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quinta-feira, 21 de outubro de 2021
Associação critica voos extras em Congonhas
EmbraerX assina contrato de prestação de serviços com a Republic Airways
Em breve será possível voar sentado em sua própria cadeira de rodas
JetBlue quase foi rotulada como um táxi de Nova York
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Se os fundadores da JetBlue tivessem seguido sua ideia inicial, a companhia aérea seria chamada de 'Táxi' (Foto: Vincenzo Pace) |
Ideia inicial desencorajada
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A companhia aérea seria pintada com o amarelo icônico dos táxis de Nova York até que os investidores recusaram abertamente (Foto: Getty Images) |
O que há em um nome?
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A JetBlue é uma das cinco companhias aéreas fundadas por David Neeleman (Foto: Vincenzo Pace) |
Mirage 2000 da Força Aérea Indiana cai em Madhya Pradesh
An IAF Mirage 2000 aircraft experienced a technical malfunction during a training sortie in the central sector this morning. The pilot ejected safely. An Inquiry has been ordered to ascertain the cause of the accident.
— Indian Air Force (@IAF_MCC) October 21, 2021
Os ventos com força do furacão causam perturbação no aeroporto de Frankfurt
Rajadas de até 90 km por hora
Due to the current weather situation, flight disruptions and cancellations may occur at Frankfurt Airport. Please check the status of your flight with your airline before traveling to the airport. More Information at https://t.co/oFqOTgQwe8 #frankfurtairport pic.twitter.com/kvNbOtvK9q
— Frankfurt Airport (@Airport_FRA) October 21, 2021
Desvios de voo
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Os passageiros de Vistara em Frankfurt se encontraram a centenas de quilômetros de seu destino esta manhã (Imagem: RadarBox.com) |
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A aeronave fez apenas uma tentativa de pousar em Frankfurt (imagem: RadarBox.com) |
#DiversionUpdate: Flight UK025 (DEL-FRA) has been diverted to London (LHR) due to bad weather (strong winds) at Frankfurt. Please stay tuned for further updates.
— Vistara (@airvistara) October 21, 2021
Fila para comprar jatinho e helicóptero é de até 15 meses; usados sobem 20%
Insumos em falta
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Helicóptero AW109SP GrandNew, da Leonardo Helicópteros. Aeronave sai por 6,5 milhões de euros na versão VIP |
Procura do agronegócio e de saúde
Estradas sem pavimentação incentivam vendas
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Aeronaves da Cirrus Aircraft, vendidas no Brasil pela Plane Aviation. A empresa não divulgou valores |
Embraer entrega 50% mais
Usados estão em falta
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Helicóptero seminovo Agusta do modelo AW 109 Trekker, vendido pela Gualter Helicópteros a US$ 5,8 milhões |
Para não esperar, clientes pagam preço alto
Compartilhamento de aeronaves ganha impulso
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Helicóptero de entrada da Avantto, que oferece modelo de propriedade compartilhada. Uma cota de 5% sai por US$ 80 mil |
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Aeronave Pilatus PC-24, oferecida pela Amaro Aviation em modelo de propriedade compartilhada. O avião pode pousar em pistas de terra |
Dona de avião em que morreu Emiliano Sala diz que pediu troca de piloto
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A aeronave envolvida no acidente |
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O piloto David Ibbotson |
Arremetida: entenda o que é a manobra e em que circunstâncias é feita
O que pode provocar a arremetida?
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Manobra de arremetida de aviões (Foto: Elcio Horiuchi/Arte/G1) |
- condições meteorológicas adversas, como vento ou chuva em excesso;
- algum objeto estranho na cabeceira da pista;
- avião se aproxima da pista com velocidade maior do que a necessária;
- aeronave apresenta uma inclinação ou altitude não adequadas;
- pista está molhada além dos parâmetros normais de segurança;
- avião com algum problema mecânico.
Manobra é para garantir a segurança
Há alguma particularidade nos voos do Santos Dumont?
O que aconteceu no voo desta quarta?
O que é preciso avaliar após arremeter?
Outros casos recentes
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Juliette e Gil no Twitter (Imagem: Reprodução/Twitter) |
quarta-feira, 20 de outubro de 2021
Duas pessoas morrem carbonizadas após helicóptero cair na fronteira do Brasil com Paraguai
Aconteceu em 20 de outubro de 1986: Queda do voo 6502 da Aeroflot deixa 70 mortos na Rússia
Aconteceu em 20 de outubro de 1977: Acidente mata integrantes da banda de rock Lynyrd Skynyrd
Aconteceu em 20 de outubro de 1948: A queda do Constellation da KLM na Escócia por um erro no mapa
Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado como 'Nijmegen' (foto acima), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.
Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo.
A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.
O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock.
A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo).
A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.
O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20 nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.
No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação.
Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.
O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.
A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.
Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.
Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida.
Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa.
Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.
O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:
O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.
Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.
Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.
O'Brien: Acertamos em algo.
Parmentier: Operar o controle de fogo.
Parmentier: Estamos subindo.
Torre: Qual é a sua posição?
Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?
A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).
Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos.
Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.
O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos.
O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.
A investigação apurou que a causa provável do acidente foi:
Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .
Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.
O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.
Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.
Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.
Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.
No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / cyberbore.com - Imagens: aviacrash.nl / baaa-acro