As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 5 de agosto de 1998, o voo 8702 da Korean Air operado por um Boeing 747-400, era um voo regular de passageiros entre Tóquio, no Japão, e Seul, na Coreia do Sul.
A aeronave era o Boeing 747-4B5, prefixo HL7496, entregue à Korean Air em 27 de junho de 1996. Com dois anos e dois meses, era o 21º 747-400 entregue à Korean Air e um dos 27 da frota na época. Com o número de linha 1083 e o número de construção (MSN) 26400, ele não havia se envolvido em nenhum incidente sério no período anterior.
O voo 8702 da Korean Air decolou do Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, às 16h50, em direção ao Aeroporto Internacional Gimpo, em Seul, na Coreia do Sul, com 379 passageiros e 16 tripulantes a bordo, com chegada prevista para as 19h20.
Devido ao mau tempo, a tripulação foi redirecionada para o Aeroporto Internacional de Jeju, o terceiro maior aeroporto da Coreia do Sul. Após o pouso, a aeronave foi rebocada até o terminal principal e os passageiros desembarcaram temporariamente no terminal.
Duas horas depois, os passageiros embarcaram novamente na aeronave para o voo de 1 hora de volta ao seu destino original, Seul .
A aeronave decolou de Jeju às 21h07 para Seul. O voo foi liberado para pousar na pista 14R com um componente de vento cruzado, já que o vento era de 220 graus a 22 nós.
Após o toque, o capitão usou indevidamente os propulsores reversos de uma forma que o motor nº 1 falhou em fornecer empuxo reverso. Juntamente com o fato de o capitão ter se confundido com condições de vento cruzado e o primeiro oficial estar preocupado e não prestando atenção ao pouso, o 747 não conseguiu parar antes do final da pista.
A aeronave desviou para a direita e caiu em uma vala a 50 nós com a fuselagem se partindo. O material rodante foi destruído pelo impacto com a divisão da fuselagem. Após a queda, o interior da aeronave pegou fogo, mas todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave.
Foi determinado que a perda de controle após o touchdown foi consequência do uso incorreto do reversor de empuxo pelo capitão durante a rolagem de pouso e sua confusão sobre as condições de vento cruzado.
As investigações revelaram que após o toque, o reversor de empuxo do motor nº 1 não foi acionado porque a posição da alavanca de potência do motor nº 1 não permitiu que o reversor fosse acionado. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados: Condições meteorológicas ruins; componente do vento cruzado; superfície da pista molhada; e frenagem insuficiente.
A aeronave envolvida no acidente foi a quarta de cinco Boeing 747 (2 -200, 1 -300, este -400 e 1 -200F) a ser cancelada pela Korean Air em um período de 15 anos.
No voo de volta para a Austrália, os atletas beberam álcool em excesso, se recusaram a usar máscaras, ignoraram ordens da equipe de voo, e um esportista vomitou no banheiro. Nomes não foram divulgados.
Alguns atletas da Austrália danificaram seus quartos na vila olímpica de Tóquio, no Japão, na terça-feira (3) e, outros deles, alcoolizados, causaram tumultos no voo de volta para a casa. O comitê olímpico do país afirmou que foi um comportamento inaceitável.
Os australianos estragaram algumas camas nos quartos e abriram um buraco em uma parede do prédio. Depois, eles pediram desculpas, e a delegação resolveu não penalizá-los, disse Ian Chesterman, o chefe do comitê do país. Ele não revelou nenhum nome.
“Jovens cometem erros, eles deixaram os quartos em uma condição inaceitável”, afirmou Chesterman.
Segundo ele, o incidente era pequeno, as camas já eram frágeis e os quartos não estavam totalmente destruídos, nas suas palavras.
“É uma história velha: um bom jovem comete um erro, e o capítulo dois é que o jovem está cheio de remorso. O capítulo três é que o jovem aprende e se torna uma pessoa melhor”, afirmou.
Time de rúgbi no avião
A federação de rúgbi na Austrália começou uma investigação depois de saber que os jogadores desse esporte e de futebol tiveram um comportamento inaceitável no voo de volta para o país.
A companhia aérea Japan Airlines mandou um relatório para o comitê olímpico australiano sobre o acontecido.
“[A federação de] rúgbi da Austrália espera os mais altos padrões de comportamento de seus empregados e que sigam o modelo do nosso jogo: respeito, integridade, paixão e trabalho de equipe”, afirmou, em nota, a organização.
Banheiro interditado
Chesterman, o presidente do comitê olímpico, disse que houve bebedeira em excesso no voo, que alguns atletas se recusaram a usar máscaras, que ignoraram ordens da equipe do avião e que um esportista vomitou no banheiro.
“Pelo menos uma pessoa passou mal no banheiro do avião, e o toalete ficou inoperável pelo resto do voo”, disse ele, segundo a rede CNN.
Havia 49 atletas de nove modalidades diferentes no voo.
O caso aconteceu na cordilheira do Himalaia, situado no sudeste asiático, com a cadeia de montanhas mais altas do mundo.
Um vídeo que circula nas redes sociais mostra um pouso atrapalhado no Butão. Nas imagens é possível ver que a aeronave se aproxima da pista de pouso desalinhada. Ao tocar o solo um forte impacto é sentido.
Os pilotos teriam ignorado um sinal de alerta do próprio avião. Ninguém ficou ferido. O caso aconteceu na região da cordilheira do Himalaia, situado no sudeste asiático, com a cadeia de montanhas mais altas do mundo.
O 787-3 de alta capacidade teria sido popular no Japão (Foto: Getty Images)
O 787 foi um grande sucesso para a Boeing. O lançamento de um novo design de folha em branco para seguir o popular 777 foi uma jogada ousada, mas o foco na eficiência funcionou bem. A linha de variantes originalmente proposta incluía mais uma aeronave que não entrou em produção - o 787-3 de maior capacidade. Este artigo analisa por que isso aconteceu e onde essa variante teria sido popular.
As variantes originais do 787
O 787 representou uma nova mudança para a Boeing, com um widebody em folha em branco, concebido para se concentrar na melhoria da eficiência e na redução dos custos operacionais. O novo projeto envolveu motores aprimorados, atualizações aerodinâmicas e construção de fuselagem composta. Sua popularidade levou a Airbus a revisar seus planos para o novo A350 - também optando por um design composto de folha em branco em vez de atualizar o A330.
A ANA foi a primeira companhia aérea a adquirir o Boeing 787 Dreamliner (Foto: Boeing)
O 787 foi originalmente concebido com três variantes diferentes. O 787-8 foi o primeiro a entrar em serviço em dezembro de 2009 e o maior 787-9 em setembro de 2013. O 787-3 também foi proposto no lançamento. Ele teria o mesmo tamanho de fuselagem do 787-8, mas com maior capacidade de passageiros e uma envergadura menor (o que diminuiria sua categoria de aeródromo). A capacidade teria sido aumentada para 290-330 (de 242 capacidade típica para o 787-8).
