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sábado, 26 de novembro de 2022
Pais de jogador da Chapecoense serão indenizados por morte de filho em queda de avião
V-12: O maior helicóptero de todos os tempos, que era totalmente inútil
O maior helicóptero já construído foi um triunfo da engenharia, mas um fracasso na prática. A União Soviética construiu o V-12 , conhecido pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) como “Homer”, para transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) para o local, evitando redes ferroviárias reveladoras que alertariam a inteligência dos EUA.
Infelizmente, quando o helicóptero do tamanho de um jato estava pronto, seu objetivo principal havia evaporado e o V-12 nunca foi colocado em produção.
Os soviéticos projetaram o V-12, como mostra este vídeo da Mustard , para transportar secretamente seus ICBMs para bases remotas. Os soviéticos tinham, pela maioria dos padrões, uma rede ferroviária subdesenvolvida - uma das razões pelas quais um ex-secretário de Estado dos EUA a descreveu ironicamente como "Upper Volta com armas nucleares".
No final dos anos 1950 e 1960, quando a União Soviética construiu uma rede de bases de mísseis nucleares, foi relativamente fácil localizar novas bases pelas novas ferrovias construídas para apoiá-las.
Em 1959, os projetistas soviéticos propuseram um novo helicóptero superpesado que poderia transportar mísseis nucleares para bases remotas de mísseis. Isso os manteria camuflados dos primeiros ativos de reconhecimento fotográfico dos Estados Unidos, particularmente o avião espião U-2 .
A liderança soviética deu luz verde ao projeto do helicóptero em 1962, e o primeiro voo de teste bem-sucedido ocorreu em 1968.
O V-12 não foi o primeiro helicóptero com rotor duplo (provavelmente foi o Focke-Achgelis Fa-223 da Segunda Guerra Mundial), mas provavelmente foi o primeiro helicóptero com rotor lado a lado.
O helicóptero, que era mais longo do que um Boeing 737 e transportava mais pessoas, usou os rotores e motores de dois helicópteros Mi-6 menores para atingir o dobro da capacidade de elevação.
O helicóptero pode transportar 196 passageiros, ou até 88.000 libras de carga. A caixa de carga tinha 93,5 pés de comprimento e 14,4 pés de largura de altura e largura, tornando-a grande o suficiente para transportar ônibus urbanos com facilidade. O helicóptero era tão grande que tinha uma tripulação de seis pessoas, incluindo seu próprio eletricista.
O V-12 fez sua estreia internacional no Paris Air Show de 1971. A OTAN, que lhe atribuiu o nome de código “Homer” (todos os helicópteros soviéticos receberam um nome de código que começava com H), temeu que fosse usado como um avião de transporte tático, que poderia transportar veículos blindados para apoiar ataques heliborne.
A verdade, porém, é que o V-12 já estava em decadência e os soviéticos acabaram construindo apenas duas aeronaves.
Por Jorge Tadeu com popularmechanics.com
sexta-feira, 25 de novembro de 2022
De onde vêm os nomes das aeronaves da Embraer?
Brasília, Xingu, Xavante, Tucano… Entenda o significado e por que as aeronaves da Embraer são chamadas assim.
BANDEIRANTE: alusão a desbravadores e à integração nacional
Os bandeirantes eram homens que, nos séculos 16 a 18, partiam rumo ao interior do Brasil, em expedições chamadas “bandeiras”. O objetivo era explorar as riquezas do território, então sob domínio da Coroa portuguesa. Partiam da Vila de São Paulo de Piratininga, hoje cidade de São Paulo, navegando pelo rio Tietê, e acabaram por desbravar e ampliar o território brasileiro.
A questão da integração nacional também tem tudo a ver com o avião: projetado para servir às Forças Armadas, o logotipo Bandeirante passou a ser usado para conectar pessoas e cidades. Era robusto e chegava a várias localidades do país, transportando passageiros, carga e defendendo como fronteiras. Em 20 anos de fabricação, até 1991, ganhou diferentes versões, acomodando de oito a até 21 passageiros. Foram produzidas quase 500 dessas aeronaves, e cerca de metade delas foi vendida para outros países.
