Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Cathay Pacific 780 - Descida Fatal

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo 780 da Cathay Pacific - Descida Fatal

O voo 780 da Cathay Pacific foi um voo do Aeroporto Internacional Surabaya Juanda, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong em 13 de abril de 2010. Havia 309 passageiros e uma tripulação de 13 a bordo.

Quando o voo 780 se aproximou de Hong Kong, a tripulação não conseguiu alterar a potência de empuxo dos motores. A aeronave, um Airbus A330-342, pousou com quase o dobro da velocidade de um pouso normal, sofrendo pequenos danos. Os 57 passageiros feridos ficaram feridos na evacuação por escorregador; um deles sofreu ferimentos graves.

A causa do acidente foi a contaminação do combustível transportado a bordo de Surabaya, que danificou gradativamente os dois motores da aeronave.

O capitão Malcolm Waters (à esquerda) e o primeiro oficial David Hayhoe na cabine de um Airbus

Os dois pilotos australianos do voo, o capitão Malcolm Waters e o primeiro oficial David Hayhoe, que pousaram com segurança a aeronave apesar do extraordinário desafio, foram comparados aos pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles do voo 1549 da US Airways no ano anterior (janeiro de 2009). Em março de 2014, os dois pilotos do Voo 780 receberam o Prêmio Polaris da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea , por seu heroísmo e habilidade de aviação.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A330-342, prefixo B-HLL, da Cathay Pacific (foto acima), número de série do fabricante (MSN) 244, equipado com motores Rolls-Royce Trent 772-60. Ele voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1998 e foi entregue à Cathay Pacific três semanas depois, em 25 de novembro de 1998. Esta aeronave foi configurada para uma capacidade de 311 passageiros e 13 tripulantes, com 44 assentos na classe executiva e 267 assentos na classe econômica.

Após o incidente, foi comprado pelo DVB Bank em julho de 2011 (Arena Aviation Capital desde março de 2017) e transferido para Dragonair (Cathay Dragon) desde 23 de abril de 2012, sendo reconfigurado para uma capacidade de 307 passageiros, com 42 assentos na classe executiva e 265 assentos na classe econômica em 2013. Também foi repintado com a nova pintura Cathay Dragon em 3 de novembro de 2017. 

A aeronave também teve outro incidente 6 anos depois, como o voo KA691 de Hong Kong para Penang em 8 de setembro de 2016, com 295 passageiros e tripulação a bordo, quando uma van de entrega do aeroporto bateu no motor esquerdo da aeronave.

A aeronave foi retirada de serviço em 13 de agosto de 2020, no vencimento de seu arrendamento, após seu último voo comercial de Pequim para Hong Kong como KA993, e seu voo final foi em 14 de outubro de 2020, para Pinal Airpark em Marana, Arizona via Anchorage como KA3496.

o voo e o acidente

O voo 780 da Cathay Pacific partiu do estande 8 no Aeroporto Internacional de Juanda, na Indonésia. Ele decolou da pista 28 às 08h24 horário local (01h24 UTC). Durante a subida, ambos os motores experimentaram pequenas flutuações na relação de pressão do motor (EPR), com o motor nº 2 flutuando em um alcance maior do que o nº 1.

Pouco mais de meia hora após a decolagem, cruzando no nível de voo 390 (cerca de 39.000 pés (12.000 m) acima do nível do mar), o sistema de monitoramento eletrônico centralizado de aeronaves (ECAM) exibiu uma mensagem de erro "ENG 2 CTL SYS FAULT".

A equipe entrou em contato com o controle de manutenção (MC) para discutir as flutuações. Como outros parâmetros operacionais do motor em ambos os motores estavam normais, foi determinado que era seguro continuar o voo.

Quase duas horas após a partida, às 03h:16 UTC, a mensagem ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareceu. A equipe entrou em contato com o Controle de Manutenção para revisar o problema. Como todos os outros parâmetros do motor permaneceram normais, foi considerado seguro continuar para Hong Kong.

Após mais duas horas, a aeronave estava descendo para Hong Kong quando, às 05h19 UTC, a cerca de 203 quilômetros (126 mi; 110 nm) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong , o ECAM da aeronave exibiu "ENG 1 CTL SYS FAULT" e "ENG 2 STALL" dentro de um curto período. 

A segunda mensagem significava uma parada do compressor do motor, um problema potencialmente sério do motor. A tripulação de voo, em conformidade, executou as ações ECAM necessárias com a alavanca de empuxo do motor nº 2 movida para a posição de marcha lenta (ou configuração de empuxo mínimo). 

A tripulação ajustou o motor nº 1 para empuxo contínuo máximo para compensar o baixo empuxo do motor nº 2. Após essas ações, a tripulação declarou um " pan-pan ", solicitando a rota mais curta possível para o aeroporto e aterragem prioritária.

Poucos minutos depois, aproximadamente 83 quilômetros (52 milhas) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, a aeronave estava em uma descida e se aproximando de uma altitude de 8.000 pés (2.438 m) quando uma mensagem ECAM "ENG 1 STALL" foi anunciada. 

A tripulação de voo executou as ações para um estol no compressor do motor nº 1 e declarou um " mayday ". O capitão então moveu as alavancas de empuxo para testar as respostas do motor. 

A velocidade do ventilador rotacional do motor nº 1 aumentou lentamente até cerca de 74% N1, enquanto o motor nº 2 permaneceu funcionando em velocidade sub-marcha lenta, cerca de 17% N 1, fornecendo impulso suficiente para nivelar a 5.500 pés e alcançar Hong Kong. Conforme o voo se aproximava do aeroporto, a tripulação descobriu que o movimento das alavancas de empuxo falhou em reduzir o empuxo abaixo de 74% N 1 no motor nº 1.

Às 13h43 horas, hora local (05h43 UTC), 11 minutos após declarar o "mayday", o Airbus pousou com força na pista 07L (comprimento 3.800 m; 12.470 pés) a uma velocidade de 426 quilômetros por hora (265 mph; 230 kn), 176 quilômetros por hora (109 mph; 95 kn) acima da velocidade normal de toque para um A330 e acima da velocidade máxima permitida de extensão do flap do A330-300 e do classificação de velocidade dos pneus.

O avião saltou e voltou ao ar por alguns instantes, até que caiu com força enquanto se inclinava para a esquerda, fazendo com que o motor esquerdo raspasse contra a superfície da pista. 

Ambos os spoilers da asa foram acionados automaticamente. Apenas o reversor do motor nº 1 foi implantado e ativado com o reversor do motor direito sem resposta devido a um obstáculo técnico, forçando a tripulação a parar a aeronave usando a frenagem manual. 

O motor nº 1 permaneceu entre 70% e 80% N 1 até que a tripulação desligou os dois motores ao parar. Cinco dos oito pneus das rodas principais da aeronave esvaziaram. 

Os bombeiros do aeroporto relataram que fumaça e chamas estavam emanando do trem de pouso. O capitão ordenou uma evacuação de emergência, durante a qual 57 passageiros ficaram feridos, dos quais 10 foram transportados para o hospital.

Investigações

Investigadores do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong, do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) do Reino Unido formaram uma equipe para investigar o acidente. O National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia e o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos da América também estiveram envolvidos na investigação, assim como representantes da Airbus , Rolls-Royce e Cathay Pacific.

Os dados do gravador de dados de voo digital, gravador de voz da cabine de comando e gravador de acesso rápido foram baixados para análise. A investigação concentrou-se nos motores, nos sistemas de controle do motor e no sistema de combustível.

A análise dos motores descobriu que seus sistemas de combustível estavam contaminados com partículas esféricas. A Divisão de Investigação de Acidentes do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong concluiu que o acidente foi causado por essas partículas esféricas. O combustível contaminado, que continha partículas de polímero superabsorvente (SAP) introduzido no sistema de combustível quando a aeronave era abastecida em Surabaya, causou posteriormente a perda de controle de empuxo em ambos os motores da aeronave durante a aproximação a Hong Kong.

As partículas SAP, um componente dos monitores de filtro instalados em um distribuidor de combustível no Aeroporto de Juanda, causaram o travamento das válvulas de medição principais da unidade de medição de combustível . As válvulas foram encontradas presas em posições correspondentes à saída de empuxo registrada de cada motor conforme ele se aproximava de Hong Kong. Outros componentes do motor foram encontrados contaminados com as partículas, enquanto o controlador de palhetas do estator variável do motor nº 2 estava apreendido. Todo o sistema de combustível, incluindo os tanques de combustível, estava contaminado com partículas esféricas.

Amostras de combustível coletadas no Aeroporto Internacional de Juanda estavam contaminadas com as partículas. O sistema de dutos de abastecimento de combustível usado para reabastecer aeronaves no Aeroporto Internacional de Juanda foi recentemente ampliado durante a construção de novas vagas de estacionamento para aeronaves. A investigação descobriu que nem todos os procedimentos foram seguidos quando o sistema foi trazido de volta ao serviço, e que a água salgada entrou inadvertidamente no abastecimento de combustível. A presença de água salgada comprometeu os monitores dos filtros do sistema de dutos, liberando as partículas do SAP no combustível.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo 302 da AeroUnion - Acidente no pouso em Monterrey, no México

O voo 302 da AeroUnion, operado por uma aeronave de carga Airbus A300B4-203F, caiu sob mau tempo na aproximação final no Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, no México, por volta das 23h18 de em 13 de abril de 2010, após um voo oriundo da Cidade do México. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, assim como uma no solo.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Airbus A300B4-203F, prefixo XA-TUE, da AeroUnion - Aerotransporte de Carga Union (foto acima), que foi construída em 1979 e, após serviço com vários operadores, foi arrendada à Aerounión em abril de 2002. No momento do acidente, a aeronave havia voado 55,2 mil horas e realizado 27,6 mil pousos.