Cancelando o 787-3
A Boeing abandonou o 787-3 quando as companhias aéreas cancelaram seus pedidos. Na verdade, esses pedidos foram cancelados devido a atrasos no programa do 787. Atrasos surgiram desde o final de 2007, com vários problemas na cadeia de abastecimento. Estes aumentaram em 2008 e, em abril de 2008, as entregas iniciais foram adiadas em até 15 meses.
Para priorizar o lançamento do 787-8, a Boeing desviou recursos do 787-9 e do 787-3, atrasando-os ainda mais. Este foi um revés lamentável, e a Boeing nunca mais voltou para o 787-3.
Para completar, o 787-10 foi um acréscimo posterior como uma terceira variante. Isso levou a capacidade para 330, com uma fuselagem ainda mais esticada para competir melhor com o A350-900. Singapore Airlines foi o cliente lançador em 2018.
Popular entre as companhias aéreas japonesas
O 747SR era uma variante de menor alcance e maior capacidade desenvolvida para o mercado japonês (Foto: Amayagan via Wikimedia)
Os únicos pedidos do 787-3 vieram das companhias aéreas japonesas JAL e ANA. Isso não é surpreendente, já que essas companhias aéreas têm um histórico de optar por widebodies de alta densidade. O 747SR foi desenvolvido como uma variante de curto alcance do 747-100 para esse propósito, e o 747-400D seguiu com uma função semelhante. Elas são adequadas às congestionadas e populares rotas domésticas do Japão - e o 787-3 teria feito o mesmo.
Os pedidos do 787-3 de ambas as companhias aéreas foram convertidos em pedidos do 787-8, pois os atrasos no 787-3 aumentaram. Mas há poucas dúvidas de que o 787-3 teria funcionado melhor em rotas importantes. A ANA agora voa com a maior frota geral (e a maior de apenas 787-8), com 36 787-8s e 37 787-9s (e mais 11 encomendados). A JAL opera 27 787-8 e 22 787-9s.
ANA é a maior operadora do 787 (Foto: Getty Images)
Poderia ter funcionado nos EUA?
O mesmo modelo de curto alcance e alta capacidade também pode funcionar bem nas rotas domésticas dos Estados Unidos. Novamente, ele teria aparecido em rotas domésticas populares, como Chicago a Nova York. E poderia ter funcionado bem como uma opção para as principais companhias aéreas dos EUA em busca de uma substituição para aeronaves 757 ou 767 antigas.
Embora não houvesse pedidos, a United Airlines pelo menos estava considerando o 787-3. De acordo com a FlightGlobal na época, a companhia aérea estava olhando para ele como um substituto para seus 757-200s.
A American Airlines é atualmente a maior operadora do 787-8 nos Estados Unidos - talvez pudesse ter usado o 787-3 (Foto: Vincenzo Pace)
Poderia fazer um retorno?
Nos últimos anos, tem havido muita discussão sobre um novo projeto de aeronave da Boeing, apelidado de New Midsize Airplane (NMA) , ou 797. Isso foi visto como um substituto para o 757, mas provavelmente assumindo a forma widebody do 767.
Se o 787-3 tivesse sido desenvolvido, talvez o NMA nunca tivesse sido necessário. O 787-3 teria dado à Boeing uma oferta neste mercado. Em vez disso, não terminou com nenhum dos dois. A Boeing abandonou os planos para o NMA em 2020 em meio a problemas contínuos com o 737 MAX.
O lançamento do A321XLR da Airbus também desempenhou um papel. Este novo narrowbody de longo alcance já provou ser popular entre muitas companhias aéreas e deu à Boeing motivos para reconsiderar suas opções para o que desenvolver a seguir.
O A321XLR destacou a lacuna enfrentada pela Boeing (Foto: Airbus)
Existem várias possibilidades para o que ele poderia fazer. O desafio é uma lacuna na oferta entre o 737 MAX e o menor 787. Uma nova aeronave de design limpo parece improvável no ambiente atual. Atualizações para o 737, 757 ou 767 são possíveis. Mas também é um retorno aos planos para o 787-3.
Um 787 relançado certamente ofereceria o alcance e a capacidade necessários, mas não a versatilidade e o custo de um narrowbody. 787 linhas de produção também estão instaladas, e muitos clientes em potencial já estão operando 787s.
As companhias aéreas de baixo custo podem ser um desafio, no entanto. Este tem sido um grande mercado para o A321XLR, e a maioria prefere um narrowbody para suas operações e rotas. O tempo dirá o que foi escolhido, mas talvez o 787-3 tenha sido perdido apenas temporariamente.
Um voo partindo do Aeroporto Internacional Newark Liberty para Buffalo fez um pouso de emergência em Rochester no domingo (1) devido a um vazamento de combustível, disseram as autoridades.
Os pilotos a bordo do voo 4583 da GoJetAirlines operando como United Express "encontraram um possível desequilíbrio de combustível" e decidiram desviar para o Aeroporto Internacional de Greater Rochester, cerca de 60 milhas a leste do destino do avião, disse a United em um comunicado.
O Canadair CRJ-550, prefixo N514MJ, deixou Newark às 16h26 pm e pousou em Rochester às 19h10, de acordo com a United. Estava programado para pousar em Buffalo às 17h44
A causa do vazamento em uma das asas do avião não foi imediatamente esclarecida.
A Qantas vai entregar dois de seus assentos da classe executiva para clientes de seu programa de fidelidade (Imagem: Getty Images)
A companhia aérea australiana Qantas leiloará dois assentos da classe executiva de seus aviões para que clientes saudosos da experiência de voar possam curtir o avião em casa mesmo durante a pandemia.
De acordo com o site Travel and Leisure, ambos os assentos são totalmente reclináveis e eram parte de uma aeronave A380, no entanto, as tevês acopladas a eles não funcionam após a remoção do avião.
No entanto, o cliente que as levar para casa poderá plugá-las na tomada para aproveitar a flexibilidade total das poltronas. Os lances poderão ser feitos apenas em milhas — o leilão estará aberto apenas para clientes que participam do programa de fidelidade da companhia — durante a transmissão ao vivo do leilão no dia 5 de agosto, às 9h da manhã (horário de Brasília) no site da empresa.
Além das poltronas, a Qantas leiloa desde ontem até o dia 6 de agosto um voo particular, uma experiência com um simulador de voo 787, e um treino de futebol para crianças com Graham Arnold, o técnico da seleção australiana.
