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Depois de voar ao redor do mundo em um jato jumbo personalizado do Iron Maiden, Bruce Dickinson deixará de pilotar o Ed Force One. O vocalista da banda revelou à Associated Press (via Blabbermouth.Net) que não estará sentado no assento do piloto quando ele e seus colegas estiverem em turnê no final deste ano.
Dickinson disse: “Nós estaremos voando e eu estarei na parte de trás. Tenho 63 anos, completarei 64 anos em agosto. Sabe, quando você chega aos 65, se você é um piloto de avião, eles apenas te encaminham lá para os fundos, entendeu? Então, estarei lá pilotando o banco de trás”.
A Blabbermouth destaca que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) e a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) determinam que os pilotos comerciais têm que se aposentar aos 65 anos. Atualmente, não há limite máximo de idade para ser um piloto privado ou para ser um piloto da Força Aérea.
Dickinson ganhou uma licença de piloto comercial depois de aprender a voar na década de 1990. Em 2012, ele criou a Cardiff Aviation, uma empresa de manutenção de aeronaves que pouco tempo depois mudou seu nome para Caerdav.
Em 2017, o cantor disse ao Wales Online que ainda se emocionava em voar, mas que é uma sensação totalmente diferente de se apresentar ao vivo com o Iron Maiden. “A satisfação de pilotar aviões é a de estar fazendo o seu trabalho, mas a satisfação em tocar ao vivo é externa, olhando para todas as pessoas ligadas você”, disse ele.
“Com um avião de passageiros, tudo é interno. Ninguém diz: ‘Uau! Não foi ótimo?’ Eles estão pensando sobre o resto do dia deles. Seu trabalho como piloto de linha aérea é entregá-los com segurança e ser invisível. Isso é muito bom para mim porque é completamente o oposto do que eu faço quando canto”, relatou o músico.
Por dentro do jato particular de R$ 87 milhões do astro da F1 Max Verstappen que ele comprou do magnata dono da Virgin, Richard Branson.
O astro da F1 Max Verstappen comprou um avião particular de quase R$ 90 milhões
Max Verstappen, 24, mostrou mais uma vez que era o rei do circuito no fim de semana – vencendo o Grande Prêmio do México por 16 segundos à frente do feroz rival Lewis Hamilton.
Max Verstappen é o orgulhoso proprietário de um próprio jato particular luxuoso. Max pagou cerca de £ 12 milhões (R$ 87 milhões) pelo Dassault Falcon 900EX, prefixo PH-DTF (foto acima), que tinha um dono famoso antes dele. Anteriormente, estava nas mãos do chefe do conjunto de empresas Virgin e magnata britânico dos negócios, Sir Richard Branson, segundo relatos.
Verstappen já leva uma vida de luxo e diz ter uma fortuna de £ 45 milhões. Ele mora em um apartamento deslumbrante em Mônaco, como a maioria dos heróis da F1, que vale milhões. Mad Max também tem uma coleção de carros incrível, possuindo vários Aston Martins ao longo dos anos. Mas, ele tem outro brinquedo para brincar: um avião particular.
Incrivelmente, o Falcon-900EX custa cerca de £ 1 milhão por ano para ser mantido. Mas isso não afetará o saldo bancário de Verstappen, que fica feliz em voar com estilo e às vezes dar carona a companheiros como Daniel Ricciardo para um GP.
Fabricado em 2008, recebeu uma atualização significativa antes de ser entregue ao mais jovem vencedor de GPs da F1. Agora equipado com três motores Honeywell TFE731-60, é capaz de um alcance máximo de 8.750 quilômetros antes de precisar de reabastecimento, pode atingir uma velocidade máxima de 892 km/h e velocidade de cruzeiro de 850 km/h. Quanto aos interiores, é muito luxuoso. Capaz de acomodar até 12 passageiros, dois assentos podem ser reclinados para fazer uma cama de tamanho normal.
Há mesas equipadas para desfrutar de uma refeição e bebida. Há até um bar para comemorar, caso você queira abrir um champanhe depois da vitória.
Ex-comissárias da Emirates acusaram a companhia aérea de manter uma "polícia do peso" e controlar o peso das funcionárias; que seriam proibidas de engordar caso queiram manter seus empregos.
Ao site Insider, um grupo de seis ex-funcionários revelou a existência do "Programa de Gerência da Aparência", através do qual pesagens quinzenais das trabalhadoras teriam sido conduzidas.