O comandante era Adolfo Muller Pazos, de 56 anos, que fez 16.754 horas de voo, incluindo 5.446 horas no Airbus A300. O primeiro oficial foi José Manuel Guerra, de 37 anos, com 3.114 horas de voo, sendo 1.994 no Airbus A300. O engenheiro de voo era Humberto Castillo Vera, de 34 anos, que fez 3.038 horas de voo, 1.461 delas no Airbus A300. Também estavam a bordo um piloto observador, Manfred Muller, de 25 anos, que tinha 206 horas de voo, e o técnico de aeronaves Érick Guzmán, 36.

O voo e o acidente

Vindo da Cidade do México, o Airbus A300B4-203F estava em um frete internacional programado via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia (EUA). 

Após um voo sem intercorrências, a tripulação foi liberada para pousar a aeronave na pista 11 do Aeroporto Mariano Escobedo.

Havia uma tempestade que causava cisalhamento e chuva forte, com teto variando entre 500 e 800 pés. O METAR em vigor na época do acidente indicava visibilidade de 7 milhas com chuva leve. A cobertura de nuvens foi "quebrada" a 2.500 pés, nublada a 5.000. com relâmpagos intra-nuvens observados.

Por volta das 23h18 (hora local - 04h18 UTC de 14 de abril), o voo 302 da AeroUnion executou uma aproximação falhada após uma tentativa de pouso e caiu fora do aeroporto, na Avenida Miguel Alemán, a quase 2 km da cabeceira da pista. 

O avião atingiu um carro, matando o motorista. O avião se partiu e explodiu em chamas. Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram.

Investigação

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil (DGAC) do Ministério das Comunicações e Transportes do México (SCT) abriu uma investigação sobre o acidente. A assistência foi prestada pela Airbus , fabricante da aeronave; e pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).

A investigação observou que na aproximação final a velocidade diminuiu para 110 nós (mais de 20 nós abaixo da velocidade de aproximação final típica) seguido pela tripulação puxando a coluna de controle, o que resultou em maior redução da velocidade e aumento do ângulo de ataque. 

O stick shaker, o aviso de estol e a proteção Alpha Floor foram ativados e fizeram os motores acelerarem até o empuxo máximo. Em resposta ao momento de inclinação produzido pelos motores em aceleração, a coluna de controle foi empurrada para a frente, no entanto, o compensador estava a 10,25 graus do nariz para cima e não foi ajustado. 

A aeronave inclinou-se atingindo um ângulo de ataque de 41 graus, a velocidade diminuiu para 70 nós, o stick shaker e o alerta de estol foram ativados novamente, a coluna de controle estava em sua parada para frente e a aeronave começou a descer.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo 836 da Merpati Nusantara Airlines sai da pista e cai em rio na Indonésia

Em 13 de abril de 2010, o Boeing 737-322, prefixo PK-MDE, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 836 entre Sorong e Manokwari, na Indonésia, levando a bordo 103 passageiros e sete tripulantes.

Essa aeronave voou pela primeira vez em 16 de março de 1990 e entrou em serviço com a United Airlines em 2 de abril de 1990. A aeronave finalmente foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 12 de novembro de 2009. 

Às 11h00 hora local (02h00 UTC), o voo 836 invadiu a pista ao pousar no aeroporto de Rendani, em Manokwari, na Indonésia em um voo doméstico programado do aeroporto de Sorong. 

O tempo na época estava chuvoso e nublado. Após sair do final da pista, a aeronave atingiu algumas árvores, arrancando a asa de bombordo. A fuselagem acabou cerca de 200 metros (660 pés) além do final dos 2.004 metros (6.575 pés) de longa pista no aeroporto de Rendani.

A cauda da aeronave se quebrou e parou no riacho na extremidade norte da Pista 35. Dos 110 a bordo, 44 pessoas ficaram feridas, sendo dez gravemente. 

O piloto relatou ter mais de 16.000 horas de tempo total e o co-piloto mais de 22.000 horas de tempo total.

Como resultado do acidente, foram emitidas sete recomendações de segurança, cinco à Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA) e duas à companhia aérea. A DGCA foi instruída a revisar várias instalações aeroportuárias de acordo com os regulamentos de segurança da Indonésia, bem como os regulamentos de segurança da Merpati Nusantara, e garantir que fossem cumpridos. 

A companhia aérea deveria conduzir uma revisão de seus regulamentos de segurança, bem como uma revisão dos aeroportos que serve para garantir que fossem capazes de lidar com aeronaves tão grandes quanto um Boeing 737.

O acidente resultou na baixa da aeronave. No momento do acidente, ele havia completado cerca de 54.700 horas em 38.450 ciclos. A APU estava inutilizável desde 10 de abril de 2010. A aeronave destruída é visível no Google Earth.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Queda de avião? Ataque? Meteoro? Fenômeno no céu do Alasca viraliza

Rastro fotografado no céu do Alasca assustou internautas (Imagem: Reprodução)

Meteoro, incursão extraterrestre pela Terra, ataque da Rússia ou China contra os Estados Unidos ou produtos químicos jogados de um avião. Essas foram algumas das explicações sugeridas para um rastro no céu registrado na cidade de Palmer, no Alasca (EUA), na última quinta-feira (7). 

O Departamento de Segurança Pública do Alasca veio a público para combater teorias da conspiração na internet, onde imagens do fenômeno viralizaram. "Algo caiu na terra sobre Palmer, Alasca! Definitivamente algo metálico caindo", publicou um perfil no Twitter.

Segundo o órgão, não houve registro de queda de avião. A resposta por trás da imagem é científica.

Something fell to earth over Palmer, Alaska! Definitely something metallic falling #strange #alaska #ufo #ufonews #sky #object #evidence #palmeralaska #alien #weird #news #mufon pic.twitter.com/hQuRLwKaTb

— A51_truth (@A51Truth) April 12, 2022

Rastro de condensação

De acordo com o órgão, a trilha aparentemente de fumaça formada no céu sobre a montanha Lazy Mountain é o que se costuma chamar de contrail, junção das palavras em inglês condensation trail: em português, rastro de condensação.

Imagem aproximada do fenômeno que atraiu olhares no Alasca (Foto: Reprodução)

Fenômeno relativamente comum, os contrails se parecem com nuvens normais, com a diferença de que ficam mais "esticados" no céu, parecendo um rastro.

Eles são formados pela condensação de vapor d'água a partir do gás emitido pela turbina dos aviões. O gás quente entra em contato com a atmosfera fria, fazendo com que o vapor se condense e forme pequenas nuvens visíveis do solo. Embora os contrails sejam rápidos em se formar à medida que o avião passa no céu, eles não têm uma vida longa, se dissipando em poucos instantes.

"(...) atrai especulações, mas tem uma explicação simples. Um meteorologista do NWS [Serviço Nacional de Meteorologia dos Estados Unidos] disse que provavelmente era uma trilha de condensação de um avião que foi iluminado pelo sol nascente", afirmou uma internauta.

A ‘unique atmospheric sight’ that streaked across the sky over Palmer, Alaska draws speculation but has a simple explanation.
A meteorologist with the NWS said it was likely a condensation trail from an airplane that was illuminated by the rising sun 🛸😇#Alaska #SaturdayMorning pic.twitter.com/tmY8kkIt1w

— ∼Marietta (@ThisIsMarietta) April 9, 2022

Rastro químico

Alguns internautas continuam sem acreditar nas explicações acima. Para eles, o rastro, na verdade, é chemtrails, produtos químicos lançados do céu — ação que teria sido realizada por agentes do governo ou entidades desconhecidas.

Essa relação foi descartada pela comunidade científica, que vê o fenômeno como inerente à prática da aviação. Em comunicado, o Departamento de Segurança Pública do Alasca afirmou que suas investigações mostraram que "um grande avião comercial passou pela área" no momento em que as fotos foram feitas. A conclusão de especialistas do órgão é que o efeito pareceu estranho na foto devido ao nascer do Sol que ocorria no mesmo momento, "criando uma visão atmosférica única".

Além disso, agentes do departamento foram até a Montanha Preguiçosa verificar se havia algo de diferente nela, como possíveis destroços da queda de uma aeronave, por exemplo. Nada foi encontrado. Na internet, onde as imagens se popularizaram, os debates sobre se as autoridades falam a verdade seguiu dias após o registro da imagem.

"Isso caiu em uma montanha no Alasca alguns dias atrás. As autoridades locais enviaram um helicóptero para investigar. Eles relataram que não era nada. Agora estão dizendo que é um rastro de um avião. Não me parece nada disso e soa como um encobrimento clássico", afirmou outro perfil.

This crashed into a mountain in Alaska a couple days ago. Local authorities scrambled a helicopter to investigate. They reported back that it was nothing. Now they are saying that it's a contrail from a plane. Looks like neither to me and sounds like a classic cover up. https://t.co/C5Lio5O34g

— JustJohnson (@BigFootCyberArk) April 9, 2022

"O que está nesta foto tirada sobre a Lazy Mountain no Alasca? Autoridades dizem rastro de aeronave. Outros dizem meteoro, avião abatido ou alienígenas. A busca acabou, nenhum avião ou meteoro. O que sobrou?", ironiza outra usuária.

What is in this pic taken over the Lazy Mountain in Alaska? Officials say jet contrail. Others say meteor, downed plane or aliens. Search went out, no plane or meteor. What’s left?🤔 pic.twitter.com/SIcWdWj4Nh

— Lorrie Kluck (@alfsadvntrs) April 9, 2022

Via Tilt/UOL com informações do site Futurism

Aviões usados que FAB comprará da Azul serão postos de abastecimento no ar

Airbus A330 MRTT: Aeronáutica comprou dois A330 para serem adaptados para
a versão militar do avião (Imagem: Divulgação/Airbus)

A FAB (Força Aérea Brasileira) bateu o martelo na semana passada sobre a compra de dois novos aviões que serão convertidos em modelos multimissão. Uma das tarefas será reabastecer outros aviões durante o voo. A licitação promovida pela Aeronáutica foi vencida pela companhia aérea brasileira Azul, que irá fornecer dois Airbus A330-200 para serem transformados na versão militar ao preço de US$ 80,581 milhões (R$ 378 milhões). 