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes SA anunciou os números preliminares de tráfego aéreo para o mês de julho de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020.
Destaques:
No mercado doméstico, a demanda (RPK) pelos voos da GOL aumentou 173% e a oferta (ASK), 152%. A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 84,5% em julho, um aumento de 6,4 pp em relação a julho de 2020. A GOL transportou 1,9 milhão de passageiros no mês, um aumento de 168% em relação a julho de 2020.
A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.
A granada de mão foi desativada antes de ser adicionada à obra de arte (Foto: Bundespolizei - Aeroporto de Frankfurt)
Um Boeing 767 da United Airlines voando do aeroporto de Frankfurt para o aeroporto Washington Dulles enfrentou um atraso de uma hora em solo ontem. O voo já havia saído do portão quando a Polícia Federal informou ao comandante que o que parecia ser uma granada de mão havia sido encontrado em uma bagagem que havia perdido o voo.
De vez em quando, alguém tenta obter algo por meio da segurança que não deveria. Normalmente, é um erro inocente , mas no espírito de 'segurança em primeiro lugar', nunca é demais ser muito cauteloso ao verificar se itens ilícitos não são levados para a aeronave, acidental ou deliberadamente.
Um achado bizarro na bagagem despachada
Embora invisível para o passageiro médio, toda a bagagem despachada com destino a um voo passa por verificações de segurança antes de ser enviada para a aeronave. Ontem, esses cheques encontraram algo suspeito em uma mala a ser carregada no vôo 814 da United Airlines para Washington Dulles.
Você consegue identificar a granada de mão? (Foto: Bundespolizei)
Por volta das 17h15, um funcionário que fazia o raio-x da bagagem despachada percebeu algo estranho dentro da bagagem. O funcionário ligou para a Polícia Federal. O item parecia uma granada de mão no raio-x, levando a polícia a fechar grande parte da área de triagem de bagagem.
Os policiais do aeroporto chamaram colegas especialistas treinados para lidar com ameaças de explosivos. Enquanto isso, o voo UA814 já havia deixado a área do portão às 17h20, iniciando seu táxi para a pista, segundo dados do FlightRadar24.com. Às 17h40, a aeronave parou em local remoto enquanto a Polícia Federal notificava o capitão do incidente.
O voo parou em uma posição remota (Imagem: FlightRadar24.com)
Não era uma granada ativa
Felizmente, a granada não corria o risco de explodir, fato confirmado pela polícia após examinar o objeto. De acordo com a polícia, a granada havia sido desativada para permitir que fosse colocada na 'escultura steampunk' e, portanto, nunca representava qualquer perigo. Enquanto o incidente de segurança se desenrolava, o americano de 56 anos responsável pela mala sentou-se no avião, felizmente sem saber que havia causado o atraso.
O voo saiu da base remota às 18h26. A decolagem estava prevista para as 17h25. Previsivelmente, a aeronave partiu atrasada. Ele finalmente decolou às 18h47, cerca de 85 minutos após sua partida programada. O voo de nove horas foi concluído em oito horas e meia, mas infelizmente isso não foi o suficiente para impedir o avião de chegar atrasado em Washington. O voo acabou pousando 56 minutos atrasado às 21h16. O voo voou para Washington sem a mala do passageiro, que viajará em um vôo posterior.
O voo finalmente continuou para Washington Dulles sem mais incidentes (Imagem: FlightRadar24.com)
O N669UA operou o voo. De acordo com dados do ch-avitation.com, o avião é um Boeing 767 de 22,15 anos, entregue à United Airlines em junho de 1999. Tem capacidade para 167 passageiros em quatro classes de assentos. Apesar do atraso que fez com que a aeronave saísse de Washington com uma hora de atraso, ela chegou novamente a Frankfurt, 15 minutos antes do previsto.
Um porta-voz da United Airlines disse: “O voo 815 da United (Frankfurt - Washington Dulles) em 3 de agosto de 2021 foi atrasado devido a um pedido das autoridades locais. A aeronave decolou às 18h29, horário local.”
O passageiro espanhol e quatro turcos, membros da tripulação da aeronave, foram conduzidos para a PF para serem interrogados.
Droga estava escondida em malas, dentro do jatinho particular
Um avião particular, interceptado pela Polícia Federal (PF) no Aeroporto de Fortaleza, na manhã desta quarta-feira (4), carregava grande quantidade de drogas. Policiais federais apreenderam um total de 1.304 kg de cocaína, escondidos em malas.
O passageiro espanhol e quatro turcos, membros da tripulação da aeronave, foram conduzidos para a PF para serem interrogados. O espanhol, de 60 anos, e o comandante do avião Gulfstream G-IV, prefixo TC-GVA, um turco de 48 anos, foram presos em flagrante e autuados por tráfico internacional de drogas.
Veja o momento da apreensão
A apreensão decorre de investigação da PF. A droga foi flagrada em uma aeronave executiva de nacionalidade turca que decolou de Ribeirão Preto (SP) e tinha como destino Bruxelas, na Bélgica.
A droga estava acondicionada em 24 malas pertencentes a um passageiro espanhol. Havia 50 tabletes de droga em cada mala, com um total de 1.200 tabletes de cocaína.
Droga foi apreendida dentro de avião no Aeroporto de Fortaleza
Foram apreendidos também a aeronave, celulares e documentos. As investigações continuam com a análise desse material, segundo a Polícia Federal.
A empresa Gateway Foundation, com sede na Califórnia, revelou planos para construir o primeiro hotel espacial, com inauguração prevista para 2027. Chamado de Voyager Station, o projeto será construído pela Orbital Assembly Corporation (OAC), que se descreve como "o primeiro hotel em larga escala do mundo empresa de construção de espaço".
A Voyager Station é descrita como "uma estação espacial giratória projetada para produzir vários níveis de gravidade artificial, aumentando ou diminuindo a taxa de rotação". “Será a primeira estação espacial habitável com gravidade artificial”, afirma o site da OAC.
Previsto para cobrir um total de 50.000 m 2 com uma grande forma em forma de anel, o projeto incluirá restaurantes, bares e academias, além de quartos de hotel, acomodando até 280 convidados e 112 tripulantes..
"Estamos tentando fazer com que o público perceba que esta era de ouro das viagens espaciais está chegando. Ela está chegando. Está chegando rápido", disse John Blincow, da OAC. "Não podemos chamar a SpaceX de nossa parceira, mas no futuro estamos ansiosos para trabalhar com eles."
A construção da instalação da Voyager está prevista para começar em 2026, e a empresa pretende receber seus primeiros passageiros no hotel em 2027.
