Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Hughes Airwest 706 - Armadilha Aérea

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 6 de junho de 1971: Colisão aérea - Voo Hughes Airwest 706 x caça F-4B Phantom II dos EUA

No dia 6 de junho de 1971, um DC-9 da Hughes Airwest com 44 passageiros e cinco tripulantes a bordo estava escalando Los Angeles quando colidiu no ar com um jato de combate F-4 Phantom do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

Ambos os aviões caíram nas montanhas acidentadas de San Gabriel, matando todos no avião, bem como o piloto do Phantom, enquanto o oficial de interceptação de rádio ejetou e sobreviveu. 

O acidente levou a grandes mudanças no sistema de aviação dos Estados Unidos - porque até aquele ponto, os setores civil e militar operavam sistemas separados, mas sobrepostos, e era inevitável que em algum momento eles entrassem em conflito, com consequências mortais. 

A Hughes Airwest era uma companhia aérea regional de propriedade do bilionário diretor de cinema, investidor e aviador Howard Hughes. Anteriormente conhecida como Air West, Hughes comprou a companhia aérea em 1970 e, sob sua propriedade, continuou a oferecer voos de curta distância entre destinos no oeste dos Estados Unidos. 

O voo em questão era o voo 706 da Hughes Airwest, operado pelo McDonnell-Douglas DC-9-31, prefixo N9345 (foto acima), operando um voo de Los Angeles, Califórnia, para Seattle, Washington, com escalas em Salt Lake City, Utah; Boise, Idaho; Lewiston, Idaho; Pasco, Washington; e Yakima, Washington. Para a primeira etapa de Los Angeles a Salt Lake City, 44 passageiros e 5 tripulantes embarcaram no avião.

Enquanto isso, em Fallon, Nevada, os dois membros da tripulação do F-4 Phantom “458” do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (na foto acima, um caça similar ao envolvido na colisão aérea) estavam se preparando para voar com o jato de volta à sua base em El Toro, na Califórnia.

O Phantom estava no meio de uma missão cross-country quando vários componentes falharam, incluindo o sistema de oxigênio da tripulação, o rádio e o transponder (o dispositivo que transmite a identidade da aeronave aos controladores de tráfego aéreo). 

A tripulação desviou para Fallon, onde o rádio foi consertado, mas os técnicos da base não tinham capacidade para consertar o oxigênio ou o transponder, o que teria de ser feito em El Toro.

O piloto e o oficial de interceptação de rádio do Phantom decolaram de Fallon e rumou para o sul, voando baixo acima do solo. Embora a cabine do jato fosse pressurizada, o sistema de oxigênio da tripulação precisava ser usado acima de uma certa altitude; como resultado, os pilotos optaram por voar toda a jornada bem abaixo da altura de cruzeiro. 

O Phantom ficou a cerca de 1.500 pés acima do solo durante a maior parte da viagem, até que teve que cruzar as montanhas de San Gabriel no trecho inicial em direção a El Toro, fora de Los Angeles. 

Para se livrar das montanhas, que chegam a 3.000 m (10.000 pés), a tripulação ascendeu a 15.000 pés e manteve essa altitude pelo restante do voo. 

Naquela momento, o voo 706 da Hughes Airwest sobrevoava o Oceano Pacífico, quando fez uma inversão de marcha, e prosseguiu para nordeste na direção de Salt Lake City ao longo de um corredor aéreo reservado ao tráfego comercial. Seu percurso também passou pelas montanhas de San Gabriel.

Por estranha coincidência, o voo Hughes Airwest 706 e o ​​F-4 Phantom da Marine Corps  estavam em rota de colisão. No entanto, o caça a jato não tinha transponder, então não estava transmitindo um sinal que os controladores de tráfego aéreo pudessem captar. 

Os controladores em Palmdale, na Califórnia, que eram responsáveis ​​pelo espaço aéreo naquela área, também não podiam vê-lo em seu radar primário, porque o Phantom estava se movendo muito rápido para que este sistema relativamente primitivo pudesse detectá-lo. 

Naquela época, o agora onipresente Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego ainda não havia sido inventado, então era função dos controladores detectar qualquer colisão em potencial. 

Mas com o caça a jato invisível para seu sistema de radar e sua tripulação não obrigada a checar os controladores de tráfego aéreo civis, eles não tinham ideia de que uma colisão era iminente. Na verdade, eles nem sabiam que havia um caça voando na área.

As tripulações de ambas as aeronaves também não tiveram chance de se ver chegando. O Phantom foi deliberadamente pintado de azul-cinza para dificultar a visão contra o céu e, para piorar as coisas, ele foi bloqueado atrás do pilar da janela invulgarmente larga do DC-9 por 25 segundos. 

Além disso, as duas aeronaves estavam se aproximando em um ângulo reto a uma velocidade combinada de 1.100 km/h (683 milhas/h). Isso significava que, da perspectiva do DC-9, o Phantom teria ocupado um espaço na visão periférica dos pilotos com menos de um centímetro de diâmetro até poucos segundos antes do impacto. 

Da mesma forma para os pilotos do Phantom, o DC-9 teria sido pequeno demais para ser notado até pouco antes do impacto, especialmente para o oficial de interceptação de rádio do jato, que estava olhando para seu radar de solo e não para o céu lá fora.

Cerca de 8 segundos antes do impacto, o oficial de interceptação de rádio olhou para cima e viu o DC-9 se aproximando rapidamente; ele gritou para alertar o piloto, que o avistou no mesmo momento. 

Eles tentaram uma ação evasiva, virando para a esquerda e mergulhando, mas era tarde demais. O estabilizador vertical e a asa direita do Phantom cortaram a parte inferior do nariz do avião, destruindo a asa e a cauda do caça e arrancando a cabine do DC-9. 

Quando o jato fora de controle caiu para frente, o oficial de interceptação de rádio foi ejetado, mas o piloto não foi capaz de fazê-lo e morreu quando o Phantom se chocou contra uma montanha bem abaixo. O oficial interceptador sobrevivente foi pego por equipes de emergência pouco tempo depois.

Enquanto isso, o decapitado DC-9 mergulhou em direção às montanhas, despejando papéis e outros detritos leves. Testemunhas no solo avistaram o avião em chamas “caindo como uma folha” de 15.000 pés, dando piruetas e girando enquanto descia. 

Momentos depois, o avião bateu em uma ravina íngreme no alto das montanhas de San Gabriel, obliterando tudo, exceto a cauda e matando instantaneamente todos os 49 passageiros e tripulantes. 

A cabine, ou o que restou dela, desceu em outra ravina a cerca de um quilômetro de distância. O impacto do avião contra a montanha foi tão forte que sacudiu janelas na cidade de Duarte, a mais de 4 km de distância, onde foi confundido por alguns com um terremoto.

Ficou imediatamente claro que chegar ao local do acidente seria um desafio. Os destroços principais estavam localizados em uma ravina íngreme e estreita cercada por terreno íngreme sem estradas ou trilhas. 

Os primeiros socorristas que tentaram alcançá-lo tiveram que caminhar vários quilômetros em encostas de 45 graus, abismos escancarados e vegetação densa infestada de cascavéis. Notícias descreveram o local do acidente como sendo “uma das áreas mais acidentadas da América”. 

Quando eles chegaram lá, descobriram que ninguém poderia ter sobrevivido. Nove passageiros foram encontrados mortos, ainda amarrados em seus assentos; a maioria dos outros corpos não foram encontrados intactos. Ao todo, 50 pessoas morreram. O oficial de interceptação de rádio que ejetou foi o único sobrevivente.

A controvérsia logo explodiu sobre as alegações de testemunhas de que os pilotos do F-4 Phantom vinham realizando um rolo de barril antes da colisão. 

Preocupados que a tripulação pudesse estar voando de forma imprudente, os investigadores investigaram o assunto, mas descobriram que os pilotos do Phantom haviam realmente realizado uma rotação do aileron, uma manobra autorizada usada para verificar os pontos cegos do avião durante as missões de combate, cerca de 80 segundos antes do acidente. 

A tripulação não voou de forma imprudente. Ambas as tripulações envolvidas na colisão, bem como o controle de tráfego aéreo, cumpriram todas as regras na medida do possível, mas mesmo assim o acidente ocorreu.

A investigação concluiu que o sistema tornou a colisão inevitável. O problema era que os setores da aviação civil e militar não se comunicavam. 

Apesar de seu transponder falhar, o Phantom não contatou os controladores de tráfego aéreo civis, o que significa que era essencialmente invisível. E, de fato, não era necessário fazer o check-in para começar. 

Além disso, seus pilotos não tinham sido treinados sobre onde ficavam os corredores aéreos civis na área, então eles não tinham ideia de qual espaço aéreo evitar. E devido à impossibilidade de uma das tripulações ver a outra a tempo, estava claro que a prática de permitir que jatos militares voassem usando regras de voo visual (VFR) e simplesmente confiar que eles não atingiriam aviões comerciais era fatalmente falha. 

As falhas mecânicas a bordo do Phantom foram citadas como um fator contribuinte, mas o problema geral era muito mais profundo.

Como resultado do acidente, os sistemas de aviação militar e civil foram forçados a começar a trabalhar juntos. Nos Estados Unidos, os aviões militares agora devem arquivar planos de voo e contatar os controladores de tráfego aéreo civis nas regiões por onde voam, e seus pilotos devem saber onde estão localizados os corredores de tráfego aéreo em torno das principais cidades. 

Além disso, o centro de controle de tráfego aéreo de Palmdale atualizado é um equipamento de radar, que datava da Segunda Guerra Mundial. 

Outros grupos fizeram uma lista mais ampla de demandas, incluindo um sistema anti-colisão, transponders obrigatórios em todas as aeronaves e cortes drásticos no uso de regras de voo visual. 

A resistência inicial às restrições VFR na Federal Aviation Administration desapareceu depois que o NTSB publicou um relatório mostrando que quase acidentes envolvendo aviões de passageiros nos Estados Unidos estavam ocorrendo a uma taxa de um por dia, e que mais da metade das mortes em viagens aéreas nos Estados Unidos foram causadas por colisões no ar. 

No entanto, os transponders não eram obrigatórios em aeronaves de todos os tamanhos até a colisão do voo 182 da PSA com um pequeno avião particular sobre San Diego em 1978, que matou 144. 

E um sistema de prevenção de colisão de tráfego não foi introduzido até depois de uma colisão quase idêntica envolvendo Voo 498 da Aeromexico sobre Los Angeles em 1986.

Hoje, o principal legado do voo 706 da Hughes Airwest é seu papel central na prevenção de colisões entre aviões civis e militares. Embora mais colisões de aeronaves militares-civis tenham acontecido globalmente desde 1971, elas ocorreram no Irã, na Líbia e na URSS, e não houve nenhuma desde 1993. 

Isso contrasta fortemente com a época da queda do voo 706 - na verdade, não foi nem mesmo a única colisão civil-militar no ar naquele ano (162 pessoas morreram em julho de 1971 quando o voo 58 da All Nippon Airways colidiu com um jato da Força de Autodefesa japonesa sobre o norte do Japão).

E um último legado surpreendente deixado pelo voo 706 são seus destroços, muitos dos quais permanecem nas encostas íngremes do Montanhas de San Gabriel. 

Um relato bem fotografado da tentativa do arqueólogo de aviação Mike McComb de encontrá-lo pode ser lido aqui, em Lost Flights.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens Mayday, Bob Garrard, Wikipedia, Google, baaa-acro, NTSB e Lost Flights (Mike McComb). Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 6 de junho de 1949: O último voo do C-47 2023 da FAB - Tragédia no Morro da Cambirela (SC)

Há 75 anos, Santa Catarina era palco do, até então, maior desastre aéreo do país. Na tarde chuvosa de 6 de junho de 1949, um avião da Força Aérea Brasileira, batizado de Douglas, DC-3 C-47, colidiu contra uma rocha do Morro do Cambirela, em Palhoça, na Grande Florianópolis.

A aeronave, que vinha do Rio de Janeiro, tinha como destino Uruguaiana, no Rio Grande do Sul. No avião, que tinha feito escala em São Paulo, Curitiba e Florianópolis, estavam 28 ocupantes, seis tripulantes e 22 passageiros. Ninguém sobreviveu.

LEIA O RELATO COMPLETO DESTE ACIDENTE NO SITE DESASTRES AÉREOS, CLICANDO AQUI.

Hoje na História: 6 de junho de 1944 - 80 anos do Dia D‎ ㅤO dia que mudou a história da humanidade

Os restos do porto artificial do Dia D, 'Mulberry', na localidade de Arromanches-les-Bains,
na Normandia (França) (Foto: Getty Images)

No dia 6 de junho de 1944, tropas do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Canadá invadiram o litoral da Normandia, no norte da França.

O desembarque foi a primeira etapa da Operação Overlord — a invasão da Europa ocupada pelos nazistas. Seu objetivo era pôr fim à Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

Cerca de 156 mil soldados aliados haviam chegado naquela noite à Normandia, apesar do mau tempo e da brutal defesa alemã.

Ao final do chamado Dia D — que completará 80 anos — os aliados conseguiram firmar sua posição na França, dando início à derrota final da Alemanha nazista. A guerra terminaria 11 meses depois.

O que foi o Dia D?

Tropas do Reino Unido, dos Estados Unidos, do Canadá e da França atacaram as forças alemãs no litoral norte da França, em 6 de junho de 1944.

Maior operação militar já realizada, ela marcou o início da campanha para libertar o território noroeste da Europa ocupada pelos nazistas.

O Dia D envolveu o desembarque simultâneo de milhares de tropas em cinco praias na Normandia.

Com mais de um ano de planejamento, o Dia D foi originalmente programado para começar em 5 de junho - que inicialmente foi considerada uma data em que seria possível combinar mar calmo, lua cheia e maré baixa ao amanhecer. No entanto, tempestades levaram a operação a ser adiada em 24 horas.

Dia D é um termo militar para se referir ao primeiro dia de uma operação.

O que aconteceu naquele dia?

Tropas de paraquedistas transportadas por aviões saltaram atrás das linhas inimigas na madrugada, enquanto milhares de navios se reuniam na costa da Normandia para o ataque principal.

Embora esperassem uma invasão, os líderes militares alemães acreditavam que os ataques iniciais eram apenas uma tática para confundir.

Milhares de soldados desembarcaram nas praias da Normandia, dando início à
ofensiva final dos Aliados contra o nazismo

Planos para tentar enganar os alemães foram colocados em prática antes do ataque, o que levou os nazistas a esperarem a principal invasão ao longo da costa.

Tropas britânicas chegaram às praias chamadas de Gold e Sword e forças canadenses, à praia Juno.

Soldados americanos conseguiram chegar à praia Utah, a mais ocidental delas, sem grandes problemas.

Perto da praia Omaha, contudo, os militares dos Estados Unidos sofreram sérias perdas.

Pouco depois da meia-noite, três divisões de militares dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha transportadas por aviões, com mais de 23 mil militares, decolaram para atuar nas áreas do ataque às praias.

No Canal da Mancha, muitas embarcações se reuniram no ponto chamado de Piccadilly Circus.

A partir das 6h30, as primeiras cinco divisões de ataque chegaram às respectivas praias, cobertas por um bombardeio naval.

Durante todo o dia, tropas desembarcaram nas praias e, por volta da meia-noite, os Aliados tinham conquistado aquelas áreas na costa.

Quantas tropas participaram?

Quase 7 mil embarcações foram usadas na operação, transportando um total de 156 mil militares e 10 mil veículos para as cinco praias ao longo do trecho selecionado na costa da Normandia.

Os desembarques não teriam sido possíveis sem o forte apoio das forças aéreas e navais, que eram muito mais fortes que as dos alemães.

No entanto, só no Dia D, 4.400 soldados das forças aliadas morreram e cerca de 9 mil foram feridos ou desapareceram.

O total de baixas do lado dos alemães nesse dia não é conhecido, mas a estimativa varia de 4 mil a 9 mil militares.

Milhares de civis franceses também morreram, principalmente como consequência de bombardeios realizados por forças aliadas.

O que aconteceu depois do Dia D?

Embora ao fim do dia tivessem conquistado áreas na França, as forças aliadas corriam o risco de serem empurradas de volta ao mar pelos alemães.

Para evitar isso, eles tiveram que continuar reforçando suas tropas mais rápido do que os alemães conseguiam reforçar o lado deles.

Avanço das tropas foi lento e resistência alemã foi considerável

Avançar pelas ruas estreitas e em cidades fortemente protegidas na Normandia foi um processo lento, mas as forças aliadas conseguiram superar a considerável resistência, embora a um preço alto.

Quando Paris foi libertada, no fim de agosto de 1944, cerca de 10% dos 2 milhões de soldados aliados que haviam chegado à França estava mortos, feridos ou desaparecidos.

9 coisas que você provavelmente não sabia sobre dia histórico da 2ª Guerra

1. A participação da BBC

Em 1942, a BBC transmitiu uma conclamação em seus programas de rádio pedindo aos ouvintes que enviassem fotografias e cartões-postais do litoral da Europa, da Noruega até os Pireneus, entre a França e a Espanha.

Na verdade, aquela foi uma forma de coletar informações sobre as praias mais adequadas para o desembarque dos aliados. E logo se decidiu que seria na Normandia.

Milhões de fotografias foram enviadas para o Escritório da Guerra do Reino Unido. E, com a ajuda da Resistência Francesa e o reconhecimento aéreo, o comando militar conseguiu analisar quais seriam os melhores locais de desembarque para o Dia D.

2. Exército fantasma

Os aliados se empenharam muito para fazer os alemães acreditarem que a invasão começaria em outra localidade no norte da França — Calais — e não na Normandia.

Para isso, eles simularam uma presença de tropas de infantaria baseadas no Condado inglês de Kent, situado no extremo sudeste do Reino Unido, bem em frente a Calais. Era a chamada Operação Fortaleza.

Para enganar os alemães, foram construídos equipamentos falsos, como tanques infláveis e bonecos com paraquedas.

Os aliados também utilizaram agentes duplos e lançaram informações erradas de forma controlada. Tudo isso levou os alemães a acreditar que os aliados invadiriam a Europa através de Calais e da Noruega.

Os nazistas morderam a isca — tanto que, mesmo depois do Dia D, eles mantiveram muitas das suas melhores tropas na região de Calais, à espera de uma segunda onda de invasão.

3. Soldados de 12 países

Vista aérea do cemitério americano em Colleville-sur-Mer, às margens da praia francesa de
Omaha. Lá, cerca de 4 mil soldados foram mortos ou feridos durante a invasão da Normandia

Em 1944, mais de dois milhões de soldados de mais de 12 países estavam no Reino Unido, preparando-se para a invasão.

No Dia D, as forças aliadas eram formadas principalmente por tropas americanas, britânicas e canadenses.

Mas elas contavam com o apoio por terra, mar e ar de forças de Austrália, Bélgica, Checoslováquia (hoje, dividida em Eslováquia e República Checa), França, Grécia, Holanda, Noruega, Nova Zelândia, Polônia e Rodésia (atual Zimbábue).

4. Noite de lua cheia

Os oficiais que organizaram a operação foram bastante meticulosos a respeito do momento em que deveria ocorrer o desembarque.

Eles escolheram uma noite de lua cheia com maré de primavera. Assim, seria possível desembarcar ao amanhecer, quando a maré estivesse quase na metade do caminho.

Mas, na prática, eram poucos os dias que atendiam a todas essas condições.

A data escolhida foi 5 de junho, mas o desembarque acabou atrasando em 24 horas devido ao mau tempo.

5. Os sapatos de Rommel

A previsão do tempo, de fato, era muito ruim. O próprio comandante alemão destacado na Normandia, Erwin Rommel (1891-1944), tinha tanta certeza de que não haveria invasão naquele dia que voltou para casa, para dar à sua esposa um par de sapatos de presente pelo seu 50º aniversário.

Foi por isso que, quando as primeiras notícias sobre a invasão começaram a chegar, Rommel estava na Alemanha.

Hoje, o navio britânico HMS Belfast é um museu naval aberto à visitação.
Ele está atracado no rio Tâmisa, no centro de Londres

6. Hitler estava dormindo

Quando as forças do Dia D atingiram terra firme, o líder nazista Adolf Hitler (1889-1945) estava dormindo.

Nenhum dos seus generais se atreveu a ordenar o envio de tropas de reforço sem a sua permissão — e ninguém se atreveu a acordá-lo. Com isso, os alemães perderam horas cruciais para defender suas posições na Normandia.

Quando Hitler finalmente acordou, perto das 10 horas da manhã, ele pensou que a Alemanha derrotaria os aliados com facilidade.

7. Omaha sangrenta

Cinco praias foram escolhidas para a operação, com nomes em código.

De leste para oeste, foram elas: Sword, Juno, Gold, Omaha e Utah. E o número de baixas entre as tropas variou enormemente entre cada uma das praias.

Na "Omaha sangrenta", cerca de 4 mil homens foram mortos ou feridos. Uma unidade americana que chegou na primeira onda de soldados perdeu 90% dos seus homens.

Já na praia Gold, o índice de mortos foi muito mais baixo.

A Batalha da Normandia, que se seguiu ao Dia D, foi tão sangrenta quanto as lutas de trincheiras da Primeira Guerra Mundial (1914-1918).

De fato, os números foram levemente superiores a um dia típico da Batalha do Somme, ocorrida em 1916.

No Dia D, o mar estava repleto de navios de apoio ao desembarque das tropas aliadas na Normandia

8. Banheiros destruídos

A vibração das armas disparadas pelo navio britânico HMS Belfast durante o Dia D foi tão poderosa que destruiu os banheiros das acomodações da tripulação.

9. O teste do bar

Depois de receber as ordens sobre a missão altamente secreta de atacar a Bateria de Merville, na França, durante o Dia D, o oficial do exército britânico Terence Otway (1914-2006) precisava ter certeza de que não havia agentes infiltrados entre seus homens, antes do dia 6 de junho de 1944.

Para isso, ele destacou 30 das integrantes mais bonitas da Força Aérea Auxiliar de Mulheres, com roupas civis, para visitar os bares das aldeias próximas do local de treinamento dos soldados.

Otway pediu a elas que fizessem todo o possível para descobrir qual era a missão daqueles homens. Ninguém revelou nenhuma informação.

Com informações da BBC Brasil - Fotos: Getty Images

Avião espacial da China libera mais um objeto na órbita da Terra

O avião espacial da China liberou um objeto na órbita da Terra. Não se sabe exatamente do que se trata, mas é possível que o objeto seja parte de algum teste.

(Foto: Boeing/US Space Force / Canaltech)

O avião espacial Shenlong, da China, liberou mais um objeto na órbita da Terra. É o que descobriu Jonathan McDowell, astrônomo do Centro de Astrofísica Harvard-Smithsonian: segundo dados obtidos por ele, o objeto desconhecido parece ter sido liberado em 24 de maio.

"Este objeto pode ser uma implantação de um subsatélite, ou um pedaço de hardware liberado antes do fim de uma missão e desórbita", escreveu ele em uma publicação no X, o antigo Twitter. Ele acrescentou que, em seu primeiro voo, o avião espacial fez algo parecido.

Também é possível que a aeronave tenha liberado o objeto porque estava executando algum teste de manobras de aproximação e recaptura — se este for o caso, o procedimento é semelhante àquele feito pelo avião durante seu segundo voo.

No momento, o avião espacial reutilizável está em sua terceira missão. A China não divulgou muitas informações sobre os objetivos da vez, mas relatórios do lançamento sugerem que esta missão talvez seja focada na verificação de tecnologias reutilizáveis e experimentos científicos.

É possível que o avião espacial da China seja parecido com o X-37B, dos EUA
(Imagem: Reprodução/Boeing/US Space Force / Canaltech)

O veículo foi lançado por um foguete Long March 2F, que tem capacidade de levar pouco mais de oito toneladas métricas à órbita baixa da Terra. Isso sugere que o avião espacial da China pode ser parecido com o X-37B, da Força Aérea norte-americana.

O misterioso avião foi lançado pela primeira vez em 2020 e ficou no espaço por dois dias. Em 2022, a aeronave foi lançada novamente e passou 276 dias em órbita. Em ambas as ocasiões, houve a liberação de um objeto no espaço.