Batizada de MRTT, da sigla em inglês Multirole Tanker Transport (avião multimissão de transporte e reabastecimento em voo, em tradução livre), essa adaptação permite ao A330 cumprir diversas funções militares restritas a poucos modelos mundo afora.

Uma das exigências da FAB para os A330 é que sua data de fabricação seja posterior a 1º de janeiro de 2014, além da capacidade de serem convertidas para o modelo militar em si. Eles deverão ser utilizados até 2054, com uma média de 1.200 horas de voo ao ano até lá. 

Como o avião não será novo, é exigido que ele tenha realizado até 4.200 ciclos (que consiste em uma decolagem e um pouso cada) e não tenha ultrapassado as 28 mil horas de voo.

A conversão

A posterior conversão dos A330 deverá ser feita na fábrica da Airbus em Getafe (Espanha). Embora os termos ainda não sejam públicos, ali deverão ser instalados os sistemas de reabastecimento em voo, que permitirão a outros aviões continuarem voando sem precisar pousar. 

O interior também receberá os sistemas para esse mecanismo de reabastecimento e tanques extras para levar combustível. O interior ainda poderá ser adaptado para o transporte de passageiros e tropas, junto a outros sistemas para o transporte de cargas.

No processo de conversão, o avião é desmontado e são instalados novos sistemas elétricos, reforços e outros mecanismos, de acordo com o acordo realizado entre as partes. 

Ficha técnica

• Altura: 17,4 metros
• Comprimento: 58,8 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 60,3 metros
• Autonomia de voo: Até cerca de 14 mil km de distância 
• Altitude máxima de voo: 12,5 km
• Capacidade de carga: Até 45 toneladas
• Capacidade de reabastecimento: Até 1.800 kg/min
• Unidades em operação: 51, em 13 países
• Distância máxima voada com carga total: 8.334 km
• Distância máxima voada com o máximo de combustível: 14,8 km
• Capacidade de transporte: 291 passageiros
• Velocidade: 880 km/h

Histórico

A FAB justifica a necessidade de adquirir esses aviões em decorrência da carência de aeronaves para atuar com transporte aéreo logístico, reabastecimento em voo e evacuação aeromédica. O país contava com os KC-137, aviões Boeing 707 adquiridos a partir de 1985 e que foram operados até 2013. 

O governo tentou a substituição dos KC-137 por meio do projeto KC-X2, mas ele não avançou. Com o KC-X2 interrompido, a FAB alugou entre 2016 e 2019 um Boeing 767-300 para suprir algumas das necessidades do país durante o período.

Apenas agora em 2022 a FAB concretiza o processo de licitação para a compra de seu avião multimissão de longo alcance.

Rivalidade com o KC-390?

KC-390, da Embraer (Imagem: Embraer/ Divulgação)

Desde o fim da utilização do 767, o principal avião de multimissão da Aeronáutica é o KC-390, da brasileira Embraer. Ele cumpre, praticamente as mesmas funções que o modelo da francesa Airbus (A330 MRTT), mas em escala menor. 

Em novembro de 2021, a Aeronáutica anunciou que iria diminuir para 15 o total de unidades do cargueiro encomendadas, frente a um pedido inicial de 28 modelos, abrindo uma crise sem precedentes com a Embraer.

Após meses de discussões entre a fabricante e a FAB, um novo acordo firmou em um total de 22 unidades do cargueiro a serem entregues até 2034. Um dos principais motivos seria a falta de verba para a continuidade do programa. 

Chegou a ser especulado que a compra dos A330 seria uma retaliação contra a Embraer, entretanto, embora ambos os aviões cumpram funções similares, suas capacidades são diferentes. 

O A330 MRTT pode fazer voos transcontinentais sem escalas, chegando a 14 mil km de autonomia, enquanto o KC-390 consegue voar a até cerca de 6.000 km. 

O KC-390 também se torna mais versátil para missões de busca e salvamento, tendo em vista que seu custo operacional é diferente do registrado pelo A330.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Gol aumenta idade mínima para transporte de pets em viagens de avião

Cães e gatos devem ter idade mínima de 6 meses para viajar de avião pela Gol (Foto: PX Here)

A Gol alterou a idade mínima dos animais de estimação que podem ser transportados em viagens de avião. Os pets podem voar tanto na cabine quanto no compartimento de cargas, no qual as malas são despachadas.

A idade mínima de cães e gatos permitida era de 4 meses, o que vale às reservas realizadas até 5 de abril. Depois disso, vale a nova idade de 6 meses.

A aérea justifica a alteração com base na segurança aos animais de estimação. “A empresa compreendeu a importância dessa alteração para maior conforto do passageiro que transporta seu pet”, disse a Gol ao UOL.

Ainda podem ser transportados até oito animais de 10 kg cada um na cabine a cada voo. Animais que pesam entre 10 kg e 30 kg devem viajar apenas no compartimento de carga, através do serviço Dog&Cat.

Ainda há casos de cães-ouvintes que acompanham deficientes auditivos – as regras podem ser conferidas no site da empresa.

Via IstoÉ Dinheiro

Mais peças do avião da Varig são transportadas para Nova Petrópolis (RS)

(Foto: Taciano Pirolla/GES-Especial)

Mais uma parte do Boeing 727 da Varig subiu a serra nesta semana. Desta vez, uma carreta transportou as asas da aeronave que será montada em Nova Petrópolis. A cidade vai abrigar um complexo em homenagem à antiga companhia gaúcha de aviação. O investimento previsto para o local instalado às margens da RS-235, entre o bairro Vale Verde e a Linha Imperial, é estimado em R$ 50 milhões.

Leia a matéria completa no Jornal VS.

Agentes russos invadem escritório da Aeroflot após declaração de ex-executivo

Agentes do Serviço Federal de Segurança (FSB) da Rússia revistaram o escritório da Aeroflot em Moscou depois que um ex-executivo instou os funcionários da companhia aérea a sabotar as ações militares russas na Ucrânia.

Durante a busca, realizada em 12 de abril de 2022, agentes do FSB invadiram o escritório da companhia aérea aeroflot e apreenderam discos rígidos e documentos do departamento de marketing e estratégia, informou a mídia russa Ura .

A medida foi tomada depois que o ex-vice-presidente executivo (CEO) da companhia aérea, Andrei Panov, publicou uma coluna de opinião sobre a invasão da Ucrânia pela Rússia no Financial Times, onde convocou seus ex-colegas que atualmente permanecem na Rússia para “sabotagem o esforço de guerra”.

“Quero dizer a todos os colegas – aqueles com quem trabalhei, construí projetos ou negociei acordos, todos os altos empresários russos: eu sei por que você tem medo de falar contra a guerra”, escreveu Andrei Panov em um comunicado publicado pelo jornal Financial Times. 

“Eu era o mesmo quando ainda estava em Moscou. Sei que é impossível ser um alto executivo e se opor ao regime político, e não estou pedindo mártires ou presos políticos. Mas você pode se aposentar, pode sair e, mesmo que nada disso seja possível, ainda há coisas que você pode fazer.”

O ex-vice-presidente da Aeroflot continuou: “Você pode sabotar o esforço de guerra, atrasando ou ignorando todos os acordos ou contratos que apóiam a invasão militar ou a propaganda russa. Você pode educar seus subordinados e deixar claro para eles que você é contra a guerra. Você pode ignorar os desfiles Z e se recusar a enviar sua equipe para participar deles, e pode gritar bem alto sobre o desastre econômico que cresce a cada nova semana de conflito.”

Imediatamente após a busca, a polícia local chamou funcionários do departamento de marketing e estratégia da Aeroflot para interrogatório.

Andrei Panov assumiu o cargo de Diretor Geral Adjunto de Estratégia e Alianças e foi responsável pelo desenvolvimento da estratégia de negócios da Aeroflot até março de 2022, quando renunciou oficialmente ao cargo e deixou a Rússia devido à guerra contra a Ucrânia.

Assustados com arremetidas, passageiros imploram para deixar avião; vídeo

Voo deveria pousar em Nova York mas desceu na vizinha Newark após arremetidas devido ao mau tempo. Companhia se desculpou pelo inconveniente e ofereceu crédito de 50 dólares aos passageiros.

Um vídeo perturbador filmado a bordo de um voo da JetBlue capturou passageiros implorando para descer do avião em Newark. Eles se mostravam assustados após várias tentativas fracassadas de pousar no Aeroporto JFK, na vizinha Nova York, durante o mau tempo.

O avião era o Airbus A321-231, de registro N973JT, da JetBlue, em operação há três anos.

“Eu não vou voltar para o ar”, um passageiro é ouvido gritando com os comissários na cabine.

Outro homem de camisa branca e casaco azul-marinho é visto implorando para sair do avião, que a companhia aérea disse que estava programado para pousar no JFK após um voo de Cancun, no México, na quinta-feira.

“Meus filhos estão em pânico”, grita o homem. “Nós temos que sair deste avião. É perigoso!"

A aeronave precisou realizar várias voltas (órbitas) antes do pouso, como mostra a plataforma de monitoramento de voos RadarBox.

E quando tentou precisou arremeter devido ao mau tempo. As várias tentativas amedrontaram os passageiros.

JetBlue: mau tempo na aproximação com Nova York (Imagem: Airnav/Radarbox)

“Já tentamos pousar quatro vezes […] estamos com medo de voar, queremos descer!"

Nesse instante, um outro passageiro insiste em querer descer e diz não se importar em ir para a cadeia (caso estivesse infringindo alguma regra do transporte aéreo).

O passageiro de camisa branca e casaco azul-marinho então complementa: "Não quero ir para a cadeia, mas não está certo”, disse ele.

“Eu não me importo com JFK — são nossas vidas! As pessoas estão doentes lá atrás, as pessoas estão desmaiando, as pessoas estão vomitando! Um pouco de respeito pelos seres humanos!” O homem continua enquanto outros passageiros também falam sobre querer desembarcar.

O porta-voz da JetBlue, Derek Dombrowski, disse ao The New York Post que o voo 1852 foi desviado para o Aeroporto Internacional Newark Liberty “devido ao clima” sobre o JFK.