Karla Bayson, ex-comissária de 36 anos que trabalhou na Emirates por nove anos, disse à publicação que teve colegas que receberam avisos a respeito de seu peso e um prazo para perder o peso: duas semanas. A cada quinze dias, elas seriam "novamente checadas".
Sua antiga colega, Maya Dukaric, acrescentou ainda que a "polícia do peso" está presente em aeroportos e interromperia a tripulação periodicamente emitir alertas a respeito de sua aparência.
Maya Dukaric afirmou que a 'polícia do peso' ocasionalmente parava a tripulação de cabine nos aeroportos
Tripulantes entrariam para o tal programa por dois caminhos: ou seriam diretamente identificados pela "polícia do peso" ou denunciados pelos próprios colegas, segundo um ex-parceiro e outro ex-gerente do RH da empresa que teriam conversado com o Insider sob condição de anonimidade.
No programa, todos receberiam planos de dieta, exercícios e teriam reuniões regulares com nutricionistas, experts em dietas e representantes dos Recursos Humanos para aferir os progressos. Falha em atingir os objetivos seriam seguidas de avisos, checagens de peso e, em alguns casos, punições como corte de pagamentos.
Duygu Karaman, outra ex-comissária da Emirates, disse ao jornal Daily Mirror que conheceu colegas que tiveram os pagamentos reduzidos por causa de seu peso. Ainda de acordo com o ex-parceiro do RH ouvido pelo Insider, o corte acontece porque as profissionais seriam suspensas. Uma vez não escaladas para os voos, elas não recebem o pagamento por tempo de voos em um dia.
"Se você não perder [peso] naquele período exato de tempo, você pode perder seu emprego. Você sempre está sob o estresse desta pressão porque você sempre pensa que tem que ser perfeita", disse Maya Dukaric ao site.
Maior pressão sobre as novas mães
Já Karla Bayson relatou que a política é rígida especialmente as mulheres que acabam de se tornar mães, já que elas seriam mantidas fora das escalas de voo até perderem o peso exigido. Após ganhar 20 kg na gestação em 2020, ela disse ter sentido bastante ansiedade.
A ex-comissária da Emirates Karla Bayson, 36, que trabalhou para a companhia aérea por nove anos, disse que seus colegas receberiam avisos sobre seu peso
O ex-gerente do RH teria esclarecido ao Insider que aquelas que entram em licença-maternidade recebem o prazo de 180 dias para perder o peso da gestação. Tripulantes assinariam um contrato antes de partir para a licença reconhecendo os requisitos de peso ao retornar ao trabalho.
Filipa Pereira, outra ex-comissária que voou com a companhia por oito anos, revelou à publicação que as checagens de peso eram rotineiras durante sua carreira. "Eu lembro a última vez que fui pesada, foi antes de me candidatar a uma promoção. Eles checaram todo o uniforme e o meu peso".
Segundo Filipa, o objetivo era garantir que ela passaria "pelos requisitos de imagem e uniforme".
Questão de saúde ou imagem?
"Não comentamos as políticas internas, procedimentos ou casos específicos e confidenciais de funcionários antigos ou atuais", afirmou a Emirates ao site.
"Como uma companhia aérea global, nós tratamos o bem-estar de nossos funcionários como a nossa maior prioridade e acreditamos que estar em forma e saudável, tanto fisicamente como mentalmente, é um aspecto essencial para que eles possam conduzir seus deveres de maneira segura e eficiente", diz ainda o comunicado.
"Pode não ser sempre aparente aos nossos clientes, mas as responsabilidades da nossa equipe de tripulação são vastas e a habilidade deles de influenciar e conquistar resultados seguros quando necessários exige treinamento extenso e um padrão mínimo de boa forma física", conclui.
Na seção de recrutamento do site da Emirates é detalhado que o comissário deve ser "fisicamente capaz para esta função exigente com um Índice de Massa Corpórea (IMC) saudável".
O ex-gerente teria salientado ao Insider que "se o IMC está acima do que deveria ser", o profissional "se torna um risco" para si mesmo e para a companhia. "E se você tiver um infarto e tivermos que desviar o avião para outro destino? Quem vai pagar os US$ 100 mil (R$ 550 mil) que isso vai custar?".
No entanto, o ex-parceiro do RH da Emirates teria dito que as "regras são escritas de maneira pouco clara" nos contratos e treinamentos. "Imagem e uniforme podem significar o seu peso. Podem significar que seus sapatos não estão polidos. Podem querem dizer que você não cortou o cabelo", ponderou.