Veja mais: Galeria de fotos históricas: Eu, Bandeirante
URUPEMA, uma “flecha veloz” em tupi-guarani. Só que não!
“Soubemos, por um amigo nosso, que urupema, em tupi-guarani, queria dizer flecha ligeira, veloz”, contou o jovem estudante. E assim o avião foi batizado. Depois de alguns meses, quando todo mundo já chamava o projeto e a aeronave de Urupema, descobriram que a tradução estava errada e que, na verdade, urupema significava “peneira”. Como não se mexe na hora que está ganhando, o nome permaneceu.
IPANEMA: não a praia, mas a fazenda
Lá havia o Curso de Aviação Agrícola (Cavag), uma parceria entre o Ministério da Agricultura e o Ministério da Aeronáutica, que funcionou de 1967 a 1991. O curso formou cerca de mil pilotos especializados em aviação agrícola. O protótipo do Ipanema foi testado sem local na fase de certificação, em especial no que se refere às peculiaridades operacionais da aplicação de defensivos agrícolas.
Hoje, o Ipanema voa com biocombustível (etanol) e segue em operação. Seis em cada dez aviões agrícolas do país são um Ipanema. A empresa entregou mais de 1.400 desse pequeno prodígio.
A fazenda não é mais local de aulas de aviação, mas pode ser visitada. Além de abrigar como ruínas da antiga Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, abertas a passeios, a propriedade fica junto à Floresta Nacional de Ipanema, que oferece diferentes trilhas. Veja aqui mais informações sobre a Fazenda Ipanema.
XAVANTE: o primeiro jato guerreiro brasileiro
O Xavante da Embraer fez seu voo inaugural em setembro de 1971. A empresa produziu um total de 182 homens aviões, usados para treinamento, dos quais 167 foram fornecidos à FAB, e outros foram enviados para o Paraguai e para o Togo.
XINGU: um rio que atravessa o centro do país
O nome é uma homenagem ao rio que nasce no estado do Mato Grosso e deságua no rio Amazonas. Em seu longo trajeto, de quase 2 mil milhas, o rio passa por diversos territórios indígenas, incluindo uma primeira reserva indígena demarcada do Brasil - o Parque Indígena do Xingu. Mais para o norte, na região de Altamira, no estado do Pará, as praias fluviais são uma atração para visitantes e moradores locais.
TUCANO: fácil de falar, até para os estrangeiros
A sugestão do nome “Tucano” veio do então cadete do quarto ano Carlos Fernando de Souza Panissa. Segundo um depoimento que Panissa deu ao site Defesanet, em 2013, já como coronel-intendente, como “linhas alongadas e colorido da pintura” lembraram-no de sua infância nos arredores de Campo Grande, no estado do Mato Grosso do Sul, e ele logo associou a aeronave à ave brasileira.
Além de receber um valor em dinheiro, Panissa participou da informação de batismo da aeronave, com direito a dar um banho de champanhe no nariz do avião, que já trazia o nome “Tucano”, em 23 de outubro de 1981.
O nome fez tanto sucesso que, mesmo quando foi vendido para a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) e para a Força Aérea da França, ele continuou sendo chamado de Tucano. Conheça aqui mais da história dessa aeronave, que por anos foi usada pela Esquadrilha da Fumaça e no treinamento de pilotos.
BRASÍLIA: homenagem à capital do país
A cidade de Brasília, no Centro-Oeste, foi construída entre 1956 e 1960, sendo toda planejada e projetada para ser uma capital do Brasil. Do alto, é possível vislumbrar a disposição das ruas do plano piloto, que lembra um avião, idealizado pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa. A cidade é Patrimônio da Humanidade pela Unesco desde 1987.