“Sem o devido processamento alfandegário disponível para o voo em Newark, a aeronave permaneceu no solo por 60 minutos e, assim que o tempo melhorou, partiu novamente para o JFK, onde pousou com segurança”, disse ele em um email.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

'Recursos de busca' por avião que desapareceu na Argentina seguem mobilizados, diz Itamaraty

Apesar da suspensão da operação nacional de busca pela aeronave, a Empresa de Navegação Aérea da Argentina (EANA) mantém-se em estado de alerta.

O monomotor desaparecido (Foto: Wagner Eduardo/JetPhotos)

O Ministério das Relações Exteriores afirmou que os recursos de buscas da Argentina seguem mobilizados para tentar localizar o avião com três ocupantes brasileiros que desapareceu no país vizinho há uma semana. Segundo o comunicado do Itamaraty, enviado ao g1 SC na terça-feira (12), apesar da suspensão da operação nacional de busca pela aeronave, a Empresa de Navegação Aérea da Argentina (EANA) mantém-se em estado de alerta.

De acordo com o ministério, um funcionário do Consulado-Geral da Argentina foi até a região de Comodoro Rivadavia, província de Chubut, onde o avião fez o último contato antes de desaparecer do radar argentino, para prestar apoio a familiares dos desaparecidos e acompanhar as buscas.

"Desse modo, os recursos de busca disponíveis na província de Chubut seguirão mobilizados. Por seu lado, o Consulado-Geral em Buenos Aires seguirá prestando todo o apoio cabível aos familiares dos desaparecidos e permanecerá em coordenação com as autoridades argentinas", disse o órgão.

Na terça-feira (12), o governo catarinense pediu ajuda ao ministro Carlos França para dar continuidade nas buscas. Bombeiros e cães de resgate de Santa Catarina foram colocados à disposição para ajudar nos trabalhos.

A força-tarefa montada para procurar os três ocupantes foi suspensa na segunda-feira (11). Cerca de 300 pessoas trabalharam na procura pelo avião.

Via g1

Chuva forte obriga avião que pousaria em Campo Grande arremeter e ir para São Paulo

Radar que mostra o desvio feito pela aeronave (Imagem: Reprodução/FlightAware)

Um avião da companhia aérea Azul, que saiu de Várzea Grande (MT), teve de arremeter quando iria pousar no Aeroporto de Campo Grande por conta da forte chuva que cai sobre a Capital na manhã desta quarta-feira (13).

Segundo informações de um funcionário do aeroporto, o voo foi desviado para Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, e vai aguardar lá a melhora do tempo em Campo Grande para retomar o trajeto inicial.

Todos os outros voos programados para esta manhã estão confirmados por enquanto.

Via Midiamax

Avião faz pouso forçado no sul do Pará e piloto e tripulante abandonam a aeronave

Polícia Civil diz que aeronave passará por perícia e caso será investigado.

Aeronave passará por perícia para descobrir o que levou ao pouso de emergência
(Foto: Reprodução / Fato Regional)

Uma aeronave de pequeno porte fez um pouso forçado na cabeceira da pista de um aeroporto em Xinguara, região sul do Pará, após apresentar panes. Depois disso, o veículo foi abandonado. Não há dados sobre feridos. As informações são do portal Fato Regional.

Segundo testemunhas, após o pouso de emergência, a aeronave foi deixada no local, que fica às margens da PA-279, e tanto o piloto quanto o tripulante não foram localizados. Segundo a documentação da aeronave Cessna 208, série 206182, o avião pertence à empresa Agrícola Santos Dumont Ltda.

A Polícia Civil informou que o caso é investigado pela Delegacia de Xinguara e que o avião vai passar por perícia para que sejam identificadas as causas do pouso de emergência. A polícia também realiza diligências para levantar informações sobre o caso.

Via O Liberal / Fato Regional

Hoje na História: Caixa preta não esclareceu instantes finais de avião que caiu em Florianópolis

A queda de um Boeing 727 da extinta companhia aérea Transbrasil completa 41 anos nesta segunda-feira (12). O acidente que matou 55 pessoas ocorreu no Morro da Virgínia, bairro Ratones, em Florianópolis em 12 de dezembro de 1980. Até hoje, o acidente não foi completamente esclarecido. Os relatórios finais indicam que houve falha humana, mas outra falha impediu que os investigadores chegassem ao fundo do mistério. A caixa preta da aeronave não gravou parte dos parâmetros de voo. A falta destes dados poderiam mudar os rumos da investigação e até apontar anomalias na aeronave.

Como responsáveis pela queda do acidente estão as condições meteorológicas daquela noite em Florianópolis, o comandante Geraldo Teixeira, o primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e o engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes. Só o comandante, sozinho, tinha mais de 20 mil horas de voo. Era considerado, dentro da companhia aérea, um piloto experiente e com domínio de voo no Boeing 727.

Entretanto, os dados gerados pela aeronave não foram completamente registrados pela caixa preta (Flight Recorder). Segundo a investigação da aeronáutica com a companhia, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros de dados da aeronave. Os investigadores não conseguiram descobrir a altitude, velocidade e força G dos instantes finais do voo TB-303.

A falta destes dados pode indicar, antes da queda, alguma anomalia desconhecida na aeronave e que não foi motivo de alerta para os pilotos. O que reforça a possibilidade de uma falha silenciosa no avião é que o gravador de vozes da cabine (voice recorder) estava perfeito. Os peritos ouviram as conversas entre o avião e a torre, todas sem indícios do motivo da queda do Boeing 727 em Ratones.

Os relatórios indicam que as gravações foram submetidas a uma análise de 16 pilotos da Transbrasil que reconheceram a voz do piloto Geraldo Teixeira e não foi identificado nada de anormal, a não ser o que é padrão para a preparação de um pouso. Além disso, não foi feita nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.

Relatório oficial

O relatório oficial, obtido pelo Conexão, tem oito páginas e foi concluído 19 meses após o acidente. As explicações são focadas especificamente nas condições climáticas ruins daquela noite, fazendo relação disso com o acidente aéreo. No trecho acima, o chefe do Estado Maior da Aeronáutica, tenente brigadeiro do ar, Paulo Abreu Coutinho, foca as explicações em dificuldades na aproximação causada pelos ventos, raios, granizo e que esses fatores dificultaram que a aeronave se mantivesse estável.

Os raios registrados no dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, teriam provocado bloqueios na comunicação entre a aeronave e a torre de controle do Aeroporto Internacional Hercílio Luz. Além disso, é citado que o avião não fez as curvas no tempo previsto, segundo levantamento da época. Isso também deveria ser um dos fatores do acidente.

Clique aqui e veja o relatório obtido pelo Conexão

Clique aqui para ler a história completa dessa tragédia

Avião tinha 14 anos

(Foto: Pesquisa do Jornal Conexão Comunidade)

O Boeing perdido pela companhia aérea é este da imagem acima. Ele teve o primeiro voo foi em 1966 e serviu a linha americana Braniff por alguns anos até a aeronave ser adquirida pela empresa brasileira. Até hoje, alguns destroços estão no Morro da Virgínia, em Ratones. A clareira aberta pela aeronave já desapareceu e uma cruz está colocada no ponto do impacto principal.

Via Jornal Conexão

Aconteceu em 12 de abril de 1980: Voo Transbrasil 303 - Tragédia em Florianópolis

No dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, Santa Catarina, um trágico acidente aéreo marcou a história do estado após a morte de 55 pessoas, que tiveram seus corpos desaparecidos e procurados até mesmo pela população civil num esforço coletivo de desespero. Foi o triste caso do voo 303 da Transbrasil, que saiu de Belém (Pará) rumo a Porto Alegre, capital gaúcha.

O voo 303

O Boeing 727-27C, prefixo PT-TYS (foto acima), já operava em nosso país há mais de quatro anos, transportando passageiros e carga, sendo um dos modelos Combi da Transbrasil, operados intensamente na rota postal noturna (a empresa brasileira tinha os mais altos índices de utilização diária do 727 no mundo).

Naquele sábado, dia 12 de abril, já havia operado dois voos e estava sendo preparado para decolar rumo a Porto Alegre com uma escala em Santa Catarina.

Pintado no vistoso esquema "Arco-Íris", com asas e títulos em azul médio, era um dos que mais chamava a atenção dos que assistiam o embarque no tradicional terraço de Congonhas na capital paulista.

Era, na realidade, aniversário do Aeroporto de Congonhas e entre os anônimos do terraço, parentes e amigos dos que embarcaram no TB303, ninguém podia imaginar que era a última vez que viam tanto o Boeing 727-200 PT-TYS, quanto seus ocupantes.

A partida de São Paulo deu-se sem incidentes, com o 727 levando em seu interior oito tripulantes e cinquenta passageiros.

A região de Florianópolis em Santa Catarina estava sob os efeitos de uma tempestade e o avião da Transbrasil voava atrás de outro 727, este da Varig, que também pousaria naquela cidade.

Na cabine de comando estavam Geraldo Álvaro da Cunha Teixeira, comandante, Paulo César Vaz Vanderley como 1º Oficial, Walter Lúcio Mendes como engenheiro de bordo e no jump seat da cabine estava Ricardo Matricciani, major da Força Aérea Brasileira, presente ali como checador da equipe da Transbrasil naquele voo.

Havia ainda mais quatro funcionários da empresa no avião, atuando como comissários de bordo aos exatos cinqüenta passageiros: Kátia Barcelos, Maria Levy Guedes, Gilson Martins Guimarães e Eraldo Dias de Oliveira.

O voo 303 originou-se em Fortaleza e destinava-se a Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul e, por este motivo, Cleber Moreira (inspetor de obras da empresa Camargo Correa em Tucuruí) estava no 727 com sua mulher, Marlene Moreira e o filho do casal, João Moreira. Era a primeira vez em dois anos, que o casal viajava do Pará até a sua cidade natal, Bagé.