Um relatório divulgado nesta sexta-feira (28), apontou que diversos aviões foram infestados de insetos no Reino Unido no ano passado, ficando impedidos de descolar. O documento aponta que oito aviões não puderam sair do solo no aeroporto de Heathrow, em Londres, em julho de 2021, devido a ninhos de vespas e abelhas que bloquearam as ‘sondas pitot’ – tubos usados para medir a velocidade do avião.
Sete dos aviões pertenciam à British Airways, enquanto um era da Virgin Atlantic, de acordo com o relatório da ‘Air Accidents Investigation Branch’ (AIIB). “O Boeing 777-300, G-STBJ foi encontrado com a sonda pitot direita bloqueada por um inseto, suspeito de ser uma abelha ou vespa”, aponta o relatório.
Vespas se alojam em pequenas frestas
As descolagens foram canceladas porque as autoridades alertaram que a indicação de velocidade não confiável ou bloqueada é um “risco sério”. O que significa que os passageiros poderiam estar em perigo se o avião tivesse descolado como previsto.
O monitoramento dos aviões serão necessários para mitigar o risco no futuro, segundo o documento. “Com a mudança para uma aviação ‘mais verde’, isto pode se tornar ainda mais importante no futuro”, acrescentou.
Larva de inseto na sonda pitot
O relatório estima que as vespas podem ter criado ninhos nas sondas do avião devido a fatores ambientais. A qualidade do ar é um dos muitos fatores que determinam o sucesso dos polinizadores. Flores e plantas emitem aromas que permitem que polinizadores como abelhas ou vespas saibam que há pólen disponível. Mas esses aromas florais estão sendo degradados por certos poluentes no ar.
O resultado é o fato de os animais terem que trabalhar mais e viajar mais para polinizar. Desta forma, acabam por escolher áreas diferentes para aninhar, neste caso, aviões.
Um Boeing 747-400F da China Airlines Cargo sofreu danos em seu motor número 2 após um acidente em um carrinho de bagagem enquanto taxiava na manhã de sexta-feira (28) no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago (ORD), nos EUA. De acordo com o Departamento de Aviação de Chicago, não houve feridos relacionados ao incidente que aconteceu por volta das 6h30.
Segundo relatos locais, a aeronave envolvida no incidente era o Boeing 747-409F(SCD), registro B-18715. A aeronave jumbo sofreu danos em seu motor número 2 após colidir com um carrinho de bagagem enquanto taxiava em O'Hare. Conforme mostram as imagens postadas nas redes sociais, os danos ao motor foram extensos.
O Boeing 747-400F pousou após operar o voo CI5240 entre Taipei e Chicago via Anchorage. De acordo com os dados mostrados pelo Radarbox.com , o voo partiu de Taipei às 10h30, horário local, em 27 de janeiro de 2022. Aterrissou pela primeira vez em Anchorage às 22h25 antes de partir novamente para Chicago, onde ocorreu o incidente.
Felizmente, não houve feridos devido ao incidente, de acordo com o Departamento de Aviação de Chicago. Desde o incidente, a aeronave está no solo.
A aeronave, um Embraer E195, saiu de Campinas às 17h38 e pousou em Salvador às 19h52, no voo AD4141. Empresa lamentou eventuais transtornos aos passageiros.
Reprodução de voo da Azul entre Campinas e Salvador — Foto: Reprodução/FlightRadar24
Uma "falha operacional" fez um avião da Azul ser inspecionado --e liberado-- após o pouso nesta sexta-feira (28), no aeroporto de Salvador, por uma falsa suspeita de sequestro a bordo. A aeronave era o Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AUN.
Não houve sequestro. O alerta ocorreu porque foi acionado por engano no transponder uma sequência de quatro números que indica apropriação ilícita da aeronave. O transponder é um sistema que permite ao controle de tráfego aéreo e aos outros aviões identificar uma aeronave.
A Azul não informou as circunstâncias em que o transponder foi acionado foi o código errado.
Uma vez inserido o código que aponta sequestro, a ação não pode ser desfeita manualmente, mesmo que a tripulação informe ao controle de tráfego aéreo se tratar de engano. O padrão, então, por questões de segurança, é que o controle de tráfego aéreo oriente a aeronave a estacionar em uma área afastada do terminal de passageiros e ela seja inspecionada. Foi o que ocorreu.
