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Em 12 de maio de 1959, o voo 75 da Capital Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros da Capital Airlines entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, em Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos.
O Vickers 745D Viscount, prefixo N7463, saiu do terminal de La Guardia às 15h20 da tarde, com 20 minutos de atraso, e decolou às 15h29. Em seguida, subiu para 14.000 pés antes de chegar à via aérea designada, a Victor 3.
Às 16h02, a tripulação contatou o Washington Center, relatando sobre Westchester e estimando que Westminster estivesse a quinze minutos de distância. Na mesma mensagem, eles notaram que havia tempestades ao longo do curso designado e pediram permissão para navegar sem o tempo um pouco ao sul de Westminster. O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem e deu sinal verde.
Às 16h10, o voo chamou novamente, os pilotos notando que haviam diminuído um pouco para compensar a turbulência. Esta foi a última mensagem enviada pela tripulação de voo; três minutos depois, o avião entrou em uma área de forte turbulência, perdeu o controle e entrou em uma descida íngreme.
Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de 335 nós, 15% a mais do que a velocidade nunca excedida do Viscount, e cerca de 5% a mais da velocidade máxima demonstrada quando o avião foi certificado.
Consequentemente, a cerca de 5.000 pés, ambos os estabilizadores horizontais falharam ao mesmo tempo, separando-se para baixo. A separação fez com que o avião tombasse violentamente de nariz para baixo; as cargas giroscópicas combinadas com a inércia fazem com que todas as quatro nacelas do motor se quebrem para cima.
Ambas as asas foram então submetidas a forças extremas. Sob a pressão, a asa direita se separou e a integridade da esquerda foi completamente destruída.
Com grande parte da superestrutura da aeronave destruída, a asa esquerda induziu o arrasto na fuselagem, virando-a violentamente para a esquerda. Mais forças daquela direção arrancaram o estabilizador vertical, que se soltou com partes da fuselagem, já enfraquecidas pela perda do estabilizador esquerdo.
Outros giros fizeram com que a asa esquerda se desintegrasse, abrindo seus tanques de combustível e causando um incêndio repentino . O que restou da fuselagem desmoronou e a nave caiu no chão.
O avião caiu na localidade de Chase, em Maryland, com a perda de todos os 31 a bordo (27 passageiros e quatro tripulantes).
A causa do acidente foi determinada como sendo uma perda de controle do avião em turbulência, resultando em uma descida íngreme involuntária que criou cargas aerodinâmicas superiores àquelas para as quais a aeronave foi projetada. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 23 de outubro de 1959.
O acidente foi o terceiro de quatro envolvendo um Vickers Viscount da Capital Airlines em menos de dois anos. Os outros três foram o voo Capital Airlines 67 (abril de 1958), o voo Capital Airlines 300 (maio de 1958) e o voo Capital Airlines 20 (janeiro de 1960).
Em 12 de maio de 1948, o avião Douglas DC-4-1009, prefixo OO-CBE, da Sabena (foto acima), operava o voo de passageiros de Johannesburg, na África do Sul, até Bruxelas, na Bélgica, com escalas em Léopoldville, na República do Congo, e Libenge, na República Democrática do Congo.
O DC-4-1009 envolvido foi construído em 1946 e comprado novo de Douglas com número de série 42932 e registro OO-CBE e foi usado pela companhia aérea belga Sabena de 17 de abril de 1946 até sua destruição em 1948. A aeronave foi usado principalmente no Congo Belga e transportou o Príncipe Regente Charles da Bélgica de volta à Bélgica em 13 de agosto de 1947, após sua visita oficial ao Congo.
O voo da Sabena partiu do Aeroporto Léopoldville-N'Djili com destino ao Aeroporto de Libenge com 25 passageiros e sete tripulantes a bordo. No meio do voo, a aeronave misteriosamente começou a perder o controle, posteriormente caindo na floresta tropical em alta velocidade, a 27 km ao sul de Libenge, no Congo Belga. Das 32 pessoas a bordo, 31 morreram, deixando apenas um sobrevivente.
Os destroços foram localizados no dia seguinte e o único sobrevivente ferido foi resgatado. As equipes de resgate procuraram por mais sobreviventes, mas rapidamente ficou claro que seus esforços foram em vão.
Foi o acidente mais mortal para a Sabena na época e o segundo de três acidentes mortais da Sabena em 1948. Foi também o mais mortal no Congo Belga antes da independência do país como República Democrática do Congo em 1960.
Enquanto estava acima da floresta tropical do Congo, 27 km ao sul de Libenge, a uma altitude de 700 pés (210 m), a aeronave provavelmente penetrou em uma linha de nuvens muito turbulenta ou voou a aeronave para o centro ativo de um tornado em baixa altitude. A aeronave provavelmente foi forçada ao solo por uma rajada descendente.
A aeronave atingiu o topo das árvores e deixou um rastro de 200 m (660 pés) pela floresta até finalmente cair, matando todos os sete tripulantes e 24 dos 25 passageiros. O único sobrevivente foi um homem egípcio.
Em 12 de maio de 1902, morreu aos 38 anos num acidente com seu dirigível "Pax", em Paris, o aeronauta, inventor e político brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, nascido em Macaíba, na Região Metropolitana de Natal, no Rio Grande do Norte.
Bem cedo, na manhã de 12 de maio de 1902, Augusto Severo ao lado do engenheiro Georges Saché, fez seu primeiro voo em seu novo dirigível.