No TB303 estavam ainda muitos outros gaúchos, como Luiz de Carvalho, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do Estado e mais oito líderes sindicais, além de Antônio Frigeri, de 57 anos, presidente da Federação Gaucha dos Metalúrgicos, juiz classista e membro do Estado na Confederação nacional da Indústria, cuja eleição nacional motivou sua ida até Brasília, cidade da qual retornava pela Transbrasil.

Felizes, e no mesmo voo, estavam Rosemeire Koerich Nocetti (que viera até São Paulo para consultar-se com um médico) e sua irmã, Jane Koerich de apenas 19 anos, que pela primeira vez viajava de avião. Ambas haviam estado em São Paulo pela primeira vez e traziam uma amiga, Sônia Beatriz Cabral.

Entre os que depois tiveram motivos para comemorar por perder o voo ou ter descido antes, encontrava-se o ex-governador do Ceará e ex-deputado federal Adauto Bezerra que na semana seguinte contava, aliviado, que havia descido do avião em Brasília.

A viagem transcorreu sem maiores sobressaltos, embora o Boeing tivesse que desviar de pesadas formações em rota.

Ao iniciar a aproximação para Florianópolis, a tripulação começou a ter maior trabalho. Um frente fria, de grande intensidade, dominava toda a terminal de FLN, estendendo-se até Itajaí.

Havia pesadas formações em toda a área, com chuva forte, granizo e grande número de descargas elétricas. Sobre o Aeroporto Hercílio Luz, a instabilidade frontal provocava chuva forte o suficiente ao ponto de prejudicar as operações.

Precedendo a chegada do QD303, um Boeing 727 da Varig executava o procedimento de descida alguns minutos antes do jato da Transbrasil.

As condições eram tão adversas que levaram a tripulação da Varig a considerar o cancelamento do plano original, rumando alternadamente para Porto Alegre, sem descer em Florianópolis conforme programado. Ao final, o Boeing da Varig optou por prosseguir e pousou normalmente no Hercílio Luz. Logo atrás do jato da Varig vinha o o 727 da Transbrasil.

Durante a descida, em meio às pesadas formações, o comandante Teixeira chamou o controle de aproximação (APP) de FLN e indagou por duas vezes se o NDB FLO (Non Directional Beacon) na freqüência de 280 KHz estava realmente em operação. Esse fixo, auxiliar de navegação, não era facilmente identificado pelos instrumentos do Boeing. Segundos depois, porém, Teixeira comunicou ao solo: "Agora estamos recebendo".

O Controle então autorizou o Transbrasil 303 a descer para o nível 060 (6.000 pés) e prosseguir na aproximação por instrumentos Delta.

No entanto, o relatório final do acidente, publicado pelo CENIPA, afirma na página 18, sub-seção Análise e Conclusão, textualmente o seguinte: "A recepção dos sinais do NDB fica bastante prejudicada com a proximidade de formações meteorológicas do tipo cumulus nimbus e este era o tipo de formação predominante na Terminal de Florianópolis pela passagem de uma frente de grande intensidade. Por conseguinte, devemos considerar que durante toda a descida, e no período do próprio procedimento, as marcações estariam flutuantes, isto é, marcações não inteiramente confiáveis".

Ou seja: a mesma armadilha fatal que levou ao desastre da Serra da Graciosa, ocorrido 13 anos antes, começava a ser armada pelo destino para os ocupantes do PT-TYS.

Minutos adiante do 727 da Transbrasil, o Boeing da Varig executou a mesma aproximação com sucesso.

Quando o comandante Teixeira comunicou que o Transbrasil 303 havia atingido 5.000 pés, foi instruído pelo controle para manter a altitude e aguardar para iniciar o procedimento, que pela carta de descida deveria ser executado a 3.000 pés, altitude em que se encontrava o jato da Varig.

Teixeira confirmou que o Transbrasil 303 aguardaria, mantendo 5 mil pés. A seguir, instruiu o major Matriciano a iniciar a curva de afastamento mantendo a altitude. Foi aí que começaram a se desenrolar os fatos que levariam ao trágico fim do voo 303.

O major Matriciano não executou a curva mantendo a velocidade indicada nem tampouco o tempo prescrito para a manobra.

Logo nessa primeira curva, o Boeing executou o procedimento em velocidade superior ao determinado. Pior: manteve-se em curva por 110 segundos, quando o procedimento claramente indicava que o tempo para aquela curva deveria ser de 60 segundos.

Essas discrepâncias contribuirão para afastar o voo 303 de sua trajetória ideal e colocá-lo, caprichosamente, em rota de colisão com as montanhas da parte norte da ilha de Florianópolis.

Esta é a carta para as operações em Florianópolis. Com base nestes dados a FAB divulgou que o PT-TYS estava voando mais de oito quilômetros à esquerda da rota correta de aproximação pela Baía Norte, completamente fora dos padrões de operação para o aeroporto local

A bordo da cabine de comando, os tripulantes trabalhavam muito, lutando contra condições adversas. A turbulência era severa, dificultando a manutenção de proas e altitudes. A chuva pesada, mais os raios que cortavam os céus sobre Florianópolis, tornavam praticamente impossível observar externamente a posição da aeronave em relação ao terreno.

O fato do major Matriciano estar ao comando tampouco ajudava. Voando com menos frequência do que pilotos de linha, este fator certamente contribuiu para o desfecho trágico do voo 303.

Ao final dessa longa curva, o Transbrasil foi instruído finalmente a abandonar a altitude de 5.000 pés e acusar o rebloqueio a 1.000 pés.

Teixeira acusou o recebimento da mensagem, a última que trocaria com o solo. A aeronave então começou a perder altura para entrar na aproximação Delta.

Abandonando o nível 50, a tripulação do Transbrasil 303 completou a curva de afastamento. Ao receber a indicação de través do NDB, o cronômetro de cabine foi acionado. Segundos depois, os pilotos comentaram entre si sobre a forte turbulência enfrentada.

Ao completar um minuto de afastamento, a aeronave iniciou a curva para o regresso. Os altímetros foram ajustados para 1009 milibares e o Boeing prosseguiu na descida.

Teixeira baixou os trens de pouso do Boeing e acendeu os faróis de pouso. O Boeing preparava-se para o pouso, sem que a tripulação se desse conta de que estava perdida, mais de 8 km ao norte da trajetória ideal e em meio à chuva torrencial. Passava pouco das 20h35 da noite de sábado, 12 de abril de 1980.

O Boeing 727 sobrevoou o povoado de Santo Antônio de Lisboa a baixa altitude, a menos de 300 metros acima do terreno.

A perda de altitude foi rapidamente constatada pelo experiente piloto da Transbrasil, que por mais de uma vez, alertou o major Matriciano e o exortou a manter 2.000 pés.

O Boeing então voava a 150 nós quando, de fato, potência foi aplicada aos três motores.

Segundos depois, o Boeing sobrevoava a região de Ratones. Á sua frente, oculto pelas nuvens e pela forte chuva, estava o Morro da Virgínia, uma elevação de pouco mais de 1.100 pés de altitude, ligeiramente mais alto do que a altitude do Boeing naquele instante.

O major Matriciano iniciou uma curva para a direita, tomando o rumo sul, em direção ao aeroporto onde, minutos depois, pretendia pousar.

No entanto, vários moradores foram surpreendidos pela passagem baixa do Boeing sobre suas modestas casas.

Eram exatamente 20h38 quando o Boeing 727 PT-TYS colidiu contra a vertente noroeste do morro, a aproximadamente 1.000 pés de altitude. Com mais 100 pés, ou aproximadamente 30 metros, teria livrado a elevação e provavelmente concluído sua viagem.

O destino não quis assim.

Inicialmente, a ponta da asa esquerda tocou contra a copa de árvores que cobriam todo o cume do morro, onde havia densa vegetação de mata tropical.

Progressivamente, a asa do Boeing foi aumentando sua área de contato, desacelerando unilateralmente a aeronave. Os troncos das árvores foram sendo seccionados até a fuselagem do jato atingir o solo.

A crescente resistência imposta pelos impactos fez com que o 727 se inclinasse para a esquerda, até que a raiz da asa esquerda finalmente atingiu uma enorme pedra.

A partir daí a desintegração da estrutura foi súbita e violenta.

A parte anterior da fuselagem colidiu contra o solo e desintegrou-se completamente. A parte posterior, juntamente com a cauda, passou por cima do ponto inicial de impacto da fuselagem contra o terreno e foi parar mais de 300 metros adiante, praticamente no cume da elevação.

Os estabilizadores horizontais, bem como o trecho superior da empenagem, com as sete cores do arco-íris da empresa, permaneceram como as únicas partes reconhecíveis do jato, mais distantes e mais altas dentre a vasta área de destroços.

No entanto, nem mesmo a severidade do impacto foi suficiente para ceifar a vida de todos os ocupantes.

Segundos após a colisão final, ocorreu uma enorme explosão, resultante da combustão do combustível presente nos tanques.

Praticamente toda a área dos destroços foi tomada por súbita e violenta combustão, que levou a vida de vários ocupantes que haviam resistido aos impactos iniciais. Ainda assim, estima-se que pelo menos 10 pessoas tenham sobrevivido nas horas seguintes à colisão.

Minutos após a colisão, moradores das proximidades ligaram para autoridades e para a imprensa local, alertando sobre o desastre.

"Pensei que era trovão, mas não era... Saí e vi a bola de fogo alumiando o morro" (SIC). Estas palavras foram ditas por Francisco Praxedes dos Santos, boiadeiro, que bebia sua chachaça quando viu o acidente. Saiu imediatamente com seu facão em direção ao local, mas demorou três horas para enfrentar os quatro quilômetros entre ele o 727, em meio à lama e a chuva, que ainda caia na escuridão. Ao chegar, relatou ter visto o pior espetáculo de toda a sua vida.

Outro que viu o acidente foi Ciríaco João Pereira, dono de uma venda em uma estradinha perto da base do Morro da Virgínia e distante 19 quilômetros do centro da cidade. Ele contou ter ouvido "uma zuada" (SIC) de avião e mal ter tido tempo de sair da venda sob a chuva com seus dois fregueses da noite, Walter Caetano e outro que conhecia apenas por Paulo.