"Após o pouso, o avião foi submetido a um protocolo de segurança da companhia e do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), que não identificou riscos para a segurança do voo", informou a Azul em nota.
A aeronave, um Embraer E195, saiu de Campinas às 17h38 e pousou em Salvador às 19h52, no voo AD4141.
A empresa lamentou "eventuais aborrecimentos causados a bordo e destaca que ações como essa necessárias para garantir a segurança de suas operações".
O que disse a Azul
"A Azul esclarece que, por uma falha operacional, o código que indica apropriação ilícita da aeronave foi acionado durante um voo que seguia de Campinas para Salvador na noite de hoje (28). Após o pouso, o avião foi submetido a um protocolo de segurança da companhia e do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), que não identificou riscos para a segurança do voo. A companhia lamenta eventuais aborrecimentos causados a bordo e destaca que ações como essa necessárias para garantir a segurança de suas operações."
Caso você tenha nascido a partir de meados da década de 80, talvez você não saiba sobre a tragédia envolvendo o ônibus espacial Challenger da NASA. Ele foi a terceira nave desse tipo a ser construída pela agência espacial norte-americana — vindo depois da Enterprise e da Columbia — e fez sua primeira viagem ao espaço em abril de 1983.
Quase três anos mais tarde, no dia 28 de janeiro de 1986, enquanto partia para a sua décima missão, algo deu muito errado durante o lançamento — que, além de ser acompanhado por centenas de pessoas no local, incluindo os familiares dos tripulantes, foi televisionado ao vivo. Apenas 73 segundos após a decolagem, a Challenger explodiu diante dos olhos atônitos de milhões de testemunhas. Assista a seguir a um dos vídeos do desastre:
Tragédia anunciada?
A Challenger levava uma tripulação de sete pessoas, que consistia nos astronautas Judith A. Resnik, Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, no piloto Mike J. Smith e Francis R. Scobee, no comandante da missão Gregory Jarvis, especialista de carga, e Sharon Christa McAuliffe, que foi selecionada entre 11 mil professores para ser a primeira educadora a ser enviada ao espaço para lecionar de lá, assim como a primeira civil norte-americana a viajar fora da Terra.
Da esquerda para a direita, temos a professora Christa McAuliffe, o especialista de cargas Gregory Jarvis, a astronauta Judith A. Resnik, o comandante da missão Francis R. Scobee, o astronauta Ronald E. McNair, o piloto Mike J. Smith e o astronauta Ellison S. Onizuka
A ideia da Missão da Challenger era justamente iniciar um processo de exploração mais ampla e representativa do espaço, como se convidando a população geral a também embarcar – além de Christa, que se tornaria a primeira professora a viajar para fora do planeta, havia a astronauta Hudith Resnik e Ronald McNair, um dos primeiros astronautas negros da agência espacial estadunidense.
Naturalmente Christa havia sido tornada em uma verdadeira celebridade antes da viagem, e sua presença na missão transformou o interesse internacional em verdadeiro frisson. A ideia era que a professora lecionasse uma aula de 15 minutos diretamente do espaço, mas a explosão interrompeu a vida de Christa e transformou para sempre o programa espacial dos EUA.
O lançamento da Challenger deveria ter ocorrido seis dias antes, mas foi reagendado devido a instabilidades climáticas e alguns problemas técnicos.
Uma foto aproximada mostrando o gelo no local de lançamento
Na manhã do dia 28 de janeiro, a temperatura estava bem mais baixa do que o normal em Cabo Canaveral, na Flórida, o que levou os engenheiros da missão a alertar seus superiores de que alguns componentes da nave podiam falhar quando expostos ao frio.
Por algum motivo, os avisos acabaram sendo ignorados e, exatamente às 11 horas e 38 minutos da manhã, o lançamento da Challenger foi liberado.
Às 11h38min (EST), o ônibus espacial Challenger (OV-99) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na Missão STS-51L.
Na decolagem, um anel de vedação entre os segmentos do Solid Rocket Booster (SRB) direito começou a vazar. Gases superaquecidos romperam o selo e começaram a queimar lateralmente.
Aos 58.778 segundos de voo motorizado, uma grande coluna de chama é visível logo acima do bocal de exaustão SRB, indicando uma ruptura na carcaça do motor (Foto acima - NASA).
