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A Novespace, uma agência espacial francesa subsidiária, possui e opera um A310 dedicado para voos Zero G (Foto: Getty Images)
Os voos parabólicos são uma forma de os cientistas estudarem fenômenos de gravidade zero fora do espaço. A aeronave pode atingir a gravidade zero usando uma trajetória de vôo específica, que a vê em forma de parábola. Os voos Zero G também são abertos ao público, permitindo que todos se sintam temporariamente como se estivessem no espaço. Vamos descobrir como isso funciona.
Como funciona
Alcançar a gravidade zero ainda na atmosfera terrestre exige que os aviões voem de maneira precisa. Um vôo parabólico começa como qualquer outro, com o avião decolando de uma pista, mas é aí que as coisas mudam. Logo após a decolagem, os pilotos mudam o ângulo de ataque para 50° até 6.000 pés, dando aos passageiros uma sensação de hipergravidade (1.8G). Isso dura cerca de 20 segundos antes de os pilotos entrarem na manobra parabólica.
A parábola começa com uma chamada “injeção”, onde os pilotos reduzem a velocidade da aeronave enquanto se movem para cima. A redução da velocidade faz com que a gravidade caia para zero (0G), criando uma sensação de leveza entre os passageiros. Essa parábola dura cerca de 22 segundos, após os quais os pilotos aumentam a velocidade mais uma vez.
Os passageiros ficam sem gravidade por 22 segundos durante a fase parabólica do voo (Foto: Air Zero G)
Para sair da parábola e nivelar, os pilotos inclinam o nariz do avião 42° para baixo. Essa inclinação mais uma vez faz com que os passageiros sintam hipergravidade (1.8G) e, 20 segundos depois, o avião está mais uma vez no nível da terra. Os passageiros geralmente veem várias parábolas durante um único voo.
Controles especiais
Os voos parabólicos são realizados em aeronaves especializadas devido à complexidade de suas manobras. Conforme mencionado, a agência espacial francesa, CNES, atualmente possui um Airbus A310 dedicado para voos de gravidade zero. Embora fisicamente igual a outros A310s, possui controles de vôo ligeiramente diferentes.
A aeronave é pilotada por três pilotos, todos com funções distintas durante o voo. Um piloto controla a inclinação da aeronave, o segundo controla o rolamento e o terceiro controla a velocidade do motor e verifica os avisos. Os controles separados garantem que a gravidade quase zero possa ser alcançada durante o vôo.
Os voos são realizados em um A310 especializado com controles de voo separados (Foto: Air Zero G)
Esta configuração é diferente de um A310 comercial, pois os comandos de rotação e inclinação são dissociados um do outro, de acordo com o Air Zero G. Isso permite que diferentes pilotos controlem as duas funções durante o vôo.
Aberto ao público
Embora os voos parabólicos sejam geralmente reservados para experimentos e testes de equipamentos espaciais, o público também pode experimentar. A agência espacial francesa CNES oferece voos de experiência com sua aeronave A310 Zero G especialmente modificada. Operados pela Air Zero G, esses voos acontecem algumas vezes por ano e em cidades de toda a Europa. No entanto, eles não são baratos.
O voo custa aos passageiros enormes € 6.000 (Foto: Air Zero G)
Um voo normal no Zero G Airbus A310 inclui 15 ciclos parabólicos (dando cerca de cinco minutos sem gravidade). Este vôo custaria aos passageiros de € 6.000 a € 8.000, definitivamente não uma experiência barata. Embora possa custar o mesmo que uma passagem de primeira classe em todo o mundo, esta experiência é verdadeiramente única.
É verdade que as torres do World Trade Center caíram por causa de explosões e que os aviões foram adicionados posteriormente para dar a impressão de que os EUA foram atacados em 11 de setembro de 2001! Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro? O post Vídeo revela que as Torres Gêmeas caíram por explosões e que não havia aviões! Será? apareceu primeiro em E-farsas - Desvendando fake news desde 2002!.
Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro de 2001, muitas teorias conspiratórias ainda ganham fôlego nas redes sociais. Dessa vez, o que se espalhou (inicialmente, em inglês) foi um vídeo mostrando que não havia nenhum avião no momento das explosões nas Torres Gêmeas, o que provaria que os dois edifícios teriam implodido por causa de bombas e não por ataques externos!
Em apenas uma das publicações, feita no dia 07 de setembro de 2021, o vídeo com a denúncia já havia sido visto mais de 21 mil vezes, mas será que ele é real?
Verdadeiro ou falso?
Desde a estreia do E-farsas na internet – em abril de 2002 – já desmentimos inúmeras notícias falsas que circulam na web a respeito dos ataques às Torres Gêmeas nos Estados Unidos. Em 2019, fizemos um vídeo com alguns desses desmentidos:
Voltando ao vídeo compartilhado em setembro de 2021, trata-se de uma montagem grosseira! Os aviões foram removidos da filmagem original, como podemos ver no vídeo abaixo:
As imagens do vídeo aí de cima foram feitas pelo jornalista Keith Lopez, a serviço do canal nova iorquino WPIX-TV (que mudou de nome para PIX11). Nessa reportagem do dia 11 de setembro de 2021, Lopez relembra que havia conseguido um dia de folga para levar seu filho no primeiro dia no jardim de infância, mas que acabou registrando um dos dias mais difíceis para ele e para o seu país.