A Estação Voyager será composta de três partes principais: Docking Hub (Inner Ring), Outer Ring Truss (ORT) e Anel de Habitação. Docking Hub (Inner Ring) é a primeira "peça da Voyager a ser construída é uma estrutura de anel não pressurizado com braços de encaixe e estabilizadores projetados para capturar e travar no lugar uma espaçonave visitante para descarregar passageiros e carga".
“Todo o acesso de passageiros e cargas à estação será através de um conjunto de tubos de acesso pressurizados conectando o Docking Hub ao Outer Ring Truss”, de acordo com o site da OAC.
A empresa disse que "a treliça do anel externo será construída a seguir. A treliça é composta por uma treliça de anel triangular não pressurizada suportada por uma rede de raios para o cubo de acoplamento". "A treliça será a espinha dorsal da estação e fornecerá montagem para módulos habitáveis, painéis solares, radiadores e um sistema de transporte ferroviário."
O Anel de Habitação é a parte principal do projeto. “Cada módulo terá um volume pressurizado de 1.809,5m 3 e dois a três níveis internos. Os módulos virão em uma variedade de configurações, incluindo: módulo Air Water Power (AWP), módulo Gymnasium and Assembly (GA), cozinha, restaurante, e módulo de barra (KRB), módulo Crew Quarters, que será configurável para habitação por gravidade e microgravidade."
Haverá também módulos de propriedade privada usados para vilas, hotéis ou atividades comerciais, enquanto os módulos de propriedade do governo serão usados para pesquisa científica, treinamento e instalações de preparo.
No dia 4 de agosto de 2018, um antigo Junkers Ju 52 decolou para uma viagem turística pelos Alpes suíços. O tempo estava perfeito e o avião de transporte vintage da segunda guerra mundial parecia estar em boas condições de funcionamento.
Mas quando o voo atravessou uma passagem de montanha íngreme, de repente rolou e espiralou no chão à vista de várias testemunhas, batendo o nariz em uma bacia rochosa bem acima da linha das árvores. Nenhum dos 20 passageiros e tripulantes sobreviveu.
Com os dois pilotos mortos e nenhum gravador de voo para explicar o que aconteceu, os investigadores suíços se voltaram para uma fonte pouco ortodoxa de informações: vídeos e fotos tiradas por passageiros nos minutos que antecederam o acidente.
O que eles encontraram foi uma trajetória de voo que levou inexoravelmente ao desastre quando os pilotos voaram para um desfiladeiro em velocidade muito baixa, levando a uma tenda da qual eles não puderam se recuperar.
Mas não foi um caso isolado: os pilotos da Ju-Air vinham voando em trajetórias de voo extremamente perigosas há anos, e esse não era o único problema sério na companhia aérea.
A escala do problema era tão grande que as autoridades proibiram a Ju-Air de voar com passageiros e aterrissou seus aviões - mais um infeliz contratempo para o pequeno e cada vez menor grupo de aviões antigos que ainda voam hoje.
A frota de Ju-52 da Ju-Air, retratada antes do acidente
O que você daria para voar pelos Alpes a baixa altitude em um avião clássico da segunda guerra mundial? Seu primeiro pensamento pode ser “isso parece inseguro”, mas talvez apenas porque você já sabe como a história termina.
Para 17 turistas desavisados, no entanto, parecia um momento maravilhoso. E, de fato, para muitos outros entusiastas da aviação, viajantes e fotógrafos antes deles, era. Dos milhares de aviões militares produzidos durante a Segunda Guerra Mundial - conhecidos coletivamente como "pássaros de guerra" - uma pequena porcentagem ainda está voando hoje, operando voos comerciais e privados curtos voltados para o tipo de pessoa que acha que seria legal voar em um B-17 ou um Ju 52 simplesmente pelo seu próprio bem.
Na Suíça, uma dessas companhias aéreas foi a Ju-Air, uma pequena empresa com base em uma base aérea em Dübendorf que operava uma frota de três aviões a hélice Junkers Ju 52 antigos que pertenciam originalmente à Força Aérea Suíça.
O Junkers Ju-52 entrou originalmente em serviço na Alemanha em 1931 como uma aeronave civil. O projeto apresentava três motores de pistão radial - dois nas asas e um no nariz - e era capaz de transportar 17 passageiros, o que era bastante normal para a época.
A produção em massa do Ju 52 como avião de transporte militar começou após a ascensão do Partido Nazista e continuou por vários anos após o colapso da Alemanha nazista, com o último construído em 1952.
HB-HOT, a aeronave envolvida no acidente
Entre os mais de 4.800 Ju 52 produzidos durante este 21 anos período foi o Junkers Ju-52/3mg4e, prefixo HB-HOT, da Ju-Air (foto acima), que foi construído na Alemanha em 1939 e imediatamente vendido à Força Aérea Suíça.
O avião permaneceu a serviço da Força Aérea até 1985, quando foi aposentado e emprestado permanentemente a um grupo denominado “Associação dos Amigos da Força Aérea Suíça”, conhecida pela sigla em alemão VFL, cuja missão era preservar aeronaves militares antigas para as gerações futuras.
A VFL vendeu passagens para voos turísticos em seus três Ju 52 sob a marca Ju-Air, e desde então transportou passageiros com um histórico de segurança aparentemente perfeito. Os Ju 52, apelidados de “Auntie Jus” ou “Iron Annies”, eram uma visão comum nos fins de semana de verão nos Alpes.
Mapa do voo de ida e volta, ou pelo menos a parte dele que foi realmente concluída, pois não havia uma rota pré-planejada precisa
Em 2017, a Ju-Air começou a anunciar uma viagem panorâmica especial de dois dias para a região de Ticino, no sul da Suíça, usando HB-HOT. O plano era decolar de Dübendorf no dia 3 de agosto de 2018, em seguida voar para a cidade de Locarno, no Ticino, onde os passageiros receberiam uma visita guiada a diversos atrativos culturais, seguida de pernoite em um hotel.
No dia 4 de agosto, eles voltariam a bordo do HB-HOT e voariam de volta para Dübendorf. O pacote de viagem custou US$ 1.136 por pessoa - o que não é uma quantia pequena, mas de que outra forma você poderia voar em um Ju 52?
Na primavera de 2018, todos os 17 assentos estavam ocupados e o plano parecia estar indo bem. Mas apenas uma semana antes da viagem, os dois pilotos programados desistiram, forçando a Ju-Air a lutar para encontrar outra pessoa para cobrir seus turnos.
Um piloto de Ju-Air de 63 anos, citado em relatórios oficiais apenas como "Piloto A, ”sugeriu que ele e seu bom amigo, o“ Piloto B ”de 62 anos, poderiam preencher algumas condições menores. A companhia aérea aceitou sem hesitar. O Piloto A e o Piloto B eram ambos ex-pilotos da Força Aérea com mais de 20.000 horas de experiência de voo, que haviam se aposentado para voar pela Ju-Air.