Augusto Severo e o engenheiro Georges Saché decolaram a bordo do dirigível semirrígido Pax, projetado por Severo, em Vaugirard, Paris
A aeronave tinha aproximadamente 30 metros (98,4 pés) de comprimento e 12,4 metros (40,7 pés) de diâmetro. O volume do gás hidrogênio usado para flutuação foi de cerca de 2.330 metros cúbicos (82.283 pés cúbicos). Uma gôndola estava suspensa abaixo.
Embora ele tivesse planejado abastecer a nave com motores elétricos e baterias, tempo e dinheiro forçaram Severo a substituir os motores de combustão interna.
O Pax era propulsionado por dois motores Société Buchet, com um motor de 24 cavalos de potência conduzindo uma hélice de duas pás de 6 metros (19,7 pés) em uma configuração de empurrador na parte traseira, e um segundo motor de 16 cavalos de potência em configuração de trator na frente do dirigível. As hélices giravam a 50 rpm.
Depois que o hidrogênio explodiu, pedaços em chamas do dirigível Pax caíram numa avenida de Paris, às 5h40 de 12 de maio de 1902
Logo o dirigível atingiu aproximadamente 1.200 pés (365 metros). Em seguida, explodiu, pegou fogo e caiu no chão na Avenida du Maine, perto do cemitério de Monteparnasse, em Paris. A descida durou aproximadamente 8 segundos. Ambos morreram no acidente.
Local da queda do dirigível Pax
Augusto Severo tinha trinta e oito anos e era deputado federal. Após a catástrofe, seu relógio foi encontrado achatado no bolso do colete. Parou às 5h40, momento do acidente. O corpo foi levado para o Rio de Janeiro para sepultamento. A outra vítima, o mecânico Sachet, tinha apenas 25 anos e era solteiro.
Augusto Severo havia projetado seus dois dirigíveis com um novo método que aumentou sua estabilidade em voo. A gôndola, em vez de ser suspensa por cordas ou cabos, era rigidamente presa ao envelope acima com uma estrutura de bambu. Esta estrutura continuou dentro do envelope da frente para trás e formou um trapézio. Isso evitou a oscilação comum com um arranjo mais flexível.
O "Pax" foi o segundo dirigível projetado e construído por Augusto Severo. Antes, ele havia projetado e construído uma embarcação maior, o "Bartolomeu de Gusmão", oito anos antes no Brasil.
O "Bartolomeu de Gusmão" foi destruído por rajadas de vento. Depois de levantar dinheiro suficiente para construir uma novo aeronave, Severo foi para Paris, na França. Seu novo dirigível era do tipo quilha e viga semi-rígida. O envelope era de seda, mas tinha alguma rigidez devido a uma estrutura de bambu.
Alberto Santos Dumont, Augusto Severo e Georges Saché, em 12 de maio de 1902, pouco antes do acidente com o dirigível Pax
No início da década de 1950, a Boeing já havia se estabelecido como fabricante de sucesso de aeronaves militares, como o C-97 Stratofreighter e o B-17. Para o seu próximo lançamento, a empresa decidiu investir em um avião de transporte de passageiros movido a jato, e sem nenhuma encomenda até aquele momento.
Assim, começou a trabalhar em segredo no que se tornaria o protótipo da aeronave – o Boeing 367-80. Após dois anos de desenvolvimento, o Boeing 367-80, também conhecido como Dash-80, fez seu primeiro voo em 15 de julho de 1954. O modelo foi o “pai” do Boeing 707, um dos jatos comerciais mais famosos de todos os tempos.
O protótipo não se parecia em nada com o C-97, possuindo asas enflechadas inspiradas no B-47 e B-52. Além disso, como era planejado para ser um avião-tanque, o Dash-80 tinha poucas janelas e nenhum assento. A Força Aérea dos Estados Unidos ficou impressionada com o avião e acabou por encomendar 29 unidades da versão militar designada como KC-135A.
Depois disso, a Boeing então visou o mercado de aviação comercial, que na época era dominado pela Douglas. Em 1955, a fabricante de aviões exibiu o Dash-80 para executivos de companhias aéreas reunidos em Seattle para a Convenção Anual da IATA. O piloto de testes Tex Johnston realizou extensas manobras com o avião, incluindo virá-lo de cabeça para baixo em um tunô barril, impressionando os funcionários das companhias aéreas, conforme cenas do vídeo a seguir:
Como resultado, a Pan Am fez um pedido de 20 unidades depois de exigir algumas mudanças no design. A partir daí, o Dash-80 passou a ser conhecido como Boeing 707. Ele se tornou um dos principais aviões de passageiros a jato durante os anos 1960 e 1970 em todo o mundo.
Embora o 707 tenha se tornado o principal avião de passageiros da Boeing na época, o Dash-80 não foi esquecido. Ele foi posteriormente usado como aeronave de teste, ajudando na evolução de futuras gerações de aviões, incluindo o Boeing 727.
Após uma longa carreira, o Boeing 367-80 foi entregue em 1972 ao Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsonian. Em 2003, foi transferido para as novas instalações do museu no Aeroporto Internacional Washington-Dulles, onde se encontra até hoje, como símbolo do início da era do jato.
Características gerais
– Tripulação: Três
– Comprimento: 38,96 m
– Envergadura: 39,52 m
– Altura: 11,58 m
– Área da asa: 220 m2
– Peso vazio: 92.120 lb (41.785 kg)
– Peso bruto: 190.000 lb (86.183 kg)
– Motores: 4 × Pratt & Whitney JT3, 10.000 lbf (44 kN) de empuxo cada
Tem quem ame ou odeie viajar de avião devido a todo o estresse que pode ser gerado, desde a compra das passagens até o momento de pegar sua bagagem na esteira. Afinal de contas, você pode estar sujeito a ter o voo atrasado ou cancelado; as malas extraviadas; passar horas em escalas; ter inúmeros problemas com sua passagem; ter que lidar com um assento ruim ou com pessoas sendo inconvenientes durante todo o trajeto.