Milhares de vídeos e provas
É muito fácil desmentir a versão de que nenhum avião se chocou contra as Torres Gêmeas. Basta fazer uma busca no YouTube para encontrar centenas de vídeos que mostram que dois aviões bateram nos edifícios, como essa transmissão ao vivo da CNN:
Em 2013, mais de uma década depois dos ataques terroristas, a polícia de Nova York encontrou mais provas de que aviões se chocaram contra as torres. Uma peça do trem de pouso com o número de série de uma das aeronaves envolvidas foi encontrada em um beco próximo do local onde morreram cerca de 3.000 pessoas.
Conclusão
O Vídeo que mostra as torres do World Trade Center explodindo sem aviões é falso! O vídeo foi adulterado para remover os aviões da cena!
Aqui e ali, na Internet, é possível encontrar afirmações de que existe uma maneira melhor de projetar uma aeronave: usando a fuselagem de levantamento Burnelli. É verdade e a tecnologia superior realmente foi suprimida?
Há um vídeo no Youtube, provavelmente feito no final dos anos 80, que pode ser bastante chocante para quem já pegou um voo a bordo de um avião comercial. Se você conseguir sofrer com a péssima qualidade de vídeo e edição de áudio ofuscante, descobrirá que todas as aeronaves modernas são projetadas especificamente para matar pessoas.
De acordo com esse vídeo, tudo, desde a forma de uma fuselagem até a colocação de tanques de combustível, assentos e cintos de segurança, é acidental ou intencionalmente perigoso para os passageiros e pode matá-los e mutilá-los caso o pouso dê um leve erro. E, supostamente, essas coisas dão errado o tempo todo, porque as aeronaves são projetadas para ter velocidades de pouso excessivamente altas e estão apenas esperando que o menor erro se choque contra o solo, matando todos a bordo de uma forma horrível.
As aeronaves que usam o design Burnelli são diferentes, no entanto. Eles são mais robustos, têm tanques de combustível razoavelmente localizados, baixas velocidades de pouso e, em geral, são a coisa mais segura que pode existir na aviação. Já está convencido?
Provavelmente não, e isso é resultado de anos e anos de lavagem cerebral por grandes empresas de aviação que tentam suprimir esse design revolucionário.
Depois de assistir a este vídeo, é difícil ter qualquer outra reação que não seja aborrecimento e é difícil transmitir seu conteúdo sem sarcasmo. Essas afirmações são falsas, não baseadas na realidade e, francamente, bastante estúpidas. No entanto, havia - e provavelmente há - muitos defensores do design de Burnelli que continuam a acreditar neles. No final dos anos 80 - a filmagem do vídeo - eles consistiam em vários homens idosos com títulos enigmáticos relacionados à aviação, ansiosos para expressar sua versão da verdade para a câmera.
Os encrenqueiros
A história é mais antiga. Muito mais velho. Vincent J. Burnelli foi um projetista de aeronaves do Texas que fez algumas aeronaves de sucesso moderado nos anos 20 e 30, antes de tentar lançar seus projetos para os militares, entrar em disputas com grandes empresas de design aeronáutico e ser relegado às páginas da história .
O que diferenciava os designs de Burnelli dos convencionais era o conceito de corpo de levantamento: a fuselagem de sua aeronave tinha um formato que proporcionava sustentação além de asas. A forma era mais quadrada, as asas eram menores e os motores foram integrados à fuselagem ou colocados nas proximidades.
As brigas de Burnelli - como o vídeo acima pode provar - resultaram em sua excomunhão do círculo de legítimos projetistas de aeronaves e, como qualquer pessoa que o conheceu pode atestar, sua atitude e forma de comunicação não atenuaram isso. David Noland, da Air & Space Magazine, conseguiu entrevistar alguns de seus seguidores no final dos anos 80, lançando luz sobre a situação de seita e a maneira como o próprio Burnelli e as pessoas que ele atraía gostavam de exagerar em suas afirmações. A única coisa de que gostavam mais do que isso era entrar em discussões acaloradas com os concorrentes e funcionários do governo, seus conflitos resultando em banimento permanente.
Mas isso não significa que não devamos examinar o design de Burnelli separadamente da imagem do designer.
As reclamações
A principal reivindicação dos proponentes do projeto Burnelli é a sua segurança. Diz-se que tem mais capacidade de sobrevivência - “projetado para bater”, não muito diferente, por exemplo, dos carros.
Mas a forma como esse resultado é alcançado levanta algumas questões. O primeiro argumento é que essas aeronaves seriam mais robustas, desconsiderando muitas das técnicas de redução de peso usadas pelos fabricantes de aeronaves contemporâneos.
O segundo argumento é a colocação de tanques de combustível, tornando o combustível menos sujeito a combustão em caso de acidente. Ao distanciar os tanques dos motores, trem de pouso e cabine de passageiros, haveria menos perigo de inflamar ou causar vítimas, mesmo em caso de ignição.
O terceiro argumento é a velocidade de pouso mais baixa, alcançável com aviões com mais área de asa, portanto, mais sustentação. Velocidade mais baixa significaria menor choque durante o toque e menor probabilidade de um acidente.
Existem outras reivindicações menores dos proponentes de Burnelli também: como sua capacidade de sobreviver a pouso forçado na água e até mesmo transportar passageiros para a terra usando hélices subaquáticas, uma daquelas ideias populares da década de 30.