O piloto A tinha apenas cerca de 300 horas no Ju 52, enquanto o piloto B tinha um pouco mais de 900. Ambos estavam voando pela Ju-Air há vários anos, mas a companhia aérea normalmente voava apenas nos fins de semana, então eles acumularam horas a muito taxa mais lenta do que os pilotos de linha regulares.
Nesta imagem de um vídeo feito por um passageiro dentro da cabine do HB-HOT, o avião pode ser visto passando pelo Santuário Adula/Greina/Medels/Vals para Silêncio e Natureza
O voo de ida de Dübendorf para Locarno em 3 de agosto correu conforme o planejado. Enquanto o avião voava baixo sobre os Alpes centrais, os passageiros tiraram fotos e gravaram vídeos da paisagem; após o desembarque, eles desembarcaram e embarcaram em um ônibus para um passeio pela região.
O comissário de bordo, que também era o guia turístico do grupo, foi com eles, enquanto os pilotos embarcaram em um pequeno avião particular e voaram de volta para casa para pernoitar.
No dia seguinte, eles voltaram a Locarno e receberam os passageiros no aeroporto para o voo de volta a Dübendorf. Depois de carregar os passageiros e suas malas, os pilotos calcularam o peso e o centro de gravidade do avião, que acharam dentro dos limites.
Na realidade, o centro de gravidade estava mais distante do que o permitido, mas os pilotos da Ju-Air estavam sistematicamente calculando mal esses números - não porque eles não pudessem fazer matemática, mas porque o peso vazio e os valores do centro de gravidade fornecidos a eles no manual de operações estavam incorretos.
Mesmo assim, a superação foi pequena e o avião não teve problemas para voar. Enquanto o HB-HOT escalava calmamente os vales íngremes dos Alpes, os passageiros mais uma vez pegaram seus telefones e câmeras digitais para documentar o cenário.
Na verdade, os pilotos sempre garantiram que os passageiros tivessem a melhor visão possível: eles até voaram através de uma especial “zona rural tranquila”, destinada a reduzir a poluição sonora e proteger a vida selvagem, a menos de 300 metros acima do solo. O que poderia dar errado?
Por volta de 45 minutos de voo, o HB-HOT começou a se aproximar da última grande crista leste-oeste antes de chegar às planícies suíças ao norte. O clima a bordo permaneceu otimista. A comissária de bordo mandou uma mensagem para sua amiga para relatar que eles estavam prestes a passar pela cidade natal dessa amiga, Ruschein, e os pilotos fizeram uma curva fechada para sobrevoar a aldeia, a pedido dela.
Eles então viraram em direção às montanhas ao norte, passando pelo chalé Berghaus Nagens em baixa altitude enquanto faziam comentários sobre a paisagem, que foram transmitidos aos fones de ouvido dos passageiros.
Navegando a cerca de 9.000 pés e em uma ligeira descida, o HB-HOT aproximou-se de um vale de alta altitude entre dois picos: o Piz Segnas de 10.167 pés à direita e o Tshingelhörner de 9.347 pés à esquerda. Entre eles havia uma lacuna estreita chamada Segnas Pass, que atingiu o máximo em cerca de 8, 760 pés (2.625 m).
A principal atração do vale era uma formação rochosa chamada Martinsloch, uma janela enorme em uma crista descendente do Tschingelhörner, a oeste da passagem. Para dar aos passageiros a melhor visão possível do Martinsloch, os pilotos desaceleraram, desceram até ficarem no nível da janela e traçaram um curso diretamente no meio do vale.
Este curso, embora proporcionasse aos passageiros uma oportunidade de foto bastante boa, violou todos os princípios do voo seguro nas montanhas. O elemento mais básico de voar de montanha é sempre deixar para si uma rota de fuga se algo der errado, como uma falha de motor, turbulência ou outro evento surpresa.
Na prática, isso geralmente significa voar perto de um lado do vale, em vez de no meio, de modo a deixar espaço para dar meia-volta e voltar por onde veio. Também significa permanecer alto o suficiente para poder recuperar o controle no caso de uma perturbação durante o voo.
Os pilotos do HB-HOT não observaram nenhuma dessas regras. A rota ideal através do vale abaixo da Passagem de Segnas teria sido voar pelo lado direito do vale a uma altura de pelo menos 11.000 pés, mas eles optaram por voar pelo meio do vale a apenas 9.000 pés, apenas um algumas centenas de metros acima do solo.
Para piorar a situação, os pilotos do HB-HOT mantinham uma velocidade de cerca de 100 nós (185 km/h), que era lenta demais para as condições. Ao voar perto de montanhas, os pilotos podem encontrar turbulência significativa, que pode incluir não apenas ventos laterais e rotores, mas também correntes ascendentes e descendentes significativas.
O perigo desse tipo de turbulência é ampliado em baixas velocidades devido aos princípios básicos da aerodinâmica. A quantidade de sustentação gerada pelas asas de um avião é uma função de sua velocidade no ar e seu ângulo de ataque - o ângulo das asas em relação à corrente de ar.
Em velocidades no ar mais baixas, um ângulo de ataque mais alto deve ser usado para atingir a mesma quantidade de sustentação; mas se o ângulo de ataque ficar muito alto, o fluxo de ar se separará das superfícies das asas, causando uma perda catastrófica de sustentação levando a um estol.
A velocidade específica na qual esse ângulo de ataque crítico é alcançado é conhecida como velocidade de estol. 100 nós era cerca de 44% acima da velocidade de estol do Ju 52 naquela altitude e, embora possa parecer muito, na verdade não é.
O problema é que uma poderosa corrente ascendente pode aumentar consideravelmente o ângulo de ataque sem aviso, fazendo com que o avião estol e a uma velocidade no ar muito mais alta do que o normal; consequentemente, é importante manter velocidades mais altas ao voar perto de montanhas, onde correntes descendentes e correntes ascendentes são comuns.
Para o Ju 52, a velocidade mínima recomendada para as condições em que o HB-HOT estava voando seria de 106 nós, ou 197 km/h. Qualquer coisa abaixo disso e a turbulência normal da montanha podem causar o estol do avião.
Nesta imagem retirada de um vídeo feito segundos antes do acidente, o avião pode ser visto inclinando-se para a esquerda. A seta aponta para o Martinsloch
Quando o HB-HOT entrou no vale do Segnas Pass, ele voou por uma área de correntes descendentes que fez com que o avião entrasse em uma descida rasa. Os pilotos reagiram instintivamente puxando o nariz para cima para tentar ficar acima do nível da passagem.