A exaustão do foguete de ventilação queimou através do suporte de fixação SRB e no tanque de hidrogênio líquido na seção inferior do tanque externo. A parte traseira do tanque de hidrogênio líquido falhou e empurrou o tanque verticalmente para cima, para dentro do tanque de oxigênio líquido. Ambos os tanques se romperam e os propelentes detonaram.
1 minuto, 13 segundos após a decolagem, Challenger estava acelerando através de Mach 1,62 (1.069 milhas por hora, 1.720 quilômetros por hora) a aproximadamente 46.000 pés (14.020 metros) quando a explosão do tanque externo fez com que o ônibus espacial se desviasse repentinamente de seu Rota de Voo. O ônibus espacial foi submetido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de seu projeto e foi destruído.
O tanque externo do Challenger, contendo hidrogênio líquido e oxigênio líquido, explodiu 1 minuto 13 segundos após a decolagem. Os dois propulsores de foguetes sólidos voaram em direções diferentes (Foto acima - Bruce Weaver/AP).
A cabine da tripulação, com seus sete astronautas a bordo, se separou da montagem do ônibus espacial em desintegração e continuou subindo por mais 25 segundos até aproximadamente 65.000 pés (19.080 metros), então começou uma longa queda para o oceano abaixo.
2 minutos e 45 segundos após a explosão, a cabine impactou a superfície do Oceano Atlântico a 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora). A tripulação inteira foi morta.
A cabine da tripulação do ônibus espacial Challenger é visível perto do final da pluma de fumaça no centro superior desta fotografia, ainda subindo em velocidade supersônica (Foto acima - NASA).
A explosão ocorreu 1 minuto e 13 segundos após o lançamento (NASA)
Abaixo, veja o trecho que foi televisionado pela CNN na época:
Causas do acidente
Todos os tripulantes da Challenger morreram como resultado da explosão que fez a espaçonave se desintegrar. Com isso, o programa espacial norte-americano foi paralisado durante os vários meses em que durou a investigação do desastre. Na ocasião, Ronald Reagan, o então Presidente dos EUA, nomeou uma comissão especial para apurar as causas da tragédia — que foi liderada pelo ex-secretário de Estado William Rogers.
A comissão foi composta por vários nomes ilustres, como o renomado físico norte-americano — vencedor de diversos prêmios, incluindo o Nobel de Física de 1965 — Richard Philips Feynman, o astronauta Neil Armstrong e o piloto de testes Chuck Yeager. Depois de uma extensa e detalhada investigação, o grupo concluiu que o desastre havia sido ocasionado por um defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave.
A apuração revelou que ocorreu uma falha nas anilhas de borracha que serviam para vedar as partes do tanque de combustíveis. Mais precisamente, os anéis que se encontravam no foguete acelerador sólido direito, cuja missão era ajudar a proporcionar o “empurrão” necessário para que a Challenger levantasse voo, falharam durante o lançamento por conta da baixa temperatura — conforme os engenheiros da missão haviam previsto.
Com isso, o sistema de vedação permitiu que gases em alta temperatura e pressão escapassem e danificassem o tanque de combustível externo da Challenger, assim como o equipamento que prendia o acelerador ao tanque. O próprio Feynman fez uma simples demonstração — em rede nacional e ao vivo — de como o frio podia afetar as anilhas com um copo de água gelada.
Consequências
Após o acidente, a NASA deixou de enviar astronautas ao espaço por mais de dois anos e aproveitou para reformular uma série de componentes de seus ônibus espaciais. As viagens tripuladas só voltaram a acontecer a partir de setembro de 1988 — após o lançamento da Discovery. De lá para cá, inúmeras missões contendo “passageiros” foram conduzidas com sucesso.
Tripulação de voo do ônibus espacial Challenger STS-51L. Front Row, da esquerda para a direita, Capitão Michael J. Smith, Marinha dos EUA; Tenente Coronel Francis R. Scobee, Força Aérea dos EUA; Ronald Ervin McNair. Fila posterior, da esquerda para a direita: Tenente-Coronel Ellison S. Onizuka, Força Aérea dos EUA; Sharon Christa McAuliffe; Gregory Bruce Jarvis; Judith Arlene Resnick (NASA)
Entre elas estão as missões de reparo e manutenção do Telescópio Hubble e as que visaram a construção e ampliação da Estação Espacial Internacional. No entanto, infelizmente, em 2003, a Columbia também se desintegrou no ar — só que desta vez durante a reentrada na atmosfera terrestre — matando todos os tripulantes. Assim, apesar de as missões terem sido retomadas em 2005, o programa envolvendo os ônibus espaciais foi engavetado em 2011.