(Imagem: Model Airplane News, agosto de 1937)
A aura do período é sentida ainda mais nas últimas discussões da multidão de Burnelli, expressas em uma citação não atribuída dentro de um de seus manifestos distribuídos na web:
“Os departamentos de pesquisa podem facilmente se gabar de terem desenvolvido instrumentos e dispositivos que tornam os travamentos totalmente evitáveis. Eles podem adicionar essas coisas ao compartimento dos pilotos até que as paredes fiquem entulhadas com eles de cima a baixo. Eles podem desenvolver todos os tipos de doo-dads batendo e esvoaçantes que saem das caudas e asas e realizam um propósito ou outro.” (fonte: Aircrash.org)
Os problemas
É claro que as afirmações principais fazem sentido: uma aeronave com design Burnelli poderia ter mais sobrevivência por ter mais rigidez estrutural, tanques de combustível posicionados de forma diferente, mais área de asa para velocidades de pouso mais baixas e até mesmo equipamento especial para nadar após pousos na água.
Mas também poderia qualquer outro tipo de aeronave. O peso estrutural adicional tornaria qualquer avião mais resistente. É possível remover tanques de combustível da fuselagem e realocar os motores, digamos, para a cauda da aeronave. É possível dar mais área de asa a qualquer avião: um avião comum, teoricamente, poderia ter velocidade de pouso significativamente menor.
Essas etapas não são realizadas porque afetariam o desempenho da aeronave, tornando-a mais pesada, mais lenta e reduzindo seu alcance.
(Imagem: Aircrash.org)
A ilustração acima afirma que o avião semelhante ao Boeing 747 de design Burnelli separaria as principais causas de um incêndio, colocando tanques de combustível nas asas. Mas apenas um olhar é suficiente para perceber que essas asas teriam que ser incrivelmente grandes para acomodar o equivalente ao combustível que um avião de grande porte tem que carregar, resultando em mais resistência ou em um alcance muito limitado.
O arrasto é outro argumento de bom senso contra o design de Burnelli. Fuselagens largas e quadradas gerariam muito disso, especialmente em velocidades quase sônicas. Isso resultaria em mais queima de combustível, ou menos velocidade, ou ambos. Acrescente a isso o peso estrutural adicional do avião à prova de colisão, e você terá muito peso morto. Sem falar na variante dos anos 30 para o pouso na água.
O boom contemporâneo (ou pelo menos pré-COVID-19) das viagens aéreas foi possível graças aos novos aviões eficientes que tinham baixos custos operacionais, resultando em passagens baratas. Seria muito difícil tornar lucrativas as aeronaves do tipo Burnelli, mesmo que fossem mais seguras.
E, no final, dada a segurança da aviação cada vez maior e a quantidade cada vez menor de incidentes, mesmo apesar do aumento acentuado nas viagens aéreas, o tom alarmista dos proponentes de Burnelli parece tão desatualizado quanto suas reclamações de que os aviões modernos têm muitos "oscilações, vibrantes doo-dads ”.
Outras teorias
Há várias outras coisas que a teoria da conspiração de Burnelli não menciona. Uma delas é que, além do fato de os benefícios de seu design não serem exclusivos da Burnelli, é que o design não é particularmente único.
É basicamente um cruzamento entre um design convencional e um design de asa voadora, e tem pontos fortes e fracos de ambos. Fuselagens de corpo de levantamento não são uma característica rara, especialmente na aviação militar (muitos jatos de combate têm uma fuselagem que gera pelo menos alguma força de sustentação) e não possuem algum tipo de segurança excepcional inerente.
Pessoas que afirmam que o design superior de Burnelli foi suprimido pela Boeing e companhia. demonstra outro argumento falho, apresentado em muitas teorias de conspiração contemporâneas. Basicamente, eles se esquecem de que existe o mundo fora dos Estados Unidos.
Muitos designers talentosos na Europa e em outros lugares experimentaram - e continuam experimentando - designs semelhantes. Entre eles estavam Alexandr Putilov e Konstantin Kalinin, que trabalharam no design de asas voadoras na União Soviética dos anos 30, criando várias propostas de aviões e bombardeiros muito semelhantes ao design de Burnelli, tanto em conceito quanto em aparência. Nenhum deles foi além do estágio de teste inicial.
Outro nicho repleto de designs do tipo Burnelli são os planadores: um tipo de aeronave onde frequentemente é necessário maximizar a quantidade de sustentação e, no caso de planadores de transporte, aumentar o volume interno. Alguns planadores com corpo de levantamento, como o General Airborne Transport XCG-16, foram construídos nos Estados Unidos, não sem a influência de Burnelli. Ao mesmo tempo, uma avalanche inteira deles apareceu em outros países: projeto Ju322 Mammut na Alemanha, Maeda KU-6 no Japão, Kharkiv KhAI-3 na União Soviética, entre muitos outros. Em todos esses casos, o design nunca sobreviveu aos 30 anos.
Em todos os casos, exceto um. Em 2020, um projeto da Grã-Bretanha ganhou alguma atenção da mídia: ULTRA, um drone de carga construído pela empresa britânica Windracers em conjunto com uma equipe de pesquisa da Universidade de Southampton, ajudou a transportar suprimentos COVID-19 para a Ilha de Wight. Fuselagem larga, dois motores, corpo de levantamento - o drone tem todas as características do design de Burnelli.
Se os fabricantes de aviões americanos realmente conspiraram para erradicar esse projeto da face da Terra, eles fizeram um trabalho bastante pobre.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aero Time)
A Unidade Experimental de Pouso Cego desenvolveu tecnologia ainda hoje utilizada para proporcionar pousos seguros em todas as condições meteorológicas, dia ou noite.
(Foto: Sydney Oats via Flickr)
Você já quis saber como as aeronaves podem fazer um pouso em condições climáticas adversas ou à noite? É porque a Unidade Experimental de Pouso Cego do Reino Unido (BLEU) fez uma quantidade enorme de testes para descobrir como guiar uma aeronave para um pouso seguro.
