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Em 30 de dezembro de 1958, uma terça-feira, Rose Rondeli, atriz de teatro e televisão, chegou tarde ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e quase perdeu a ponte aérea das 12 horas, que a levaria a São Paulo para compromissos profissionais, tendo ocupando um dos últimos lugares ainda vagos no SAAB Scandia 90A-2, prefixo PP-SQE, da VASP (Viação Aérea São Paulo).
O Scandia PP-SQE no início da década de 1950
Pouco depois, os motores foram acionados e o avião taxiou para a cabeceira da pista 20. A bordo - incluindo Rose - estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.
Em seguida, o avião decolou e, logo depois, o motor esquerdo perdeu potência e parou, materializando o pesadelo de todo o aviador: uma falha de motor no primeiro segmento da decolagem, quando o trem de pouso ainda estava sendo recolhido.
O Scandia guinou bruscamente à esquerda devido a súbita assimetria de potência. A grande hélice Hartzell girava por ação do vento reativo, adicionando elevada carga de arrasto e drenando energia do avião.
A situação era dramática. O Pão de Açúcar aproximava-se rapidamente, obrigando o Comandante Bortoletto a efetuar curva à esquerda, para cima do motor em pane, o que aumentava o fator de carga e, consequentemente, a velocidade de estol.
Bortoletto tinha que embandeirar logo a hélice que girava em cata-vento, inviabilizando o voo monomotor, sem descuidar da pilotagem do Scandia capenga. Não conseguiu.
O PP-SQE tremeu ao perder sustentação, arrancando um "Oh!" uníssono dos passageiros enquanto se precipitava na Baia da Guanabara de uma altura aproximada de 50 metros (150 pés).
Ao se ver dentro d'água, Rose, decidida, nadou para terra firme. Só mais tarde, a salvo, tomou conhecimento da extensão do desastre.
Os quatro tripulantes do avião
Das 37 pessoas a bordo, 21 haviam morrido, inclusive os quatro membros da tripulação: o comandante Geraldo Bortoletto, o copiloto Carlos Machado Campoy, o radiotelegrafista Marino Quinado de Brito e a comissária de bordo Ida Novak.
O Scandia PP-SQC, similar ao que se acidentou na Baia da Guanabara
Este foi o primeiro acidente fatal com um Scandia da Vasp, mas infelizmente não seria o último.
Por Jorge Tadeu (com ASN e Livro 'O Rastro da Bruxa')
Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.
O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310
O S01 era um protótipo monomotor e monomotor para um interceptador de caça projetado para atacar bombardeiros pesados. A intenção era atingir a faixa de alta velocidade subsônica. As bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35°. As asas receberam 2° anédrico.
O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.
O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.
O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich.
O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.
Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia
O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietnam na década seguinte.
Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.
O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.
Segundo jato do empresário russo custa o equivalente a mais de 600 Ferrari Roma.
Proprietário de iates e carros de luxo, o empresário russo Roman Abramovich fez uma nova aquisição para sua coleção de mimos. De acordo com a Forbes, o dono do time de futebol inglês Chelsea FC comprou uma unidade do jato particular mais caro do mundo, um Boeing 787-8 Dreamliner avaliado em 264 milhões de libras, aproximadamente R$ 2 bilhões - valor capaz de comprar uma frota com mais de 600 Ferrari Roma, que custa R$ 3,3 milhões.
Ainda segundo a publicação, a aeronave teria custado 188 milhões de libras (R$ 1,4 bilhão) e recebido mais 76 milhões de libras (R$ 600 milhões) em acessórios solicitados pelo empresário. Este é o segundo avião particular de Abramovich. Em seu hangar já existe um Boeing 767-33AE avaliado em 128 milhões de libras (cerca de R$ 1 bilhão).
O Boeing 787-8 Dreamliner tem fuselagem de 56,7 metros, envergadura de 60,1 metros, a autonomia é de 13.500 quilômetros e a velocidade de cruzeiro é de 907,2 km/h. Números completamente fora da realidade do mundo automotivo...
Com capacidade para até 50 passageiros, o avião do bilionário russo teria sido construído em 2015 e pertencia a uma empresa aérea suíça, que abriu concordata antes mesmo de a aeronave fazer seu primeiro voo. Segundo o site britânico Daily Mail, o jato viajou para a Rússia no dia 18 de dezembro para ser o "presente de Natal" de Abramovich.
O Boeing 787-8 Dreamliner também é utilizado para a aviação comercial. Nesse caso, sua capacidade é ampliada para até 248 passageiros. Além do dono do Chelsea, apenas outras duas unidades no mundo têm uso particular. Um seria utilizado pelo presidente do México como avião presidencial e o outro seria de propriedade de uma empresa de jatos de luxo fretados.
A constelação OneWeb oferecerá conectividade de alta velocidade e baixa latência para uma ampla gama de setores de clientes, incluindo aviação.
O lançamento mais recente dos satélites OneWeb ocorreu com sucesso em 27 de dezembro, no cosmódromo de Baikonur, na Rússia. O voo Soyuz ST37 decolou com 36 satélites oneweb, que implantados com sucesso, irão trazer o tamanho da frota em órbita.