Fontes: This Day in Aviation / Mega Curioso / Wikipedia
É possível ver na Netflix o documentário "Challenger: Voo Final" ("Challenger: The Final Flight"). Veja o trailler:
A Air France voou com o avião para Londres, Bruxelas, Madri, Berlim, Antuérpia, Amsterdã, Hamburgo, Copenhague, Estocolmo, Sofia, Varsóvia, Casablanca e Istambul (Foto: Pantoine)
Hoje marca 87 anos desde que o Potez 62 subiu pela primeira vez aos céus. Projetado pelo lendário Henry Potez, o inventor da hélice Potez-Bloch da Primeira Guerra Mundial, o bimotor realizou seu voo inaugural em 28 de janeiro de 1935, ajudando a Air France a crescer no crucial período entre guerras da aviação civil francesa.
Uma evolução natural
A aeronave foi baseada no bombardeiro Potez 54, que serviu na Força Aérea Francesa e na Força Aérea Republicana Espanhola. A fuselagem foi redesenhada para melhor forma aerodinâmica. Além disso, a cabine de controle foi colocada na frente de duas cabines de passageiros.
A variante Potez 621 foi uma versão melhorada que foi apoiada por um motor Hispano-Suiza 12Xrs Vee de 540 kW em rotação LH montado a estibordo e outro em rotação RH montado a bombordo. Esta variante logo voou após o original e passou a complementar a série durante os anos entre guerras.
A aeronave tinha um comprimento de 17,32 m (56 pés 10 pol), uma envergadura de 22,45 m (73 pés 8 pol) e uma altura de 3,9 m (12 pés 10 pol) (Foto: Le Pontential Aérien Mondial 1936)
Um cliente influente
Houve muita emoção quando a Air France encomendou 14 novas unidades da família Potez 62. A transportadora de bandeira da França lançou uma campanha publicitária intitulada Dans Tous Les Ciels (All in the Skies) para promover o serviço com o monoplano de asa alta.
“O Potez 62 está equipado com dois motores Gnome-Rhone de 14 cilindros, um dos quais pode pilotar o avião satisfatoriamente. Diz-se que possui notáveis qualidades de deslizamento e é extraordinariamente fácil de manusear. Isso foi verificado no curso de seu regulamento de 100 horas de teste na rota Paris-Lyon-Marselha”, informou a Aviação Popular em setembro de 1935.
“Ele pode ser pousado em um espaço excepcionalmente pequeno. A 6.600 pés de altitude desenvolve uma velocidade máxima de 200 mph com ambos os motores e 125 mph apenas um motor funcionando. O teto absoluto com dois motores é de 28.500 pés. A autonomia de cruzeiro com abastecimento normal de combustível é de 685 milhas a uma velocidade de 175 mph. É fornecido com assentos para dezesseis passageiros e um barman. Quando totalmente carregado com passageiros, combustível e equipamentos, pesa cerca de 14.000 libras.”
A LARES da Romênia e a Pluna do Uruguai foram outras duas operadoras do tipo (Foto: revista L'Aerophile)
Performances militares
No total, 23 aeronaves da família Potez 62 foram produzidas desde o lançamento do programa. Notavelmente, quatro unidades do modelo 62 original foram convertidas em 621s. Além disso, nove 62s foram reprojetados com modelos radiais Gnome-Rhone 14N16/17 de 71kW em 1937.
A Aviastar.org observa que a série Potez 62 chamou a atenção do Armee de I'Air, com o equipamento militar encomendando uma edição de transporte de soldados. Assim, o Potez 65/650 TT poderia transportar 14 soldados e três tripulantes. Também poderia acomodar seis macas e quatro pacientes sentados em sua configuração de ambulância. Um total de 15 unidades foram encomendadas para as produções militares.
A Segunda Guerra Mundial logo chegou, abalando os serviços civis em toda a Europa. No entanto, o Potez 62 encontrou um papel no conflito, com uma unidade servindo na Força Aérea Francesa Livre. No entanto, as operações comerciais chegaram ao fim durante este período.
O voo TAME 120, operado por um Boeing 272, era um voo internacional de passageiro entre Quito, no Equador, e Cali, na Colômbia, com uma escala regular na cidade Equatoriana fronteiriça de Tulcán.