Origens
(Foto: RAF via Wikimedia)
Depois que muitos bombardeiros da Commonwealth britânica na Segunda Guerra Mundial tiveram que tentar pousar no meio do nevoeiro, especialmente à noite, com alguns falhando miseravelmente, a Royal Air Force (RAF) sentiu que deveria haver uma maneira melhor. Assim, em 1945, a RAF lançou sua Unidade Experimental de Aterrissagem Cega (BLEU).
O BLEU seria responsável por desenvolver o trabalho da Unidade de Voo de Telecomunicações (TFU) no início de 1945, usando um sistema de orientação de rádio americano SCS 51 para trazer um Boeing 247D em DZ203, conforme foto acima, para pousar em condições de escuridão total.
O SCS 51 usava rádios transmitindo em diferentes frequências para ajudar a aeronave, não apenas para triangular sua posição, mas também para se manter em uma pista estável e segura até a pista. No final das contas, o sistema era apenas um auxílio à navegação no qual os pilotos podiam confiar até 200 pés da pista - e então decidir se davam a volta ou faziam um pouso.
Inovando o sistema de pouso por instrumentos
(Gráfico via Wikimedia Commons)
O trabalho da BLEU resultaria em um novo sistema que usava sinais de orientação de rádio da pista ao lado da orientação azimutal de cabos amarrados ao longo da transmissão de sinais da pista. O BLEU também mudaria a orientação vertical para um altímetro de rádio FM para uma orientação mais precisa com erro de até meio metro em baixa altitude - reduzindo suficientemente o risco de um pouso preciso e automático.
Obviamente, a aeronave que usa esse sistema precisa ter um piloto automático para guiar os controles da aeronave e um autothrottle para garantir que a aeronave tenha o impulso certo no momento certo para permanecer no curso. Pilotos automáticos e autothrottles agora são equipamentos padrão em aeronaves comerciais.
Teste de voo e adoção
(Foto: Brian Burnell via Wikimedia)
Levar o produto de trabalho do BLEU a bordo de aviões exigiria muitos testes de voo. Como mostrado acima, pequenas fuselagens como o de Havilland Devon foram usadas primeiro, com a primeira demonstração em 3 de julho de 1950. Mas o programa era de baixa prioridade até que a RAF precisava de bombardeiros a jato capazes de pousar em clima inclemente como parte do programa nuclear britânico. dissuasor.
Como resultado, os testes continuaram em fuselagens maiores como o Vickers Varsity, retratado no início desta notícia, e eventualmente o bombardeiro a jato Canberra. No entanto, em 1961, apesar das preferências dos EUA por um piloto humano no loop, um Douglas DC-7 foi usado como plataforma de teste em Bedford, Reino Unido, e Atlantic City, Estados Unidos. A Federal Aviation Administration (FAA) subseqüentemente endossou o uso do trabalho do BLEU como uma solução tecnológica para pousos em qualquer clima.
Aviões modernos usam pouso automático
Uma revisão não apenas do YouTube, mas do Kindle “Boeing 737 Technical Guide” de Chris Grady mostra que as aeronaves Boeing 737 Next Generation e MAX atuais vêm com um Collins EDFCS-730. O Collins EDFCS-730 é um Sistema de Controle de Voo Digital Aprimorado que controla as superfícies de voo da aeronave e dirige o 737 para um pouso seguro usando GPS e auxílios de navegação como ILS.
Sem surpresa, a Airbus também coloca pouso automático em seus jatos, como você pode ver acima, usando um A321 como modelo. A Embraer, conforme abaixo, também utiliza autoland:
Sim, agora é normal se perguntar – o piloto humano ou o piloto automático pousou a aeronave em seu próximo voo comercial? Nada pode substituir a alta segurança de dois pilotos humanos treinados no cockpit.
Em 15 de dezembro de 1989, o voo 867 da KLM, em rota de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, foi forçado a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, quando todos os quatro motores falharam. O Boeing 747 voou através de uma espessa nuvem de cinzas vulcânicas do Monte Redoubt, que havia entrado em erupção no dia anterior.
O Boeing 747-406M, prefixo PH-BFC, da KLM (foto acima), modelo 'combi', batizado "Cidade de Calgary", com menos de seis meses na época, levava a bordo 231 passageiros e 14 tripulantes.
Todos os quatro motores falharam, deixando apenas os sistemas críticos com energia elétrica de reserva. Um relatório atribui o desligamento do motor à conversão das cinzas em um revestimento de vidro dentro dos motores que enganou os sensores de temperatura do motor e levou ao desligamento automático de todos os quatro motores.
Quando todos os quatro geradores principais desligam devido à falha de todos os motores, uma interrupção momentânea de energia ocorre quando os instrumentos de voo são transferidos para a energia de reserva. A alimentação em espera no 747-400 é fornecida por duas baterias e inversores.
O capitão executou o procedimento de reinicialização do motor, que falhou nas primeiras tentativas, e o repetiu até a reinicialização. Em algumas das tentativas, quando um ou mais (mas não todos) motores começaram a funcionar, o gerador principal foi ligado novamente.
Este ligar e desligar causou repetidas interrupções de transferência de energia para os instrumentos de voo. O apagamento temporário dos instrumentos deu a impressão de que a energia do modo de espera havia falhado. Essas transferências de energia foram posteriormente verificadas no gravador de dados de voo.
Transcrição do CVR
As seguintes transmissões editadas ocorreram entre Anchorage Center, a instalação de controle de tráfego aéreo para aquela região, e KLM 867:
Piloto: KLM 867 pesado está atingindo o nível 250, título 140
Anchorage Center: Ok, você tem uma boa visão da pluma de cinzas neste momento?