Eles provavelmente não pensaram muito sobre isso: naquele momento, eles foram distraídos não apenas por seus esforços para enfiar a linha na agulha entre as duas montanhas, mas também por uma tentativa de sincronizar o impulso dos três motores, que haviam escapado de sincronização durante o voo.
Mas, nos bastidores, seu estado de energia estava piorando. Ao se inclinar para cima para conter o ângulo de ataque diminuído (e a consequente descida) causado pela corrente descendente, eles se colocaram diante de um problema se essa corrente descendente cessasse repentinamente, o que logo aconteceu.
Conforme o avião se aproximava da parte superior do vale, a corrente descendente deu lugar a uma corrente ascendente com uma força de cerca de 11km/h (6 nós). Enquanto a corrente descendente reduziu o ângulo de ataque do avião, a corrente ascendente teve o efeito oposto, fazendo com que o ângulo de ataque aumentasse substancialmente.
Mas o avião ainda estava inclinado para cima em cerca de 10 graus, a fim de conter o ângulo de ataque reduzido causado pela corrente descendente. Assim, a corrente ascendente combinou-se com o já elevado ângulo de inclinação do avião, e o ângulo de ataque aumentou para mais de 20 graus, ultrapassando o ponto crítico, sem qualquer alteração na orientação do avião no espaço.
Naquele momento, o HB-HOT estava iniciando sua curva à esquerda para cruzar a passagem. Quando o Ju 52 excede seu ângulo de ataque crítico durante uma curva, a asa interna tende a estolar primeiro; como resultado, a asa esquerda começou a perder sustentação e o avião tombou 30 graus para a esquerda, mais do que os pilotos pretendiam.
Percebendo a excessiva margem esquerda, o piloto A, que estava no controle, tentou virar para a direita usando os ailerons, mas não teve efeito porque a asa esquerda estolou. Ele rapidamente percebeu o que estava acontecendo e virou sua coluna de controle de volta para a esquerda, entrando na curva.
Embora pareça contra-intuitivo, esse foi exatamente o movimento certo. Os ailerons do Ju 52 giram o avião elevando o ângulo de ataque da asa externa, aumentando sua sustentação e fazendo com que ela suba, enquanto fazem o contrário com a asa interna. Mas se a asa externa estolou, mover o aileron para aumentar seu ângulo de ataque fará com que ele perca sustentação, tornando o estol pior.
Portanto, tentar virar à direita enquanto a asa esquerda está estagnada é a pior coisa que um piloto pode fazer nesta situação; em vez de, Os pilotos do Ju 52 são treinados para virar para a asa em estol, usando o aileron para diminuir o ângulo de ataque da asa e atrasar ou prevenir o estol.
Portanto, é possível evitar a perda de controle nesta situação, permitindo que o avião faça uma curva extremamente acentuada de 180 graus ao redor da asa estolada, enquanto empurra o nariz para baixo para reduzir o ângulo de ataque geral e aumentar a velocidade no ar.
O problema era que a trajetória de voo escolhida pelos pilotos não lhes dava espaço suficiente para realizar a manobra. Para se recuperar, eles precisavam cair e virar forte para a esquerda, mas estavam apenas algumas dezenas de metros acima da altura do passe e iriam atacá-lo se caíssem, e se tentassem fazer uma curva de 180 graus para à esquerda, eles colidiriam com o lado do Tschingelhörner.
Por medo de atingir o terreno, os pilotos foram incapazes de fazer os grandes avanços necessários para manter o avião sob controle, e o estol aumentou rapidamente, além de qualquer esperança de recuperação.
A ala esquerda perdeu toda a capacidade de gerar sustentação; o avião rolou 186 graus para a esquerda e entrou em um mergulho quase vertical. Em segundos, tudo acabou: caiu quase 90 graus, o HB-HOT bateu o nariz primeiro em um campo árido e rochoso logo abaixo da passagem, matando instantaneamente todos os 20 passageiros e a tripulação a bordo.
Numerosos caminhantes e escaladores no vale e na passagem testemunharam os segundos finais de HB-HOT com uma mistura de choque e descrença. Um caminhante, reagindo ao início da perda de controle, sacou seu telefone e conseguiu capturar o vídeo dos últimos seis décimos de segundo do voo antes de atingir o solo (mostrado acima).
Aqueles que estavam mais perto da cena correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas ao chegarem descobriram que a cabana havia sido esmagada como um acordeão no chão, deixando pouca esperança de que alguém fosse encontrado vivo.
Na verdade, em poucos minutos, ficou óbvio que ninguém havia sobrevivido ao acidente. As equipes de resgate logo chegaram de helicóptero, mas não havia nada que pudessem fazer a não ser transmitir a trágica notícia pelo rádio.
A queda do HB-HOT foi o primeiro acidente fatal de avião comercial na Suíça em 17 anos. Como foi que esse acidente ocorreu em um país que manteve um recorde de segurança perfeito por um período tão longo?
O Conselho Suíço de Investigação de Segurança nos Transportes (conhecido como STSB) foi encarregado de descobrir. Seu trabalho não seria fácil: como um avião vintage, o HB-HOT estava isento de regras que exigiam que as aeronaves comerciais levassem um gravador de dados de voo e um gravador de voz de cabine, o que significa que detalhes sobre o desempenho do avião e as ações da tripulação seriam tem que ser colhido de outras fontes.
Felizmente para os investigadores, descobriu-se que este foi o primeiro grande acidente da era digital na Suíça: não apenas dezenas de pessoas no solo fotografaram ou filmaram o avião durante seu voo final, alguns dos dispositivos eletrônicos pertencentes aos passageiros também sobreviveram ao acidente.
Além de um vasto acervo de evidências fotográficas enviadas pelo público, os investigadores também foram capazes de recuperar dados de 10 dos 44 telefones celulares e câmeras digitais encontrados nos destroços, um esforço que rendeu nada menos que 23 vídeos tirados do HB-HOT.
Isso incluiu um vídeo feito dentro da cabine durante a primeira fase do voo, junto com imagens de uma câmera go-pro que gravou os dois minutos finais até o momento do impacto.
Ao analisar desapaixonadamente os vídeos angustiantes, os investigadores foram capazes de reconstruir a maior parte da trajetória de voo do avião, junto com sua velocidade no ar, ângulo de inclinação, configurações de potência do motor e movimentos de controle durante a fase final crítica que levou à perda de controle.
Especialistas do BEA na França trabalham para extrair dados de um telefone celular recuperado dos destroços do HB-HOT
Ao combinar as evidências de vídeo com uma simulação de computador detalhada dos movimentos do ar no vale no momento do acidente, os investigadores foram capazes de determinar o que aconteceu com uma precisão surpreendente.
Primeiro, o avião entrou no vale com velocidade no ar muito baixa. Então, uma corrente descendente vindo do Tshingelhörner empurrou o avião para baixo, fazendo com que os pilotos puxassem o nariz para cima para tentar ficar acima da passagem.