Em 28 de janeiro de 2002, o Boeing 727-134, prefixo HC-BLF, da TAME (foto acima) chamado "El Oro", partiu de Quito às 10h03 hora local, decolando da Pista 17.
A aeronave subiu até uma altitude de cruzeiro de 18 000 pés e continuou a norte-nordeste ao longo da rota aérea G-675. A primeira etapa, entre Quito e Tulcán, foi curta.
Às 10h15 o HC-BLF fez contato com a torre de controle de Tulcán, onde estava posicionado a 29 milhas. A tripulação recebeu permissão para descer para 14 000 pés. Foi fornecida as condições meteorológicas e liberado para a aproximação.
A Aproximação para a Pista 23 do Aeroporto Ten. Coronel Luis A. Mantilla levaria o avião diretamente sobre do aeroporto. A aeronave teria então que fazer uma curva à esquerda para a cabeceira após 1,5 minutos, voando a 180 nós, durante toda a descida até a altitude final de 11 500 pés.
A elevação da pista é 9.679 pés e há inúmeras cadeias de montanhas e picos localizadas na vizinhança do aeroporto, que está localizado no alto da Cordilheira dos Andes.
O vulcão Cumbal (foto acima), que se eleva a uma altitude de 15.626 pés, está localizado a menos de 20 milhas ao oeste do aeroporto.
O "El Oro" começou a aproximação pelo sudoeste, passando um pouco a oeste do marcador NDB, ao invés de ir diretamente sobre ele. O piloto começou a virada corretamente, mas voava muito rápido. A aeronave estava voando a 230 nós, ao invés dos 180 requisitado. Isto levou o 727 a passar do seu curso pretendido.
No momento em que deu a volta para a cabeceira ocidental, não estava voando em direção à pista, mas para o lado do Vulcão Cumbal, localizado perto de Ipiales, na Colômbia, às 10h23 da manhã. Em seguida, nenhum outro contato foi feito com pela tripulação.
O impacto ocorreu em uma elevação de 14 700 pés, 1.400 pés abaixo do cume do vulcão. A visibilidade era muito ruim no momento do acidente.
Todos os 87 passageiros e sete tripulantes morreram na queda. Os destroços foram encontrados quase um dia depois.
Cerca de 200 unidades, incluindo pessoal do Exército, grupo de resgate aéreo SAR, Cruz Vermelha, Bombeiros e Defesa Civil, viajaram para a área do acidente. Elas montaram tendas e um heliporto ao pé da montanha onde o avião caiu.
A aeronave foi avistada no local conhecido como La Puerta, no nevado vulcão Cumbal, 30 quilômetros ao norte da fronteira entre a Colômbia e o Equador, em território colombiano.
O coronel Henry Salcedo Jaimes, comandante do Grupo Mecanizado 'Cabal' do Exército, anunciou que as tropas sob seu comando, junto com os resgatadores da Cruz Vermelha Colombiana, foram os primeiros a chegar à área do acidente. Levaram pelo menos 12 horas para chegar ao local.
Os primeiros achados foram um pedaço de asa, vários CDs espalhados pela montanha, dois corpos que não puderam ser identificados e a foto de uma freira. Os restos estavam quase no meio da saia do vulcão.
O chefe de operações especiais da Força Aérea colombiana, general Jairo Morales, confirmou que a aeronave colidiu com a encosta do vulcão Cumbal coberto de neve a uma altitude de 12.500 pés (quase 4.500 metros).
As duas caixas pretas do avião da Tame foram encontradas no dia 31 de janeiro. O diretor-geral de Aviação Civil (DAC), General César Naranjo, confirmou que as caixas-pretas estavam sob custódia do Exército colombiano.
Em seguida, o Conselho de Investigação da Colômbia, encarregado de investigar as causas do acidente, fariam translado das caixas para Washington, nos Estados Unidos, onde seriam feitas as análises técnicas.
Além de recuperar as caixas pretas, os investigadores aéreos coletaram amostras de combustível, óleo, fluido hidráulico ou algum outro elemento que podesse dar alguma indicação do que aconteceu.
A comissão de investigação da Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Colômbia) encontrou uma causa provável do acidente:
A decisão do piloto para iniciar e continuar o voo em direção ao Aeroporto de Tulcán apesar das condições meteorológicas abaixo da mínima estabelecida no procedimento operacional da companhia.