Piloto: Sim, está apenas nublado, podem ser cinzas. É apenas um pouco mais marrom do que a nuvem normal.
Piloto: Temos que ir para a esquerda agora: está fumaça na cabine no momento, senhor.
Centro de Ancoragem: KLM 867 pesado, entendido, deixado a seu critério.
Piloto: subindo para o nível 390, estamos em uma nuvem negra, indo para 130.
Piloto: KLM 867, desligamos todos os motores e estamos descendo agora!
Piloto: KLM 867, precisamos de toda a sua ajuda, senhor. Dê-nos vetores de radar, por favor!
Recuperação e rescaldo
Depois de descer mais de 14.000 pés (4250 m), a tripulação ligou os motores e pousou o avião com segurança. Neste caso, as cinzas causaram mais de US$ 80 milhões em danos à aeronave, exigindo a substituição dos quatro motores, mas nenhuma vida foi perdida e ninguém ficou ferido.
Um carregamento de 25 pássaros africanos, dois genetas e 25 tartarugas a bordo do avião foi desviado para um armazém em Anchorage, onde oito pássaros e três tartarugas morreram antes que o carregamento erroneamente rotulado fosse descoberto.
Capitão Karl (Carl) van der Elst com os primeiros oficiais Imme Visscher e Walter Vuurboom inspecionando os danos causados ao PH-BFC pela nuvem de cinzas em Anchorage no dia após o incidente
O Relatório Final do incidente apontou: "Encontro inadvertido com nuvem de cinzas vulcânicas, que resultou em danos por material estranho (objeto estranho) e consequente paralisação do compressor de todos os motores. Um fator relacionado ao acidente foi: a falta de informações disponíveis sobre a nuvem de cinzas para todo o pessoal envolvidos."
A KLM continua a operar a rota Amsterdã-Tóquio, mas como Voo 861, e agora é um voo direto para o leste usando um Boeing 777. O voo 867 agora é usado para voos entre Amsterdã e Osaka.
A aeronave, PH-BFC, permaneceu em serviço com a KLM até sua retirada da frota em 14 de março de 2018. Ela se juntou à frota da KLM Ásia após o estabelecimento da subsidiária em 1995, até que foi devolvida à KLM em 2012 e repintada em a pintura padrão KLM após uma verificação de manutenção.
Em 15 de dezembro de 1997, o Tupolev Tu-154B-1, prefixo EY-85281, da Tajikistan Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto de Cujanda, no Tajiquistão, para realizar o voo 3183 em direção a Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 79 passageiros e sete tripulantes.
A aeronave decolou do Aeroporto de Cujanda (2ª maior cidade do Tajiquistão) na tarde de 15 de dezembro de 1997. Ao entrar no espaço aéreo do Xarja, a aeronave começou a descer, passando por turbulências na descida. Preparando-se para a aproximação final, a tripulação não percebeu que estavam muito baixos e a aeronave caiu no deserto a aproximadamente 13 km leste do aeroporto de Xarja.
Das 86 pessoas a bordo, 85 morreram. Todos os 79 passageiros morreram, embora um passageiro tenha sobrevivido ao acidente, mas acabou falecendo no hospital junto com 6 membros da tripulação. O único sobrevivente foi identificado como o navegador, Sergei Petrov, de 37 anos.
A Organização de Aviação Civil Internacional sugeriu que a causa provável foi: "o piloto desceu abaixo da altitude atribuída e sem querer, continuou a descida para o solo. Os fatores contribuintes foram estresse auto-induzido, leve turbulência e não adesão aos procedimentos operacionais".
O presidente da Companhia Aérea do Estado do Tajiquistão, que fretou o voo, afirmou que uma explosão ocorrera na aeronave antes do acidente, mas não havia evidências que comprovassem isso.
O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, ofereceu condolências ao seu homólogo tajique Emomalii Rahmon após o acidente. Todas as 85 vítimas eram de Cujanda. Cerca de 3.000 pessoas se reuniram na praça principal de Cujanda para o velório, enquanto o primeiro-ministro tajique, Yahyo Azimov, falava de "uma terrível tragédia". Dezenove dos corpos foram gravemente danificados e não puderam ser identificados. Eles foram posteriormente enterrados em uma vala comum.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O primeiro voo do Boeing 787 Dreamliner ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.
Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007
O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.
Montagem da parte frontal da aeronave
Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.
As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.
A All Nippon Airways lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004
A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.
Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.
O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)
Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.
Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)
Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.
Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin
(Lockheed Martin Aeronautics Company)
Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.
Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior.
A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo.
Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.
Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.
Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.
O usuário do Twitter @xJonNYC compartilhou imagens de câmeras de segurança de um terrível incidente ocorrido no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL). O vídeo teria sido feito nos últimos dias (alguns afirmam no sábado, outros na segunda-feira) na rampa. No vídeo, você pode ver um Boeing 717 da Delta Air Lines começando a entrar em um portão.
Parece haver um “wing walker” parado para ajudar na chegada do avião, mas no vídeo você pode ver um caminhão de coleta de lixo atingindo a pessoa por trás e derrubando-a em alta velocidade. Assim que o motorista percebe que atingiu alguém, ele imediatamente para o veículo e sai para ajudar. Outros também são vistos correndo para ajudar essa pessoa.
Curiosamente, ao mesmo tempo em que isso acontece, você pode ouvir alguém anunciando “atenção técnicos de laboratório, técnicos de laboratório, por favor, observe sua velocidade na rampa e preste atenção ao seu redor”. Não está totalmente claro se o anúncio foi feito “ao vivo” ou se foi feito depois do fato, quando a filmagem foi revisada.
