Aconteceu em 16 de agosto de 1987: Tragédia no voo 255 da Northwest Airlines - Silêncio alarmante

No dia 16 de agosto de 1987, o voo 255 da Northwest Airlines decolou de Detroit, Michigan, em um voo de rotina para Phoenix, no Arizona. Mas o avião mal saiu do solo, passando rapidamente pelos limites do aeroporto e a uma altitude de apenas 15 metros antes de passar por um grande cruzamento e entrar em um viaduto. 

O violento acidente matou 156 pessoas, deixando um único sobrevivente: Cecilia Cichan, de quatro anos, que foi resgatada com vida dos destroços do avião e levada às pressas para o hospital.

Enquanto o país inteiro torcia pela garotinha que ficou conhecida como “Órfã da América”, os investigadores que buscavam a causa do acidente chegaram a uma conclusão perturbadora: dois pilotos extremamente experientes simplesmente se esqueceram de configurar suas aeronaves para decolagem.

O voo 255 era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N312RC, da Northwest Airlines (foto acima), programado para transportar 149 passageiros e 6 tripulantes de Detroit para Phoenix na noite de 16 de agosto. 

No comando do voo estavam o capitão John Maus e o primeiro oficial David Dodds, que combinaram 29.000 horas de voo (cada piloto sozinho tinha mais do que muitas tripulações inteiras na cabine). 

O tempo naquela noite estava volátil e piorando, com tempestades se movendo rapidamente na área de Detroit, então Maus e Dodds queriam partir o mais rápido possível para evitar o pior clima. Eles sabiam que tinham que se apressar, pois o voo já estava atrasado e outros aviões começaram a relatar chuva e ventos perigosos perto do aeroporto.

Os pilotos finalizaram a lista de verificação antes da largada e se prepararam para deixar o portão, esperando receber permissão para decolar da pista 21L ou 21R. Porém, logo no início do taxiamento, o controlador de tráfego aéreo ligou para avisá-los de que agora estariam decolando da pista 3C, por ser mais segura na direção do vento. 

Esta era a pista mais curta do aeroporto, e os pilotos não tinham certeza se era longa o suficiente, então eles fizeram cálculos no local usando o peso da aeronave, a velocidade do vento e outros valores para determinar se a pista era longa o suficiente e quanto potência do motor que eles precisariam para decolar nele. 

Eles determinaram que seria seguro e, posteriormente, começaram a taxiar. No entanto, na chuva e na escuridão crescente, o Capitão Maus perdeu sua curva para a pista de taxiamento que levava à pista 3C, causando mais atrasos, pois eles tiveram que descobrir uma nova rota.

Devido à inesperada mudança de planos e à confusão sobre como chegar à pista, os pilotos perderam sua rotina habitual de táxi. Durante o táxi, os pilotos devem preencher a lista de verificação de táxi, que inclui a maioria dos itens necessários para configurar o avião para decolagem, incluindo verificar se os instrumentos e controles estão funcionando, bem como estender os flaps e slats. 

Mas a interrupção de sua rotina fez com que os pilotos se esquecessem de onde pararam e, inadvertidamente, ignoraram toda a lista de verificação de táxi. 

Quando o voo 255 taxiou até o início da pista e foi liberado para decolagem, os flaps e slats ainda estavam retraídos. O objetivo dos flaps e slats é aumentar a capacidade da asa de gerar a sustentação necessária para a decolagem. Se eles não forem estendidos, o avião não sairá do solo.

Quando o capitão Maus tentou iniciar a rolagem de decolagem, ele descobriu que o autothrottle não engataria, e o primeiro oficial Dodds apontou que o computador de voo não estava no modo de decolagem. Em vez de perceber que não haviam configurado seu avião, eles simplesmente o mudaram para o modo de decolagem manualmente. 

Às 20h44, o voo 255 iniciou a decolagem e acelerou na pista. Nesse ponto, o aviso de configuração de decolagem deveria ter soado para informar aos pilotos que o avião não estava configurado corretamente - mas não disparou. Embora a investigação posterior nunca tenha concluído com certeza absoluta por que isso aconteceu, os investigadores suspeitam que o capitão simplesmente o desligou por hábito. 

Naquela hora, os pilotos do MD-82 frequentemente experimentavam ativações incômodas do aviso de configuração de decolagem ao acelerar os motores durante o táxi. Para evitar alarmes incômodos, muitos pilotos eram conhecidos por simplesmente puxar o disjuntor P-40, que está preso ao aviso de configuração de decolagem, evitando que ele disparasse. 

Esta prática perigosa era tão difundida que muitos MD-82s tinham disjuntores P-40 visivelmente gastos ou descoloridos, e é altamente provável que os pilotos do voo 255 tenham feito isso minutos antes da decolagem. Como resultado, o aviso não disparou em um momento em que salvaria vidas.

Em segundos, um aviso de estol soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não tinha sustentação suficiente para permanecer no ar. Pegos de surpresa, os pilotos não sabiam como reagir. 

O voo 255 não conseguiu subir acima de 50 pés e começou a balançar descontroladamente de um lado para o outro enquanto começava a estolar. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava errado, a asa esquerda prendeu um poste de luz no estacionamento de uma locadora de veículos, arrancando vários metros da extremidade da asa. 

As chamas irromperam da área danificada, e o avião inclinou-se fortemente para a esquerda enquanto a asa aleijada o arrastava para baixo. A asa então rasgou o telhado da locadora de carros e o avião virou mais de 90 graus, destruindo carros no estacionamento enquanto rolava para o telhado. 

O voo 255 atingiu o solo de cabeça para baixo e deslizou por um cruzamento na Middlebelt Road, esmagando vários carros e matando dois motoristas instantaneamente. O avião então se chocou contra um viaduto de uma ferrovia, quebrando-se e explodindo em chamas enquanto os destroços em desintegração continuavam pela Middlebelt Road e atingiram um segundo viaduto, ponto no qual finalmente parou.

Muitas pessoas testemunharam o acidente, incluindo controladores de tráfego aéreo e serviços de emergência chegaram ao local quase imediatamente. Eles se depararam com um vasto quadro de destruição, com pedaços do avião em chamas e destroços de carros espalhados por várias centenas de metros ao longo da Middlebelt Road. 

Um dos primeiros repórteres na cena o descreveu como "meia milha do Armagedom". Na locadora de veículos, faltou o teto do escritório e 30 ou 40 carros pegaram fogo no estacionamento. 

O primeiro motorista de ambulância no local se deparou com uma sólida parede de chamas subindo a rua e foi forçado a recuar, enviando um rádio para o despacho para informar que provavelmente não havia sobreviventes.

Os paramédicos que chegaram na outra extremidade do campo de destroços, onde a cabine em ruínas estava em várias faixas da estrada, foram capazes de contornar as chamas e começar a procurar por sobreviventes. 

Eles tinham poucas esperanças de encontrar algum: cadáveres estavam por toda parte, espalhados por toda a rua e em meio aos destroços emaranhados, a maioria deles em um estado que sugeria que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente. 

Então, dois bombeiros ouviram um gemido indistinto vindo de uma pilha de destroços, e começaram a procurar freneticamente pela origem do som. O bombeiro John Thiede foi o primeiro a descobri-lo. “Virei a cabeça e vi um braço debaixo de um assento”, disse ele mais tarde. 

Os dois bombeiros levantaram o assento e encontraram Cecelia Cichan, de 4 anos, coberta de sangue e fuligem, gravemente ferida, mas viva. 

Cecelia foi levada às pressas para uma ambulância, onde um paramédico fez um telefonema de partir o coração para o hospital enquanto a menina gritava e chorava ao fundo: “Temos uma menina de aproximadamente quatro anos, foi encontrada viva nos destroços, ela tem uma via aérea muito obstruída ".

Ele listou os ferimentos de Cecelia antes de concluir com uma mensagem assustadora: “Até agora, em nossa extremidade ao norte de Wick Road, não estamos tendo sorte. Este é o único sobrevivente de cerca de 50 pacientes que encontramos até agora, senhor.”

Na verdade, os primeiros respondentes logo chegaram a uma conclusão sombria: além de Cecilia, ninguém havia sobrevivido ao acidente. Todos os outros 154 passageiros e tripulantes a bordo do voo 255 estavam mortos, junto com dois motoristas cujos carros foram atingidos pelo avião enquanto esperavam em um semáforo na Middlebelt Road. 

Entre os mortos estavam toda a família de Cecelia Cichan - seus pais e seu irmão de 6 anos. O mundo agarrou sua sobrevivência como um raio de esperança no meio da terrível tragédia, e a menina que rapidamente se tornou conhecida como "Órfã da América" ​​logo recebeu milhares de doações de bichos de pelúcia, dinheiro e cartões desejando-lhe uma rápida recuperação. 

Cecelia Cichan, a única sobrevivente

Sua recuperação não foi rápida, mas depois de dois meses ela finalmente teve alta do hospital e voltou para a casa de sua tia e tio no Alabama. Eles fizeram um grande esforço para proteger Cecelia dos olhares indiscretos da mídia, garantindo que ela crescesse na obscuridade e pudesse lidar com a tragédia em seus próprios termos. 

Eles colocaram o dinheiro doado em um fundo fiduciário e deram os bichinhos de pelúcia para instituições de caridade. Ao todo, seus esforços para deixar Cecelia viver uma vida um tanto normal foram bem-sucedidos, e ela não falou com a mídia sobre o acidente por mais de 25 anos.

A investigação do acidente não demorou muito para descobrir que os pilotos não conseguiram estender os flaps e slats do avião para a decolagem. A questão mais irritante era por quê. 

Por fim, os investigadores concluíram que se tratava de uma peculiaridade da psicologia humana: quando uma rotina que tem sido praticamente a mesma por anos é inesperadamente interrompida, às vezes a pessoa fica desorientada e não consegue lembrar quais etapas realizaram e não concluíram. 

Então, eles podem deixar de notar as evidências de que perderam uma etapa porque não têm razão para acreditar que o processo não foi concluído e o cérebro desliga automaticamente qualquer informação contraditória. 

O viés de confirmação é uma tendência insidiosa: por que eles não teriam completado a lista de verificação de táxi? O fracasso do autothrottle para desengatar foi inconscientemente descartado como não relacionado. 

Além do mais, os pilotos sabiam que estavam atrasados ​​e que o tempo estava piorando. Uma sensação de “chegar lá” provavelmente se instalou, fazendo com que eles se apressassem em suas tarefas antes da decolagem. 

E a falha do aviso de configuração foi o golpe final que transformou um erro perigoso em uma tragédia inevitável (a prática de puxar o disjuntor para silenciar o alarme foi, felizmente, erradicada como resultado do acidente).

Em memória das vítimas, um memorial de granito preto foi erguido em 1994; ele fica (cercado por abetos azuis) no topo da colina em Middlebelt Road e I-94, o local do acidente. O memorial tem uma pomba com uma fita em seu bico dizendo: "O espírito deles ainda vive..."; abaixo estão os nomes dos que morreram no acidente. Outro monumento às vítimas (muitas das quais eram da área de Phoenix) fica próximo à Prefeitura de Phoenix. Há também uma lápide localizada no campo de provas da General Motors em Milford, MI, em memória dos 14 funcionários da GM e 7 familiares que morreram no acidente. A maioria estava viajando para o GM Desert Proving Ground em Mesa, no Arizona.

Infelizmente, tragédias semelhantes logo aconteceram novamente. Antes mesmo de a investigação sobre o voo 255 ser concluída, o voo 1141 da Delta Airlines caiu na decolagem do Aeroporto Internacional Dallas Fort Worth, matando 14 das 108 pessoas a bordo. 

O acidente com o voo 1141 da Delta Airlines

Assim como o voo 255 da Northwest Airlines, os pilotos se esqueceram de estender os flaps e slats para a decolagem, e o alarme de alerta não soou (desta vez devido a uma falha mecânica). A falha em estender os flaps causou a morte de vidas novamente no acidente de 1999 do voo 3142 da LAPA em Buenos Aires, o acidente de 2005 do voo 091 da Mandala Airlines na Indonésia e o acidente de 2008 do voo 5022 da Spanair em Madrid. 

Um tema central em todos esses acidentes foi uma situação anormal antes da decolagem e a falha de um aviso. Depois de todas essas falhas, reformas foram introduzidas para tornar óbvio para os pilotos se eles completaram ou não uma lista de verificação, e verificar os flaps e as ripas agora aparecem em várias listas de verificação na preparação para a decolagem, em vez de apenas uma vez. Não houve um acidente semelhante desde o voo 5022 da Spanair.

Embora tenha ajudado a gerar pesquisas inovadoras sobre como as pessoas usam as listas de verificação, o voo 255 da Northwest continua famoso por sua única sobrevivente, Cecelia Cichan. Ela faz parte de um pequeno grupo de únicos sobreviventes de acidentes de avião, muitos dos quais têm histórias notáveis. 

Na véspera do Natal de 1971, Juliane Koepcke, de 17 anos, sobreviveu ao rompimento do voo 508 da LANSA depois que o avião foi atingido por um raio, caindo mais de 20.000 pés na Amazônia peruana enquanto ainda estava amarrada em seu assento. Apesar de sofrer lacerações profundas e uma clavícula quebrada, ela foi resgatada depois de caminhar pela selva por dez dias após o acidente. Outros 91, incluindo a mãe de Koepcke, morreram. 

Pouco mais de um mês depois, a comissária de bordo Vesna Vulović foi a única sobrevivente do bombardeio do voo 367 da JAT sobre a Tchecoslováquia, no qual ela mergulhou 33, 000 pés dentro de uma seção da fuselagem enquanto presa no lugar pelo carrinho de bebidas. 27 outros morreram no acidente. Apesar de limitar suas aparições públicas e entrevistas, ela se tornou uma heroína folclórica em sua Sérvia nativa e gozou de fama considerável até sua morte em 2016. 

Outra incrível história de sobrevivência surgiu quando o voo 626 da Iêmenia caiu no mar a caminho das Ilhas Comores em 2009, depois que os pilotos acidentalmente estolaram o avião. Várias pessoas sobreviveram ao acidente inicial, mas logo se afogaram, exceto Bahia Bakari, de 13 anos, que se agarrou com vida a um pedaço de destroços flutuantes por até 13 horas antes de ser retirada do mar por um navio de resgate. Todos os outros 152 passageiros e tripulantes, incluindo a mãe de Bakari, não sobreviveram. 