Ao sair e ver o avião, observou imediatamente sua colisão com o solo. Seu bar já era para estar fechado, mas a chuva forte havia prolongado o expediente de Ciríaco que, ao ouvir o avião, disse aos amigos que aquele era um ajato (SIC), e que ali não era rumo de um avião daquele tamanho passar.

"Não sei como ele ainda alcançou aquela altura antes de bater. Eu fazia idéia de que ele ia cair aí nessa fazenda ao lado, a do Dr. Alencar. Foi uma coisa de uns segundos. Ele subiu e foi bater quase na ponta do Morro da Virgínia", contou.

Ele estava certo: por poucos metros de altura, o PT-TYS teria se salvado...

"Eu vi as luzes indo para o morro e vi o fogo. Clareou o céu todo, fez aquele fogo no céu todo". Seu freguês, Walter, confirmou: "foi uma zuada tremenda e o Ciríaco disse: vem um avião aí, vai cair logo ali. Nós saímos e espiamos, eu vi três luzinhas e disse que eram três aviões pequenos mas ele não concordou. Ele falou que era um só, um ajato e que estava baixo demais" (SIC).

Ciríaco correu até a casa de Marcos Rodrigues Malta, que morava ali perto e contou o que ocorrera. Marcos, desenhista publicitário, pegou seu carro e ambos, ele e Ciríaco, foram até o posto da Polícia Rodoviária Federal na BR101, distante sete quilômetros de onde estavam.

O comandante do local no momento era o sargento Rui Santos, que com seus patrulheiros, avisou imediatamente os Bombeiros e a Base Aérea de Florianópolis. Nesta altura dos acontecimentos, da estrada em frente ao posto policial, já se podia observar o incêndio daquilo que minutos antes fora um reluzente avião comercial.

Logo depois, os escritórios da Transbrasil no Aeroporto Hercílio Luz foram notificados da queda do voo 303.

Imediatamente, o departamento de Coordenação de Voo foi acionado e a notícia começou a correr entre os diretores da empresa. Celso Cipriani, genro de Omar Fontana, foi o primeiro da família Fontana a ser notificado. Sabendo que Omar encontrava-se num restaurante, decidiu dar a notícia pessoalmente.

Passava pouco das 22h00 quando Celso chegou ao Suntory e pediu para conversar com Fontana. Ao abrir a porta da pequena sala privativa, nem foi preciso dizer nada: Omar logo percebeu, pelo semblante de Cipriani, que algo muito sério havia ocorrido. Antes que Celso dissesse qualquer coisa, Omar disparou a queima-roupa: "Aconteceu alguma coisa com o 303, não?"

Surpreso, Celso confirmou o desastre. Omar retornou à salinha, pediu desculpas e rumou imediatamente para Congonhas. Em lá chegando, disparou ordens para que um 727 fosse preparado para partir o quanto antes para Florianópolis. Todos os diretores da Transbrasil foram convocados.

No entanto, pouco havia a fazer. Nesse momento, no cume do Morro da Virgínia, sob chuva intermitente, as vítimas ainda esperavam pelo socorro que custaria a chegar.

Inicialmente a Transbrasil não informou aos que esperavam o TB303 sobre seus problemas em localizar e contatar sua aeronave, logo após o acidente.

Ao invés disso disse que o 727 não havia decolado de São Paulo. Porém, uma notícia em primeira mão de uma das rádios locais expôs a mentira e confirmou as suspeitas de algumas pessoas no aeroporto.

O desespero veio à tona e o balcão da empresa ficou lotado de parentes e amigos que, além de tristes, reclamavam da conduta da empresa.

A madrugada foi caótica no Hercílio Luz e nos principais hospitais da cidade, pois como a queda deu-se em local de difícil acesso, era angustiante a espera por notícias do encontro de sobreviventes do acidente.

No desespero, muitas pessoas subiram o morro de madrugada para ajudar a procurar pelos desaparecidos e isto trouxe mais problemas: uma repórter foi picada por uma cobra e um soldado do Corpo de Bombeiros caiu de uma altura de quatro metros quando escalava um pedaço mais íngreme, fraturando várias costelas.

No início da manhã, enquanto diversas entidades de Florianópolis divulgavam notas lamentando o acidente, o governador do Estado decretava luto oficial. Na Universidade Federal de Santa Catarina cancelaram-se as aulas, pois seis professores da instituição estavam entre os mortos no TB303.

No momento do acidente, veranistas da Praia das Canavieiras, de costas para o Morro da Virgínia, ouviram o que classificaram de "poderosa explosão" e notificaram as autoridades policiais.

Idalino Alexandre dos Santos, proprietário de um sítio na região, tentou convencer sua família de que não era nada, só uma "faísca elétrica", mas mudou de idéia ao ver dezenas de curiosos cruzando sua propriedade durante a madrugada, caminhando em direção ao local da queda do Boeing.

Seu vizinho era Marcos Rodrigues Malta, que junto de Ciríaco, foi quem avisou a Polícia Rodoviária, que por sua vez acionou o Esquadrão de Buscas e Salvamento da Base Aérea de Florianópolis, o Esquadrão Pelicano.

Houve, porém, entre o aviso e a chegada da primeira equipe oficial ao ponto da queda do 727, um longo hiato.

Coube ao sargento Chaves, a triste honra de ser a primeira pessoa da FAB a chegar ao local, pulando de um helicóptero UH-1H Huey. Ele relata ter descido "em meio às ferragens retorcidas e incendiadas", encontrando os que ainda viviam, pedindo socorro.

Pouco depois da uma e meia da manhã, outro helicóptero se juntou ao do sargento Chaves e ambos se revezaram durante a noite, já em meio aos curiosos que também haviam alcançado o local.

Os corpos dos mortos eram depositados em uma clareira natural distante uns 200 metros do núcleo dos destroços e este local podia ser visto da SC-401, agora completamente tomada de carros e pessoas querendo ver o que se passava.

Somente após a chegada dos bombeiros, que trataram de abrir uma clareira, é que os Pelicanos conseguiram pousar e iniciar o resgate. Infelizmente, a falta de assistência, o fogo e os politraumatismos cobraram seu preço.

Quatro ocupantes foram resgatados com vida: Flávio Goulart Barreto, Cleber Moreira e sua esposa, Marlene Moreira, foram os únicos três que efetivamente escaparam com vida. O pequeno filho do casal, João, de apenas 3 anos, faleceu no local.

A médica carioca Denise Moritz Pereira, primeira a embarcar no primeiro helicóptero de resgate que conseguiu pousar no local, por volta da meia-noite, foi levada a um hospital na ilha e depois transferida para um hospital no Rio de Janeiro. Apesar de todos os esforços, Denise não resistiu, vindo a falecer dias depois.

Nos dias seguintes ficou claro que o número de vítimas poderia ter sido significativamente menor se as equipes de socorro não tivessem demorado tanto para chegar ao local. E, sobretudo, se as primeiras pessoas a chegar ao local da queda não demonstrassem incrível crueldade, saqueando pertences dos mortos e dos agonizantes.

Sobreviventes e testemunhas lembram-se de várias pessoas que, ao invés de prestar primeiros socorros, simplesmente foram ao local para pilhar os corpos, abrindo e vasculhando malas e bagagens. O Homem é o lobo do Homem.

Este foi um dos 06 acidentes da história da Transbrasil (incluindo a época em que era chamada de Sadia), sendo a única ocorrência de gravidade com o modelo Boeing 727 nesta empresa, que operou a maior frota de 727s da América do Sul nos anos 80.

A operação de resgate

Dos 54 mortos no acidente, a maioria estava carbonizada e 18 só foram identificados através de sua arcada dentária (não havia ainda a técnica de exames de DNA).

Flávio Barreto, um dos sobreviventes, admitia que o número de vítimas poderia ter sido menor se as equipes de socorro não tivessem demorado três horas para chegar ao local e disse achar que um raio havia derrubado o aparelho, visto que tinha ouvido um raio exatamente antes do choque.

Durante a madrugada, os sobreviventes enfrentaram momentos de horror: corpos mutilados e calcinados por toda parte, gritos, lamentos, gemidos e agonias.

Cleber e sua mulher Marlene, que pularam (ou foram jogados) do 727 antes da colisão final, estavam em estado de choque e eram os mais feridos entre os sobreviventes que puderam ser vistos na chegada da equipe de resgate.

Estes sobreviventes tentaram, sempre limitados pelos próprios ferimentos, ajudar outros que ainda estavam vivos quando o fogo começou a diminuir.

Os primeiros a chegar, entretanto, foram pessoas que queriam apenas saquear o local e levar dinheiro e jóias dos mortos do TB303. Os sobreviventes diziam poder ouvir e até ver os vultos que, sem ajudá-los, apenas recolhiam o que lhes parecia valioso, indo embora sem ajudá-los.

Após Ciríaco avisar a Polícia Rodoviária (e esta os Bombeiros), chegou o socorro e todos entraram pela estrada de terra, uns cinco minutos após o telefonema, momento de uma segunda e bem mais forte explosão, ouvida por eles.

Ciríaco estava entre os primeiros a chegar, presenciando uma cena desoladora: "ouvimos gritos de socorro, as pessoas (havia neste momento pelo menos oito sobreviventes - Nota do Editor) pediam de um jeito agoniado uma injeção, um remédio para acalmar a dor. Eu olhei na sobra do avião e vi três pessoas deitadas num banco, abraçadas, com os cintos ainda amarrados e mortas. Os vivos estavam espalhados ao redor" (SIC).

Os helicópteros do esquadrão Pelicano começaram a chegar rápido, mas não havia local para pouso. Tentaram pousar em uma pedra, mas não foi possível pois, além do pouco espaço, estavam pesados demais para tentar uma manobra arriscada como esta sob chuva e com a visibilidade prejudicada pela fumaça.