Não se sabe o estado de saúde do funcionário da Delta atingido. Imaginasse que o motorista do caminhão de lixo estava distraído e não estava olhando para frente, ou teria visto o funcionário, principalmente porque havia cones laranja com luzes.
Delta employee seriously injured after being hit by a ground vehicle while guiding a Delta 717 into its stand at Atlanta Airport. Viewer discretion advised.
Imagens divulgadas na segunda-feira, 12 de dezembro, mostram que o primeiro avião A330neo listrado do mundo foi danificado antes de ficar pronto para a entrega, na fábrica da Airbus.
Como mostrado pelo site Aeroin, no final de novembro havia ficado pronto para os testes no solo e em voo o primeiro A330-900 da alemã Condor, empresa aérea que há poucos meses adotou um esquema de pintura com listras.
Desde então, o avião fez três voos de testes, sendo o último deles em 8 de dezembro, e agora surgem as imagens da ocorrência no aeroporto de Toulouse, na França, onde fica a principal planta da Airbus.
Como visto, o A330neo sofreu uma colisão da ponta de sua asa direita com um hangar. A informação é de que ele estava sendo rebocado quando houve o impacto.
Os danos à asa foram relevantes, já que foi confirmado que ocorreu vazamento de combustível, sendo necessário o acionamento dos bombeiros.
Uma misteriosa aeronave apareceu perto de um enorme hangar de uma base aérea da Coreia do Norte.
Novas imagens de satélite mostram um veículo aéreo não tripulado na Base Aérea de Panghyon em Kusong, Pyongan-bukto, na Coreia do Norte.
Especialistas em aviação identificaram as aeronaves como uma plataforma de vigilância e reconhecimento aéreo.
O objeto visto na imagem de satélite particularmente se parece muito com a versão chinesa da aeronave pilotada remotamente MQ-9 da General Atomics dos EUA. A envergadura e o design lembram visualmente o CASC Rainbow CH-4.
Anteriormente, veículos aéreos não tripulados deste tipo e tamanho não foram vistos na Coreia do Norte. Aparentemente, Pyongyang está tentando obter um drone de ataque contra o pano de fundo dos sucessos do Bayraktar TB-2 turco e do norte americano Reaper em vários conflitos militares nos últimos anos.
O primeiro lançamento e operação do mundo de um demonstrador de teste de voo Remote Carrier a partir de um grande avião Airbus A400M em voo foi completado com sucesso, segundo reporta nessa segunda-feira, 12 de dezembro, a Airbus e seus parceiros Bundeswehr (forças armadas da República Federal da Alemanha), Centro Aeroespacial Alemão DLR e as empresas alemãs SFL e Geradts.
Multiplicar a força e ampliar o alcance dos sistemas não tripulados será um dos papéis futuros das aeronaves de transporte militar da Airbus no Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS – Future Combat Air System).
O dispositivo para lançar Remote Carriers de um A400M em voo foi desenvolvido em apenas seis meses. Para o voo de teste, ele foi carregado na rampa de um A400M da Bundeswehr, de onde foi lançado o demonstrador Remote Carrier, um drone Airbus Do-DT25 modificado.
Após o lançamento, os motores do Do-DT25 foram ligados e ele continuou em modo de voo motorizado. A tripulação a bordo do A400M então passou o controle para um operador no solo, que comandou e pousou o drone com segurança.
“A excelente colaboração com nossos clientes e parceiros alemães na campanha A400M UAV Launcher é mais uma prova de como o desenvolvimento do FCAS levará a inovação e as tecnologias para o próximo nível”, disse o CEO da Airbus Defense and Space, Michael Schoellhorn. “O FCAS como um sistema de sistemas está começando a tomar forma agora.”
Portadores remotos serão um componente importante do FCAS. Eles voarão em estreita cooperação com aeronaves tripuladas e apoiarão os pilotos em suas tarefas e missões.
Aeronaves de transporte militar como o A400M desempenharão um papel importante: como aeronaves-mãe, elas levarão os Remote Carriers o mais próximo possível de suas áreas de operação antes de liberar até 50 pequenos ou até 12 pesados Remote Carriers. Estes irão então juntar-se a aeronaves tripuladas, operando com um elevado grau de automação, embora sempre sob o controle de um piloto.
Para preparar o A400M UAV Launcher para a campanha de teste, Airbus, Centro Técnico de Aeronaves e Equipamentos Aeronáuticos da Bundeswehr (WTD 61), DLR, SFL e Geradts aplicaram novas formas de trabalho, como prototipagem rápida e uma abordagem de teste de voo conjunta.
Isso permitiu que a equipe multidisciplinar desenvolvesse e integrasse o sistema, trazendo-o para o contexto de sistemas-de-sistemas necessários em um tempo muito curto, pronto para testes de voo.
Ao longo do desenvolvimento, esta configuração industrial flexível e novas formas colaborativas de trabalho foram apoiadas pelo escritório de compras alemão, o BAAINBw.
Cientistas chineses testaram com sucesso o método “avô” de lançar uma aeronave de um porta-aviões usando um trampolim em relação a aeronaves hipersônicas. O momento de separação da aeronave do porta-aviões em velocidades hipersônicas ocorre em condições ambientais extremamente difíceis. Hoje, não há como separar com segurança o porta-aviões e a aeronave no ar. O sistema de separação de trampolim pode ser uma dessas soluções, o que foi mostrado no experimento.