O voo ST37 foi a 63ª missão Soyuz realizado pela Arianespace, a 37ª com sua afiliada Starsem, e a 12ª missão para a OneWeb. A missão durou três horas e 45 minutos. Os 36 satélites foram implantados durante nove sequências de separação, a uma altitude de 450 km. Foi também o décimo quinto lançamento bem-sucedido operado pelas equipes da Arianespace neste ano, elevando para 1.101 o número total de espaçonaves orbitadas desde o início das operações da empresa.
O lançamento para oneweb, também foi a primeira vez Soyuz entregues 36 satélites em vez dos habituais 34 a partir do Baikonur Baikonur. Essa melhoria da eficiência do voo em si permitirá que a Arianespace atenda melhor e mais rapidamente às necessidades do OneWeb. Para obter esse resultado, a equipe trabalhou para aprimorar todas as etapas do plano: desde o processo de fabricação até a integração do veículo de lançamento e programação da missão.
A missão da OneWeb é criar uma plataforma de conectividade global por meio de uma constelação de satélites de próxima geração em Órbita Terrestre Baixa. A constelação OneWeb fornecerá conectividade de alta velocidade e baixa latência para uma ampla gama de setores de clientes, incluindo aviação, marítimo, empresarial e governamental. Central para sua finalidade, a OneWeb busca levar conectividade aos lugares mais difíceis de alcançar, onde a fibra não pode alcançar, e, assim, reduzir a divisão digital.
O contratante principal do satélite é a OneWeb Satellites, uma joint venture da OneWeb e da Airbus Defense and Space. Os satélites foram produzidos na Flórida, EUA, em suas instalações de fabricação de satélites de ponta que podem construir até dois satélites por dia em uma linha de produção em série dedicada à montagem, integração e teste de espaçonaves.
O lançamento dos satélites foi operado pela Arianespace e sua afiliada euro-russa Starsem sob contrato com a Glavkosmos, uma subsidiária da Roscosmos, a agência espacial russa. A Arianespace é responsável pela missão geral e capacidade de voo, com o apoio da Starsem para as atividades da campanha de lançamento, incluindo o gerenciamento de suas próprias instalações de lançamento no Cosmódromo de Baikonur.
Uma passageira da Spirit Airlines se entregou aos agentes do FBI em Nashville em 28 de dezembro de 2021 e comparecerá a um juiz magistrado dos EUA, de acordo com uma declaração do Ministério Público do Tennessee.
Amanda Renee Henry, 43, de Lebanon, Tennessee, está enfrentando acusações federais após um incidente a bordo do voo NK 222 da Spirit Airlines voando de Fort Lauderdale, Flórida para Nashville, em 27 de novembro de 2021.
A queixa criminal afirma que Henry perturbou o voo e parecia estar embriagada. Os passageiros sentados ao lado de Henry solicitaram ser transferidos para outros assentos devido ao comportamento de Henry.
Mas como Henry estava sentada próximo a uma saída de emergência, os comissários de bordo, preocupados com a segurança dos outros passageiros, decidiram transferir Henry para outro assento. Henry se recusou a se mover, agarrou sua bagagem de mão e correu em direção à frente da aeronave gritando: "Estou saindo deste avião."
Outro comissário tentou impedir Henry de chegar à porta da cabine principal e começou a contê-la, momento em que Henry começou a chutar e bater no comissário. Henry também agrediu outro comissário de bordo que ajudou a tentar contê-la.
Depois que os comissários de bordo conseguiram conter Henry, um passageiro que, por acaso era um bombeiro fora de serviço, ajudou sentando-se com Henry para mantê-la calma durante o voo.
Quando o avião pousou no Aeroporto Internacional de Nashville, Henry foi presa pelo Departamento de Segurança Pública do Aeroporto de Nashville e acusada de intoxicação pública.
Amanda Renee Henry
“De acordo com a diretriz do Procurador-Geral, a ação penal contra aqueles que colocam em risco a segurança dos passageiros das companhias aéreas, tripulantes e comissários de bordo é uma prioridade deste escritório”, disse o procurador dos EUA para o Distrito Médio do Tennessee, Mark A. Wildasin.
“Aqueles cujo comportamento perturba ou põe em risco a segurança das pessoas nas aeronaves devem enfrentar acusações federais.”
Se condenads pelo crime federal, Henry pode pegar até 20 anos de prisão e multa de US$ 250.000.
Henry é a passageira mais recente a ser acusado de comportamento indisciplinado e presa este ano. Uma mulher também foi presa em 28 de dezembro de 2021 por supostamente agredir um passageiro a bordo de um voo da Delta Air Lines.
O ataque foi capturado por outro passageiro no voo. A discussão começou quando a acusada trouxe a afro-americana Rosa Parks para a conversa. A acusada foi identificada como Patricia Yannet Cornwall, uma ex-modelo e ator Baywatch.
Devido ao número alarmante de incidentes de comportamento indisciplinado em voos, o Departamento de Justiça dos EUA instruiu todos os procuradores dos EUA em novembro de 2021 para priorizar o julgamento de passageiros de companhias aéreas que cometeram crimes federais a bordo de aeronaves.
O governo de Neuquén confirmou a morte do piloto e o mecânico da aeronave.
Duas pessoas morreram nesta quarta-feira (29) após o helicóptero Bell 412SP, prefixo LV-KAI, da Helicópteros del Pacífico, que lutava para apagar os incêndios na Patagônia cair em Aluminé, em Neuquén.
A aeronave estava trabalhando no Bloco 39, combatendo o incêndio em Quillén, que segundo estimativas oficiais já afetou mais de 6.000 hectares de terras.
Imagem do incêndio de Aluminé, em foto tirada do helicóptero (Foto: J. Lara/Radio Chos Malal)
De acordo com a mídia local, as vítimas do acidente foram o mecânico da aeronave e o piloto. Ainda não se sabe o motivo da queda.
A aeronave pertencia à empresa Helicopteros del Pacífico, uma entidade chilena com sede em Buenos Aires, que foi contratada para trabalhar como apoio aéreo no incêndio.
O prefeito de Aluminé, Gabriel Alamo, disse a uma rádio local de Neuquén que o acidente ocorreu por volta das 11 horas.
O Conselho de Segurança em Transporte informou que a aeronave acidentada é "um helicóptero Bell 412 com registro a ser confirmado" e que o incidente ocorreu "40 milhas ao norte do Aeródromo Chapelco (Neuquén)".
Ninguém ficou ferido. Avião passou por reparos e seguiu para a Bahia ainda na tarde desta quarta-feira (29) levando materiais para socorros em inundações e soterramentos, kits de primeiros-socorros, entre outros.
Uma das aeronaves que saiu do RJ para a Bahia faz pouso de técnico em aeroporto de Campos dos Goytacazes para receber reparos (Foto: Phelipe Soares/Inter TV)
Uma das aeronaves do Ministério da Defesa que saiu do Rio de Janeiro na manhã desta quarta-feira (29) com agentes dos bombeiros e materiais para ajudar as vítimas das enchentes no sul da Bahia precisou fazer um pouso técnico no Aeroporto Bartolomeu Lisandro, em Campos dos Goytacazes, no Norte Fluminense, por conta de uma pane.
A Assessoria de Comunicação do Corpo de Bombeiros confirmou a informação de que a aeronave que pousou em Campos é uma das duas que saiu da capital fluminense e que o outro avião já está Bahia.
A aeronave precisou passar por reparos no Aeroporto Bartolomeu Lisandro, em Campos dos Goytacazes, no RJ (Foto: Phelipe Soares/Inter TV)
A aeronave passou por reparos no aeroporto e, de acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB) decolou, ainda na tarde desta quarta, transportando os demais profissionais e equipamentos, conforme previsto. Por volta das 20h, a FAB informou que o avião já estava na cidade de Vitória da Conquista (BA).
A FAB informou que a tripulação percebeu um problema técnico no sistema, mas que não causaria interferência na segurança do voo. Por estar mais perto do local da decolagem, a tripulação decidiu fazer o pouso não programado no aeroporto de Campos para efetuar os reparos necessários.
O Comando da Aeronáutica destacou que mantém um esforço contínuo e permanente de seu efetivo e de suas aeronaves em atendimento às necessidades da população das áreas afetadas, neste momento de necessidade.
Aeronave teria ficado a apenas 53 metros de altitude em bairro próximo a aeroporto nos Emirados Árabes Unidos. Empresa confirmou "incidente técnico" e afirmou que caso está sendo investigado.
Um voo da companhia aérea Emirates realizado em 20 de dezembro teve problemas para aumentar a altitude logo após decolar e chegou perto de atingir o solo em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
A aeronave Boeing 777-31HER, prefixo A6-EQI, ficou a apenas 175 pés do solo (cerca de 53 metros) em uma região próxima ao aeroporto em Dubai, segundo o site "The Air Current", que destacou que um voo realizado dois dias depois com mesmo destino alcançou 1.550 pés (472 metros) no mesmo local.
Ainda de acordo com o site, a situação pode ter sido causada por uma configuração incorreta do sistema de piloto automático da aeronave antes do início do voo.
Painel de controle (MCP) de um Boeing 777
A Emirates confirmou que registrou um "incidente técnico" na decolagem o voo EK231 em 20 de dezembro, mas não explicou o motivo para o avião estar abaixo da altitude normal.
"Podemos confirmar que ocorreu um incidente técnico na partida do EK231 em 20 de dezembro de 2021. O voo continuou com segurança até seu destino e, após a liberação técnica, a aeronave realizou o voo de retorno para Dubai", disse a companhia.
"O ocorrido está sob investigação e não podemos fornecer mais comentários neste momento. A segurança é a base de toda a nossa operação e nunca seria comprometida", continuou.
O Tupolev Tu-204, envolvido no acidente, fotografado sobre a Polônia às 08h32 GMT, no voo do acidente (Foto: Bartek Spurek)
O voo 9268 da Red Wings Airlines era um realizado por um jato de passageiros Tupolev Tu-204-100 que, em 29 de dezembro de 2012, caiu ao pousar no Aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia, após um voo de reposicionamento do Aeroporto Pardubice, na República Tcheca. Não havia passageiros a bordo, mas 5 dos 8 membros da tripulação morreram quando a aeronave atingiu uma vala e estruturas rodoviárias após ultrapassar a pista.
A aeronave, o Tupolev Tu-204-100B, prefixo RA-64047, da Red Wings Airlines (foto acima), foi construída em 2008. O avião já havia acumulado 8.672 horas de voo em 2.482 ciclos.
O capitão Gennady Dmitrievich Shmelev, 58 anos, tinha mais de 14.500 horas de experiência total de voo, das quais mais de 3.000 horas foram no Tu-204.
O primeiro oficial Evgeny Ivanovich Astashenkov, de 52 anos, tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo mais de 500 horas no Tu-204. O engenheiro de voo Igor Nikolaevich Fisenko, de 54 anos, também tinha mais de 10.000 horas de voo, com quase 1.600 delas no Tu-204.
De acordo com as autoridades do aeroporto de Vnukovo, havia oito tripulantes a bordo e nenhum passageiro.
Às 16h35 hora local (12h35 GMT), a aeronave ultrapassou a pista 19, dividindo-se em três seções ao bater em uma vala entre a cerca do aeroporto e a rodovia M3, com partes dela espalhando-se na estrada; incluídos estavam partes do interior da aeronave, conjuntos de assentos e duas das rodas da aeronave batendo na parte inferior do andaime do sistema de iluminação de aproximação da pista e impactando um automóvel.
O acidente foi gravado em vídeo por uma câmera montada em um automóvel (abaixo). A seção da cabine da aeronave se separou do resto da fuselagem.
Estava nevando antes do acidente e havia um vento cruzado significativo com rajadas de até 29 nós (54 km/h; 33 mph).
O Ministério de Assuntos Internos da Rússia (МВД) informou que o capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo e um comissário de bordo morreram com o impacto. Dos quatro membros restantes da tripulação, uma mulher morreu subsequentemente devido aos ferimentos, enquanto as outras três estavam em estado grave.
O acidente de 29 de dezembro foi a segunda ultrapassagem de pista envolvendo um Red Wings operado Tu-204-100B em nove dias. Um voo de Moscou Vnukovo para Novosibirsk em 20 de dezembro de 2012 (operado por um Tupolev Tu-204 registrado como RA-64049) ultrapassou a pista 25 do Aeroporto Tolmachevo em 1.150 pés (350 metros) quando seus freios falharam no pouso. Todas as 70 pessoas a bordo sobreviveram ilesas e os danos à aeronave foram pequenos.
Como resultado desse incidente, em 24 de dezembro a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsia) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade obrigatória exigindo que a Red Wings e todos os outros operadores do Tu-204 inspecionem e apliquem lubrificação extra aos interruptores de limite do mecanismo de acionamento do sistema de freio, localizados no amortecedor principal de pouso, "antes da próxima partida".
Em 28 de dezembro, um dia antes do acidente fatal em Vnukovo, a Rosaviatsia também notificou formalmente Tupolev, o fabricante da aeronave, que o mau funcionamento dos freios causou o acidente de atropelamento do Red Wings Tu-204 em Novosibirsk.
Em 30 de dezembro, o chefe da Rosaviatsia Alexander Neradko anunciou que um exame preliminar do gravador de dados de voo da aeronave indicava que o voo havia pousado na área de pouso adequada, mas, como no incidente de 20 de dezembro em Novosibirsk, o sistema de frenagem no RA-64047 parecia ter falhado também no acidente fatal de invasão de Moscou.
A aproximação foi realizada na pista 19 do Aeroporto de Vnukovo com 3060 m de extensão. O capitão era o piloto em comando (PIC). Antes de entrar no plano de planagem, a aeronave estava em configuração de pouso com flaps desdobrados a 37°, slats a 23° e trem de pouso baixado.
A altura de decisão foi calculada em 60 metros. O peso de pouso da aeronave foi de aproximadamente 67,5 toneladas, localização do centro de gravidade (CG) em aprox. 26,5%, o que não ultrapassa os limites definidos pelo manual de voo (AFM).
Durante a preparação para o pouso, o capitão determinou a velocidade de pouso como 210 km/h e especificou que a velocidade de pelo menos 230 km/h deve ser mantida. A aproximação foi feita no modo diretor com autothrottle desabilitado com uma velocidade média indicada de cerca de 255 km/h velocidade vertical -3 m/s a -5 m/s.
A abordagem foi realizada sem desvios significativos da planagem. O sobrevoo da baliza de homing vizinho (para a pista) foi realizado a uma altitude de 65 a 70 m. O limite da pista foi ultrapassado na altura de 15 metros a uma velocidade no ar de 260 km/h.
Cinco segundos após o acelerador ter sido retardado para marcha lenta, a aeronave pousou com a velocidade de 230 km/h, distância da cabeceira da pista de 900 m a 1000 metros da margem esquerda de 1° a 1,5°. Neste ponto, o sinal de compressão do amortecedor da engrenagem esquerda foi detectado.
Durante o pouso, as rajadas de vento do lado direito atingiram 11,5 m/s. O valor máximo da aceleração vertical durante o toque foi registrado como 1,12g. Cerca de 10 segundos se passaram desde o momento de ultrapassar o ponto de altitude de 4 m e o touchdown.
Três segundos após o amortecedor da engrenagem do nariz de toque ser comprimido. Neste estágio, o sinal correto de compressão do amortecedor da engrenagem ainda não havia sido detectado. Quase simultaneamente com o toque do trem de pouso do nariz, a tripulação moveu os controles do motor para a posição reversa máxima em uma varredura e aplicou os freios mecânicos.
Não ocorreu acionamento das válvulas dos sistemas de reversão em ambos os motores. Airbrakes e spoilers também não foram ativados automaticamente e a tripulação não tentou ativá-los manualmente.
Depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição de reversão máxima, um aumento de empuxo para frente (até 90% Nvd) foi registrado em ambos os motores. A pressão no sistema hidráulico dos freios das rodas do trem de pouso esquerdo (comprimido) era de até 50 kgf/cm², enquanto que não havia pressão nos freios das rodas do trem de pouso direito (não comprimido).
A velocidade mínima para a qual a aeronave reduziu a velocidade de 7 a 8 segundos após o pouso foi de 200 km/h a 205 km/h em aprox. 0° passo e 1° rotação à esquerda.
Depois disso, a velocidade começou a aumentar. 2 segundos depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição reversa máxima, o engenheiro de vôo relatou que os reversores não haviam sido acionados.
A alavanca de empuxo foi mantida na posição de reversão máxima por cerca de 8 segundos e foi recolhida depois. Durante esse tempo, a velocidade no ar aumentou para 240 km/h.
O aumento da velocidade levou a um maior descarregamento do trem de pouso principal. Com flutuações na rotação (de 4,5° para a esquerda a 2,6° para a direita), os sinais de compressão foram produzidos alternadamente nos suportes do trem de pouso esquerdo e direito.
O sinal de compressão simultânea de ambas as escoras (necessário para a implantação dos reversores) não foi produzido. Quase simultaneamente com os reversores sendo recolhidos, o pedal do freio foi empurrado pelo capitão para 60°. Como antes, a frenagem era ineficiente, pois, por projeto, a pressão hidráulica no freio da roda só é aplicada após compressão suficiente do amortecedor da engrenagem.
Cinco segundos depois que os reversores foram desativados, depois que o engenheiro de voo gritou "Reversores! Implante reversores!"
Os pilotos moveram os controles para a posição de reversão máxima novamente. Como durante a primeira tentativa, o desdobramento do reversor não aconteceu, ambos os motores começaram a produzir impulso para frente novamente (em Nvd aprox. 84%).
A frenagem da aeronave novamente não aconteceu, e a velocidade no ar foi aumentada para 230 km/h a 240 km/h.
Os reversores foram desativados 4 segundos depois. No momento da reativação do reversor, a aeronave estava a uma distância de cerca de 950 m a 1000 m da cabeceira do outro lado da pista.
Seis segundos após a desativação dos reversores, a tripulação tentou aplicar a frenagem automática, conforme evidenciado pela conversa da tripulação e pelo aparecimento transitório dos comandos Automatic Braking On para os subsistemas primário e de backup. Quando a aeronave ultrapassou o limite de saída, as alavancas de empuxo estavam na posição de marcha lenta reversa.
A aeronave derrapou para fora da pista 32 segundos após o pouso, ficando quase no eixo da pista com uma velocidade aérea de cerca de 215 km/h.
Perfil do terreno e visão geral da localização do acidente
No processo de derrapagem ao comando do comandante, o engenheiro de voo desligou os motores por meio do desligamento de emergência.
O avião continuou a sair da pista, desacelerando lentamente devido a solavancos na estrada e cobertura de neve. Nesse ponto, ocorreu a compressão em ambos os suportes do trem de pouso, o que levou ao acionamento dos freios a ar e spoilers.
O avião colidiu com a encosta de uma ravina a uma velocidade de solo de cerca de 190 km/h. Cinco dos oito tripulantes a bordo morreram no acidente.
O acidente marcou a segunda perda do casco de um Tupolev Tu-204, bem como o primeiro acidente fatal do tipo desde sua introdução em 1989 e foi a primeira perda do casco da Red Wings Airlines desde sua fundação em 1999.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 278 da Turkish Airlines, operado por um Boeing 737 , era um voo doméstico regular do aeroporto de Ankara Esenboğa para o aeroporto Van Ferit Melen, no leste da Turquia, que caiu em 29 de dezembro de 1994 durante sua aproximação final para pousar em meio a neve na pista. Cinco dos sete tripulantes e 52 dos 69 passageiros perderam a vida, enquanto dois tripulantes e 17 passageiros sobreviveram com ferimentos graves.
O Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JES, da THY Turkish Airlines, batizado "Mersin" (foto acima), envolvido no acidente, era uma aeronave com dois motores a jato CFMI CFM56-3C1, que foi construída pela Boeing com o número de série do fabricante 26074/2376 e fez seu primeiro voo em 25 de setembro de 1992.
A aeronave tinha uma tripulação de 7 pessoas e levava 69 passageiros, incluindo dois bebês.
Enquanto descia para o aeroporto Van-Ferit Melen, a tripulação encontrou condições climáticas desfavoráveis com visibilidade limitada devido às fortes quedas de neve. Durante uma aproximação VOR / DME para a pista 03, a tripulação não conseguiu estabelecer um contato visual com a pista e decidiu dar a volta por cima. Devido às condições gerais no destino, o capitão decidiu retornar a Ancara, mas acabou tentando uma segunda abordagem.
Com a visibilidade cada vez mais reduzida, às 15h30 (13h30 UTC), o comandante decidiu para uma terceira abordagem à Pista 03, sob mau tempo, apesar de um aviso do controle de tráfego aéreo para não tentar mais abordagens em uma tempestade de neve.
O voo TK278 atingiu uma colina perto do distrito de Edremit da Província de Van a 5.700 pés (1.700 m) AMSL a cerca de 4 km (2,5 mi; 2,2 milhas náuticas) do Aeroporto de Van.
Na queda, 52 passageiros e cinco tripulantes morreram. Dois membros da tripulação e 17 passageiros sobreviveram ao acidente com ferimentos graves.
Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400 na época. Posteriormente, foi superado pelo voo Adam Air 574, que caiu em 1 de janeiro de 2007, com 102 mortos, e o quarto acidente de aeronave mais mortal na Turquia naquela época.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Nos meses e anos seguintes ao acidente, começaram a circular rumores de que funcionários da Eastern Air Lines relatavam avistamentos de tripulantes mortos, capitão Robert Loft e segundo oficial (engenheiro de voo) Donald Repo, sentados a bordo de outros voos L-1011.
Clique AQUI e leia no Site Desastres Aéreos o relato completo do acidente no voo 401 da Eastern Airlines e a misteriosa história da aparição do que ficou conhecido como "Fantasmas do Pântano".
Em 1972, os jatos wide-body ou “jumbo” eram o auge da aviação moderna. Mas com os novos e maiores aviões transportando mais pessoas do que nunca, os perigos que espreitam dentro do sistema de aviação estavam prestes a ser lançados no centro das atenções.
No dia 29 de dezembro daquele ano, o voo 401 da Eastern Airlines, o Lockheed L-1011-385-1 Tristar 1, prefixo N310EA (foto abaixo), de última geração, caiu no Everglades da Flórida, matando 101 pessoas - tudo por causa de uma única lâmpada queimada.
Esta catástrofe aparentemente inexplicável revelou um problema inerente que assola todos os voos que levantaram voo: os pilotos na cabina do piloto não conseguiam comunicar uns com os outros.
O voo 401 estava transportando 163 passageiros e 13 tripulantes de Nova York a Miami no período que antecedeu o feriado de Ano Novo.
O avião se aproximava de Miami à noite quando, minutos antes do pouso, o primeiro oficial Stockstill baixou o trem de pouso como de costume. Mas a luz indicando que a engrenagem do nariz estava no lugar não acendeu. O Capitão Loft levantou e abaixou repetidamente o trem de pouso, mas mesmo assim a luz não acendeu.
Para determinar se a lâmpada poderia estar queimada, o engenheiro de voo Repo acionou um botão para acender todas as luzes da cabine - e ainda assim, a luz do trem de pouso permaneceu apagada, mostrando que a lâmpada estava realmente apagada.
No entanto, sem saber ao certo se o trem de pouso estava abaixado, os pilotos decidiram resolver o problema para ver se acendiam a lâmpada e confirmar que também não havia problema com o trem de pouso. Sem saber quanto tempo levaria para consertar o problema, Loft contatou o controle de tráfego aéreo e foi colocado em um padrão de espera a 2.000 pés acima do Everglades.
Loft colocou o avião em piloto automático enquanto todos os quatro membros da tripulação tentavam acender a lâmpada. Stockstill puxou-o para fora, mas não conseguiu colocá-lo de volta, então Loft disse ao engenheiro de voo Repo para descer até o compartimento de eletrônicos para realizar uma verificação visual para ver se a engrenagem do nariz estava realmente abaixada.
Mas quando ele se virou para falar com Repo, ele acidentalmente bateu em seu manche com força suficiente para desligar o componente de altitude do piloto automático. O piloto automático poderia ser desativado colocando pressão no manche para permitir que os pilotos tomassem o controle rapidamente, se necessário, mas os diferentes componentes se desligariam em níveis de pressão ligeiramente diferentes e, portanto, apenas o controle de altitude realmente seria desligado. Mas ninguém percebeu isso acontecendo.
Enquanto Repo estava verificando o equipamento, os três membros restantes da tripulação ficaram cada vez mais frustrados, enquanto Stockstill lutava para colocar a luz de volta no soquete enquanto o capitão Loft e o oficial técnico Donadeo o bombardeavam com conselhos.
Ao fazer isso, um sinal sonoro saiu da estação de trabalho do engenheiro de voo, indicando que o avião estava deixando sua altitude designada (porque o piloto automático não estava mais segurando o avião a 2.000 pés). Mas ninguém ouviu porque Repo não estava na cabine e todos os outros estavam profundamente concentrados em tentar consertar a lâmpada.
Repo não conseguiu ver se a engrenagem do nariz estava abaixada porque o capitão Loft havia se esquecido de acender as luzes do poço do volante, então ele voltou à cabine para pedir que elas fossem ligadas. Loft os ligou e Repo voltou para o compartimento de eletrônicos, junto com o oficial técnico Donadeo.
Durante todo esse tempo, o avião estava descendo a uma taxa imperceptivelmente lenta, caindo de 2.000 para 900 pés.
O controlador de tráfego aéreo percebeu que o avião estava baixando e perguntou ao voo 401 se estava tudo bem, ao que o comandante respondeu que gostaria de voltar ao aeroporto, antecipando a confirmação da posição do câmbio a qualquer momento. Como tudo parecia bem e o radar frequentemente dava leituras incorretas, o controlador não mencionou a altitude do avião.
Stockstill iniciou uma curva de volta em direção ao aeroporto alguns momentos depois, e foi durante essa curva que ele percebeu que o avião não estava mais a 2.000 pés. Seguiu-se a seguinte conversa: Stockstill: Fizemos algo com a altitude.
Loft: O quê?
Stockstill: Ainda estamos a 2.000 pés, certo?
Loft: Ei, o que está acontecendo aqui?
O avião estava agora apenas alguns metros acima do pântano. Loft pressionou imediatamente os manetes para dar a volta por cima, mas era tarde demais.
O voo 401 caiu no Everglades da Flórida a 365 km/h (227 km/h) e em um ângulo extremamente raso. O avião atravessou o pântano por uma distância considerável, quebrando-se em pedaços ao passar e ejetando passageiros e destroços sobre uma área enorme. Pedaços enormes do L-1011 pararam em todos os ângulos, amontoados uns sobre os outros em meio à água negra do pântano e à grama.
Os sobreviventes foram imediatamente confrontados com um pesadelo da vida real. O avião caiu longe da civilização em um dos ambientes mais hostis do planeta. A água do pântano impediu que os incêndios ocorressem, mas tudo, incluindo as pessoas e a água ao redor delas, estava encharcado de combustível de aviação.
E minutos depois do acidente, crocodilos começaram a descer no local do acidente. “Depois de um tempo, os crocodilos e as cobras - você podia ouvi-los no mato... você podia ouvir o coaxar dos crocodilos quando eles começaram a voltar ao seu habitat natural”, disse o sobrevivente do acidente, Ron Infantino.
No entanto, a ajuda estava a caminho. Robert Marquis, que estava por perto pegando sapos com um amigo em seu aerobarco, testemunhou o acidente e correu para o local. Arriscando a própria vida, ele entrou nos destroços, queimando-se com o combustível do jato na água enquanto carregava um sobrevivente após o outro de volta para seu aerobarco.
Quando os helicópteros se aproximaram, procurando o local do acidente, ele sinalizou para eles com uma lanterna e os conduziu até o local, permitindo o início de uma operação de resgate completa.
Ao todo, 75 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente enquanto 101 perderam a vida no pântano.
O oficial técnico Angelo Donadeo, que estava no compartimento eletrônico com o engenheiro de voo Repo quando o avião atingiu o pântano, foi o único da tripulação a sobreviver. (Loft e Repo sobreviveram inicialmente ao acidente, mas morreram logo depois).
O acidente, o primeiro envolvendo um jato de grande porte, chocou o mundo. A verdade inevitável era que uma tripulação de pilotos altamente treinados ficou tão preocupada com o fracasso de uma lâmpada de 12 dólares que permitiu que uma aeronave perfeitamente operacional colidisse com o Everglades.
O Capitão Loft deveria ter delegado responsabilidades, designando uma pessoa para trabalhar na lâmpada e outra para pilotar o avião. Mas ele não o fez, e ninguém pilotou o avião. Ninguém percebeu que o piloto automático estava parcialmente desligado, ninguém percebeu que o avião estava descendo e ninguém ouviu o sinal sonoro de aviso quando o avião partiu a 2.000 pés.
Mas a verdade era mais complicada do que apenas uma má decisão do capitão Loft. Era toda a cultura do cockpit que estava com defeito. Os pilotos não foram treinados para se comunicar claramente, delegar responsabilidades ou resolver problemas cooperativamente.
O impacto real do voo 401 da Eastern Airlines levou anos para surgir. À medida que acidentes mais devastadores causados por comunicação deficiente na cabine de comando continuavam a se acumular - particularmente o desastre em Tenerife, que custou 583 vidas - os especialistas cada vez mais olhavam para o voo 401 enquanto procuravam desenvolver uma maneira de reduzir o erro do piloto.
E o resultado, colocado em prática nas décadas de 1980 e 1990, foi o Cockpit Resource Management, ou CRM: um conjunto abrangente de regras e técnicas que as companhias aéreas podem usar para treinar pilotos a trabalharem juntos de forma eficaz para superar situações difíceis com segurança.
As melhorias de segurança trazidas pela introdução do CRM não podem ser exageradas, e é amplamente considerado o avanço mais importante na história da segurança da aviação. Hoje, o uso do CRM é universal e a incidência de travamentos devido a erro do piloto foi bastante reduzida.
* Sobre a suposta aparição de fantasmas no pântano, veja o artigo a seguir.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com AdmiralCloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com
Na década de 1960, o mundo da aviação civil conheceu o motor a jato. Parecia que as possibilidades a partir daqui são infinitas, já que o alcance, a eficiência e o conforto das aeronaves permitiram que mais passageiros comprassem passagens.
As companhias aéreas prosperaram. Mas eles não estavam sentados sobre os louros - eles queriam mais. É por isso que executivos e engenheiros de companhias aéreas abordaram os fabricantes para construir novos aviões que atendessem às suas necessidades.