As possibilidades são gigantescas, bem como o nível de chateação. Por outro lado, viajar de avião proporciona o conforto da rapidez, segurança e acessibilidade em vários aspectos, apesar de tudo. Há 107 isso é possível graças aos progressos da aviação comercial, que não foram poucos, tanto em questões estruturais quanto organizacionais.
Entre o final da década de 1960 e início de 1970, voar era menos seguro e repleto de prós e contras.
1. A comida a bordo
Servir-se de vinho, sobremesas, frutas frescas, uma variedade de entradas, sopas e até caviar, atualmente é um luxo desfrutado apenas por quem viaja na classe executiva; contudo, na década de 1970, não havia essa distinção — e certamente isso era o que havia de melhor em voar naquela época.
Mas para tristeza dos passageiros, refeições típicas de bordo já estavam surgindo no horizonte, ainda mais porque o transporte aéreo estava começando a se popularizar. A British European Airways, por exemplo, foi uma das primeiras a começar a servir sanduíches de rosbife com tomate, pepino e limão, acompanhado de um mini bolo de chocolate e uma lata de Coca-Cola.
2. A segurança no embarque
Foi só em meados de 1973 que verificações de segurança se tornaram uma exigência das companhias aéreas, quando aconteceu o aumento exponencial no número de passageiros. Ainda assim, toda a burocracia de check-in era uma realidade muito remota, visto que as pessoas precisavam chegar apenas com 30 minutos de antecedência do horário de seu embarque para poder passar pela revista e se despedir de amigos ou familiares.
Essa mudança no setor aéreo também aconteceu devido à grande incidência de sequestros de voos durante os anos de 1961 e 1972, acontecendo pelo menos uma vez por semana.
Os detectores de metais e máquinas de raios-X foram os primeiros métodos de prevenção contra esse tipo de crime, antes somente usados no sistema prisional norte-americano. A maioria das pessoas ficou confortáveis em serem submetidas à nova tecnologia.
3. Os preços para viajar
Hoje, por mais que o destino escolhido seja barato, as passagens e tarifas aéreas nunca são, o que dificulta muito a vida de quem quer escolher um lugar para viajar. No século passado, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) era o responsável por determinar desde rotas até os preços das passagens, o que significava que a competição entre as companhias aéreas ficava apenas entre alimentação, qualidade de voo e atendimento.
A era das viagens econômicas para qualquer lugar no mundo durou até a crise energética do início dos anos 1970, quando o então presidente dos EUA, Jimmy Carter, iniciou o processo de desregulamentação com a Lei de Desregulamentação de Companhias Aéreas de 1978, que reduziu o preço dos voos domésticos em cerca de 50% de 1978 a 2013, em um momento em que o embargo do petróleo de 1973-1974 havia feito os valores subirem demais.
4. Os fumantes a bordo
Até 1973, os passageiros eram livres para fumarem em qualquer lugar da aeronave, um hábito tão comum quanto pedir uma bebida. Isso mudou quando foram implementadas seções para fumantes e não fumantes, que durou até os anos 2000, quando o governo federal proibiu fumar em voos nos EUA.
A determinação partiu da nova legislação que visava diminuiu o consumo de tabaco no país, sendo que, só em 1970, mais de 37% da população norte-americana fumava, conforme dados da American Lung Association. Após a implementação da lei, esse número despencou para 23,3%, depois para 13,7% em 2018.
O E190 é uma versão alongada da icônica aeronave Embraer E170.
Um Embraer E190 da JetBlue Airways (Foto: The Global Guy/Shutterstock)
O Embraer E190 faz parte de uma série de jatos regionais bimotores projetados e desenvolvidos pela fabricante brasileira Embraer. O E190 é uma versão alongada do E170 com asa maior, estabilizador horizontal maior e novos motores. Desde o primeiro voo do tipo em março de 2004 e sua introdução na JetBlue Airways em 2005, o E190 tem sido popular entre as companhias aéreas globais para necessidades regionais.
De acordo com o fabricante: “Vendo uma lacuna no mercado para aeronaves regionais com capacidades de linha principal, lançamos o E190. Oferecendo aos clientes um dos interiores mais espaçosos de todas as aeronaves de corredor único, também proporciona uma economia impressionante. Saltos curtos ou rotas mais longas – o E190 tem versatilidade para percorrer longas distâncias.”
Existem duas variantes ligeiramente diferentes do E190: o -100AR e o -100LR. Abaixo, uma lista dos maiores operadores atuais da aeronave E190 com base nos dados da ch-aviation.
5. KLM Cityhopper
Total de aeronaves E190: 30
Variante de aeronave: E190-100STD
Aeronaves ativas: 25
Aeronaves em armazenamento ou manutenção: 5
Idade Média: 12,3 anos
Subsidiária da companhia aérea holandesa KLM Royal Dutch Airlines, a KLM Cityhopper opera uma frota de jatos regionais, principalmente jatos Embraer e Fokker, para sua rede de rotas. Com sede na Holanda do Norte, Holanda, a companhia aérea opera a partir do Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS).
Um close de um Embraer E190 da KLM Cityhopper (Foto: Bjoern Wylezich/Shutterstock)
Os jatos da Embraer são um local comum de e para a AMS, já que a companhia aérea opera uma ampla gama de serviços 'feeder' em nome da KLM. Com uma frota total de 65 aeronaves de todos os tipos, a companhia aérea serve mais de 70 rotas intra-europeias.