O experimento foi realizado no túnel de vento hipersônico JF-12. A maquete do ônibus espacial (aeronave) em escala 1:80 partiu do layout do porta-aviões de 1 metro de comprimento. A partida do porta-aviões foi realizada a uma velocidade de Mach 7. Demorou menos de 1 s para separar o modelo da aeronave do porta-aviões. Conforme mostrado em câmera lenta, a turbulência da onda de choque que se aproximava levantou primeiro o nariz da aeronave e depois sua cauda ao atingir a borda da plataforma. A dinâmica observada mostrou a possibilidade de separação segura da aeronave e do porta-aviões em velocidade hipersônica.
(Imagens: Acta Aeronautica et Astronautica Sinica)
Ao contrário do trampolim de um porta-aviões, não havia sustentação física em uma plataforma de porta-aviões hipersônico. Sua superfície era perfeitamente plana, o que não interferia na separação segura da aeronave. No futuro, esses sistemas podem fornecer voos suborbitais de um ponto a outro da Terra e voos espaciais. O avião-cápsula de passageiros não é capaz de acelerar sozinho para velocidades hipersônicas, mas o veículo de lançamento pode lidar facilmente com isso.
O trampolim modificado mostrou-se bastante adequado para o sistema de separação cápsula-carreador. Os cálculos mostraram que um ônibus de 87 toneladas não gastará mais do que 1/10 da potência de seu motor ao se afastar da plataforma, e a própria partida ocorrerá em 8 segundos. Em outras palavras, não são necessários propulsores adicionais para separar a aeronave do porta-aviões, o que tornará o projeto mais simples e confiável.
História sobre o sequestro de um avião da Vasp em 1988, produzida pela Escarlate e distribuída pela Disney, terá cenas reais de caças da FAB. Copiloto foi morto com tiro na cabeça, e piloto, considerado herói.
A ideia inicial — em 2012 — era produzir um documentário. Mas o projeto ganhou corpo e vai se tornar uma megaprodução do cinema nacional. A mudança ocorreu por conta da determinação da produtora Joana Henning, CEO da Escarlate Conteúdos Audiovisuais. Joana e sua equipe trabalharam em vários detalhes até levarem a proposta à Disney.
As gravações começaram em 16 de novembro de 2022, e a conclusão está prevista para o final da primeira quinzena de janeiro de 2023. Um dos principais sets é o Museu da Aeronáutica no Rio de Janeiro, MUSAL, onde são feitas todas as cenas externas do Boeing 737-200 da Vasp, simulando o ambiente outdoor de um aeroporto em pleno funcionamento, com embarque da tripulação e passageiros no voo 375, além de detalhes de cabine da aeronave.
Também no MUSAL foram gravadas cenas das negociações que, simulando o que aconteceu no aeroporto Santa Genoveva — em Goiânia — naquele 29 de setembro de 1988, quando a Polícia Federal instalou um posto de comando em terra de onde partiam as negociações com o sequestrador Raimundo Nonato Alves da Conceição.
O criminoso, que portava uma revólver calibre 32, matou o copiloto Salvador Evangelista com um tiro na nuca após este tentar contato com o controle de tráfego aéreo. Raimundo Nonato planejava jogar o avião com 98 passageiros e 7 tripulantes no Palácio do Planalto por ter perdido suas economias com os planos econômicos do governo do presidente José Sarney.
Desde o último 18 de novembro as gravações partiram para São Paulo, onde serão feitas todas as cenas relativas à torre de comando Brasília, do Cindacta, que — na realidade — se localiza em Brasília. Foi montada uma estrutura que simula todos os consoles Controle de Tráfego Aéreo (ATC) da década de 1980, onde os controladores receberam o sinal do código transponder 7500 do voo da Vasp, que representa que o avião está sob interferência ilícita, geralmente um sequestro de aeronave ou quando alguém é feito refém a bordo.
Também em São Paulo foram gravadas todas as cenas referentes às movimentações dos aeroportos de Brasília e Confins em 1988, já que o voo da Vasp cumpria várias escalas.
A estrutura montada no set de filmagem: reprodução de um Boeing 737-200
A maior locação do filme está no Pavilhão Santa Cruz, em São Bernardo do Campo, São Paulo, onde foram construídas duas estruturas gigantes que simulam o interior do Boeing 737-200. O cenário abriga as cenas internas da aeronave, tanto da cabine de comando quanto da área de passageiros. Com essa estrutura, inédita no cinema nacional, tem sido possível simular as manobras feitas pelo piloto Fernando Murilo em 1988, sem necessidade de trucagem de câmera, oferecendo muito mais realidade aos movimentos que ocorreram durante o sequestro. Murilo realizou um movimento denominado "tonneau", em que a aeronave executa um giro completo através de seu eixo longitudinal. Os técnicos da Boeing que investigaram o incidente ficaram surpresos com o movimento do avião. E, para captar esse "acontecimento aeronáutico" do episódio, a tecnologia e o capricho da equipe foram essenciais.
"Não giramos a câmera, e sim o avião e dentro dele, com todos os atores e o elenco de apoio", diz um técnico que participa das gravações.
Nesta terça-feira (13), a equipe do Sequestro do Voo 375 volta ao Rio de Janeiro, com gravações na Base Aérea de Santa Cruz, onde jatos F5 da Força Aérea Brasileira vão decolar para um treinamento de rotina de seus pilotos. A equipe do filme aproveitará a movimentação dos caças para a captação de imagens de pousos e decolagens, além de manobras de aproximação e escolta.
Assim que o Cindacta foi comunicado do sequestro, a Força Aérea despachou caças F5 para interceptar o Boeing 737-200. O comandante Murilo sabia que, se insistisse na aproximação para o Palácio do Planalto, a FAB não hesitaria em derrubar o avião da Vasp. Murilo então desviou para Goiânia, onde pousou com os tanques do jato praticamente vazios.