Depois disso, os aviões passaram a ser de “famílias”
Com o passar do tempo, as novas especificamente especificamente, mais especificamente como da aviação comercial, desenvolvido pela Embraer não têm mais nomes tão brasileiros. “Seguindo uma tendência mundial, e também de mercado, os fabricantes de aviões comerciais passaram a deixar de dar nomes particulares aos aviões e a trabalhar com o conceito de 'famílias' ou 'gerações' de aeronaves”, afirma Duane Muradas, engenheiro de desenvolvimento de produtos da Embraer. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a família do EMB / ERJ-145 e dos E-Jets.
Fonte e fotos: Journal of Wonder Embraer
Por que as aeronaves não sobrevoam o Polo Sul?
O Polo Sul sempre teve uma reputação dura. Frio, gelado, montanhoso e geralmente pouco acolhedor para os humanos. Mas quando se está voando alto em um avião, normalmente não se percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, ou nunca, sobrevoam o Polo Sul, e até mesmo voos sobre a massa terrestre antártica são incomuns. Por que isso acontece?
Voos no Polo Sul são teoricamente possíveis, mas raramente realizados
Historicamente, voar próximo ou sobrevoando o Polo Sul era descartado pelas regras das ETOPS. As ETOPS (certificações obrigatórias) governam a distância a que os jatos bimotores podem voar de um aeroporto. Durante muito tempo, a regra foi de 180 minutos para grandes jatos bimotores. Isso foi aumentado para 330 minutos (ou cinco horas e meia) no início da última década para os aviões modernos com motores mais novos e mais confiáveis.
Isso significava que uma aeronave moderna de longo alcance poderia cruzar a Antártica e ficar a 330 minutos do aeroporto mais próximo. Então, o que deve impedir os aviões de fazer isso?
Em primeiro lugar, não há necessidade de fazer isso. Há muito menos tráfego aéreo no extremo sul do hemisfério em comparação com o hemisfério norte. Por exemplo, o hemisfério sul não tem o equivalente daquelas rotas subpolares normalmente ocupadas entre a América do Norte e a Ásia.
Além disso, puramente até onde estão localizadas as cidades do hemisfério sul, os emparelhamentos de cidades do hemisfério sul não exigem o sobrevoo do Polo Sul. Há alguns voos que normalmente se aproximam da Antártica, mas nenhum que sobrevoa regularmente.
O mau tempo é um grande problema no Polo Sul
Apesar dos modernos jatos de longo alcance serem teoricamente capazes de atravessar o Polo Sul, continua sendo um ambiente bastante hostil para as aeronaves. A primeira grande questão é o clima. Está frio lá embaixo. Mesmo no nível do solo, ele pode chegar a 80°C negativos. A 35.000 pés, é ainda mais gelado. Uma vez que as temperaturas caem abaixo de aproximadamente 40°C negativos, pode haver problemas potenciais com o congelamento do combustível.
Esse tipo de clima também torna o gelo um problema sério. Não é apenas o gelo nas asas e a quantidade de líquido para degelo que seria necessário quando se sobrevoasse o Polo Sul; é que a ameaça seria implacável ao cruzar o Polo Sul. Este também é um problema sério.
Em 2009, cristais de gelo bloquearam os tubos de pitot em um A330 da Air France que atravessava o Atlântico. Isto levou a uma série de problemas em cascata que acabaram por derrubar o avião.
Um pouco como atravessar o Atlântico, quando as coisas correm seriamente mal, não há muita oportunidade de aterrissar o avião em segurança ao redor do Polo Sul.
Há planos para construir uma pista pavimentada de 2.700 metros perto da estação de pesquisa Davis da Austrália na Antártica, mas essa é apenas uma pista, e a massa terrestre da Antártica é de 14,2 milhões de km². Em comparação, os Estados Unidos são 9,834 milhões de km², mas há mais de 5.000 aeroportos públicos lá.
