripulação não tomou medidas para abortar a decolagem, o que resultou na ultrapassagem da RWY da aeronave a uma velocidade de 220 km/h, bem como na destruição da aeronave no incêndio pós-acidente e na morte de pessoas.

Conforme mencionado acima, a tripulação tomou a decisão de realizar uma decolagem com o motor nº 3 inoperante. Muito provavelmente, esta decisão foi tomada considerando que no AD Dwyer não existiam condições necessárias para a revisão ou troca do motor. Durante a corrida de decolagem, nenhum relato da tripulação relacionado à operação anormal do motor nº 3 foi registrado. Assim, a corrida de decolagem da aeronave foi conduzida com a hélice sem embandeiramento do motor nº 3 inoperante, o que causou um desenvolvimento de empuxo negativo significativo e inibiu o aumento de velocidade.

Esta conclusão também é comprovada pelo modelo matemático elaborado pela Antonov State Company. De acordo com a conclusão da Antonov State Company, os resultados do modelo que atendem com mais precisão aos parâmetros de trajetória da aeronave registrados são os resultados do cenário em que não há embandeiramento automático da hélice do motor nº 3 em resposta ao alerta de empuxo reverso. A hélice do motor nº 3 gira em torno do vento com o desenvolvimento de empuxo negativo que aumenta à medida que a velocidade aumenta. A situação foi causada por não ter ajustado a alavanca de controle do acelerador nº 3 do motor para o modo de temperatura de 40±2 graus. Além disso, de acordo com a conclusão da Antonov State Company, deve-se presumir que a hélice do motor nº 3 (motor inoperante) não estava travada na parada de voo.

Durante a corrida de decolagem, a hélice criou o empuxo negativo máximo que impossibilitou a decolagem. Os dados disponíveis não permitem determinar com precisão a razão pela qual durante a corrida de descolagem a tripulação não aumentou a rotação do motor #3 até valores superiores ao ralenti no solo. A razão mais provável pode ser o aumento da temperatura de saída da turbina do motor nº 3 acima do limite máximo permitido de taxiamento. Provavelmente, a tripulação estava com medo de que o aumento da rotação do motor inoperante pudesse causar o aumento recorrente da temperatura de saída da turbina acima do limite permitido.

As informações registradas e os dados CCTV da Dwyer AD evidenciam que com a deflexão do nariz do elevador para cima para -14°, a aeronave não decolou. Ao percorrer toda a extensão da RWY (2.439 m), e a área de concreto de 90 m, à velocidade de 220 km/h, às 10h00min57s, a aeronave ultrapassou a RWY e atingiu o solo. A corrida total antes da aeronave ultrapassar a superfície de concreto da RWY durou 70 s. Durante a corrida de decolagem a tripulação não tomou nenhuma medida para abortar a decolagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Sol Líneas Aéreas 5428 Queda no Deserto da Patagônia

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de maio de 2011: Voo Sol Líneas Aéreas 5428 - Tragédia na Patagônia

O voo 5428 da Sol Líneas Aéreas foi um voo de passageiros que caiu perto de Los Menucos, na Argentina, em 18 de maio de 2011, matando todas as 22 pessoas a bordo. A aeronave envolvida, um Saab 340, operava o serviço doméstico regular da Sol Líneas Aéreas de Neuquén a Comodoro Rivadavia.

A investigação a seguir concluiu que o congelamento severo da fuselagem havia levado a uma perda de controle da qual a tripulação foi incapaz de se recuperar. O acidente é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Saab 340.

Histórico do voo

O voo 5428 decolou do Aeroporto Internacional de Rosário às 17h35 hora local (20h35 UTC) em 18 de maio com destino ao Aeroporto Comodoro Rivadavia. O serviço estava programado para passar por Córdoba, Mendoza e Neuquén. Depois de completar sem intercorrências os três primeiros trechos, o Saab 340 decolou do Aeroporto Internacional Presidente Perón, em Neuquén, às 20h05 para sua última etapa.

Por volta das 20h29, enquanto subia em direção ao seu nível de voo designado FL190 (19.000 pés), a aeronave encontrou condições de congelamento e nivelou a 17.800 pés, continuando nesta altitude por aproximadamente 9 minutos. 

Com a persistência das condições de gelo, a tripulação iniciou uma descida para o FL140, mas durante os 7 minutos seguintes, as condições de gelo pioraram significativamente. Pouco depois, o controle da aeronave foi perdido e o Saab 340 atingiu o solo em uma região remota da província de Río Negro , entre as aldeias de Los Menucos e Prahuaniyeu.

A aeronave voava à noite, em condições meteorológicas instrumentais e em área sem cobertura de rádio VHF. Uma chamada de socorro foi recebida pela tripulação de um jato executivo voando na área pouco antes do voo 5428 ser perdido. 