Seus esforços para manter o avião acima da passagem e sincronizar os motores provavelmente os distraíram de seu estado de deterioração de energia. Quando a corrente descendente fez a transição para uma corrente ascendente enquanto o avião fazia uma curva à esquerda, o aumento do ângulo de ataque causou o estolamento da asa esquerda.
Embora os pilotos tentassem iniciar a manobra de recuperação adequada, as restrições do terreno os impediram de executar o procedimento corretamente, e eles perderam o controle do avião.
Reconstrução pelo STSB mostrando o voo que ultrapassou um cume em 5 metros
A causa raiz do acidente não foi a falha dos pilotos em manter o avião sob controle em si, mas sua decisão de voar para o vale em primeiro lugar. A questão era por que uma dupla de pilotos experientes, que há anos voavam nos Alpes, decidia fazer uma rota que não oferecia nenhuma possibilidade de fuga se algo desse errado.
A resposta explodiria o caso. Descobriu-se que esta estava longe de ser a primeira vez que os pilotos da Ju-Air voaram de forma imprudente ao cruzar os Alpes - na verdade, estava longe de ser a centésima vez.
Uma análise de dados de radar de 216 voos da Ju-Air entre abril e agosto de 2018 mostrou que mais de 36% deles foram conduzidos de uma maneira que vários especialistas julgaram independentemente de médio a alto risco, incluindo 13 que pontuaram 10 em 10 em uma escala de risco planejada para o efeito.
As manobras de alto risco nesses voos incluíram a operação por longos períodos em desfiladeiros sem rota de fuga; voo contínuo sobre o terreno em alturas bem abaixo de 300 metros; afastamento lateral das faces do penhasco em menos de 30 metros; e várias travessias extremamente baixas de passagens alpinas, incluindo uma que foi realizada a apenas 5 metros acima do solo.
Dezesseis dos 27 pilotos da Ju-Air foram encontrados nos controles durante pelo menos um desses voos de alto risco. Tanto o piloto A quanto o piloto B estavam entre os piores infratores - quando colocados juntos, voavam em trajetórias de voo de alto risco com mais do que o dobro da freqüência da tripulação média.
Desnecessário dizer que voar tão perto do terreno não é apenas inseguro, mas também contra os regulamentos. O Ju-52 deve ficar pelo menos 2.000 pés acima de qualquer terreno dentro de 9,3 km da rota durante o voo de cruzeiro, porque se um motor falhar enquanto estiver acima de 8.250 pés (2.500 m), ele não será capaz de manter a altitude.
Para que o HB-HOT fizesse a rota do voo do acidente observando esta regra, ele teria que manter uma altitude de cruzeiro de mais de 12.500 pés - mas isso também era contra os regulamentos por um motivo totalmente diferente.
Como o Ju 52 não é pressurizado, o Ju-Air não permite que seus pilotos voem acima de 10.000 pés, que é a altura mais alta que uma pessoa comum pode ir confortavelmente sem se aclimatar primeiro. Portanto, a HB-HOT não poderia ter voado em sua rota planejada sem violar uma ou ambas as regras.
Olhando para a história de ambos os pilotos, eles encontraram várias violações adicionais. O Piloto 'A' violava rotineiramente as altitudes mínimas durante os voos de treinamento, bem como durante as operações regulares, mas seus instrutores, no entanto, classificaram seu desempenho como "padrão" para "alto padrão" e descreveram sua escolha de rota de voo como "apropriada" e "sensata".
O piloto 'B' executou manobras perigosas semelhantes no treinamento, mas foi classificado como "alto padrão", enquanto sua escolha da trajetória de voo foi descrita como "antecipatória" e "atenciosa".
Os investigadores também descobriram que, em 2013, o Piloto 'B' voou exatamente a mesma rota sobre o Segnas Pass a uma altura de 30 metros acima do terreno e com uma trajetória de voo que não deixou nenhuma via de escape, assim como no voo do acidente.
Era evidente que uma cultura de desrespeito às regras de desobstrução do terreno havia se estabelecido entre os pilotos e instrutores da Ju-Air. Mas de onde veio esse desprezo?
O STSB identificou dois fatores principais. Uma coisa que os investigadores descobriram foi que o índice de violações era muito maior entre os pilotos que haviam ingressado na Ju-Air depois de servir na Força Aérea do que entre aqueles que tinham carreira na aviação civil.
A Força Aérea Suíça operava sob um conjunto diferente de regulamentos e tolerava um nível de risco consideravelmente mais alto em suas operações do dia-a-dia, e isso aparentemente havia se transformado em ex-pilotos da Força Aérea que agora estavam voando em passageiros para a Ju-Air. Notavelmente, os dois pilotos do voo do acidente já haviam voado com a Força Aérea.
Nesta foto de um membro do público, um Ju-Air Ju 52 pode ser visto quase colidindo com Gross Mythen em condições de neblina
O segundo fator principal por trás dessa cultura de voar de alto risco era o fato de que a companhia aérea operava aviões antigos. Embora se possa esperar que os pilotos de aviões antigos sejam extremamente cuidadosos devido à idade de suas aeronaves, o oposto é verdadeiro com a mesma freqüência.
A Ju-Air tinha recebido uma série de isenções de regulamentos que não podiam ser facilmente aplicadas ao antigo Ju-52 (como a exigência de carregar caixas pretas) e, na ausência de uma gestão cuidadosa, isso evoluiu para um certo sentimento implícito que os regulamentos em geral não se aplicavam, ou não deveriam se aplicar, à Ju-Air.
Havia uma sensação de que as regras eram destinadas aos “meninos grandes” e que uma pequena associação que voava em aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial nos fins de semana em condições visuais de voo poderia fazer praticamente o que quisesse, desde que ficasse fora do caminho.
Imediatamente após o acidente, os investigadores também encontraram um grande número de deficiências em áreas não diretamente relacionadas ao acidente. O HB-HOT sofreu corrosão extensa dos componentes da asa e da fuselagem, e uma longarina na asa esquerda estava em um estágio avançado de fadiga.
De acordo com os documentos da última revisão do avião, a aeronave não foi capaz de atender às especificações de projeto no que diz respeito ao desempenho. Numerosos grandes reparos e revisões não tinham nenhuma documentação de acompanhamento.
Os números do peso vazio e do centro de gravidade dos aviões estavam incorretos e os pilotos estavam cronicamente calculando mal esses parâmetros (incluindo no voo do acidente, onde um centro de gravidade de popa fora dos limites pode ter exacerbado o aumento do ângulo de ataque que levou ao acidente).