O 'whiteout' é muito comum em torno do Polo Sul
Assumindo que a pista perto de Davis seja construída e sua aeronave esteja nas proximidades quando precisar pousar, há o problema da visibilidade. A área é famosa pelos 'whiteout's' e pelo tempo terrível. Um 'whiteout' é uma condição meteorológica em que os contornos e os pontos de referência em uma zona coberta de neve se tornam quase indistinguíveis. Ele pode desorientar os pilotos, e eles podem perder a noção de sua posição em relação ao horizonte. Nunca é bom.
Não é que os aviões modernos não possam sobrevoar o Polo Sul. É antes uma combinação de um par de fatores. Em primeiro lugar, permanece potencialmente perigoso. Em segundo lugar, não há necessidade de que eles façam isso, não há nenhum par de cidades ocupadas que exija que as companhias aéreas sobrevoem a área. Como é para as pessoas, o Polo Sul é uma região melhor evitada pelos aviões.
Avião da Flair Airlines de Vancouver para Kitchener-Waterloo sai da pista durante o pouso
Flair Airlines 737-800 overruns the runway while landing at Kitchener/Waterloo Airport in Ontario. No injuries reported. https://t.co/B9xKV01ttj
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 25, 2022
📹 RumbieMuzofa_ pic.twitter.com/rImhTYZX90
A plane is on the grass at @FlyYKF Emergency crews are on scene. @CityNewsKIT pic.twitter.com/6PXsWUko7a
— Jonathan Strom (@jonathan_strom) November 25, 2022
Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O último voo da equipe de cross-country da Universidade de Iowa
Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.
Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.
O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.
De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto.
Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”
O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.
Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.
“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”
As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.
“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”
Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.
O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.
Resultado da Investigação do acidente
Por Jorge Tadeu (com amestrib.com, iowapublicradio.org, ASN, baaa-acro.com e geocaching.com)
Piloto seguro após pouso de emergência em Indianápolis, nos EUA
Cirrus SF50 Vision Jet makes emergency landing into a pond with its parachute deployed soon after takeoff from Indianapolis Regional Airport. No injuries to the pilot reported. pic.twitter.com/hFVELIbCFC
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 25, 2022
#BREAKING: A small plane crash-landed in a pond near the Indianapolis Regional Airport Friday morning, according to Indiana State Police. It happened off Mt. Comfort Road, just north of I-70. ISP said no one was injured. pic.twitter.com/Li7OfnrZkq
— Max Lewis (@MaxLewisTV) November 25, 2022
Helicóptero cai no aeroporto de Durango-La Plata County, no Colorado (EUA)
O pessoal de emergência responde a um acidente de helicóptero na quarta-feira no extremo norte do Aeroporto Durango-La Plata County (Foto: Jerry McBride/Durango Herald) |
O helicóptero que caiu no extremo norte do aeroporto Durango-La Plata County é colocado em um trailer e removido para que o aeroporto possa reabrir (Foto: Jerry McBride/Durango Herald) |
Helicóptero de combate a incêndio colide com helicóptero da Marinha, ambos pousam com segurança
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Danos a um MH-60R Seahawk da Marinha após colisão com um UH-60A Blackhawk contratado pela SDG&E em 22 de novembro de 2022 (Imagem via NBC7) |
Mexican Air Force Sikorsky UH-60 Black Hawk receives damage to its rotor blades after hitting the water during a training exercise. The helicopter landed safely moments later. pic.twitter.com/ypQlT5rK9j
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 25, 2022
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Danos a um MH-60R Seahawk da Marinha após colisão com um UH-60A Blackhawk contratado pela SDG&E em 22 de novembro de 2022 (Imagem via NBC7) |
Vídeo: Colisão com pássaros força pouso de C-37 da USAF com chefe da Guarda Nacional dos EUA a bordo
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Um C-37 atinge um bando de pássaros ao decolar do Aeroporto Internacional Midway de Chicago, em 21 de novembro de 2022. (Foto da captura de tela via StreamTime Liv). |