A KLM Cityhopper possui uma frota de 30 aeronaves Embraer E190 e usa a variante padrão -100STD. Dados da ch-Aviation mostram que em março de 2024, a companhia aérea tinha 25 E190-100STDs ativos, enquanto os cinco restantes estavam armazenados ou fora de manutenção. A idade média da frota E190 é de 12,3 anos.
4. Tianjin Airlines
Total de aeronaves E190: 31
Variantes da aeronave: E190-100AR, E190-100LR
Aeronaves ativas: 27
Aeronaves em armazenamento ou manutenção: 4
Idade Média: 13,8 anos
Esta transportadora chinesa era anteriormente Grand China Express e está sediada no Aeroporto Internacional Tianjin Binhai (TSN), na cidade a menos de 160 quilômetros a sudeste de Pequim. Fundada em 2004, a companhia aérea opera voos regulares de passageiros e carga a partir da TSN. A companhia aérea opera uma frota de 31 aeronaves Embraer E190 e utiliza as variantes -100AR e -100LR.
Um Embraer E190 da Tianjin Airlines (Foto: byeangel/Flickr)
Dados da ch-Aviation mostram que em março de 2024, a companhia aérea tinha 27 E190 ativos, enquanto os quatro restantes estavam armazenados ou fora de manutenção. A idade média da frota E190 é de 13,8 anos. A transportadora chinesa opera uma frota de mais de 100 aeronaves de todos os tipos e transporta passageiros entre várias capitais regionais e aeroportos alimentadores na China.
3. Alliance Airlines
Total de aeronaves E190: 34
Variante da aeronave: E190-100AR
Aeronaves ativas: 30
Aeronaves em armazenamento ou manutenção: 4
Idade Média: 16,5 anos
A transportadora australiana Alliance Airlines, com sede em Brisbane, opera voos regulares, fretamentos, fly-in-fly-out (FIFO) e fornece serviços de arrendamento de aeronaves. A companhia aérea opera principalmente uma grande frota de jatos Embraer e Fokker para suas rotas e também aluga periodicamente as aeronaves para outras transportadoras, como a QantasLink.
Dois Embraer E190 da Alliance Airlines (Foto: Alliance Airlines)
A Alliance opera uma frota de 34 aeronaves Embraer E190 e usa a variante -100AR. Dados da ch-Aviation mostram que em março de 2024, a companhia aérea tinha 30 E190 ativos, enquanto os quatro restantes estavam em manutenção. Esses números também incluem aeronaves de arrendamento temporário com tripulação para outras transportadoras. A idade média da frota E190 é de 16,5 anos.
2. Aeromexico Connect
Total de aeronaves E190: 41
Variantes da aeronave: E190-100AR, E190-100LR
Aeronaves ativas: 34
Aeronaves em armazenamento ou manutenção: 7
Idade Média: 14,4 anos
A Aeromexico Connect, marca aérea regional da companhia aérea mexicana, está sediada em Monterrey e opera voos de alimentação para os aeroportos centrais da Aeromexico. Os voos da Aeromexico Connect são anunciados como Aeromexico, a maior e mais importante companhia aérea regional do país. Oferece mais de 300 voos diários para 42 destinos em todo o México. A Aeromexico Connect é uma das maiores operadoras de E-Jets da Embraer.
Um Embraer E190 da Aeromexico decolando (Foto: Guillermo Quiroz Martínez/@gquimar)
Opera uma frota de 41 aeronaves Embraer E190 e utiliza as variantes -100AR e -100LR. De acordo com os dados da ch-Aviation, a companhia aérea possui 34 E190 ativos e sete estão armazenados ou fora de manutenção. A idade média da frota E190 é de 14,4 anos.
1. JetBlue Airways
Total de aeronaves E190: 51
Variante da aeronave: E190-100AR
Aeronaves ativas: 31
Aeronaves em armazenamento ou manutenção: 20
Idade Média: 15,8 anos
A JetBlue, uma importante companhia aérea de baixo custo dos Estados Unidos, voa para mais de 110 destinos com sua frota abrangente de aeronaves de corredor único. A JetBlue opera 1.000 voos diários a partir de seus seis hubs, sendo o principal o JFK de Nova York.
Um Embraer E190 da JetBlue na pista em Boston (Foto: Lucas Souza/Simple Flying)
A JetBlue foi o cliente lançador da aeronave Embraer E190 em 2005. Atualmente opera 51 unidades do tipo e utiliza a variante -100AR. Dados da ch-Aviation mostram que 31 aeronaves E190 estão ativas, enquanto 20 estão fora de serviço em março. A idade média da frota E190 é de 15,8 anos. A JetBlue pretende aposentar sua frota de E190 até 2026 para ser substituída por Airbus A220.
Baseado em um dos grandes eventos da Segunda Guerra Mundial, a Operação Antropoid, que visava matar o general Heydrich, que era protetor do reich. Terceiro homem mais poderoso do período nazista, ele foi o principal arquiteto da solução final das questões judaicas e da ocupação nazista na Tchecoslováquia. Suas ações fizeram com que soldados aliados se unissem para mudar o futuro da Europa.
No dia 11 de maio de 1996, o voo 592 da ValuJet decolou de Miami, Flórida, com destino a Atlanta, na Geórgia. Mas poucos minutos após a decolagem, um incêndio começou a bordo da aeronave, enchendo a cabine com fumaça tóxica. Os pilotos tentaram desesperadamente virar a aeronave, mas logo foram vencidos por uma cascata de falhas e pela fumaça e pelas chamas.