E em 2018, infelizmente, outro único sobrevivente se juntou a este clube de elite quando o voo 972 da Cubana de Aviación caiu na decolagem de Havana, Cuba, matando todos a bordo, exceto o passageiro Maylen Díaz Almaguer. 112 pessoas morreram no acidente. Sua história, no entanto, ainda não foi contada.

De todos os únicos sobreviventes, no entanto, Cecelia Cichan (agora Cecelia Crocker) é talvez ao mesmo tempo a mais famosa e a mais evasiva. Mas sua única aparição pública, no documentário “Sole Survivor” de 2013, lançou alguma luz sobre sua vida depois de se tornar a única sobrevivente do voo 255. 

Ela não se lembra do acidente, nem tem fortes lembranças de sua família. Embora soubesse do acidente desde o início, ela relatou que só depois do ensino fundamental é que ela realmente entendeu o que significava ser a única sobrevivente entre 155 passageiros e tripulantes. 

Ainda há muitos lembretes. “Penso no acidente todos os dias”, disse ela no documentário. “Quando me olho no espelho, tenho cicatrizes visuais nos braços e nas pernas e uma cicatriz na testa.” Mas hoje, ela diz, ela está feliz - feliz no casamento, felizmente viva.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: ClickOnDetroit, Airliners.net, NTSB, New York Daily News, o Bureau of Aircraft Accidents Airchive e o CBS Detroit. Gráfico de várias imagens: Sportsnet, USA Today, Disciples of Flight, CNN e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia do CIneflix.

Aconteceu em 16 de agosto de 1965: A queda do voo 389 da United Airlines - O Segredo do Mar

O voo 389 da United Airlines foi um voo programado a partir do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois. Em 16 de agosto de 1965, aproximadamente às 21h21, o Boeing 727 caiu no Lago Michigan 20 milhas (32 km) a leste de Fort Sheridan, perto de Lake Forest, enquanto descia de 35.000 pés do nível médio do mar. Não houve indicação de qualquer problema incomum antes do impacto. O acidente foi a primeira perda do casco e o primeiro acidente fatal de um Boeing 727.

Aeronave

Um dos primeiros 727 da United, no mesmo padrão de pintura do N7036U, acidentado em 1965

A aeronave envolvida era o Boeing 727-100 (727-22), prefixo N7036U, da United Airlines. Essa aeronave teve seu voo inaugural em 18 de maio de 1965 com entrega à United Airlines em 3 de junho de 1965, o que significa que estava em serviço de passageiros por dois meses e meio antes de cair. 

A aeronave havia completado 138 ciclos (decolagens e pousos) antes do acidente, estava equipada com três motores Pratt & Whitney JT8D-1 para propulsão e não apresentava grandes problemas mecânicos relatados no período que antecedeu o acidente.

Cockpit de um United 727-22 (há 2 altímetros aqui para ambos os pilotos). Acredita-se que
ambos os pilotos interpretaram mal sua altitude em 10.000 pés

Antes do acidente, os Boeing 727 estavam operando comercialmente por aproximadamente dois anos e o N7036U foi o primeiro 727 a ser cancelado. Também foi um dos dois 727 da United Airlines a cair naquele ano, o outro mais tarde naquele ano foi o voo 227 da United Airlines , uma aterrissagem fatal atribuída à má decisão tomada pelo capitão.

Sequencia do acidente

Levando a bordo 24 passageiros e seis tripulantes, o voo 389 foi autorizado a subir a uma altitude de 6.000 pés MSL pelo controle de tráfego aéreo (ATC), mas o avião nunca nivelou a 6.000 pés. Em vez disso, ele continuou sua descida, a uma taxa ininterrupta de aproximadamente 2.000 pés por minuto, até atingir as águas do Lago Michigan, que tem 577 pés MSL.

A torre de controle em O'Hare perdeu o contato de rádio com o avião ao se aproximar da costa oeste do Lago Michigan. Um tripulante da torre em O'Hare disse que o piloto acabara de receber instruções de pouso e respondeu "Roger" quando a comunicação com o avião falhou. 

Wallace Whigam, um salva-vidas do Chicago Park District, relatou da North Avenue Beach House que viu um clarão laranja no horizonte. Três segundos depois, ele relatou, houve um "rugido estrondoso". Outros relatos do acidente inundaram a polícia e a Guarda Costeira do North Side e North Shore.

A Guarda Costeira relatou que mergulhadores se reuniram no North Shore Yacht Club em Highland Park, que foi usado como uma base de busca informal. Depois de uma busca de várias horas, não havia sinais de sobreviventes, embora a área estivesse pronta para o caso de algum ser encontrado. Horas após o acidente, membros do Conselho de Aeronáutica Civil (antecessor do NTSB ) estavam no local para iniciar as investigações do acidente.

Os destroços estavam bastante espalhados e a maior parte foi recuperada até três dias depois do acidente. As operações de resgate das partes do Boeing 727 foram mantidas até 21 de dezembro de 1965 e quando foram encerradas, haviam recuperado 82% do peso total do avião em destroços e todos os corpos dos 30 ocupantes do voo 389. 

Uma nova operação para recuperar destroços do N7036U foi iniciada em 17 de junho de 1966, se estendendo até 25 de setembro de 1966, na qual a principal tarefa era a recuperação do gravador de vôo, suas fitas e partes desaparecidas do motor 3. Porém, nem o gravador nem as fitas foram recuperados e do motor 3, apenas uma pequena parte da estrutura externa e alguns itens técnicos foram achados. Foram retirados do lago também novos pedaços da estrutura externa da fuselagem e das asas. 

A explicação mais provável é que os pilotos pensaram que estavam descendo por 16.000 pés MSL quando, na verdade, estavam descendo apenas 6.000 pés MSL. As análises de tempo e de imagem de radar indicaram que o avião já estava abaixado a uma altitude entre 1.000 e 2.500 pés MSL quando foi novamente dado o limite de liberação de 6.000 pés (1.800 m). Essa autorização final foi reconhecida pelo capitão e foi a última comunicação com o ATC antes do impacto com a água.

O capitão de um 707 que estava a 30 milhas (48 km) atrás do voo do acidente afirmou que sua descida estava em condições de instrumentos até que romperam a camada de nuvens a cerca de 8.000 a 10.000 pés e aproximadamente 15 a 20 milhas (24 a 32 km) a leste da costa. A visibilidade noturna era "nebulosa e pouco nítida", e as luzes na costa eram as únicas visíveis.

Um estudo do Naval Research Laboratory publicado em janeiro de 1965 descobriu que, de quatro projetos diferentes de altímetros piloto, o projeto de três ponteiros era o mais sujeito a erros de leitura pelos pilotos. 

Diagrama mostrando a face do projeto do altímetro de três ponteiros citado no acidente.
A altitude exibida aqui é de 10.180 pés.

O estudo revelou que o design de três ponteiros foi mal interpretado quase oito vezes mais frequentemente do que o melhor projetado dos quatro altímetros testados. Também foi notado que os pilotos levaram consideravelmente mais tempo para decifrar a leitura correta dos três ponteiros do que com os outros altímetros.

Investigação

O NTSB estimou que o avião estava viajando a uma velocidade de aproximadamente 200 nós (230 mph) quando atingiu a água. A investigação foi prejudicada pelo fato de que o gravador de dados de voo (FDR) não foi recuperado dos destroços, que estavam em águas lamacentas de 250 pés (76 m) de profundidade. A caixa do FDR foi recuperada, mas os componentes internos do dispositivo, incluindo a mídia de gravação, nunca foram encontrados.

Causa provável

O Relatório Final foi divulgado dois anos e quatro meses após o acidente, como a seguinte conclusão: "O Conselho não consegue determinar a razão para a aeronave não ter sido nivelada em sua altitude designada de 6.000 pés." 

O primeiro caso comprovado de um acidente causado por um piloto que interpretou erroneamente o altímetro em 10.000 pés foi de um Vickers Viscount da BEA, na Escócia, em 28 de abril de 1958. O segundo caso comprovado foi o acidente do Bristol Britannia 312 em 1958 perto de Christchurch, Dorset, no sul da Inglaterra, em 24 de dezembro de 1958. 

Enquanto o primeiro transportava apenas uma tripulação de voo, todos os sete passageiros e dois dos membros da tripulação morreram no último acidente, e os tripulantes sobreviventes ajudaram a localizar o causa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

A partir de US$ 450 mil: Branson retoma venda de passagens para o espaço

Richard Branson é dono da empresa Virgin Galactic (Imagem: Reuters)

Depois de o bilionário Richard Branson ter dado pulinho na borda do espaço, a sua empresa Virgin Galactic retomou a venda de passagens para viagens fora da Terra, com preços a partir de US$ 450 mil dólares, no início do mês. A empresa aposta no lançamento a longo prazo de 400 voos por ano.

O novo preço é quase o dobro dos 200 mil a 250 mil dólares pagos por cerca de 600 pessoas que reservaram previamente lugares no foguete. O objetivo da companhia é aproveitar o sucesso do voo de teste realizado no mês passado para atrair consumidores.

"Temos o prazer de anunciar a reabertura das vendas a partir de hoje", anunciou o presidente-executivo da Virgin Galactic, Michael Colglazier. A prioridade será dada para pessoas que estão na lista de espera. "Enquanto nos esforçamos para levar a maravilha do espaço a uma ampla população mundial, temos o prazer de abrir a porta para uma indústria e uma experiência de consumo completamente novas."

Segundo o executivo, o primeiro voo comercial de astronautas privados acontecerá "no fim do terceiro trimestre de 2022"

O próximo voo da empresa será em setembro e levará membros da Força Aérea Italiana que compraram passagens.

"Nosso objetivo é oferecer voos espaciais quase que cotidianos, não apenas a partir do Novo México, e sim de vários lugares do mundo", declarou Doug Ahrens, diretor financeiro da Virgin Galactic.

Sorteio de passagens

Richard Branson anunciou há algumas semanas o sorteio de duas passagens para voos a serem realizados em 2022. Os ganhadores serão anunciados em 29 de setembro.

Apesar de permitir a inscrição gratuita, é possível também doar uma quantia para a instituição Space for Humanity — uma entidade que quer tornar o voo espacial mais acessível. A doação, segundo o site da iniciativa, deve aumentar as chances de ser sorteado. Todo o processo para quem quiser participar está em inglês no site da plataforma Omaze.

Como é o voo da Virgin Galactic Diferente dos foguetes convencionais de partida vertical, a Virgin Galactic faz seu lançamento no ar. O veículo VSS Unity é acoplado a um avião que sobe até uma altitude de 15 km. Ele é solto e, na sequência, seu motor é acionado, levando-o até o espaço.

Ao atingir determinada altura, o foguete é desligado, e neste momento os passageiros ficam sob gravidade zero por cerca de cinco minutos e conseguem ver a curvatura da Terra. Em seguida, a aeronave volta para a Terra e pousa novamente na base aérea.

Corrida espacial

Branson foi apenas o primeiro bilionário a viajar ao espaço este ano. No dia 20 de julho, Jeff Bezos, fundador da Amazon, fez algo parecido, indo um pouco mais longe, através de uma nave da Blue Origin, sua empresa de exploração espacial.

Branson, que fez fortuna com o conglomerado Virgin — que inclui, além da Virgin Galactic, empresas dos mais diversos setores, como a gravadora Virgin Records —, jurou que não estáva competindo com Bezos para ver quem chegaria primeiro ao espaço. "Eu sei que ninguém vai acreditar, mas, sinceramente, não existe [competição]", disse Branson ao canal norte-americano NBC.

Fato é que as duas empresas concorrem pelo mercado de voos turísticos ao espaço. Após deixar o cargo de chefão da Amazon, Bezos começou a focar na Blue Origin, e, por isso, decidiu ser tripulante no voo de testes.

Branson e Bezos concorrem ainda com a gigante SpaceX, do também bilionário Elon Musk, cujos foguetes já levaram astronautas até a Estação Espacial Internacional e que já tem contrato com a Nasa para ajudar a levar astronautas de volta à Lua em 2024 na missão Artemis.

Antes do fim de 2021, a SpaceX lançará a Inspiration4, sua primeira missão só com "pessoas comuns". Comprado pelo bilionário Jared Issacman, que atuará como comandante, um assento no voo de quatro tripulantes será objeto de uma rifa beneficente, concorrendo qualquer um que doe mais de 10 dólares. Estão planejadas para os próximos anos pelo menos outras três missões privadas da SpaceX.

Via Tilt/UOL (Com agências AFP e Deutsche Welle)

Breguinha, Juízo Final e Pata-Choca: apelidos curiosos de aviões famosos

B-29 apelidado de Enola Gay, que passou por adaptações para lançar bombas atômicas
(Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Alguns aviões recebem nomes de batismo de seus fabricantes, muitas vezes, para enaltecer as suas qualidades ou se destacar no mercado. É o caso do Airbus Beluga, que leva esse nome por se parecer com um tipo de baleia, ou os modelos Piper Apache e Asteca (Aztec), em referência às civilizações indígenas.

Mas, às vezes, algumas características particulares fazem um avião, ou família de aeronaves, ser apelidado pela comunidade aeronáutica de maneira mais engraçada ou para fazer uma homenagem.

Sucatão

Sucatão: Boeing 707 de designação KC-137 VC-2401 na FAB, usado para o transporte presidencial
 (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

O Sucatão talvez seja o apelido mais maldoso da lista. É assim que é chamado o Boeing 707 (ou KC-137, na designação da Aeronáutica) que servia como meio de transporte aéreo dos presidentes brasileiros entre a década de 1980 e início dos anos 2000.

O apelido foi dado devido à idade da aeronave, que foi fabricada em 1968. Ela veio ao Brasil em uma aquisição feita pela Varig, na década de 1980, mas, pouco tempo depois, foi comprada pelo governo federal e adaptada para o transporte presidencial.

Esse foi o principal meio de transporte aéreo dos presidentes até a compra do Airbus VC1A, um Airbus A-319 batizado de Santos-Dumont e apelidado de Aerolula (por ter sido comprado na gestão do petista).

Os irmãos menores do Sucatão, dois Boeings 737-200 de transporte oficial, eram batizados de Sucatinha, e hoje se encontram em exposição em uma empresa em Foz do Iguaçu (PR) e no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro.

Breguinha

Boeing 737-200 da Varig, modelo que foi apelidado de Breguinha no Brasil
(Imagem: Vito Cedrini/Airlines Net)

No final da década de 1980 no Brasil, os Boeings 737-200 passaram a ser substituídos pelos 737-300, mais modernos e econômicos. Ambos eram apelidados de Brega e Chique, respectivamente, devido à novela "Brega & Chique", que foi exibida pela Globo.

Com o passar dos anos, o Brega acabou virando Breguinha, maneira carinhosa como muitos se referem ao modelo que voou durante décadas no país.

Enola Gay

O Enola Gay é o avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão, no dia 6 de agosto de 1945, em Hiroshima. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome teria sido pintado logo abaixo da janela Outro B-29, batizado de Bockscar, foi o responsável por jogar a segunda bomba sobre o Japão naquele ano, no dia 9 de agosto em Nagasaki.

Avião do Juízo Final

Avião E-4B Nightwatch, usado como centro de comando aéreo dos EUA em caso de guerra nuclear
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/15.abr.2016/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

O apelido de avião do Juízo Final é dado ao E-4B Nightwatch, nos EUA, e ao Il-80 Maxdome, na Rússia. Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Ambos servem como centros de comando aéreo e de comunicação, utilizados pelos governos dos dois países em caso de alguma guerra nuclear ou outras catástrofes -daí o seu apelido.

Eles não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA. Eles podem voar por vários dias sem precisar pousar e cada um tem capacidade para comandar o país e coordenar uma guerra lá de cima.

Concordski

Avião russo Tupolev TU-144, apelidado de Concordski, devido à sua semelhança com o Concorde
(Imagem: Divulgação/Tupolev)

O avião soviético Tupolev TU-144 foi o avião comercial mais rápido do mundo. Ele chegava a 2.500 km/h (2,35 vezes a velocidade do som), mais do que o seu irmão europeu, o Concorde, que voava a cerca de 2.160 km/h (duas vezes a velocidade do som).

Seu apelido de Concordski é justamente uma ironia pela semelhança com o Concorde. Sua vida útil foi curta: voou por volta de apenas sete meses, entre 1977 e 1978, como avião de passageiros.

Pata-choca

Avião anfíbio Consolidated PBY Catalina, que está em exposição no Memorial da FAB na Amazônia
(Imagem: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)

O PBY Catalina, um hidroavião bimotor da época da Segunda Guerra Mundial, foi apelidado de pata-choca. Esse é o nome dado a veículos pesados, como esse avião, que tinha uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente 200 km/h, que é baixa em comparação com outros modelos.

No Brasil, ele foi operado pela FAB (Força Aérea Brasileira) até o início da década de 1980, e era utilizado para voar em meio à floresta amazônica, já que conseguia pousar nos rios.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Marinha dos EUA usa helicópteros não tripulados para testar mapeamento de litorais com sistema LiDAR

Além da aplicação topográfica, o sistema poderia ser usado na preparação de operações expedicionárias, ou para detectar veículos submarinos, minas navais ou sensores subaquáticos.

Recentemente, a Marinha dos EUA conduziu com sucesso testes de voo de um helicóptero não tripulado, que mapeou o fundo do mar, em águas pouco profundas com a ajuda da tecnologia LiDAR, informou o portal Naval News.

A tecnologia LiDAR (Light Detection and Ranging) usa varredura por laser para obter informações a respeito de objetos distantes. O laser, de baixa potência e inofensivo para os olhos, gera pulsos de luz, que são refletidos da mesma maneira que as ondas de rádio no caso de um radar, para fazer mapas tridimensionais de maneira rápida e precisa.

Além de ser uma ferramenta importante para elaborar mapas topográficos detalhados de vias fluviais e litorais, oferece outras aplicações potenciais que vão além das cartográficas.

Os testes do chamado Sistema de Vigilância Litoral foram conduzidos pelo Escritório de Pesquisa Naval da Marinha dos EUA, em conjunto com a empresa austríaca Shiebel, fabricante do helicóptero não tripulado CAMCOPTER S-100.

Helicóptero não tripulado Camcopter S-100 da empresa austríaca Schiebel

De acordo com a mídia, os testes decorreram na costa de Pensacola, Flórida, com o apoio do navio mercante Richard L. Becker.

O LiDAR é utilizado em uma ampla variedade de aplicações, que incluem topografia, sistemas guiados a laser e inclusive alguns veículos não tripulados.

Com sua utilização em pequenos drones, a Marinha de Guerra poderia empreender novas modalidades de reconhecimento, adequadas às operações expedicionárias, segundo o portal The Drive.

Planeja-se que helicópteros robóticos usem a tecnologia para vigiar as águas circundantes das numerosas ilhas pequenas na disputada região do Pacífico.

De acordo com o The Drive, os sistemas LiDAR podem buscar sensores submarinos, pequenos veículos submarinos não tripulados ou minas navais. Além disso, poderiam ser empregues na preparação e supervisão de operações anfíbias e outras especiais, fornecendo dados de inteligência sobre os litorais antes que as tropas de desembarque entrem em ação.

Via Sputnik Brasil

Caos no Afeganistão: Aviões da Força Aérea dos EUA transportam de 500 a 800 pessoas cada

Desde a manhã desta segunda-feira (16), sete aviões C-17A da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) estiveram envolvidos na evacuação de cidadãos e tropas norte-americanas, bem como civis afegãos de Cabul, no Afeganistão. As aeronaves são: 00-0176, 02-1108, 02-1109, 04-4132, 04-4133, 08-8190, 10-0215. Cada avião está evacuando agora de 500 a 800 pessoas!

Na movimentada ponte aérea entre os Emirados Árabes Unidos e o Afeganistão, o C-17A, prefixo 02-1109, da 62ª Asa de Transporte Aéreo, transportou de 500 a 800 afegãos para Al-Dhafra. 

Uma aeronave de transporte pesado C-17A de Royal Air Force (Reino Unido) com o número de série ZZ171 se dirige para Cabul para evacuar cidadãos britânicos. Já é o quinto ou sexto de tal voo. A RAF também está evacuando cidadãos afegãos.

Interessante ver que a aeronave E-3B Sentry AWACS da USAF também estão envolvidos na operação de evacuação do Afeganistão. Dois KC-135Rs também podem ser vistos indo e voltando.

Duas aeronaves de da USAF saíram agora à pouco de Al-Dhafra e está a caminho de Cabul para a operação de evacuação: um C-17A da 62ª Asa Aérea vai trazer 800 refugiados afegãos, enquanto um Gunship AC-130J (14-5803) protegerá o aeroporto dos terroristas do Talibã.

Avião da Emirates desiste de pousar em Cabul e indica que tomada da capital afegã por Talibã já afeta tráfego aéreo

Um avião de passageiros da companhia Emirates desistiu de pousar em Cabul, capital do Afeganistão, neste domingo e retornou ao ponto de origem, Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. É um sinal de que a tomada do Afeganistão pelo Talibã já afeta o tráfego aéreo de passageiros para o país.

A decisão foi tomada diante do cerco de militantes do grupo extremista à cidade e a consolidação de sua volta ao poder no país com a fuga do presidente para o exterior. A companhia informou que a pista do aeroporto da capital foi fechada.

“Devido ao fechamento temporário imprevisto da pista no momento da aproximação do avião no Aeroporto Internacional Hamid Karzai, o voo EK 640 da Emirates para Cabul operando em 15 de agosto voltou para Dubai”, informou a companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos.

A companhia Flydubai, também propriedade do governo de Dubai, suspendeu temporariamente suas operações em Cabul.

Um outro avião, da companhia indiana Air India, também sobrevoou Cabul em círculos por 45 minutos diante da insegurança em relação ao aeroporto, mas acabou pousando por volta das duas da tarde, horário local.

Um Boeing 777-300/ER da Turkish Airlines conseguiu pousar esta manhã e o vôo de retorno TK707 foi o último avião civil que decolou hoje.

Os combatentes do grupo militante entraram nos arredores de Cabul no domingo, enquanto os EUA e outras nações corriam para evacuar seus cidadãos. As forças do Talibã agora controlam todas as travessias de fronteira do Afeganistão, deixando o aeroporto de Cabul como a única rota de saída, informou a Associated Press.

Via O Globo / Sam Chui

Vídeo mostra pessoas caindo de avião dos EUA que deixava Cabul

Imagens feitas antes da decolagem mostram dezenas de afegãos ao redor da aeronave, algumas agarradas ao trem de pouso.

Um vídeo que circula nas redes sociais mostra duas pessoas caindo de um avião militar norte-americano C-17 que acabava de decolar do aeroporto de Cabul, capital do Afeganistão, nesta segunda-feira (16), após a tomada da cidade e do poder no país pelos militantes talibãs.

Milhares de pessoas, tanto afegãos quanto estrangeiros que buscavam deixar o país, tomaram a pista do aeroporto desde domingo. Eles tentavam escapar do grupo que voltou ao poder em uma ofensiva relâmpago de dez dias, após quase duas décadas de intervenção norte-americana.

O vídeo foi postado no Twitter pela emissora saudita Al-Arabiya.

Watch: A video shows the moment Afghan citizens dropped from an aircraft near #Kabul airport after clinging on to a US Air Force plane in an attempt to flee the country amid the #Taliban takeover. #Afghanistan https://t.co/2vc7iuFmgj pic.twitter.com/MdrNlasobn

— Al Arabiya English (@AlArabiya_Eng) August 16, 2021

Outro vídeo, gravado na pista, mostra dezenas de pessoas cercando o avião militar conforme ele taxiava e algumas praticamente penduradas no trem de pouso da aeronave.

BREAKING Two people fell from the landing gear of a USAF C-17 taking off from Kabul this morning according to Aśvaka - آسواکا News Agency https://t.co/R5ZEEh4TWo pic.twitter.com/IdFbupvG8P

— AIRLIVE (@airlivenet) August 16, 2021

Via R7

Guerra aérea sobre um inferno verde: batalha de biplanos pela supremacia na América do Sul

Uma mistura de aeronaves importadas dos Estados Unidos e da Europa desempenhou um papel desproporcional na guerra dos anos 1930 entre a Bolívia e o Paraguai.

Um piloto boliviano posa diante de um bombardeiro Curtiss-Wright Cyclone Falcon no campo de aviação Villa Montes, com um Curtiss-Wright CW-14R Osprey ao fundo. A Guerra do Chaco, na década de 1930, entre a Bolívia e o Paraguai, viu um influxo de aeronaves militares construídas no exterior

A Guerra do Chaco de 1932-35 foi o maior conflito sul-americano no século 20, envolvendo os únicos países sem litoral do continente, Bolívia e Paraguai. Enquanto a Bolívia perseguia uma estratégia no estilo da Primeira Guerra Mundial, conduzindo uma guerra de trincheiras controlada com movimentos lentos, mas seguros, o Paraguai adaptou seus recursos militares limitados às características de seu território para uma notável guerra de movimento semelhante à Blitzkrieg da Alemanha na Segunda Guerra Mundial. A Bolívia vinculou sua força aérea maior ao apoio a seus avanços cautelosos, enquanto o general paraguaio José Félix Estigarribia descreveu seus aviões como “os olhos do exército”, mas os usou de forma muito mais agressiva.

Uma anedota de 23 de setembro de 1934 resume a camaradagem entre Estigarribia e seus aviadores. Um Fiat paraguaio CR.20bis pilotado pelo capitão Tomás A. Ruffinelli Jr. estava sendo perseguido por um Curtiss-Wright CW-14R Osprey boliviano tripulado por Sub Lts. Alberto Paz Soldán e Sinecio Moreno. Quando Ruffinelli checou sua cauda, ​​ele ouviu tiros e o som de vidro quebrado. Voltando o olhar para a frente novamente, ele viu que seu para-brisa estava crivado de buracos de bala. Aquela ligeira virada de cabeça salvou sua vida. Estigarribia conheceu Ruffinelli alguns dias depois e perguntou-lhe sua idade. Quando o piloto respondeu que tinha 24 anos, o general respondeu: “Errado, tinha apenas dois dias!”

Paraguaios posam com um dos cinco lutadores CR.20bis para servir no 11º Esquadrão de Caça,
"Los Indios" (Os índios); dois sobreviveram à guerra

O território disputado por trás da guerra era o Chaco Boreal, uma enorme planície aproximadamente do tamanho do Colorado. Embora seja coberta por quebrachos, cactos, arbustos espinhosos e savana de capim alto, a área é árida, exceto durante a estação chuvosa de novembro a abril, que a transforma em pântano lamacento. À noite, as temperaturas caem drasticamente de máximas acima de 100 graus para bem abaixo de zero. Como resultado, todas as tardes durante a guerra, os mecânicos das aeronaves eram forçados a drenar o refrigerante dos radiadores para evitar que se quebrassem pelo líquido congelado, para reabastecê-los todas as manhãs. A poeira onipresente tornava os motores inutilizáveis ​​com velocidade alarmante.

Apesar de sua flora, o Chaco tinha as características de um deserto - um deserto verde infernal. Sua falta de marcos geográficos tornava a navegação aérea extremamente difícil, e os pilotos muitas vezes se perdiam na vasta extensão.

O Chaco havia sido reivindicado historicamente pela Bolívia desde os dias do império espanhol, mas estava melhor conectado geográfica e etnicamente com o Paraguai. Quando foi descoberto petróleo na região próxima a Villa Montes, os dois governos tomaram medidas para explorá-lo e ocupá-lo. Isso levou aos primeiros confrontos em 1928, culminando quatro anos depois em um conflito aberto.

Quando a guerra efetivamente começou, em julho de 1932, os meios aéreos da Bolívia estavam inteiramente baseados em Villa Montes, perto da fronteira com o Chaco. O corpo de aviação boliviano naquele ponto consistia em três Vickers Type 143 Bolivian Scouts, cinco Vickers Type 149 Vespa IIIs e três aeronaves de cooperação do Exército Breguet 19A.2 de dois lugares. Coletivamente, eles formaram o 1º Grupo Aéreo sob o comando do Major Jorge Jordán Mercado, com um esquadrão de caças e um esquadrão de bombardeiros de reconhecimento. Os paraguaios que os enfrentavam tinham seis Wibault 73C.1s no 1º Esquadrão de Caça e cinco Potez 25A.2 no 1º Esquadrão de Reconhecimento e Bombardeio, mas nem todas essas aeronaves estavam operacionais.

Menos caro que o Falcon e muito querido por seus pilotos, o Osprey era um dos pilares do corpo aéreo boliviano

Embora mais lento e menos manobrável do que seus oponentes, o Potez 25 do Paraguai sobreviveu 12 de 14 combates com aviões bolivianos e até abateu um. O segredo para isso, além do design robusto do Potez, está na doutrina defensiva implementada pelo Major Vicente Almandos Almonacíd, um voluntário argentino no serviço aéreo francês durante a Primeira Guerra Mundial que foi membro da missão militar argentina no Paraguai em 1932. Almonacíd ensinou a seus pilotos que, quando atacados por caças inimigos, eles deveriam voar no nível das copas das árvores e reduzir sua velocidade para quase estol, ziguezagueando a cada 10 segundos. Com essa manobra defensiva, os caças inimigos mais rápidos normalmente alcançariam o avião de dois lugares muito rapidamente para mirar nele. Os pilotos também foram instruídos a voar em formação em V, de modo que as tripulações pudessem cobrir a retaguarda e os flancos uns dos outros. Consequentemente, um lutador atacando uma formação de três ou quatro Potez 25s a partir das 6 horas enfrentaria o fogo de retorno de seis a oito metralhadoras. Os resultados podem ser letais.

As primeiras grandes operações militares começaram em Boquerón, um posto isolado ocupado por bolivianos no centro-sul do Chaco, cujo único valor residia em sua fonte de água e duas estradas irregulares que conduziam a leste até o rio Paraguai. Em agosto, os paraguaios transferiram todas as suas aeronaves operacionais - três Wibaults e cinco Potezes - para Isla Poí, perto de Boquerón, para apoiar sua ofensiva. Enquanto isso, a aeronave boliviana permaneceu a 340 milhas de distância.

Em 9 de setembro, o primeiro combate aéreo da guerra ocorreu quando uma Vespa boliviana e dois escoteiros pegaram um par de Potez 25 paraguaios enquanto bombardeavam Boquerón. Um dos escoteiros, pilotado pelo Major Jordán, saltou um Potez e feriu gravemente seu piloto, o 1º Ten Emilio Rocholl. No entanto, o observador de Rocholl, 1º Ten Román García, assumiu o controle do avião e manteve a formação de perto com os outros Potezes enquanto eles voavam no nível das copas das árvores, mantendo seus atacantes afastados até que retornassem a Isla Poí. No final, Boquerón caiu nas mãos dos paraguaios e os bolivianos foram expulsos do Chaco central.

O 1º Ten Leandro Aponte apóia-se em um Fiat CR.20bis do esquadrão Los Indios

No final de 1932, cada um dos países em guerra recebeu um novo lote de aviões que dominaria o céu do Chaco pelo resto do conflito. Entre outubro e dezembro, os paraguaios receberam oito novos TOEs Potez 25, que tinham tanques de combustível maiores para maior autonomia. Os três Potez 25A.2 sobreviventes foram enviados para Assunção para reforma, enquanto os quatro Wibaults restantes foram relegados para a defesa aérea doméstica. Além disso, em janeiro-março de 1933, o Paraguai recebeu cinco caças Fiat CR.20bis, que formaram o 11º Esquadrão de Caça, “ Los Indios ” (Os índios).

A partir de dezembro, os bolivianos importaram até oito caças Curtiss-Wright Modelo 35A Hawk II e 18 caças-bombardeiros CW-14R Osprey, os últimos dos quais usavam constantemente, mesmo como caças de dois lugares, embora raramente posicionassem os Hawks. Em janeiro, eles colocaram 12 aviões de combate em dois esquadrões. Os bolivianos aposentaram seus desgastados Breguets e Vespas do serviço de linha de frente em abril e começaram a retirar seus escoteiros por volta de julho.

Os tipos mais antigos ainda tinham um papel histórico a desempenhar. Em 4 de dezembro de 1932, o piloto Potez paraguaio 1º Ten Trifón Benítez Vera foi atacado pelo Capitão Rafael Pabón Cuevas em um dos escoteiros restantes. O boliviano mergulhou no Benítez e, em um segundo ataque por baixo, apesar da baixa altitude do Potez, atingiu o tanque de combustível e matou o observador, capitão Ramón Avalos Sánchez. Um terceiro passe matou Benítez e derrubou o Potez. Os historiadores costumavam considerar essa ação a primeira vitória ar-ar conquistada sobre as Américas, mas na verdade isso ocorrera cerca de quatro meses antes, durante a Guerra Paulista no Brasil. No entanto, este foi o primeiro tiroteio com resultado fatal.

Em janeiro de 1933, as forças bolivianas sob o comando do recém-nomeado general alemão Hans Kundt concentraram seus esforços em tomar Nanawa no sul. Quando o posto estava prestes a ser invadido, quatro Potezes paraguaios conseguiram pousar sob fogo inimigo, carregando 1,6 tonelada de suprimentos de necessidade vital. No processo, três deles foram tão gravemente danificados pelo fogo antiaéreo que tiveram que ser deixados em Nanawa, embora tenham sido recuperados e totalmente reconstruídos em Assunção. Os falcões e águias-pescadoras bolivianos que operam na zona de combate não foram capazes de interceptá-los, provavelmente devido à longa distância entre suas bases e a frente.

Um Osprey tripulado pelo capitão Arturo Valle Peralta e o primeiro tenente José Max Ardiles Monroy foi abatido por um incêndio de AA em 25 de fevereiro. Durante a cerimônia de sepultamento, dois escoteiros bolivianos sobrevoaram a área e deixaram cair uma coroa de flores. Nenhum tiro foi disparado pelos paraguaios.

Em 12 de junho, os bolivianos, alertados da presença dos novos Fiats paraguaios, despacharam cinco Ospreys, três Hawks e um Scout para destruí-los bombardeando o campo de aviação Isla Poí. As equipes da Torre de Vigia alertaram os paraguaios sobre a chegada dos aviões, permitindo-lhes embaralhar três CR.20s para defender o aeródromo. Os Fiats mergulharam de 8.000 pés no Ospreys, que rompeu a formação, jogou suas bombas e fugiu. Voltando-se para enfrentar os lutadores bolivianos, o Tenente Ruffinelli atacou um dos Hawks, que fez uma ação evasiva. Enquanto isso, o piloto Scout, Major Luis Ernst Rivera, seguiu na cauda de um Fiat pilotado pelo 1º Ten Walter Gwynn, que repentinamente caiu e caiu. É possível que Gwynn tenha perdido a consciência durante o dogfight devido a uma lesão sofrida em um acidente de Fiat na semana anterior.

Após a ação de 12 de junho, houve uma longa pausa nos encontros ar-ar, mas as aeronaves continuaram a realizar ataques ao solo e missões de correção de artilharia. Em julho, a maioria das forças bolivianas que enfrentavam Nanawa foi envolvida e destruída por um contra-ataque paraguaio massivo liderado por Estigarribia através do flanco esquerdo boliviano excessivamente estendido, semelhante ao que aconteceria mais tarde aos alemães em Stalingrado no final de 1942. Depois de sofrer 10.000 baixas, Kundt renunciou ao cargo comando e os bolivianos evacuaram todo o sul do Chaco.

Em 8 de julho de 1934, ocorreu uma das ações aéreas mais intensas da guerra, quando quatro Potez 25 paraguaios atingiram o campo de aviação Ballivián no rio Pilcomayo, onde pegaram oito Ospreys no solo. Os invasores fizeram duas passagens sobre o campo de aviação, destruindo ou danificando vários Ospreys. Enquanto eles estavam fazendo seu terceiro passe de tiro, no entanto, os paraguaios foram atacados por dois Ospreys e dois Hawks que haviam chegado de outro campo de aviação. Durante a batalha que se seguiu, o capitão Job von Zastrow, tripulando as metralhadoras gêmeas em um dos Potezes, reivindicou um Osprey pilotado pelo major Eliodoro Nery (embora os bolivianos dissessem que Nery foi morto em um acidente de treinamento nove dias depois). Enquanto isso, o observador Potez 2º Ten Fábio Martínez foi ferido, assim como a tripulação de outro Potez, 2º Lts. Arsenio Vaesken e Cesar Corvalán Doria, que, no entanto, foram capazes de controlar suas aeronaves atingidas e manter uma formação compacta. Consequentemente, seu fogo defensivo danificou um Osprey pilotado pelo Tenente Alberto Alarcón e o Capitão Juan Antonio Rivera's Hawk, obrigando-os a abandonar a luta. O restante piloto do Hawk, o sub-tenente Carlos Lazo de la Vega, agora enfrentando o fogo combinado de oito metralhadoras, também partiu. O sucesso dos paraguaios foi tão grande que 8 de julho foi declarado seu Dia Nacional da Aviação.

Pilotos bolivianos (da esquerda) Capitão Eliodoro Nery, Major Jorge Jordan e 1º Ten Juan Antonio Rivera estão com um bombardeiro Junkers K-43 durante a Batalha de Ballivián de 1934. Nery foi morto em julho, embora houvesse relatos conflitantes sobre sua morte

Em 12 de agosto, um Potez estava em uma missão de reconhecimento perto de Fortin Florida, no norte do Chaco, quando sua tripulação avistou um Osprey boliviano decolando para atacá-los. O Potez mergulhou e começou sua manobra padrão em zigue-zague no nível da copa das árvores. O observador paraguaio, 1º Ten Rogelio Etcheverry, atirou no Osprey, mas seu piloto evitou e atingiu a fuselagem do Potez em sua primeira passagem. Quando o piloto do Potez reduziu sua velocidade para quase estolar, o Osprey fez uma segunda passagem, danificando suas asas. Mas quando o Osprey veio para uma terceira passagem, Etcheverry segurou seu fogo até que o inimigo estivesse a apenas 250 metros de distância e então abriu. De repente, o Osprey parou de atirar, fumou muito, virou à esquerda e se espatifou em um bosque. Depois que o Potez, fortemente danificado, pousou, Etcheverry soube, para sua surpresa, que havia matado o primeiro vencedor da guerra em combate ar-ar, o então major Pabón.

As perdas de aeronaves dos bolivianos foram rapidamente compensadas, pois eles importaram mais reforços em setembro e outubro. Os nove bombardeiros Curtiss-Wright Cyclone Falcon e três bombardeiros Junkers K-43 equiparam o Esquadrão “ Punta de Alas ” (Wingtips).

Em 14 de novembro, a Batalha de Ballivián terminou com uma vitória massiva do Paraguai, com os bolivianos sofrendo 15.000 baixas e sendo expulsos do Chaco. Como um pequeno consolo, em 11 de dezembro, dois gaviões bolivianos pilotados pelos tenentes Alberto Alarcón e Emilio Beltrán abateram um Potez pilotado pelo 2º tenente Vaesken que explorava a região de El Carmen. Os bolivianos danificaram o motor do Potez, então Vaesken mergulhou e pousou, sobrevivendo, mas vendo seu avião completamente destruído. Para equilibrar isso, em 26 de novembro, um incêndio de AA abateu um falcão boliviano e matou seu piloto, o tenente Lazo de la Vega, quando ele estava voando em uma missão de reconhecimento em Puesto Central.

Em dezembro de 1934, a aviação boliviana foi organizada no 1º Grupo de Combate de Aviação, liderado pelo Major Jordán de Villa Montes, e no 2º Grupo de Combate de Aviação, sob o comando do Major Ernst em Charagua, cada um com um caça e um esquadrão de bombardeiros totalizando cerca de 11-14 aviões a qualquer momento. A essa altura, a força aérea operacional do Paraguai havia sido reduzida a quatro Potezes e dois Fiats baseados em Camacho.

Com todos os seus meios aéreos colocados perto da frente desta vez, os bolivianos conseguiram repelir o ataque de Estigarribia em Villa Montes, perto dos poços de petróleo, mas não sem pagar um preço. Em 12 de janeiro de 1935, um Falcon boliviano pilotado pelo Tenente Aurelio Roca Llano foi abatido por um tiro de AA sobre as linhas paraguaias, e no dia 18 outro Falcon pilotado pelo Tenente Alberto Montaño teve o mesmo destino. Ironicamente, os dois tiros foram feitos por canhões Oerlikon de origem boliviana capturados pelos paraguaios.

Em fevereiro-março, os paraguaios moveram-se mais ao norte, contornando Villa Montes e cruzando o rio Parapetí para levar a guerra até a Bolívia. Eles tomaram Charagua depois que quatro Potezes destruíram o quartel-general do 2º Corpo de exército Boliviano, mas foram empurrados de volta para seu próprio território por um contra-ataque massivo em maio. Nessa época os bolivianos criaram o 3º Grupo de Combate à Aviação com dois Hawks e um Osprey em Puerto Suárez, no Nordeste. No entanto, quando a batalha terminou, o primeiro e o segundo grupos bolivianos foram reduzidos a apenas dois Hawks e um Osprey cada, por atrito e transferência de aeronaves para outros teatros.

Em abril de 1935, ambos os lados estavam em um impasse, não aliviado por um ataque diversivo boliviano do outro lado do Chaco, que fracassou em 25 de maio. O Paraguai ocupou quase 68.000 milhas quadradas, mas a um custo de 36.000 mortos e 3.800 capturados, enquanto A Bolívia perdeu 67.000 mortos, 21.000 capturados e 10.000 desertos, principalmente para a Argentina. Ambos os lados sofreram tantas mortes por doenças, insetos e cobras venenosas quanto por combate. Mutuamente exaustos, as duas partes organizaram um armistício que entrou em vigor em 12 de junho.

Em um tratado assinado em Buenos Aires em 21 de julho de 1938, o Paraguai recebeu três quartos do território disputado, mas a Bolívia recebeu uma saída para o Oceano Atlântico através do Rio Paraguai. Com isso, a guerra - e acima - do que ambos os lados passaram a chamar de “Inferno Verde” finalmente acabou.