Apesar desses problemas mecânicos e do voo imprudente de seus pilotos, a Ju-Air nunca enfrentou um escrutínio real do FOCA durante os 33 anos que antecederam o acidente. Parte do problema era que o Ju-Air, de alguma forma, caíra na categoria de inspeção errada.
Após a adoção pela Suíça dos regulamentos de segurança aérea da União Europeia em 2006, os reguladores suíços revisaram os certificados de tipo de todas as companhias aéreas na Suíça para determinar se cumpriam as regras padrão das companhias aéreas ou se precisavam de um status especial, mas a Ju-Air acabou de alguma forma sob o "padrão" em vez de “Especial”, apesar do fato de que sua frota de Ju 52s não poderia atender aos padrões que os regulamentos europeus exigiam de uma companhia aérea normal com uma frota normal.
A categoria “especial” tinha até uma subcategoria específica para aeronaves históricas, mas a Ju-Air nunca foi colocada nesta categoria. Portanto, a Ju-Air se tornou responsabilidade dos inspetores da FOCA, que estavam mais acostumados com os A320s e 737s e não tinham ideia do que fazer com os velhos warbirds dos anos 1930 da companhia aérea.
Embora a Ju-Air tenha solicitado com sucesso 15 isenções regulatórias do FOCA, os indivíduos dentro da agência não concordaram em um único motivo pelo qual essas isenções foram concedidas a uma companhia aérea que não estava na subcategoria “histórica”.
Em numerosas inspeções de aviões e instalações Ju-Air, o FOCA fez pouco mais do que confirmar que os procedimentos adequados existiam, sem levar em conta se eles estavam sendo seguidos. Quando os inspetores do FOCA viajaram com os pilotos da Ju-Air, eles o fizeram sem passageiros e não foram a qualquer lugar perto das montanhas, então o voo imprudente em baixa altitude não foi detectado.
A certa altura, um inspetor da FOCA voou em um voo regular da Ju-Air nos Alpes, mas apesar do fato de que esse voo voou perigosamente perto do terreno, o inspetor não relatou nenhuma violação. O FOCA também recebeu inúmeras reclamações do público sobre aviões Ju-Air realizando sobrevoos de baixa altitude em zonas tranquilas, refúgios de vida selvagem, vilas e até mesmo espaço aéreo militar restrito, mas além da agência educadamente dizendo à companhia aérea para derrubá-lo, nada de concreto ação foi tomada.
Os freios e contrapesos internos da Ju-Air de alguma forma conseguiram ser ainda menos eficazes do que o FOCA. Embora tivesse um sistema de gerenciamento de segurança conforme exigido pelos regulamentos, o sistema parecia existir mais para cumprir a lei do que para realmente melhorar a segurança.
Apesar de todos os relatórios de violações de espaço aéreo e de autorização de terreno, o departamento de gerenciamento de segurança só avaliou cada caso individualmente (e geralmente não tomou nenhuma ação).
O objetivo de um sistema de gerenciamento de segurança é identificar tendências inseguras que se manifestam por meio de incidentes repetidos, mas parece que nenhuma análise desses incidentes foi realizada.
Além disso, o cão de guarda de conformidade interno da companhia aérea frequentemente relatou que os itens estavam em conformidade com os regulamentos quando, manifestamente, não estavam, e às vezes simplesmente relatava que existiam procedimentos para conformidade, sem verificar se eles estavam sendo seguidos.
O resultado de todas essas falhas da Ju-Air e do FOCA foi que ninguém importante jamais soube ou tomou qualquer ação para corrigir inúmeras deficiências, desde os problemas crônicos com cálculos do centro de gravidade até o voo perigosamente baixo e a má condição estrutural do Ju 52s.
Parecia que ninguém realmente levava Ju-Air tão a sério, por causa do tipo de aviões que voava e da maneira como os fazia. Perdido na névoa das isenções regulatórias e da cultura informal dos bonzinhos estava o fato de que as vidas de pessoas reais estavam sendo postas em risco.
Os destroços do B-17 "Nine-O-Nine", que caiu em Connecticut em 2019
Em seu relatório final, o STSB emitiu várias recomendações de segurança destinadas a tornar os regulamentos de aeronaves históricas mais compatíveis com os casos de uso reais de os aviões, e para melhorar a eficácia dos sistemas de gestão de segurança e inspeções FOCA.
Também como resultado das conclusões da investigação, a FOCA retirou os certificados de aeronavegabilidade dos aviões restantes da Ju-Air logo após o acidente, e mais tarde permitiu que eles voltassem a voar de forma limitada - todos os passageiros teriam que ser membros de um clube Ju-Air especial por pelo menos 30 dias, e receberia educação sobre os riscos associados a voar em aviões antigos antes mesmo de embarcar em um Ju-52. Isso durou apenas até março de 2019, quando o FOCA revogou o certificado de operação da companhia aérea e impôs uma multa.
Simultaneamente a esta decisão, o FOCA anunciou o fim dos voos comerciais com aeronaves antigas na Suíça. A partir desse momento, tais voos não poderiam ser realizados com fins lucrativos ou transportar passageiros pagantes.
Isso é semelhante ao sistema que existe nos Estados Unidos, onde aeronaves vintage não podem transportar passageiros pagantes diretamente, mas o público ainda pode ter a chance de voar nos aviões fazendo doações para organizações sem fins lucrativos dedicadas à preservação de vintage aeronaves como exposições de “história viva”.
No entanto, mesmo este arranjo está sob escrutínio renovado após a queda em outubro de 2019 do bombardeiro B-17 da segunda guerra mundial “Nine-O-Nine” em Connecticut, no qual 7 dos 13 passageiros e tripulantes morreram.
Um par de rochas empilhadas marca o local da queda, à sombra do Martinsloch
A questão de como equilibrar segurança e história só fica mais saliente a cada ano que passa. Ainda devemos permitir que as pessoas voem em B-17s e Ju 52s? Para os entusiastas da aviação, a resposta é um retumbante “sim”, e até agora os reguladores concordam provisoriamente, com algumas condições bastante restritivas.
Para os reguladores em todo o mundo, a eventual (e provavelmente inevitável) decisão de aterrar esses aviões para sempre será difícil, já que muitos dos que tomam as decisões são entusiastas da aviação ao longo da vida que não querem ter que enfrentar o dia quando voar a bordo de um bombardeiro da segunda guerra mundial não é mais possível.
E para o resto de nós, a questão sempre será polarizadora. Para muitas pessoas, a ideia de entrar em um avião tão antigo é aterrorizante, e alguns podem perguntar incrédulos por que ainda não foram aterrados.
Mas para outros, até o dia em que o último pássaro de guerra pousar pela última vez, os lendários dias de glória da aviação militar nunca deixarão de aparecer.