Foi assim que começou a história do L-1011 TriStar da Lockheed. A American Airlines precisava de uma aeronave que pudesse transferir passageiros de seus hubs em Nova York e Dallas para rotas através do Atlântico e para a América do Sul. Frank Kolk, o engenheiro-chefe da American Airlines abordou a Boeing, Douglas e Lockheed.
A Boeing já estava ocupada, pois estavam desenvolvendo o 737 e o Jumbo Jet 747. Mas a AA precisava de algo entre esses dois - uma aeronave que transportasse mais passageiros do que o 737, mas consumisse menos combustível do que o 747, pois temia que pudesse não preencher os assentos.
A Douglas veio com o DC-10. Um jato tri-motor que compartilhava muitas semelhanças com o DC-8 anterior, para economizar custos. Lockheed decidiu fazer tudo para fora. Para citar, a Lockheed “pegaria a tecnologia mais avançada da época e, quando essa tecnologia faltasse, que fosse criada".
Indo contra o vento
A tecnologia por trás da montagem foi inspiradora. Ainda assim, tinha muito a provar - as companhias aéreas não se importavam muito com a tecnologia. Eles confiaram nas marcas que os criaram (por exemplo, a Airbus também teve muita dificuldade para entrar no mercado dos Estados Unidos) e a Lockheed teve um dente em seu corpo.
Embora fosse um fabricante de aviação militar de muito sucesso, a última aventura no mercado civil foi cara - o L-188 Electra teve muitos problemas e dos 170 fabricados, 58 foram cancelados após acidentes.
Mesmo que os avanços tecnológicos da Lockheed estivessem claramente à frente de seu tempo, eles tiveram um preço. Bem, literalmente. Era apenas um pouco mais barato que o 747 e significativamente mais caro que o DC-10. Assim, a American Airlines e a United descartaram a Lockheed e optaram pelo DC-10 mais barato.
Embora a perda de dois clientes principais de lançamento custasse caro, havia uma luz no fim do túnel. Eles tinham muita liberdade de design e podiam projetar uma maravilha. E cara, eles fizeram.
Um pôster anunciando a Eastern e a Lockheed TriStar
Muito complicado?
O TriStar tinha uma configuração de 400 passageiros (20 a mais que o DC-10) e era muito mais eficiente. Ele conseguiu isso por meio de seu duto S na parte de trás - outras aeronaves montavam seus motores diretamente na fuselagem, enquanto o TriStar tinha um duto que alimentava ar no motor. A Lockheed escolheu o Rolls-Royce RB211 e construiu a aeronave e o S-duct em torno da usina Rolls-Royce.
Mas aquele motor, embora seja muito melhor do que os motores dos concorrentes, provou ser a ruína do programa. Havia um elefante enorme na sala - finanças da Rolls-Royce. A empresa faliu e apenas o governo britânico os salvou, após obter garantias de que a empresa ainda teria negócios. Isso significava que o governo dos Estados Unidos tinha de garantir empréstimos de bancos para que a Lockheed pudesse concluir o TriStar.
Aí vem a parte mais interessante - os sistemas aviônicos. O AFCS (sistema de controle de voo aviônico) do TriStar incluía piloto automático, controle de velocidade, um sistema de controle de voo, um sistema de navegação, sistema de estabilidade e um sistema de controle de elevação direta.
Mas a cereja do bolo era o sistema CAT-IIIB Autoland. Um dos principais recursos de venda da Lockheed - o sistema era capaz de pousar o avião automaticamente. Mesmo em más condições climáticas.
A Lockheed tinha como objetivo desenvolver um sistema, que pousasse a aeronave como se fosse um pouso humano. No dia 25 th de maio de 1972, o TriStar completou um voo totalmente automatizado e mesmo agora, mais de 40 anos mais tarde, a tecnologia parece à frente de seu tempo.
A aterrissagem final
O TriStar era tarde demais. O DC-10 decolou um ano antes. Os custos enormes e a perda de clientes para a McDonnell Douglas significaram que a empresa executou o programa com um prejuízo enorme. Precisava vender mais de 500 aeronaves para ter lucro. Vendeu metade desse número. DC-10 vendeu mais de 400 aeronaves.
A Lockheed decidiu finalmente sair do mercado civil completamente, já que o TriStar quase os levou à falência. A Lockheed também conseguiu se colocar em um desastre de relações públicas - eles subornaram funcionários do governo japonês para pagar parcialmente pela compra do TriStar pela All Nippon Airways.
A polícia japonesa descobriu esses subornos, o que levou à prisão de vários oficiais japoneses. Consequentemente, também à demissão de vários membros da administração da Lockheed.
Enquanto McDonnell Douglas venceu esta corrida, eventualmente eles também perderam o campeonato Grand-Prix. O DC-10 não era confiável e apresentava muitos problemas. Já em apuros financeiros, a McDonnell Douglas não podia competir com a Boeing, então se fundiu com eles.
Mas o legado que deixou para trás nunca será esquecido - não apenas da perspectiva da aviação, mas também dos negócios. Quando dois rivais competem por um mercado que só pode caber um deles, alguém tem que ceder. E, curiosamente, ambas as empresas eventualmente tiveram que ceder.
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