Os helicópteros seguiram então até a Universidade Federal e lá deixaram todo o material não necessário ao voo, deixando também o sargento Nascimento no local para preparar uma base de pouso capaz de ser usada mais tarde.

Ele, analisando o local, mudou de idéia e arrumou uma carona, levando seu material para o aterro da Baía Sul, construindo um heliponto improvisado distante apenas 500 metros do Hospital da Caridade, aguardando ali com uma ambulância.

Testemunhas dizem que o pouso de helicópteros no local da queda do 727 só foi possível entre 11h30 e 00h00, mas outros falam que foi entre 00h30 e 01h00.

Marcos conta que assim que chegaram ao local, encontraram um casal (Cleber e Marlene Moreira): "vimos um casal agoniado, que tinha caído sobre uma gruta de pedras. Estavam ensangüentados, despedaçados. O homem tinha a face esquerda dilacerada e dizia que a mulher estava com a espinha quebrada e com o pulmão doendo (ela havia fraturado a coluna e algumas costelas - Nota do Editor). O que eu podia fazer? Tirei o capote que levava amarrado na cintura e cobri os dois, pois ainda chovia" (SIC).

Enquanto isso, Ciríaco socorria um homem que se dizia Juiz de Direito (Antônio Frigeri): "ele dizia que tinha um pau machucando as costas dele. Virei ele em cima de um isopor que tinha saído do avião e ele ficou tranqüilo, mas estava muito machucado, tinha muitas fraturas. Eu perguntei o que tinha acontecido e ele disse que o avião veio normal e que quando sentiram a batida não viram mais nada".

Walter Caetano que, com Ciríaco, viu o acidente, chegou logo depois e encontrou outra vítima: "era um homem novo, moreno, que pedia uma injeção. Ele estava com muita dor no corpo e pedia uma injeção e também dizia para avisar sua família que ele iria morrer. Ele me disse seu nome, mas eu não me lembro mais. Pouco depois disse que iria dormir um pouco e quando voltamos, tinha morrido".

Walter ainda esteve com outra pessoa, a médica Denise Moritz Pereira: "Ela reclamava que tinha uma coisa, uma forquilha, espetando as costas dela. Um bombeiro me disse para colocar um isopor por baixo e eu fiz isso. Quando o helicóptero chegou ela foi levada viva".

Ciríaco também esteve com ela e disse: "tinha uma mulher ali que dizia estar morrendo, mas ela não parecia estar tão mal. O tenente mandou um soldado conversar com ela, para ver se ela ficava mais calma e ele também colocou um agasalho sobre a mulher. Ela foi a primeira a embarcar quando o helicóptero desceu" (a passageira em questão, Denise Moritz Pereira, morreu horas depois no hospital - Nota do Editor).

Outros três passageiros foram levados depois, vivos e de uma só vez, embarcados com o helicóptero da FAB pairando sobre o solo.

Junto do avião estava um grande número de policiais e civis. Estes homens e mais Ciríaco, Marcos e Walter, abriram a picada morro abaixo até um lugar onde havia uma clareira, permitindo finalmente o pouso dos helicópteros, que trouxeram médicos e macas.

O sol nasceu e Ciríaco pôde, finalmente, ver com clareza a cena de destruição da queda do PT-TYS.

Nesta hora, ele desceu o morro e não voltou mais, levando consigo a lembrança de um dos homens que viu morrer quando pedia para não ser retirado das proximidades das chamas: "Está quente aqui", ele dizia, "quero ficar aqui".

Quando o dia finalmente clareou, uma multidão já estava escalando o local e causando novos problemas: mais uma picada de cobra venenosa em uma mulher, um corte profundo em uma garota de apenas sete anos que "subiu" em um pedaço do 727 e pelo menos 200 pessoas perdidas no meio da mata.

Era tanta gente, que a equipe de buscas teve de se dividir em dois grupos e um deles foi salvar os curiosos.

Como não havia mais sobreviventes, era hora de recolher os mortos em sacos de lona e transportá-los, mas até o final do dia 13, apenas 26 haviam corpos haviam sido recuperados e levados embora, 13 aguardavam identificação e 15 continuavam perdidos entre destroços, lama e cinzas.

Os mortos eram levados, dois a dois, para o posto da Polícia Rodoviária Estadual da SC-401 e, dali, para o IML em viaturas do Detran.

A tripulação do Esquadrão Pelicano que trabalhou durante a madrugada foi substituída, para que o trabalho continuasse naquele domingo, treze de abril de 1980.

As joias à bordo que desapareceram

Na operação de resgate, foi encontrada uma pequena fortuna em joias, que seriam de Manoel José do Nascimento, um dos mortos na queda. Ele tomou o voo em São Paulo com a intenção de montar uma joalheria em Florianópolis, onde já teria alugado uma sala com essa finalidade no Ceisa Center.

Os mais de R$ 400 mil (em valores corrigidos) em anéis, brincos, pulseiras, colares e relógios ficaram sob a tutela do titular da Delegacia de Homicídios da capital, Tim Omar de Lima e Silva. A partir daí, o destino das peças adquiriria contornos rocambolescos.

Da Homicídios, as joias foram levadas para o Departamento da Polícia Técnica, onde foram avaliadas, acondicionadas em uma caixa de isopor de 28cm por 18cm com as inscrições “Codesa urgente. Material para laboratório” e devolvidas para a Homicídios.

O delegado Tim tentou entregar o recipiente à Justiça, sem sucesso: faltava o inquérito. De lá, a caixa parou na Vara de Família, Orfãos e Sucessões e novamente voltou para Tim, sob a alegação de que o Judiciário não tinha um lugar seguro para guardá-la.

O delegado manteve a caixa consigo até o final de 1982, quando a repassou à Diretoria de Investigações.

Em 1983, ao assumir a secretaria de Segurança Pública, Heitor Sché determinou que todos os inquéritos envolvendo furtos deveriam ser julgados. Roberto Moritz estava para assumir a Homicídios, não sem antes verificar o que havia ali dentro.

No dia 6 de abril daquele ano, ele, Tim, o perito criminal Adilson Cathcart e o químico legista Lourival Abreu Jr. finalmente abriram a caixa.

Em vez de joias, encontraram dois sacos plásticos com pedras e dois blocos de argamassa. Punido por negligência (o prazo para concluir o inquérito era de 30 dias), Tim chegou ao nome do policial José Paulo Martins Cardoso como o responsável pelo desaparecimento do butim.

"Me sequestraram e me deixaram nove dias preso, incomunicável e sob tortura para eu confessar. Eu era o culpado perfeito, eles me odiavam porque eu era contra o sistema, era de esquerda", defendeu-se o ex-policial no documentário "Transbrasil PT-TYS Voo 303, O Acidente que Florianópolis não Esqueceu", de Gilson Gihel.

Até hoje, não se sabe ao certo o que aconteceu com as joias. As marcas da tragédia continuam tão presentes na vida dos envolvidos que as fontes procuradas pela reportagem responderam com um silêncio talvez mais eloquente do que qualquer coisa que dissessem.

O capitão Luiz Antonio Cardoso aposentou-se em 2015, aos 65 anos, como coronel reformado. O estresse que vivenciou durante o resgate o levou a se interessar por situações de traumas e esgotamento emocional. Atualmente, ele leciona Psicologia Organizacional na Academia de Polícia.

Os sobreviventes

Durante todo o dia seguinte, as pessoas que tinham parentes e amigos no voo  303 da Transbrasil, estiveram em estado de alerta: havia sobreviventes da queda do Boeing.

A empresa, recuperada do choque inicial, criou voo s especiais para a cidade e pelo menos uma pessoa de cada família pôde ir até o local para acompanhar os trabalhos.

O primeiro voo saiu de São Paulo às 06h00, assim que o aeroporto abriu para operações, levando 20 familiares e membros da direção da empresa.

Em Florianópolis muitas pessoas acompanhavam os trabalhos esperando que mais sobreviventes fossem encontrados.

A confirmação de quem havia suportado o choque e o fogo, sobrevivendo a tragédia, teve vários momentos de erros e desenganos: a família de Cleber Moreira recebeu a notícia de que ele havia escapado da morte através de Carlos Priz, radioamador de Florianópolis.

A notícia, entretanto, tinha dois complementos, um real e outro falso: no primeiro, sua mulher, Marlene Moreira, era dado como viva e ela havia realmente sobrevivido, mas o filho, João Moreira de quatro anos, dado também como vivo, havia morrido no local ainda na madrugada.

A notícia de que toda família havia sobrevivido chegou ao meio dia até os pais de Cleber, mas às 14h40, a Transbrasil confirmou a morte de João e levou os pais de Cleber de carro até Florianópolis. Cleber sofreu um traumatismo craniano sem maior gravidade e sua mulher fraturou algumas costelas, além de uma vértebra de sua coluna cervical.

Outro que experimentou uma esperança, mas infelizmente, não pode vê-la se concretizar foi Jair Nunes Pereira, médico no Rio de Janeiro. Sua filha, a também médica Denise Pereira, havia deixado o apartamento da família na Praia do Flamengo no Rio, embarcando no TB303 quando este passou pelo Galeão rumo a capital paulista.

Com 26 anos e formada em medicina há dois, era especializada em ginecologia e fazia residência no hospital Miguel Couto na capital carioca. Ela chegou a ser socorrida, mas com fraturas nas pernas e queimaduras generalizadas em 30 por cento do corpo, não resistiu aos ferimentos.

Mais sorte teve Flávio Goulart Barreto, que sofreu traumatismo craniano e dos membros inferiores, mas recuperou-se e até dava entrevistas no dia seguinte, culpando um raio pela queda do Boeing 727, no que era desmentido por Omar Fontana, presidente da empresa e também piloto, que de modo categórico afirmava: "na história da aviação, não se conhece um só caso comprovado de um raio ter derrubado qualquer avião" (SIC).

A trilha até o local do acidente a a cruz de espelhos como memorial

Uma trilha leva até o local do acidente aéreo de 1980. Uma cruz de madeira com espelhos marca o local do acidente. O mata local é bastante preservada e de difícil acesso.