Navegação e operação inadequadas da aeronave pelos pilotos no comando... consistente com a entrada do padrão de exploração no Tulcán NDB com uma velocidade de 230 nós indicada e com um ângulo de inclinação de 15 graus, excedendo o limite máximo de 180 nós estipulado em todo o procedimento, e usando um ângulo de inclinação inferior ao recomendado de 25 a 30 graus e com isso, conduzindo para uma colisão contra o Vulcão Cumbal.
O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave - que transportava parte da equipe nacional de natação da Itália - caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.
O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.
O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.
O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.
Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen.
A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus.
O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.
O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo.
Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.
O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelo Fire and Rescue do aeroporto somente após 40 minutos.
Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa, filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa , também foi uma das vítimas.
Na época, o acidente foi a quarta perda total de uma aeronave da Lufthansa desde o restabelecimento da empresa em 1954: após a queda de uma Lockheed Super Constellation em 11 de janeiro de 1959 durante aproximação no Aeroporto Internacional Rio de Janeiro-Galeão, a companhia aérea também teve perdeu dois Boeing 720-030B durante voos de treinamento sobre a Alemanha Ocidental em 1961 e 1964.
Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.
De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio.
Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais.
O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.
De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave.
Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa.
O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.
Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.
Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:
Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
Chiaffredo 'Dino' Rora , 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.
Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.
Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012
No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas.
Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.
Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 1502 da American Airlines foi um voo de treinamento da tripulação do Aeroporto Internacional Idlewild (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy). Em 28 de janeiro de 1961, o Boeing 707 que operava o voo caiu fora de controle no Oceano Atlântico a 5 milhas (8,0 km) de Montauk Point, Nova York, e todos os seis tripulantes a bordo morreram.
A aeronave era o Boeing 707-123, prefixo N7502A, da American Airlines (foto acima), denominado "Flagship Oklahoma". O avião voou pela primeira vez em 2 de novembro de 1958 e foi entregue novo à American Airlines em 23 de janeiro de 1959. A aeronave foi avaliada - na época - em aproximadamente US$ 5 milhões.
A tripulação a bordo era composta pelos capitães Lloyd D. Reinhard, com Robert Hinman, John B. Coyne, Herbert J. Thing Jr., o instrutor de voo Harold Engh e o estagiário Howard Loren Sturdy.
O voo 1502 partiu do Aeroporto Idlewild em céu claro às 11h00 EDT ( UTC-4 ), com o Capitão Reinhard no manche. 57 minutos depois, a aeronave fez seu último contato por rádio.
Às 12h20 EDT (UTC −4), o aviador de primeira classe James F. Ross estava dirigindo na rodovia Montauk e pegou o vôo 1502 passando acima de sua cabeça a cerca de 30 metros, em um mergulho de 60 a 70°.
Ross parou o carro ao lado da rodovia enquanto o 707 desaparecia atrás das dunas de areia. Também presente na rodovia estava o capitão Frank Ward, um pescador local de Montauk que disse que a aeronave fez várias manobras, endireitando-se antes do impacto, e que um motor estava pegando fogo.
Em uma atitude íngreme de asa esquerda baixa, o voo 1502 caiu nas águas rasas da Praia Napeague, matando os seis ocupantes.
Equipes de emergência correram para o local e encontraram a aeronave amplamente fragmentada, com alguns assentos supostamente divididos ao meio pela força do acidente.
O acidente foi o quarto envolvendo um avião a jato moderno na área metropolitana de Nova York nos últimos dois anos, totalizando 149 vidas perdidas. Isso incluiu o que foi na época o desastre de aviação mais mortal do mundo, a colisão aérea de Nova York em 1960, que só ocorreu no mês anterior.
Quando o acidente ocorreu, a tripulação poderia estar participando de um desligamento e religamento do motor, uma aproximação do desfiladeiro ou estava a caminho de manobras de subida do motor.
Os procedimentos de abordagem do desfiladeiro requerem uma configuração de flap de 30 graus, e os destroços parecem corroborar essa configuração.
No entanto, as evidências foram inconclusivas para encontrar uma causa para a perda de controle. Como tal, a FAA deu oficialmente uma causa provável como "Uma perda de controle por um motivo indeterminado".
Além disso, foi considerado que dois motores estavam inoperantes no momento do impacto, mas isso não pôde ser provado de forma concisa.
Como resultado desta especulação, e da queda de outra American Airlines 707 em um voo de treinamento sobre Long Island em 1959, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo 707 pratiquem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.
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