Na etapa seguinte às gravações serão iniciadas as fases de montagem e finalização. A previsão de estreia nos cinemas é em outubro de 2023.
O elenco principal terá nomes como Danilo Grangheia, César Melo, Jorge Paz, Juliana Alves, Arianne Botelho, Wagner Santisteban, Diego Montez, Roberta Gualda e Gabriel Godoy.
O roteiro é de Lusa Silvestre e Mikael Albuquerque, baseado em argumento e pesquisa do jornalista Constancio Viana. A produção executiva é de Paula Torres e Joanna Henning, e a direção, de Marcus Baldini.
Sentados muito próximos uns dos outros, passageiros acabam se expondo ao risco de infecção pelo vírus transmitido principalmente pelo ar.
Em época de férias e festas de final de ano, voos têm decolado lotados (Foto: Ronaldo Bernardi/Agencia RBS)
Com o retorno da obrigatoriedade do uso de máscaras em aeroportos e aviões devido ao aumento dos casos de covid-19, renova-se o esforço de explicar à população por que a medida, anunciada pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) no final de novembro, é importante. Ainda que nenhum passageiro seja autorizado a embarcar sem o equipamento de proteção individual (EPI), muitos o utilizam incorretamente ou o dispensam para além do momento das refeições, quando a retirada é momentaneamente permitida.
Em época de férias e festas de final de ano, voos têm decolado lotados. Sentados muito próximos uns dos outros, os usuários acabam se expondo ao risco de infecção pelo coronavírus, transmitido principalmente pelo ar, por meio de gotículas expelidas pela boca e pelo nariz. Juliane Fleck, doutora em Ciências Farmacêuticas e coordenadora do mestrado em Virologia da Universidade Feevale, de Novo Hamburgo, recomenda o uso correto e permanente durante os deslocamentos aéreos. Com o relaxamento de outras medidas de contenção, o intenso trânsito mundial de viajantes e os percentuais ainda altos de indivíduos sem o esquema vacinal completo (incluindo as doses de reforço), criam-se oportunidades para a maior circulação do vírus e, consequentemente, o surgimento de variantes que escapem ao poder dos imunizantes.
— Variantes conseguem ser transmitidas de maneira eficiente mesmo para quem está vacinado. Vacinas não impedem a infecção. Elas nos auxiliam muito a diminuir os casos graves e as mortes. Nos resolveram o problema da superlotação do sistema de saúde, mas a transmissão continua ocorrendo, especialmente para quem não tem o esquema completo — diz Juliane.
Ainda que a maior parte dos casos atuais sejam brandos, Juliane destaca que, com um grande número de infectados, podem aumentar também os casos graves, seja por particularidades genéticas ou comprometimento do organismo (doenças do sistema imune ou comorbidades). Não é esperado, novamente, o surgimento de variantes tão virulentas, mas também se recomenda a utilização correta de máscaras em ônibus, especialmente no caso de muita gente, ventilação precária e longas distâncias a serem percorridas. Vale o mesmo conselho para ambientes fechados e com aglomerações, em geral. Decretos sobre o uso do acessório no transporte público variam conforme a localidade.
A professora da Feevale lembra que outros vírus, como o da gripe, também podem ser evitados com máscaras de boa qualidade bem ajustadas no rosto — cobrindo nariz, boca e queixo.
— Usando máscara, conseguimos preservar a saúde da maioria. Por mais que a infecção por covid seja mais leve agora, sempre há perdas. A pessoa não fica bem, diminuem as possibilidades de aproveitar o tempo com a família e de desempenhar suas atividades. E já há vários relatos mostrando que reinfecções com variantes da Ômicron têm provocado maior frequência de covid longa ou de sequelas mais limitadoras em relação à primeira infecção — explica Juliane.
Alessandro Pasqualotto, chefe do Serviço de Infectologia da Santa Casa de Porto Alegre e presidente da Sociedade Gaúcha de Infectologia, entende o cansaço generalizado com esse tipo de medida, mas acredita ser prudente o uso correto do EPI em aviões por se tratar de local muito propício à transmissão. Os mais cuidadosos devem ser os integrantes de grupos de risco, como imunossuprimidos, idosos, gestantes e indivíduos com comorbidades. Para esses, o ideal é optar pelos modelos PFF2 ou N95 (com elásticos presos na cabeça e no pescoço), que vedam melhor. Os demais passageiros podem escolher, se desejarem, uma máscara cirúrgica de tripla camada.
— Não acho que todo mundo tenha que usar PFF2 dentro do avião. Traz mais proteção, mas são menos confortáveis. Quem precisa de proteção maior são os mais vulneráveis. Para a população em geral, vacinada, o risco é muito pequeno com a covid de hoje — argumenta o infectologista.
Quanto a outros espaços, que não adotam mais a exigência de máscara, o médico orienta que cada um analise a sua própria percepção de risco.
— Pessoas vacinadas e sem comorbidades não teriam por que usar máscara. Quem se entender mais seguro (de máscara) ou sob maior risco (sem máscara) que use — diz Pasqualotto.
Como orientação geral aos usuários de avião, os especialistas recomendam que não se retire a máscara na hora de tossir ou espirrar e que se mantenha uma boa higiene das mãos. Se possível, quando estiver sentado ao lado de pessoas estranhas ou que não convivam no mesmo domicílio, o ideal é que a retirada das máscaras para beber ou comer não seja feita de forma simultânea — ou seja, aguarde o vizinho de assento fazer a refeição e recolocar o acessório para depois retirar a sua proteção.
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