Os motivos da tragédia

O motivo do acidente, na opinião do presidente da Transbrasil (que também era piloto comercial), Omar Fontana, só poderia ser "falha humana ou mecânica", excluindo totalmente a possibilidade de um raio ter tomado parte na cadeia de eventos que levou a perda do Boeing, que voava há pouco mais de cinco anos na sua empresa.

Na opinião dele à época, o Boeing tentou afastar-se da tempestade sobre a cidade e, nesta manobra, uma corrente de ar descendente (a famosa "tesoura de vento" como se falava na época - Nota do Editor), havia puxado o avião de encontro ao solo.

Sobre os mais de oito quilômetros de distância entre o 727 e sua rota correta, Omar Fontana disse: "com a tempestade que caia nas proximidades do aeroporto, o avião, operando por instrumentos, tinha melhores condições de vôo na Baía Norte, onde ocorreu o acidente" (SIC).

Ele ainda repudiava a hipótese de falha mecânica por não ter havido nenhuma comunicação neste sentido do avião com a Torre. Aliás, a última mensagem de rádio entre o 727 e os controladores, foi realizada exatos 60 segundos antes do choque e era apenas parte de uma conversação normal pré-pouso.

Folha de S.Paulo, 15.04.1980

O major Ronaldo Jenkins do DAC afirmava, no dia seguinte em Santa Catarina, que os destroços permitiam afirmar que o avião estava em configuração de pouso e com seu trem baixado.

De acordo com os dados do DAC na época, divulgados logo após a queda do PT-TYS, em sua última conversação com a torre, o avião reportou estar a 5.000 pés (para a aproximação pela Baía Norte ele poderia voar com segurança até mesmo entre 1.000 e 1.500 pés - Nota do Editor).

Porém, como o 727 estava quase oito quilômetros à esquerda da rota, colidiu a uma altura de 1.100 pés. Não havia no 727 nenhum instrumento capaz de mostrar aos seus tripulantes, o Morro da Virgínia, segundo o major Jenkins que também entrevistou os sobreviventes, perguntando-lhes sobre as condições atmosféricas e o que lembravam dos últimos segundos de vôo antes da colisão.

Segundo um ex-piloto da Transbrasil (cuja identidade será mantida em sigilo), que também comandava o 727 nos anos 80, "o auxílio usado em 1980, ficava perto da praia da Saudade e segundo ele, o grande motivo do acidente foi à velocidade empregada até o bloqueio do auxílio que, especula-se, tenha sido de aproximadamente 300 nós, fazendo com que a aeronave saísse do gabarito de segurança da órbita, ou seja, do correto procedimento de descida. Assim, o raio da curva foi muito grande, levando a aeronave para fora da área de segurança. Já fora do gabarito, esta desacelerou, tentando voltar para o rebloqueio, mas deve ter ficado sem marcações do rádio farol, pois estas estavam "encobertas" pelos morros que existem em Florianópolis. O 727 continuou descendo e chocou-se com o Morro da Virgínia, numa atitude de subida, pois realmente estava tentando subir para 2.000 pés (altitude que deveria ter mantido)".

Sobre os comentários de que o major da FAB estava nos comandos do 727 na hora do acidente, este comandante comenta que "realmente o major checador estava no posto da esquerda, o que seria normal, pois o mesmo era habilitado no Boeing 727.

O que acontece nestes casos, é a presença compulsória do comandante no posto da direita. Aparentemente, não foi o que ocorreu naquele dia.

Por estarmos sob regime militar, a (confirmação) presença do major na esquerda, sem o comandante no posto da direita, infelizmente foi censurada e até hoje se evita comentar.

O major estava no vôo, realizando o recheque dos co-pilotos (na TransBrasil os co-pilotos revezavam-se entre o posto da direita e no do painel do Engenheiro de Vôo, sendo chamados de POS - Piloto Operador de Sistemas).

A grande incógnita é: quem realmente estava pilotando a aeronave? Naquelas condições meteorológicas, a pilotagem deveria ser feita pelo comandante, segundo o Manual de Operações da TransBrasil" (SIC).

Problemas com a Caixa-Preta de Dados (FDR - Flight Data Recorder)

A "caixa-preta" do 727-27C PT-TYS da Transbrasil foi enviada para os Estados Unidos algum tempo após o acidente, no dia 20 de maio.

Soube-se que havia um problema no "cabo de pressão estática" e, por este motivo, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros do Flight Recorder (altitude, velocidade e força G).

Já o Voice Recorder estava perfeito e as conversas entre o avião e a Torre, todas sem indícios do motivo da queda do 727, foram ouvidas em som alto e claro, bem como as últimas conversas na cabine do avião.

A voz do comandante Geraldo Teixeira foi ouvida e reconhecida por 16 pilotos da Transbrasil.

Jornal do Brasil, 14.04.1980

O teor das gravações não foi liberado, mas Ronaldo Jenkins, do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, disse que as conversas estavam dentro do padrão, não havendo nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.

Ele disse ainda não ter havido interferência nas comunicações de rádio, com todas as instruções da torre confirmadas pela aeronave, que estava ciente da preferência para pouso do avião da Varig, na chegada.

Ele ainda afirmou serem infundados os boatos dizendo que o major da FAB era quem estava no comando do Boeing 727 no momento do acidente, reciclando-se neste tipo de aeronave.

O que apontou o Relatório Final

Nos meses seguintes, a aeronáutica e a Transbrasil empenharam-se em descobrir o que poderia ter levado à tragédia.

O relatório final custou a sair. Publicado na edição de Relatórios de Acidentes Aeronáuticos Mais Significativos - 1980-1983, publicada em dezembro de 1984 pelo CENIPA, o documento não aponta um fator diretamente relacionado à tragédia: em nenhum momento faz menção do fato de que o major Matriciano pilotava a aeronave. Diz apenas que "Teixeira ocupava o assento da direita".

Contribuiu para o acidente o fato de que o PT-TYS não era equipado com GPWS, Ground Proximity Warning System, que poderia ter evitado a tragédia. Afinal, aquele era um jato dotado de tecnologia dos anos 60, e o emprego deste dispositivo não era nem obrigatório nem tampouco comum à época.

Um fator contribuinte de grande impacto na cadeia de acontecimentos que levou ao desastre estava fora do âmbito de responsabilidade da Transbrasil ou de seus tripulantes: o fato é que os auxílios fixos e os instrumentos disponíveis à navegação em Florianópolis eram absolutamente rudimentares à época. O relatório conclui que o acidente ocorreu por uma seqüência de fatos, pequenos erros ou omissões, elencando textualmente:

1- Turbulência que dificultou a manutenção de proas e altitudes.

2- Interferência elétrica de grande magnitude que perturbou a recepção dos sinais do NDB.

3- Descida abaixo da altitude prevista no final da curva de aproximação, ocasionada pela confiança que a tripulação sentia em sua segura posição geográfica.

4- Forte vento de través, ignorado pela tripulação e pelo controle de tráfego, que contribuiu para desviar a aeronave de sua trajetória normal no procedimento de descida.

Como recomendações, o CENIPA enumerou três itens principais:

1- As tripulações devem manter os tempos exatos e proas exatas na curvas de aproximação, manter altitude e velocidades prescritas nas cartas de aproximação.

2- Dotar o Aeroporto de Florianópolis de equipamentos de aproximação mais precisos e menos influenciáveis pelas condições atmosféricas.

3- Recomenda à DIREPV (Diretoria Regional de Proteção ao Vôo) que investigue a possibilidade de bloqueios falsos sob tempestades na Terminal de Florianópolis, bem como a instalação de equipamento ILS e radar de aproximação.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em .pdf]

Após o acidente, a Força Aérea Brasileira acelerou a implantação do CINDACTA II em novembro de 1982, enquanto que a Infraero implantou, entre julho de 1981 e abril de 1982, um novo sistema de auxílio a navegação no aeroporto Hercílio Luz, composto de radar, ILS, DME e VOR enquanto que o obsoleto equipamento NDB foi desativado. Tarde demais para 55 dos 58 ocupantes do Transbrasil 303.

A Transbrasil vivia uma grave crise financeira desde 1975, sendo agravada pelo acidente e por incidentes, ameaças de greve, demissões, etc.

Para não falir (em meados de 1987, a Transbrasil tinha uma dívida de cerca de US$ 120 milhões), a companhia aérea aceitou receber grandes aportes financeiros do governo brasileiro que chegou a intervir na direção da empresa entre 1988 e 1989.

Após gestões desastrosas, a empresa encerrou suas atividades em 2003 - deixando uma dívida de cerca de R$ 1,5 bilhão.

Ficha técnica

• Data: Sábado, 12.04.1980
• Hora: 20h38min
• Aeronave: Boeing 727-27C
• Operadora: Transbrasil
• Prefixo: PT-TYS
• Número de Série: 19111/297
• Primeiro voo: 1966
• Tripulantes: 8
• Passageiros: 50
• Partida: Aeroporto de São Paulo/Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
• Destino: Aeroporto Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz (FLN/SBFL), Florianópolis, SC
• Local da ocorrência: 22 km (1.3 mls) a nor-nordeste do Aeroporto Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz (FLN/SBFL), Florianópolis, SC
• Fatalidades: 8 tripulantes e 47 passageiros

Tripulação

• Geraldo Álvaro da Cunha Teixeira (Comandante)
• Paulo César Vaz Vanderley (1º Oficial)
• Walter Lúcio Mendes (Engenheiro de Bordo)
• Kátia Barcelos (Comissária)
• Maria Levy Guedes (Comissária)
• Gilson Martins Guimarães (Comissário)
• Eraldo Dias de Oliveira (Comissário)
• Ricardo Matricciani (Major da FAB - Checador)

Passageiros

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com informações de Boeing 727 Datacenter, Arquivo JetSite, acidentesdesastresaereos.blogspot.com, ASN, Wikipedia, UOL, g1, ND+, Diário Catarinense, 

Acervo Jornal do Brasil, Acervo Folha de S.Paulo e Unisul - Universidade do Sul de Santa Catarina