Depois de apenas dez minutos no ar, o avião mergulhou nos Everglades, matando todos os 110 passageiros e tripulantes. A investigação revelou lapsos chocantes na segurança da ValuJet que, em última análise, levaram ao fim da companhia aérea e a uma grande revolta na Administração Federal de Aviação.
A ValuJet foi uma das primeiras transportadoras de baixo custo a entrar no mercado dos Estados Unidos. Sua frota era composta de aviões mais antigos, incluindo o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ (foto abaixo), a aeronave usada para o voo 592. A bordo estavam 105 passageiros e cinco tripulantes.
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ envolvido no acidente
Para manter as tarifas baixas, ValuJet dirigia duramente seus aviões e tripulações, e sua frota envelhecida freqüentemente sofria de problemas que não eram. t sempre reparado em tempo hábil. O voo 592 da ValuJet, de Miami para Atlanta em 11 de maio de 1996, não foi exceção.
Naquele dia, o piloto automático do avião estava inoperante, um de seus telefones estava quebrado, o sistema de PA funcionava apenas de forma intermitente (no voo anterior, uma aeromoça havia usado um megafone para se comunicar com os passageiros), um medidor de combustível não funcionava e um disjuntor no sistema hidráulico de backup havia estourado.
A decolagem do avião foi atrasada enquanto os mecânicos lidavam com o disjuntor estourado,mas o voo 592 saiu do portão sem nenhum dos outros problemas terem sido corrigidos.
No entanto, a história do voo 592 da ValuJet começa bem antes de qualquer um desses problemas se desenvolver. A ValuJet havia comprado recentemente vários aviões usados e estava em processo de modernização para atender às regulamentações federais. Isso significou substituir os geradores de oxigênio expirados, pequenos dispositivos cilíndricos que produzem oxigênio para os passageiros quando as máscaras de oxigênio são colocadas.
A tarefa de remover os geradores antigos coube à empresa de manutenção da ValuJet, a SabreTech. Os geradores de oxigênio devem ser manuseados de uma maneira particular por razões de segurança - se acionados acidentalmente (o que é tão fácil quanto puxar o cordão que normalmente se prende à máscara), eles podem atingir temperaturas de até 260˚C (500˚F).
No entanto, a SabreTech não manipulou os geradores de oxigênio corretamente. Eles não tinham tampas de segurança que impedissem o acionamento dos geradores, então os funcionários da manutenção simplesmente amarraram os talabartes ao redor dos geradores ou cortaram os talabartes inteiramente.
Os geradores foram então marcados como “vencidos” e colocados em caixas. As caixas ficaram na sede da SabreTech até que a gerência finalmente ordenou que fossem devolvidas à ValuJet em um esforço para remover a desordem.
Os geradores foram enviados de volta para a ValuJet, mas no processo, sua designação como “geradores de oxigênio expirados” foi mal interpretada como “botijões de oxigênio vazios” por funcionários não familiarizados com os dispositivos.
Com as caixas rotuladas como contendo recipientes de oxigênio vazios e inofensivos, 144 geradores de oxigênio foram carregados no voo 592 da ValuJet para transporte até a base da empresa em Atlanta. Eles não foram embalados conforme exigido de acordo com os regulamentos; eles foram simplesmente cobertos com plástico-bolha e colocados em caixas de papelão.
Supondo que as caixas contivessem realmente recipientes de oxigênio vazios, os pilotos Candalyn Kubeck e Richard Hazen assinaram o manifesto de carga sem saber que estavam carregando algo que nunca deveria estar em um avião.
Quando o vpo 592 decolou, choques e vibrações normais acionaram um dos geradores de oxigênio indevidamente protegidos. Conforme a reação química progredia, o recipiente de metal aquecia até 260˚C (500˚F). Ele acendeu o plástico-bolha e depois a caixa de papelão, provocando um incêndio que se espalhou rapidamente pelo compartimento de carga.
Os contêineres de carga deveriam ser herméticos para forçar a extinção do fogo, mas à medida que o fogo disparava mais e mais geradores de oxigênio, ele criava um ciclo de feedback positivo que continuava a alimentar o fogo conforme ele crescia cada vez mais.
Seis minutos após a decolagem, os pilotos ouviram um grande estrondo, a primeira indicação de que algo estava errado. Na verdade, era o som de um pneu de avião explodindo no porão de carga devido ao intenso calor e pressão.
Momentos depois, a fumaça começou a entrar na cabana. Na cabine, os avisos começaram a soar, indicando falhas elétricas e problemas com a bateria. O capitão Kubeck imediatamente pediu um retorno a Miami e começou a voltar em direção ao aeroporto.
Em segundos, o fogo - queimando a bem mais de 1.650˚C (3000˚F) - estourou no chão da cabine, espalhando o pânico entre os passageiros. Uma comissária irrompeu na cabine para avisar os pilotos sobre o incêndio, deixando entrar a fumaça inadvertidamente - mas não havia outra maneira de avisá-los, pois o interfone não estava funcionando.
O capitão Kubeck tentou desacelerar para descer, mas o ajuste de potência do motor esquerdo recusou-se a diminuir; o fogo havia destruído seus controles do acelerador. Em vez disso, ela tentou corrigir o desequilíbrio usando os ailerons enquanto o primeiro oficial Hazen pedia ao ATC um vetor para o aeroporto disponível mais próximo.
Mas o fogo consumiu sistemas críticos tão rapidamente que os pilotos ficaram totalmente sobrecarregados. Lutando para respirar contra os gases tóxicos e incapazes de lidar com a série aparentemente interminável de falhas, eles começaram a perder o controle do avião.