A população local a cerca de 2 quilômetros de distância do local do acidente viu um avião voando extremamente baixo. Alguns momentos depois, eles ouviram explosões e notaram uma fumaça preta saindo do solo. Os bombeiros chegaram ao local três horas depois, sem encontrar sobreviventes, entre os 19 passageiros e o três tripulantes.

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente era o duplo turboélice Saab 340A, prefixo N344CA, da Sol Líneas Aéreas (foto abaixo)  com 26 anos de idade. Foi entregue à Comair em 1985. Em 1997, tornou-se N112PX com a Northwest Express. 

Manteve o mesmo registro quando foi para a operadora porto-riquenha Fina Air em 2003 e, posteriormente, quando foi voar para o RegionsAir em 2006. O avião foi armazenado por esta última companhia aérea em 2007 antes de ser comprado pela Sol Líneas Aéreas em Julho de 2010.

A tripulação de voo era composta pelo Capitão Juan Raffo (45), que tinha 6.902 horas de voo (2.181 no Saab 340 ), o Primeiro Oficial Adriano Bolatti (37), que tinha 1.340 horas de voo (285 no Saab 340), e um comissário de bordo.

Passageiros

Um dos passageiros era criança, enquanto os demais eram adultos. Nove passageiros embarcaram no avião em Mendoza, nove em Neuquén e um em Córdoba. Um dos passageiros utilizou passaporte para fins de identificação no balcão de check-in, enquanto os demais utilizaram documentos de identidade do Documento Nacional de Identidad (DNI) argentino. Todos os passageiros tiveram como destino final Comodoro Rivadavia , exceto um deles, que voou de Córdoba a Mendoza.

Investigação

Os gravadores de voo da aeronave foram recuperados dois dias após o acidente. A Junta de Investigaciones de Acidentes de Aviação Civil argentina (JIAAC) abriu uma investigação sobre o acidente. Em setembro de 2011, um relatório preliminar foi emitido, afirmando que a causa do acidente foi um estol devido ao congelamento severo da fuselagem e subsequente perda de controle.

O JIAAC publicou seu relatório final em março de 2015, confirmando as conclusões do relatório preliminar. Não foram encontradas evidências de defeitos técnicos na aeronave. Foi determinado que as condições de gelo encontradas foram tão severas que os sistemas de degelo da aeronave ficaram sobrecarregados. 

No entanto, também foi observado que o gerenciamento da potência do motor e da velocidade no ar pela tripulação de voo era inadequado; em particular, os motores nunca foram ajustados para potência total e a velocidade no ar foi permitida diminuir até que a aeronave estolasse. 

Também foi determinado que os relatórios meteorológicos que a tripulação recebeu pediam uma pequena formação de gelo e, portanto, eles não estavam preparados para as condições que realmente encontraram.

O JIAAC descreveu a técnica de recuperação de estol da tripulação como inadequada para as condições de voo dadas, e emitiu várias recomendações de segurança para as autoridades e organizações da aviação, solicitando um treinamento mais avançado de pilotos em recuperação de falha de aeronave, reconhecimento de estol incipiente e recuperação de estol.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 18 de maio de 1990: Acidente fatal durante a decolagem do voo Aerolift Philippines 075

Em 18 de maio de 1990, a aeronave Beechcraft 1900C-1, prefixo RP-C314, da Aerolift Philippines (foto abaixo), operava o voo 075, um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, para o Aeroporto de Surigao, ambos nas Filipinas.

O voo 075 decolou da pista 13 do aeroporto internacional de Manila pouco depois das 6h, horário local. Durante a decolagem, o não. 2 motores falharam. O avião começou a virar para a direita quando a tripulação comunicou pelo rádio que estava retornando ao aeroporto. Com o trem de pouso abaixado e os flaps ainda em posição de decolagem, o avião colidiu com uma casa no bairro suburbano de Paranaque. 

Todos os 21 a bordo do avião morreram e uma família de quatro pessoas dentro da casa morreu. As quatro vítimas no terreno eram uma família nipo-filipina, incluindo duas filhas pequenas de 1 e 4 anos, que dormiam juntas no quarto da casa, local do impacto do avião.

Uma testemunha relatou ter visto o motor direito do avião expelindo fumaça imediatamente antes do acidente. Os investigadores disseram que as descobertas iniciais mostraram que o motor direito da aeronave Beechcraft falhou e que o avião nunca ganhou mais de 400 pés de altitude antes de cair no chão.

A causa provável do acidente foi determinada como uma falha em manter a velocidade e altitude de voo adequadas, devido à incapacidade do piloto de executar adequadamente os procedimentos de emergência especificados após um mau funcionamento do motor direito imediatamente após a decolagem. Um fator que contribuiu foi uma "falha material" do motor.

O voo 75 foi o segundo acidente fatal de um Beechcraft 1900 e continua sendo a pior perda de vidas em um acidente envolvendo esse modelo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro