sexta-feira, 15 de abril de 2022

O mistério do avião da TAP. O que aconteceu à aeronave que falhou a aterrissagem em Copenhague?

Airbus A320 da TAP, semelhante ao que foi implicado num "incidente grave" em Copenhague
Na reação ao incidente que aconteceu no dia 8 de abril, a companhia aérea portuguesa anunciou que o aparelho regressaria a Portugal na segunda-feira. Mas, o A320 permanece no Aeroporto Internacional da Dinamarca

“As verificações técnicas foram devidamente efetuadas no avião, que já foi libertado e voltará a voar para Lisboa”, as declarações são da TAP e foram feitas na passada segunda-feira. Mas, desde então, a aeronave não regressou a Portugal. Passadas mais de 130 horas desde o incidente, o avião, segundo apurou a CNN Portugal, continua em solo dinamarquês.

Contatada pela CNN Portugal, esta quinta-feira, a TAP esclarece que a previsão inicial para o regresso da aeronave a Portugal não se cumpriu por falta de certificação das autoridades dinamarquesas para a viagem.

De acordo com o site especializado em acidentes e incidentes aéreos The Aviation Herald, o Airbus A320-200 da companhia aérea portuguesa, com a matrícula CS-TNV, que transportava 102 passageiros e sete elementos da tripulação, foi obrigado a abortar a aterragem na passada sexta-feira quando já estava próximo da pista, depois de a aeronave ter perdido drasticamente velocidade sobre o solo.

Cerca de 20 minutos depois, a aeronave da TAP efetou uma nova tentativa de aproximação à pista e desta vez a aterragem foi bem sucedida.

O A320 encontra-se Aeroporto de Copenhaga, onde estará a ser sujeito a verificações do Havarikommissionen da Dinamarca (AIB DK), conselho de investigação de acidentes aéreos dinamarquês, da própria Airbus e de uma empresa subcontratada pela TAP. Este é um procedimento comum sempre que existe algum tipo de avaria numa aeronave, quer em Portugal como na maioria dos outros países do mundo.

Contactada pela CNN Portugal, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) diz que o processo está a cargo do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), que é "organismo do Estado Português que tem por missão investigar acidentes e incidentes graves na aviação civil e no transporte ferroviário". Também a ANAC considera este atraso como comum, uma vez que a libertação da aeronave só é feita quando estiverem garantidas todas as condições de segurança, o que pode demorar diferentes períodos de tempo consoante o tipo de avaria.

"A manutenção tem que verificar e liberar o avião. Isto pode demorar algum tempo, mais ou menos dependendo do tipo da avaria detetada", explica a ANAC.

Quanto ao regresso da aeronave a Portugal, o responsável português diz que este “é um assunto que transcende o GPIAAF”. A CNN Portugal sabe, no entanto, que o avião não deverá voltar a aterrar a solo nacional antes do início da próxima semana.

GPIAFF foi imediatamente notificado e tem estado a colaborar com as autoridades dinamarquesas

O GPIAFF explica à CNN Portugal que foi notificado ainda na sexta-feira e que imediatamente desencadeou todas ações e entrou em contacto com a autoridade de investigação dinamarquesa, “a quem compete a primazia do direito e obrigação de investigação”. A autoridade portuguesa esclarece ainda que tem estado desde então a colaborar no processo de averiguação.

“No âmbito do processo de investigação aberto por esse organismo homólogo, e conforme previsto no Anexo 13 da ICAO e no Regulamento (EU) 996/2010, o GPIAAF enquanto representante do Estado de registo e do Operador, está a colaborar com a investigação”, explica o GPIAFF.

Perante as questões da CNN Portugal, O GPIAFF remeteu a resposta para o comunicado da própria AIB DK, onde se pode ler que na “sexta-feira, 8 de abril, às 12:05 um incidente sério ocorreu com um avião Airbus A320-200 durante a aterragem no Aeroporto Internacional de Copenhaga, Kastrup”.

O documento descreve ainda o incidente em detalhe: “A tripulação abortou a aterragem e iniciou uma manobra de go-around. Durante o processo, o reversor do motor esquerdo da aeronave não estava fechado corretamente, o que afetou a capacidade de ganhar altitude e reduziu o controlo dos pilotos sobre o avião. As asas ou motores da aeronave não entraram em contacto com o solo durante a aterragem abortada ou, subsequentemente, na manobra de go-around”.

Na imagem é possível verificar-se que o reversor do motor esquerdo da aeronave
 permanecia aberto (Foto: The Aviation Herald)
“Não foram reportados ferimentos entre os 109 ocupantes”, aponta o comunicado da autoridade dinamarquesa.

Os responsáveis dinamarqueses salientam que o “incidente grave” ocorreu em plena luz do dia e sob condições meteorológicas adversas, garantido que as investigações de segurança continuam em andamento.

Esta ocorrência colocou os passageiros em perigo?


Pilotos contactados pela CNN Portugal explicam que esta manobra de go-around, ou borregar, consiste em descontinuar uma aproximação à pista por qualquer razão e que é uma das manobras mais comuns da aviação civil.

Os especialistas garantem que ninguém esteve em perigo e destacam o modo como a tripulação lidou com toda a ocorrência perante as condições meteorológicas adversas, os ventos cruzados que se faziam sentir e a avaria inesperada no motor principal da asa esquerda. Os passageiros terão estado sempre a par da ocorrência, porque, de acordo com os aviadores, ou o comandante ou um membro da tripulação faz sempre um discurso para avisar o resto dos ocupantes da aeronave.

Os pilotos entrevistados, que preferiram não ser identificados, acreditam que o voo de retorno a Portugal poderá ser feito já com passageiros a bordo da aeronave, de modo a minimizar os prejuízos da ocorrência para a companhia aérea nacional.

Na segunda-feira, a TAP revelou que tinha conhecimento da ocorrência, garantindo que não tinha “qualquer relatório com danos em qualquer parte da aeronave relacionada com o contacto com o solo”, como avançaram as primeiras notícias.

Quanto à trajetória e parâmetros do voo, a TAP garantia que “os dados de voo serão analisados durante o processo de investigação de segurança” que estaria a ser levado a cabo pelas autoridades dinamarquesas.

“Nesta fase, é demasiado cedo para tirar conclusões precipitadas antes do final da investigação”, explicou a TAP em resposta por escrito enviada à CNN Portugal.

Via CNN Portugal

Tripulação de voo canadense é presa após relato de cocaína em avião

Foram encontrados cerca de 200 quilos de droga, avaliados em 25 milhões de dólares nos compartimentos de controlo da aeronave.


Toda a tripulação de uma companhia aérea canadense foi detida e presa, na República Dominicana, depois de ter relatado à polícia ter encontrado cocaína no avião no início deste mês.

Os cinco membros da tripulação da Pivot Airlines descobriram e denunciaram o contrabando encontrado na aeronave, enquanto esta se encontrava no aeroporto internacional de Punta Cana, na República Dominicana, a 5 de abril.

A Direção Nacional de Controle de Drogas (DNCD) da República Dominicana referiu, citada pelo Independent, que, após uma busca aprofundada, foram encontrados oito pacotes – cada um com 25 pacotes mais pequenos de cocaína – nos compartimentos de controle do avião, num total de 200 kg. A polícia local disse que a droga está avaliada em cerca de 25 milhões de dólares (23 milhões de euros).

O voo charter tinha chegado ao aeroporto de Punta Cana a 31 de março e estava escalado para voar para Toronto, no Canadá.

A empresa confirmou, em comunicado emitido a 6 de abril, que a tripulação tinha sido detida na República Dominicana, mas não revelou as suas identidades. Os detidos incluem o piloto, o copiloto, dois assistentes de cabine e um engenheiro de manutenção. A declaração acrescentou que era "inaceitável que uma tripulação aérea canadense pudesse permanecer detida durante uma investigação que poderia durar potencialmente doze meses por um crime suspeito que os próprios relataram".

Na terça-feira, um tribunal dominicano "decidiu melhorar as condições da tripulação e delineou um processo para a sua eventual libertação da detenção", informou a CTV News. A Pivot Airlines agradeceu a decisão e disse estar a trabalhar diligentemente para garantir a libertação da tripulação.

Via Notícias ao Minuto (Portugal)

Companhia aérea deixa cadeirante cair de rampa de acesso ao avião e ele morre

(Foto ilustrativa: Clancy O'Dessky/MyNewsLA)
A família de um homem com deficiência, que morreu após uma grave queda de sua cadeira de rodas nas mãos de funcionários do aeroporto de Los Angeles (LAX), está processando a Delta Air Lines e o LAX pelo que o advogado da família descreveu como sua morte por negligência.

Segundo o relato da rede de notícias CBS, Ricardo Lopez Rangel deveria voar de Los Angeles para o Havaí com sua esposa Elva Lopez Navarro e seus três filhos em 13 de julho de 2021, mas Ricardo nem chegou a bordo da aeronave Delta que deveria levá-los em férias dos sonhos.

A ação movida no Tribunal Superior de Los Angeles na semana passada alega que o pessoal da Delta disse a Ricardo que ele teria que embarcar na aeronave por uma porta diferente da dos outros passageiros e que nenhum de sua família pôde se juntar a ele para ajudá-lo.

Funcionários do aeroporto e da companhia aérea montaram uma rampa íngreme na aeronave e depois colocaram Ricardo em sua cadeira de rodas na rampa. Antes que ele pudesse subir a bordo da aeronave, a cadeira de rodas caiu para trás e para fora da rampa.

Ricardo caiu no chão e sofreu uma laceração na cabeça, hematoma occipital e uma fratura no crânio. Registros médicos afirmam que seu “estado mental se deteriorou rapidamente”. A saúde de Ricardo continuou a declinar até sua morte em 26 de agosto de 2021.

Os advogados alegam que a rampa era “insegura” e “perigosa” e que os funcionários do aeroporto contratados para colocar Ricardo na aeronave “não conseguiram ajudá-lo de forma razoável e segura”.

A rampa usada foi instalada em uma “inclinação excessivamente alta e de uma maneira que tinha propensão a fazer com que as cadeiras de rodas caíssem para trás”.

A família diz ter sofrido a perda de apoio financeiro como resultado da morte negligente de Ricardo e pediu ao tribunal que lhes conceda uma indenização.

A Delta Air Lines se recusou a comentar o litígio iminente. A companhia aérea diz que, como parte de seu compromisso com seus passageiros com deficiência, um conselho consultivo interno “promove a acessibilidade para todos os nossos clientes, fornecendo recomendações à Delta relacionadas a treinamento, políticas, procedimentos e qualquer coisa que afete a experiência de viagem de pessoas com deficiência deficiência”.

Asa de aeronave tem problema antes de voo no Ceará, e passageiros reclamam: 'Não vou nesse avião'

Após reparo, passageiros voltaram a embarcar na aeronave. Voo teve atraso de três horas.

Passageiros saindo da aeronave no Aeroporto de Jericoacoara no Ceará (Foto: Reprodução)
Os passageiros de um voo da Latam 3347, de Jijoca de Jericoacoara, no Litoral-Oeste do Ceará, para São Paulo, precisaram descer do avião após a asa direita da aeronave apresentar problemas quando estava no aeroporto de Jericoacora.

"Ele está testando? Lá em cima não dá para testar, não. Imagina. Eu não vou nesse avião, não", reclamou uma passageira.

De acordo com uma pessoa que estava no local, os passageiros já estavam no interior da aeronave quando o comandante pediu a saída deles para que a asa fosse consertada.

"Após 30 minutos, a aeronave não descolava e não houve qualquer informação do que estava acontecendo. Até que o comandante avisou que o avião apresentou um pequeno problema e que seria solucionado em quinze minutos aproximadamente", afirmou o passageiro.

Passageiros recusam viajar em avião após manutenção em asa no Ceará (Foto: Reprodução)
Ainda segundo o passageiro, depois de um tempo de espera, os passageiros foram informados para desembarcarem e aguardarem novamente no saguão do aeroporto. O passageiro afirmou que no avião foi possível ver técnicos do lado de fora tentando consertar a asa do avião. Depois de três horas de atraso, o avião decolou para São Paulo.

"Sem qualquer informação do ocorrido. Depois de 3 horas no saguão do aeroporto nós conseguimos embarcar novamente no mesmo avião. Onde todos os passageiros presenciaram os técnicos arrumando a asa do lado direito sendo consertada."

Após reparo, o avião Airbus A320-214, prefixo PR-MYJ, da Latam, decolou na noite de quinta-feira (14) com três horas de atraso.

Por g1 CE / RadarBox

Avião arremete duas vezes por problemas diferentes no Santos Dumont (RJ)

Pane elétrica e vento teriam causado o susto nos passageiros do voo 2797, da Azul.


O avião Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AUQ, da Azul Linhas Aéreas, que partiu de Campinas (SP) em direção ao Rio de Janeiro (RJ), arremeteu duas vezes na manhã desta sexta-feira (15), por "problemas técnicos", ao se aproximar da pista do Aeroporto Santos Dumont, na capital fluminense.


A Infraero, segundo apuração da reportagem da Band no Rio de Janeiro, confirmou que os problemas no voo 2797, da Azul, foram causados por falta de energia, na primeira vez, e vento por trás da aeronave, na segunda. Não há mais detalhes das ocorrências.

Passageiros afirmam que a empresa deu duas versões para as causas das ocorrências até agora. Na primeira, às 7h31, foram informados de que havia uma "pane elétrica" e, na segunda, às 7h51, o avião teria arremetido por causa do vento.


O avião pousou 20 minutos depois e os passageiros e tripulantes estão em segurança.

Via TV Band Rio de Janeiro e RadarBox

Polícia Civil de SC confirma queda no mar de avião brasileiro na Argentina

Segundo mapa desenhado pela corporação, avião caiu no mar, próximo à costa de Chubut. Polícia Civil auxilia nas buscas.

O avião com brasileiros que caiu na Argentina (Foto: Wagner Eduardo / JetPhotos)
A Polícia Civil de Santa Catarina divulgou, nesta quinta-feira (14), que o avião brasileiro que desapareceu na Argentina há uma semana caiu no mar, próximo à costa de Chubut. As autoridades traçaram um mapa com a rota da aeronave da decolagem até a queda, e as coordenadas passaram a ser usadas para as atuais buscas no país, segundo o delegado-geral, Marcos Ghizoni.

Segundo a corporação, a polícia entrou nas investigações às 21h de sexta-feira (8), data em que familiares dos ocupantes do voo fizeram um boletim de ocorrência no Estado.

Pelo mapa desenhado pelos investigadores da Polícia Civil, depois de avançar por 48 quilômetros em direção ao aeroporto de Chubut, na Argentina, onde os brasileiros teriam tentado pousar, a aeronave teria feito uma conversão à esquerda, e depois outra à direita, antes de cair no mar.


A polícia acredita que a queda tenha acontecido em num local próximo à costa da província de Chubut. As buscas continuam nesta quinta-feira (14), desta vez com detalhes mais próximos de onde o avião estaria.

Sinal de celular


A Defesa Civil de Chubut confirmou ao g1 SC, nesta quinta-feira, que a Polícia Civil de Santa Catarina detectou sinais de celular que indicariam a possível localização do avião com brasileiros que desapareceu no país vizinho há uma semana.

De acordo com José Mazzei, sub-secretário de Proteção Civil e Gestão de Riscos de Chubut, profissionais do órgão internacional fazem buscas no leste de Comodoro Rivadavia, cerca de dois quilômetros da costa.

O órgão internacional informou que o foco da procura ocorre no mar, já que a triangulação das antenas dos aparelhos indicam um ponto na água. Vinte profissionais trabalham nesta quinta.

"Estamos tratando de usar toda a tecnologia que há a disposição. Hoje, reduziu o número de pessoas que atuam nas buscas porque estamos em uma zona muito particular, que exige muita precisão com o equipamento", afirmou.

No avião que desapareceu em 6 de abril, estavam o empresário de Florianópolis Antônio Carlos Castro Ramos, o advogado Mário Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini. A aeronave é de pequeno porte. O último contato com a torre de controle foi ao Norte da cidade de Comodoro Rivadavia, na região da Patagônia.

Força-tarefa suspensa


Na terça (12), o governo catarinense pediu ajuda ao ministro Carlos França para dar continuidade nas buscas. Bombeiros e cães de resgate de Santa Catarina foram colocados à disposição para ajudar nos trabalhos. A força-tarefa montada para procurar os três ocupantes foi suspensa na segunda-feira (11).

"Estivemos em contato com anterioridade com a polícia [do Brasil] para pensar em estratégia de busca e entender que o melhor era adotar essa tecnologia de informação", disse Mazzei.


Via g1 SC, NSC e ND+

quinta-feira, 14 de abril de 2022

História: O mistério no acidente com o 'Samurai' da VASP


No ano de 1967, a Vasp adquiriu seis Nihon YS-11 e batizou-os de “Samurais”, nome-fantasia que homenageava o Japão, país de origem do avião. A Cruzeiro do Sul já vinha operando com sucesso onze desses turboélices desde 1966. Equipado com duas turbinas Rolls-Royce Dart de 3.060 HP, o “Samurai” transportava sessenta passageiros nas rotas da Vasp de médio curso e grande densidade de tráfego.


Na quarta-feira, 12 de abril de 1972, o NAMC YS-11A-211 “Samurai”, prefixo PP-SMI, da VASP, decolou do Aeroporto de Congonhas às 20h30min com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. 

Transportava 19 passageiros e seis tripulantes sob a responsabilidade do comandante Zenóbio Torres, de 29 anos, há seis anos na Vasp, empresa na qual acumulava 6.517 horas de voo. O copiloto Carlos Alberto de Abreu Valença, de 28 anos, com 3.462 horas de voo, recentemente concluíra o curso de adaptação ao YS-11.

Também integravam a tripulação do PP-SMI os comissários Edite Martins, de 24 anos, e Josemar Jacome da Costa, de 19 anos. Viajavam como tripulantes extras o comandante Pedro Bartolo, de 41 anos, instrutor de rota do equipamento YS-11, e o comandante de Viscount Leonel de Mattos Rocha, de 36 anos.

Alguns dos ocupantes do avião (Imagem: Jornal do Brasil)
Entre os passageiros encontravam-se o Brigadeiro Mario Calmon Eppinghaus, comandante da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) da Aeronáutica, e Aarão Knijnik, diretor-executivo da Shell do Brasil, sobrevivente do incêndio que destruíra o Edifício Andrauss, em São Paulo, alguns anos antes.

O tempo bom fazia prever um voo de rotina. O PP-SMI subiu para 10 mil pés de altitude e prosseguiu pela aerovia Âmbar Meia (A-6), mão única no sentido de São Paulo ao Rio de Janeiro, na época balizada pelos radiofaróis (NDB) de Mogi Guaçu, Santa Cruz, Afonsos e Quebec, este último situado na Ilha dos Ferros. O tempo estimado de voo era de uma hora, e a chegada ao Rio estava prevista para as 21h30min.

Às 21h15min, o PP-SMI chamou o controle de aproximação (APP) do Rio, informando que passava a posição “Cará”, fixo de entrada do terminal (TMA) do Rio – área circular de cem quilômetros de raio com centro nas proximidades do Aeroporto do Galeão.

Naquele momento, o Samurai voava a dez mil pés (3.300 metros) de altitude. A partir daí, o APP orientou o PP-SMI a descer para 7 mil pés na proa do NDB de Santa Cruz, devendo informar no bloqueio daquele radiofarol. Minutos mais tarde, o PP-SMI acusou no bloqueio de Santa Cruz, sendo autorizado a prosseguir descendo para cinco mil pés na proa do NDB de Afonsos.

Às 21h24min, o Samurai da Vasp informou o bloqueio do NDB de Afonsos a cinco mil pés, sendo liberado para três mil pés na proa do NDB Q (Quebec), devendo reportar o bloqueio daquele auxílio. Esta foi a última transmissão do Samurai.

Jornal do Brasil, 14.04.1972
Na tarde do dia seguinte, seus destroços foram localizados em Muriqui, distrito de Secretário, município de Petrópolis, a 46 km do Campo dos Afonsos e a 64 km do Aeroporto Santos Dumont.

Com exceção de algumas poucas nuvens esparsas, as condições meteorológicas na TMA RJ eram excelentes. O teto e a visibilidade eram praticamente ilimitados, e todos os auxílios à navegação e aproximação funcionavam normalmente.


A cauda e o leme estavam quase intactos, mas toda a fuselagem,
exceto a cabine do piloto, pegou fogo com o impacto
Os corpos dentro de sacos aguardando serem içados pelos helicópteros de resgate
Os dois minutos transcorridos entre a última mensagem transmitida pelo piloto do Samurai, informando o bloqueio de Afonsos, e o momento do impacto com a Serra Maria Comprida evidenciaram que o avião jamais chegou realmente a bloquear o radiofarol do Campo dos Afonsos, posição possivelmente informada com base apenas em navegação estimada.

Uma linha reta unindo o Aeroporto de Congonhas ao local do acidente formava um ângulo de oito graus com a rota que o PP-SMI deveria ter percorrido. O vento em altitude, que soprava no quadrante sul, poderia ter concorrido para o desvio, porém os pilotos contavam com vários auxílios eletrônicos de navegação para corrigi-lo.

Na TMA RJ estavam disponíveis os VORs de Piraí, Caxias, Itaipu Açu, além dos radiofaróis de Santa Cruz, Nova Iguaçu, Afonsos, Galeão, Santos Dumont, Ilha dos Ferros (Quebec) e Ilha Rasa. Os investigadores teriam que procurar as respostas para suas dúvidas na cabine de comando do Samurai.

A Serra Maria Comprida, em Petrópolis, o local do acidente (Foto: Trilhas de Petropolis)
Há muito se sabe que o nível de alerta dos pilotos varia em razão direta ao grau de dificuldade do voo.

Naquela noite, o céu era ‘de brigadeiro’, e o voo até o Rio tão fácil quanto voltar para casa dirigindo o próprio carro após um dia de trabalho. O Samurai estava com 30 por cento de sua capacidade e havia dois comandantes voando como ‘extras’. É possível que ao menos um deles estivesse na cabine de comando, o que pode ter ensejado uma conversação descontraída entre colegas de profissão.

Após o través de Ubatuba, o próximo ‘fixo compulsório’ (posição a ser informada ao órgão de controle de tráfego aéreo) da A-6 era ‘Cará’, entrada da TMA RJ, posição virtual estabelecida pela marcação magnética 092 graus do radiofarol de Santa Cruz e por determinada radial do VOR de Barra do Piraí.

É provável que o primeiro elo da cadeia de eventos que conduziu ao acidente tenha sido gerado quando o VOR de Piraí foi sintonizado para determinar a posição ‘Cará’. Possivelmente por alguma falha de operação (o copiloto talvez ainda não estivesse bem familiarizado com todas as peculiaridades do Samurai), o VOR de Piraí tenha sido inadvertidamente selecionado como ‘fixo ativo de navegação’, fazendo com que o piloto automático tomasse a proa de Piraí em vez da proa de Santa Cruz, manobra discreta que pode ter passado despercebida aos pilotos.

Provavelmente o Samurai passou à esquerda de Santa Cruz e ainda mais à esquerda do Campo dos Afonsos, tendo o bloqueio desses dois NDB sido equivocadamente informado com base apenas em navegação estimada.

Provavelmente, os pilotos não perceberam que o avião tomara a proa de Piraí. Talvez distraídos pela conversa com os ‘extras’, imaginavam que o Samurai continuava no rumo do Rio. Na hipótese de terem observado que os ponteiros dos ADF indicavam Santa Cruz e Afonsos ligeiramente à direita, podem ter acreditado tratar-se de pequeno desvio, que não inspirava maiores cuidados.

A percepção de que havia algo de muito errado com o voo deve ter-lhes assaltado ao sintonizarem o NDB Q (Quebec), auxílio básico de procedimento de descida que deveriam executar. Em vez do ponteiro ADF indicar a proa, apontou a lateral direita, levando Torres e Valença a desconfiarem da correção dos sinais recebidos daquele radiofarol. Há indícios de que tentaram sintonizar um dos VORs do Rio quando o avião se chocou contra a encosta da serra.

Folha de S.Paulo, 14.04.1972
Somente alguns anos após o acidente os VORs instalados no Brasil passaram a ser equipados com DME (equipamento medidor de distância), que informa a distância em milhas náuticas a que o avião se encontra do auxílio sintonizado. Como, na época, o APP RJ não dispunha de radar, o controlador não “enxergava” o avião e, portanto, não tinha como detectar eventuais erros de posição geográfica dos pilotos.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a baixa qualidade da navegação que vinha sendo realizada pelos pilotos e o procedimento inadequado dos mesmos com relação ao voo por instrumentos.

O acidente foi atribuído a erro de pilotagem pela falta de correção da deriva e pelo fato de os pilotos terem determinado o bloqueio fixo da aerovia, à noite, valendo-se apenas da navegação estimada.

A segurança de voo se fundamenta em elevado nível de alerta. Não é por outra razão que a maioria dos acidentes ocorre em casa, lugar onde as pessoas sentem-se seguras, imunes aos perigos do mundo exterior. Por sentirem-se assim, tendem a se expor a perigos inusitados que, na melhor das hipóteses, redundam em ossos quebrados e temporadas em hospitais.

Por paradoxal que possa parecer, a facilidade do voo talvez tenha concorrido para o acidente. Uma conversa informal na cabine de comando com os tripulantes extras pode ter distraído os pilotos.

É possível que a pouca familiarização de Valença com algumas das peculiaridades do sistema diretor de voo do Samurai tenha originado o erro operacional que levou o bimotor na direção das montanhas que circundam Piraí.

A partir da década de 1970, o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro foi sendo progressivamente dotado de radares.

Atualmente, todos os aviões que percorrem nosso espaço aéreo são permanentemente vigiados e controlados. Tudo isso, somado à introdução de sistemas independentes de navegação inercial e por satélite, reduziu drasticamente o risco de voltarem a acontecer acidentes causados por erro de posição geográfica dos pilotos, como o que destruiu o Samurai PP-SMI da Vasp naquela noite de outono.

Na ocasião do acidente, chegou a ser desprezada a versão oficial que apontava falha de navegação. Eram muitos os pontos contraditórios: pilotos muito experientes que faziam ao menos quatro voos diários pela ponte-aérea; a noite estava clara com luar e sem nuvens; e a torre do aeroporto Santos Dumont não registrou nenhuma indicação de anomalia no nesse voo.

Um único ponto pode se apontar como negativo: naquela época, os passageiros não eram vistoriados nos embarques, como acontece hoje em qualquer lugar do mundo. Isso possibilitava a um passageiro embarcar armado se assim o desejasse.

Com todos esses ingredientes, a imprensa da época passou a especular a possibilidade de que poderia ter havido um tumulto a bordo, causando o misterioso acidente.

Claro que ninguém sobreviveu para contar o motivo que levou a aeronave de fabricação japonesa, o YS-11 (Samurai) a se chocar com a serra, assim como o Rio de Janeiro – por ser uma cidade de grandes proporções – não pode ser confundida, muito menos por uma tripulação experiente, que a cruzou sem se dar conta disso.

Na verdade o YS-11, nunca foi visto com bons olhos pelos passageiros que costumavam usar com certa regularidade a Ponte Aérea RJ/SP, que viam com certa apreensão quando esse equipamento estava designado para o horário, causando um desconforto geral.

A partir desse acidente, o Electra II passou a ser o avião exclusivo da ponte-aérea.

Sem caixa-preta para “contar a história”, a causa real desse acidente tornou-se um mistério insolúvel.

Relato de Ângelo Teixeira de Branco, um passageiro que não pôde embarcar no voo que se acidentou


"Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.

Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.

Nesse dia 12, cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.

Chegou a minha vez. Iria pegar o voo da ponte aérea, o próximo voo com destino ao Rio de Janeiro.

- Uma passagem para o próximo voo.

- Próximo voo apenas às 20:30h. – disse a moça.

- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.

- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse voo. Agora só para as 20,30h.

- Tudo bem, fazer o quê?

Embarquei às 20:30 hs. Voo tranquilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.

Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.

Fui praticamente barrado no saguão:

- Esse voo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.

- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:

- O Senhor tem certeza?

Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.

O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.

É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.

Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto. É muito triste..."

No aeroporto, as lágrimas depois de quinze horas de esperanças impossíveis

Ficha técnica

  • Data: 12.04.1972
  • Hora: 21h26min
  • Aeronave: NAMC YS-11A-211 “Samurai”
  • Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo
  • Prefixo: PP-SMI
  • Número de Série: 2059
  • Primeiro voo: 1968
  • Tripulantes: 6
  • Passageiros: 19
  • Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
  • Destino: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
  • Local da ocorrência: Petrópolis, RJ
  • Fatalidades: os 25 ocupantes: 6 tripulantes e 19 passageiros

O 'Samurai'


Dois 'Samurai's': um da Vasp e outro da Cruzeiro do Sul (Foto: wetwing.com)
O NAMC YS-11 é um avião turbo-hélice construído por um consórcio japonês, o Nippon Aircraft Manufacturing Corporation. O programa foi iniciado em 1954 pelo MITI - Ministry of International Trade and Industry (Ministério de Comércio Internacional e Indústria).

Seu primeiro voo foi em 1962, e sua produção terminou em 1974. As variantes YS-11A-211 e YS-11A-212, com incremento na capacidade de peso, foram adquiridas pela Vasp.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

(Com informações do livro “O Rastro da Bruxa”, de Carlos Ari César Germano da Silva e do Blog Hideo in japan - Fotos do local do acidente: Revista Veja, edição 189, de 19 de abril de 1972)

Aconteceu em 14 de abril de 2015: Voo 162 da Asiana Airlines sai da pista em Hiroshima, no Japão


O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão. 

Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.

Aeronave e tripulação



A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.

O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.

Acidente


Caminho de pouso do voo 162 em Hiroshima
O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista. 


Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados ​​em boas condições de tempo).

Investigação



O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.


Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.


Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto. 


Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.

O HL7762 em armazenamento aberto no aeroporto de Hiroshima após o acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de abril de 1976: Acidente de aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales na Argentina

O acidente com a aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales ocorreu em 14 de abril de 1976. Em um voo da estatal argentina de petróleo de Rincón de los Sauces, para Cutral-Có, um Avro 748 caiu naquele dia depois que uma asa foi arrancada durante o voo. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.


A aeronave era um Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HHB, de fabricação britânica (foto acima). Esse avião foi lançado em 6 de março de 1962. e em 24 de junho, foi entregue à Aerolíneas Argentinas. A aeronave recebeu o nome de 'Ciudad de Corrientes'. 

Em 30 de agosto de 1962, ocorreu um acidente fatal com o avião do que no voo 737 da Aerolíneas Argentinas. Uma porta foi arrancada durante o voo e um comissário foi sugado para fora da aeronave. A aeronave ficou fortemente danificada, mas foi reparada e continuou a operar na Aerolíneas Argentinas. Posteriormente, o Avro foi entregue aos Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

O avião regional bimotor estava equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 514 . No momento do acidente, a máquina apresentava desempenho operacional acumulado de 25.753 horas de operação, com 24.130 decolagens e pousos.

No dia do acidente, o Avro 748 "Ciudad de Corrientes" foi utilizado para transportar pessoal da estatal petrolífera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Em primeiro lugar, efetuou um voo de Cutral-Có para Rincón de Los Sauces, que arrancou às 14h00 e após um voo sem anomalias particulares aterrissou no seu destino 40 minutos depois. Às 15h55 o avião decolou para o voo de volta a Cutral-Có. Havia 31 passageiros e 3 tripulantes a bordo.

Às 16h23, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Cutral-Có, indagou sobre os dados meteorológicos e pediu autorização para pousar com previsão de chegada às 16h33. 

A uma altitude de cerca de 4.000 pés, a asa de estibordo da máquina quebrou repentinamente e, em seguida, o elevador de estibordo também. O avião entrou em uma espiral descendente e caiu no chão. Todas as 34 pessoas a bordo morreram.


A causa do acidente foi encontrada para ser uma falha estrutural na forma de rasgo da asa direita durante um curso normal do voo. A falha estrutural ocorreu entre a terceira e a décima segunda costelas longitudinais da asa e na área da costela externa do suporte do motor.

Foi determinado que o material com o qual as asas foram feitas atendia aos requisitos de carga. Em vez disso, a causa das rachaduras por fadiga foi devido à concentração de tensão no ponto de fratura, que resultou do design das asas. Pelo mesmo motivo, o padrão de dano atingiu um nível crítico antes do esperado. 

As fissuras não foram detectadas e acabaram por conduzir à situação crítica, devido ao facto de as instruções de manutenção do fabricante para o conjunto afetado serem demasiado imprecisas, de modo que o operador não reconheceu a tempo a formação de fissuras.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de abril de 1965: Acidente com o voo 1030X da British United Airways

O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.


A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.

O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista. 

O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.

Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram. 


O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.


A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto. 

O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.


Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro e Wikipedia)

Hoje na História: 14 de abril de 1986: Estados Unidos lançam a 'Operação El Dorado Canyon' contra a Líbia

General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon. 

Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.

Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli. 

Um grupo de aeronaves Il-76s da Força Aérea Líbia sendo mirados por aviões americanos
Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.

Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.

A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.

Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.

General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.

Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.

O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)

Hoje na História: 14 de abril de 1981 - O Columbia completa o primeiro voo do programa de ônibus espaciais dos EUA

Às 10h21, do dia 14 de abril de 1981, o primeiro ônibus espacial, o Columbia , pousou na pista 23, da Edwards Air Force Base, na Califórnia, completando o primeiro voo espacial do programa de ônibus espaciais dos Estados Unidos.

Com sua tripulação de dois homens, comandante, astronauta veterano John W. Young e piloto Robert L. Crippen, o Columbia  viajou 1.074.567 milhas (1.729.348 quilômetros) em sua jornada de 37 órbitas, em 54 horas, 20 minutos e 53 segundos.

Passageira que foi presa com fita adesiva a assento de avião recebe maior multa da história

Mulher atacou a tripulação e tentou abrir porta da aeronave em pleno voo.

Mulher precisou ser presa a assento de avião com fita adesiva (Foto: Reprodução/Tik Tok)
Uma passageira que precisou ser presa a um assento de avião com fita adesiva após atacar a tripulação e tentar abrir a porta da aeronave em pleno voo recebeu a maior multa da história já aplicada pela Administração da Aviação Federal (FAA), dos Estados Unidos.

Segundo a FAA, o valor da multa é de US$ 81.850.

O episódio aconteceu em julho de 2021 em um voo da American Airlines que ia de Dallas, no Texas, até Charlotte, na Carolina do Norte. Após a mulher cair no corredor do avião, ela teria ameaçado um membro da tripulação que se ofereceu para ajudá-la. Em seguida, ela tentou abrir a porta da cabine, mas foi impedida.

Uma outra multa no valor de US$ 77.272, a segunda maior da história da FAA, envolve um passageiro que teria tentado abrir a porta do avião e mordido várias vezes um outro passageiro. O episódio aconteceu também em julho de 2021 em um voo de Dallas até Atlanta.

— Se você estiver em um avião, não seja um idiota e não coloque em risco a tripulação e outros passageiros — disse Pete Buttigieg, secretário de Transportes dos Estados Unidos.

Via O Globo

Avião da polícia colombiana sai da pista e deixa 12 feridos


A aeronave Basler BT-67 Turbo 67, prefixo PNC0257, do Servicio Aéreo de Policia da Colômbia, se acidentou durante um pouso fracassado no Aeroporto Villavicencio-La Vanguardia, no departamento de Meta, na Colômbia, nesta quarta-feira (13). 


Um vídeo do acidente mostra que a aeronave saiu do lado esquerdo da pista 23. A aeronave continuou na grama. Depois de passar pelo lado da pista, o piloto parece puxar a aeronave para limpar algumas árvores, após o que a aeronave inclinou para a esquerda e caiu em uma área de árvores e arbustos. A aeronave sofreu danos substanciais no nariz, asas e trem de pouso.


Doze pessoas ficaram feridas.

Um carro colidiu com um Boeing 737 da Ryanair no aeroporto de Alicante, na Espanha

Um carro da Groundforce acabou preso sob a barriga de um Boeing 737 da Ryanair.


Na terça-feira (12) ocorreu um pequeno incidente no aeroporto de Alicante, na Espanha, com uma aeronave Boeing 737-800 estacionada e um carro de uma empresa de handling.

A aeronave era o Boeing 737-8AS, prefixo EI-DYA, da Ryanair, que estava realizando o voo #FR4006 para Manchester, no Reino Unido. 


O agente de manuseio esqueceu o freio de estacionamento, então o carro rolou sob a fuselagem da aeronave Ryanair Boeing 737-800. Não havia passageiros a bordo da aeronave.


O incidente causou alguns danos exteriores menores. A aeronave foi imediatamente levada para a instalação de manutenção para inspeção. O avião decolou com cerca de 90 minutos de atraso.