Na cabine de passageiros, muitos dos passageiros já estavam inconscientes ou mesmo mortos, pois as chamas intensas literalmente derreteram o chão da cabine.
Logo, os dois pilotos também foram vencidos pela fumaça e desmaiaram, mas, apesar disso, era tarde demais para salvar o avião.
Apenas dez segundos depois, e apenas três minutos após o primeiro sinal de problema, o avião fez uma curva acentuada para a esquerda e, em seguida, mergulhou, acelerando para mais de 800 km/h (500 mph) antes de bater o nariz primeiro no Everglades da Flórida, matando todos os 110 passageiros e equipe técnica.
O acidente representou um desafio monumental para os investigadores. O local do acidente foi em um pântano a 14 km (8,7 milhas) da estrada mais próxima, e a força do impacto havia empurrado a maior parte dos destroços para o fundo da lama, deixando apenas um buraco oleoso na vegetação do pântano sem nenhum sinal externo do avião.
Nas horas após o acidente, equipes de resgate supostamente procurando por sobreviventes não conseguiram encontrar nenhum corpo. Os gravadores de voo foram encontrados enviando voluntários para percorrer um padrão de grade sobre a área do acidente, recuperando qualquer coisa sólida que sentissem sob a água.
À medida que a investigação prosseguia, ficou claro que houve negligência grave na SabreTech por economizar tempo e dinheiro e na ValuJet por não garantir que seu contratante de manutenção estava fazendo um trabalho adequado. Na verdade, ValuJet já estava sob investigação por violações de segurança no momento do acidente.
Mas também havia outra entidade culpada: a Federal Aviation Administration. Depois de um incêndio a bordo de outro avião (que pousou com segurança sem perda de vida) em 1988, o NTSB recomendou que extintores de incêndio e detectores de fumaça fossem instalados nos porões de carga da aeronave, mas a FAA nunca agiu conforme a recomendação, e os dispositivos foram não instalado.
Após a publicação do relatório, ações judiciais importantes foram movidas contra várias das entidades envolvidas. A SabreTech foi condenada a pagar US$ 11 milhões em multas e restituições, enquanto dois trabalhadores de manutenção e um supervisor de manutenção da empresa foram acusados de manuseio impróprio de materiais perigosos. Dois foram absolvidos; outro fugiu e ainda não foi preso.
A reputação da ValuJet foi tão prejudicada pelo acidente que foi absorvida pela AirTran no ano seguinte e seu nome foi descontinuado (A AirTran foi desde então absorvido pela Southwest Airlines. Alguns de seus ex-executivos aparentemente agora dirigem a Allegiant Air).
Quando a inação da FAA veio à tona, o Secretário de Transporte e o chefe da FAA foram demitidos e as recomendações de segurança contra incêndio de 1988 foram finalmente implementadas.
No terceiro aniversário do acidente, em 1999, um memorial foi dedicado às vítimas no Everglades. O memorial, consistindo de 110 pilares de concreto, está localizado ao norte da trilha Tamiami, a cerca de 19 quilômetros a oeste da Krome Avenue, no condado de Miami-Dade.
Ele aponta para a localização do local do acidente, 12 milhas ao norte-nordeste. Alunos do Instituto Americano de Arquitetura projetaram o memorial, e empreiteiros, pedreiros e sindicatos locais o construíram gratuitamente.
A queda do voo 592 da ValuJet continua famosa pela negligência chocante que levou ao desastre e por suas consequências de longo alcance que atingiram os mais altos escalões do governo. Foi um alerta para as companhias aéreas de baixo custo, provando que mesmo o modelo de negócios mais bem-sucedido pode ser arruinado por medidas de segurança negligentes e baixa adesão aos regulamentos.
Foi também um alerta para as FAA, cuja inação se revelou mortal, por isso será sempre lembrada como uma tragédia evitável. Nas palavras de um membro da família de uma das vítimas, “Nossos parentes estão mortos porque esta agência não fez seu trabalho”.
O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.
Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.
Acidente
A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos).
O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.
A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.
Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.
Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.
Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.
A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível.
O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.
O voo 6551 da Aeroflot era um voo de passageiros doméstico programado em um Ilyushin Il-18B de Baku para Novosibirsk com uma escala em Tashkent que caiu em 11 de maio de 1973 sobre Semipalatinsk no Cazaquistão, matando todos os 63 pessoas a bordo.
Aeronave
Um Ilyushin Il-18B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75687, operando para a divisão Azerbaijão da Aeroflot. Construída em 1959, à época do acidente, a aeronave suportava 21.663 horas de voo e 11.787 ciclos de pressurização.
Inicialmente, o layout da cabine foi projetado para acomodar 80 passageiros, mas os assentos posteriores foram reorganizados para acomodar mais nove passageiros.
Tripulação
Da esquerda para a direita: Operador de rádio Dmitry Markin, primeiro oficial Yuri Filin, capitão Viktor Loginov, engenheiro de voo Valentin Pershin e navegador Viktor Filatov; foto tirada no aeroporto de Bina em 1972
Oito tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em:
Capitão - Viktor Sergeyevich Loginov
Copiloto - Yuri Aleksandrovich Filin
Engenheiro de voo - Valentin Nikolayevich Pershin
Navegador - Viktor Mikhaylovich Filatov
Operador de rádio - Dmitry Korneyevich Markin
Sinopse
O voo partiu do aeroporto de Tashkent no dia 10 de maio às 23h25, horário de Moscou (01h25, 11 de maio, hora local), com oito tripulantes e 55 passageiros a bordo, incluindo três crianças.
A aeronave nivelou a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros após a decolagem até serem instruídos pelo controlador da região do Aeroporto de Almaty à 00h56 MSK para aumentar a altitude para um nível de voo de 9.000 metros e voar em um rolamento de 43°; a tripulação de voo confirmou o recebimento da instrução e procedeu à ascensão conforme as instruções.
À 01h12 MSK, o voo contatou brevemente o controlador do aeroporto de Ayaguz e novamente às 01h22 para informá-lo que eles estavam prestes a partir do setor de Ayaguz e seguir para Semipalatinsk.
Após entrar em contato com o controlador de Semipalatinsk, o grupo procedeu à redução da altitude para 7.800 metros, iniciando uma curva à esquerda de 360°; a aeronave foi vista pela última vez no radar a 110 km de Semipalatinsk, mas estava em voo a 90 km do aeroporto, não detectado pelo radar.
O controlador de Semipalatinsk tentou fazer contato com o avião quando ele deveria estar em cima às 01h52 MSK (04h52 hora local), mas não recebeu resposta do voo. Na época, o clima consistia em nuvens em altitudes de 1000–1300 metros, vento moderado e chuva, com visibilidade de 10 quilômetros.
Na época, o Il-18 estava voando no piloto automático quando dentro do intervalo de seis segundos, a velocidade do instrumento diminuiu de 400 para 370 km/h enquanto estava em sua altitude designada antes de entrar em um declínio rápido sem rotação lateral, atingindo sobrecargas variando de 1,5 a -0,8g.
Dezessete segundos depois, o avião entrou na margem direita com uma velocidade angular de mais de 100° por segundo, causando sobrecargas que resultaram na perda da asa direita a uma altitude de 5.000 metros enquanto a uma velocidade de 670 km/h e o rompimento da fuselagem a uma altitude de 3600 metros a uma velocidade de 700 km/h, bem acima da velocidade máxima de segurança de um Il-18 (675 km/h).
Às 04h37 horário local (01h37 horário de Moscou), 38 segundos após o início do declínio, os restos da aeronave colidiram com a estepe 84 quilômetros ao sul de Semipalatinsk. Os investigadores conseguiram chegar aos destroços e ver os destroços em chamas às 04h50 hora local, mas todas as 63 pessoas no voo morreram no acidente.
Conclusões
Duas unidades militares locais questionadas pelos investigadores relataram que não haviam disparado nenhum projétil para o ar na época do acidente, nem havia aeronaves da Força Aérea em operação que pudessem ter colidido com o voo.
Os investigadores sentiram que a primeira altitude e velocidade dos 20-30 segundos de altitude reduzida estavam correlacionadas com uma redução de emergência controlada na altitude, seguida por uma perda inexplicável de controle que levou a uma situação de sobrevelocidade.
Os investigadores pensaram que uma das razões possíveis teria sido um membro da tripulação perder o controle de um elevador sem querer durante uma descida de emergência, mas não pôde ser confirmado de forma conclusiva. No momento do rápido declínio que culminou no acidente, as hélices estavam emplumadas, mas não se sabe se a tripulação o fez ou se o piloto automático o fez.
Em laranja, a área de testes de Semipalatinsk no Cazaquistão
Dois furos redondos na fuselagem do compartimento de bagagem traseiro; os investigadores recuperaram a parte do compartimento e enviaram para análise para ver se um projétil de artilharia poderia ter causado os danos, mas as análises concluíram que os buracos resultaram do próprio acidente com ausência de resíduos explosivos.
Apesar da recuperação dos gravadores de dados de voo e da maior parte dos destroços, a comissão não foi capaz de identificar uma causa exata do acidente, em parte devido à quantidade de danos sofridos pelos gravadores de dados de voo, limitando a quantidade de informações que poderiam ser recuperado.
O aquecimento global e o aumento de áreas desmatadas no Brasil podem aumentar a frequência da turbulência de ar claro. O fenômeno costuma surpreender os passageiros e a tripulação porque acontece em regiões com tempo ensolarado e sem nuvens de chuva. Alguns casos recentes viralizaram nas redes sociais.
Nos últimos meses, alguns casos de turbulência inesperada durante voos pelo mundo viralizaram na internet. Imagens mostram as cabines dos aviões bagunçadas, com bandejas e outros objetos que estavam soltos jogados no corredor. Os passageiros contam que o voo transcorria normalmente e não havia nuvens do lado de fora. Por isso, a turbulência de ar claro pega a todos de surpresa - inclusive os comissários de bordo.
O administrador Dionatan Magni conta que voava entre São Paulo e Brasília e que estava sol. Mas, que, minutos depois, uma forte turbulência começou. Ele gravou o momento e publicou nas redes sociais. Dionatan conta que ficou com receio de que fosse algum problema nos motores do avião, já que não havia nuvens em volta.
"Foi algo realmente uma das turbulências mais fortes que eu já peguei voando. Principalmente por ser de céu claro. Logo depois que nós passamos por essa turbulência o piloto voltou, pediu desculpas e explicou que era uma turbulência de céu claro e que, devido a isso, não é possível identificar pelos radares, por ser turbulência de céu claro, que até então eu desconhecia", explica.
Felizmente, os passageiros e a tripulação estavam usando os cintos de segurança, já que tudo aconteceu pouco depois da decolagem.
O capitão Rangel é especialista do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica, da Força Aérea Brasileira, e explica que a turbulência de ar claro é mais difícil de prever porque não pode ser vista a olho nu, nem pelos radares meteorológicos. Apesar disso, o monitoramento constante permite indicar aos pilotos as áreas com maior probabilidade do fenômeno.
"Hoje, os aeronavegantes, apesar de não ter nuvem, eles possuem informação de que determinada área é hostil ou tem maior probabilidade de ocorrer esse tipo de fenômeno. Hoje, no Brasil, o assessoramento meteorológico é condizente para que os voos saiam dentro das normas internacionais de segurança", diz.
Ele explica que as turbulências de céu claro são mais frequentes no inverno, por causa da maior amplitude térmica. Elas também têm maior probabilidade de ocorrer em determinadas regiões do planeta. No Brasil, costuma ser do sul do estado do Rio de Janeiro em direção aos estados do sul do país.
Um estudo publicado na revista científica Nature e conduzido por pesquisadores da Universidade de Reading, no Reino Unido, apontou que a ocorrência de turbulência deve aumentar até 150% nos próximos anos. O principal fator é o aquecimento global.
O Diretor de Segurança e Operações de Voo de Associação Internacional do Transporte Aéreo, Julio Pereira, explica qual deve ser a consequência disso, na prática, para os passageiros.
"Isso não quer dizer que o voo vai ficar menos seguro. Mas ele vai ficar um pouco mais incômodo, mas ele vai permanecer sendo seguro. É bom reforçar isso. O que que vai acontecer? Normalmente, num voo que você vai ter 10 minutos com sinal de cinto de segurança aceso, esse tempo vai aumentar para 20 minutos, meia hora", afirma.
O diretor de Segurança e Operações de Voo da ABEAR, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, Ruy Amparo, explica que as companhias aéreas registram aumento na quantidade de turbulências, mas em proporção semelhante a de outros países.
Uma peculiaridade de voos no nosso território tem relação com áreas desmatadas, que podem proporcionar mais turbulência de céu claro devido ao aquecimento dessas regiões. Ruy Amparo destaca que os pilotos sabem quais áreas têm maiores riscos, por isso pede que os passageiros sempre sigam os comandos da tripulação para garantir a segurança a bordo.
"Recomendação de sempre estar com cinto de segurança afivelado. Mesmo havendo recomendação pros passageiros sempre ficarem de cintos atados, estamos vivendo outro fenômeno mundial que é o aumento dos passageiros indisciplinados. A orientação que a gente dá é obedeça a tripulação porque tem lugares que são típicos de ter turbulência de céu claro", conta.
Agora que você já sabe que as turbulências podem acontecer mesmo sem grandes nuvens no trajeto do voo, saiba que também pode minimizar os desconfortos ao escolher o assento que vai reservar.
Segundo a Abear, sentar perto das asas pode atenuar o efeito da turbulência, enquanto os passageiros mais ao fundo da aeronave tendem a sentir mais as instabilidades.
Com os diferentes sites a servirem-nos diariamente cookies publicitários e os nossos smartphones a monitorizarem tudo o que fazemos, muitos viajantes garantem que há um truque que envolve a procura de bilhetes de avião no modo de navegação anónima do Google Chrome. Em teoria, faz sentido, mas será que o modo anónimo ajuda a conseguir pechinchas nas viagens?
Modo anônimo ajuda a conseguir pechinchas nas viagens?
Estamos constantemente a ser bombardeados com anúncios tão adaptados às nossas necessidades que pode ser fácil assumir que os nossos celulares, tablets e computadores portáteis estão a espiar conversas que não deveriam conhecer. Porque é que os nossos históricos de pesquisa e outros dados de telemetria não podem ser aplicados a algo com tanta volatilidade de preços como os bilhetes de avião?
Poucos sectores foram mais alterados pelo comércio eletrônico do que o sector das viagens. Antigamente o cidadão comum comprava bilhetes de avião através de agentes de viagens locais, que costumavam ser um balcão único para as viagens aéreas. Atualmente? Existem vários sites que se especializam em encontrar tarifas para “cidades escondidas” destinadas a fazer escala em viagens mais longas. A existência de páginas como esta ajuda certamente a explicar por que razão os viajantes pensam frequentemente que as companhias aéreas estão a tentar enganá-los. Se uma companhia aérea cobra menos pelo que parece ser a mesma viagem que outras taxas ocultas e esquemas estarão a acontecer nos bastidores?
Parece plausível que as companhias aéreas estejam a adaptar os preços ao utilizador, mas será verdade?
A Consumer Reports analisou os cookies e os preços dos voos há alguns anos pesquisando 372 voos diferentes. Dessas pesquisas, 330 apresentaram os mesmos preços, tanto num browser que funcionava como num browser em modo incógnito. “Com ou sem cookies, é impossível mostrarmos preços diferentes a utilizadores diferentes”, disse um porta-voz do Kayak à Consumer Reports após conhecimento dos resultados, acrescentando que as variações poderiam-se explicar facilmente pelas alterações de preços que ocorreram nos segundos entre as pesquisas em modo de navegação anónima e em modo de navegação em direto.
Outro estudo chegou a uma conclusão semelhante. A popularidade de um determinado voo pode afetar o preço, mas o seu nível de interesse pessoal não. O seu comportamento de pesquisa quase de certeza não afeta nada. Mas se reservou o último lugar ao preço mais baixo, pode afetar esse voo para todos os outros.
Por fim, um terceiro estudo publicado no Quarterly Journal of Economics em outubro de 2023 apresentou conclusões semelhantes não só sobre o mito do modo incógnito, mas também sobre outros truques folclóricos, como procurar em dias específicos da semana. “Há tantos truques por aí para encontrar bilhetes de avião mais baratos”, disse a coautora do estudo Olivia Natan, professora assistente de marketing na Haas School of Business. “Mas os nossos dados mostram que muitas destas crenças estão erradas”.
Em geral, os dados sugerem que pode utilizar a janela principal do seu browser. Não há problema.
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