Fonte: Space.com via Terra

Muitos reclamam, mas ficar de pé assim que o avião parar pode não ser uma má prática

Embora alguns passageiros acreditem que a melhor conduta ao final de um voo seja permanecer sentado até que seja sua vez de desembarcar, há ao menos três bons motivos para que essa não seja a melhor opção. O colunista Tim Carney, do Washington Examiner, defende que se levantar assim que o avião pousa e o piloto desliga o sinal do cinto de segurança é a coisa mais cortês a se fazer.

É comum ouvir críticas a quem prefere se levantar de imediato, afinal, no aparente ponto de vista desses críticos, a ação de se levantar enquanto as portas da aeronave ainda estão fechadas não gera benefícios diretos para o passageiro. Mas isso ignora o fato de que tal atitude pode sim beneficiar outras pessoas.

Em primeiro lugar, se levantar e começar a organizar suas coisas assim que o sinal do cinto de segurança é desligado pode acelerar o processo de desembarque como um todo – mesmo não podendo se movimentar até que as portas se abram.

Isso significaria que todos sairiam do avião mais rápido, o que facilitaria para quem tem conexões apertadas, e também permite que os funcionários responsáveis pela limpeza iniciem seu trabalho mais cedo. Além disso, este comportamento colabora com a operação da companhia aérea, tornando-a mais eficiente, o que pode, em última análise, contribuir para a redução dos custos e das tarifas.

Em segundo lugar, para o passageiro que ocupou o assento do meio durante o voo, é uma gentileza que a pessoa no assento do corredor se levante e libere mais espaço para ele se movimentar. Afinal, por que não aproveitar o espaço no avião para ficar mais confortável, assim que já não é mais obrigatório o uso do cinto de segurança?

Finalmente, depois de passar horas sentado em um assento desconfortável, por que não se levantar assim que puder? Principalmente em uma época de assentos cada vez mais finos e menos acolchoados, é hora de dar um descanso para suas costas.

Portanto, enquanto não há realmente uma obrigação de se apressar para ficar em pé no corredor assim que o avião pousar, certamente pode não ser razoável criticar os passageiros por se levantarem para esticar as pernas e pegar suas bagagens de mão para desembarcar de maneira eficiente.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

O que são e como funcionam os spoilers e slats das asas de um avião?

Você sabe o que são os spoilers e slats? Veja quais são as funções desses painéis e placas articuladas das asas dos aviões.

(Foto: Reprodução/Envato/kckate16/Canaltech)

Uma das partes dos aviões que mais geram curiosidade das pessoas são as asas. Afinal, boa parte do funcionamento das aeronaves está diretamente ligada a essas duas enormes peças de aço. O seu design e os equipamentos em torno dela chamam atenção, mas, talvez, nenhum tanto quanto os spoilers e os slats.

É comum nos pousos e decolagens notarmos que as asas parecem ter vida própria, com essas placas de movimentando e ampliando o tamanho delas. Os flaps, os spoilers e os slats atuam, muitas vezes, em conformidade e com funções semelhantes, mas são utilizados em momentos diferentes também.

O que são e para que servem os spoilers?

Os spoilers têm função parecida com a dos flaps, mas atuam em momentos diferentes. Também acionados para diminuir a velocidade do avião e aumentar sua área de ação, os flaps são acionados logo depois do pouso, para ajudar na frenagem da aeronave.

Essas peças também podem ser acionadas em voo, como se fossem uma espécie de freios alados, ajudando o avião a abaixar a velocidade se necessário.

Para quê servem os slats?

Mais comuns em aviões grandes, os slats são como se fossem os flaps dianteiros das asas. Seu funcionamento, porém, é um pouco diferente, já que eles também aumentam a área da asa e ajudam na sustentação do avião em operações mais lentas, mas, também, permitem à aeronave atuar em um ângulo de ataque um pouco mais elevado, com o nariz apontado mais para cima.

O que são e para que servem os flaps?

Todo e qualquer equipamento em um avião vem para ajudar e melhorar a performance da aeronave e, no caso dos flaps, não é diferente. Posicionados atrás das asas, os flaps são hipersustentadores das peças, que contribuem para dar mais sustentação à aeronave na hora do pouso e aumentar o seu tamanho.

Seu uso, na prática, permite uma aproximação mais lenta na pista, já que, quando completamente exposto, aumenta a área da asa e o arrasto. Praticamente todos os aviões do mercado possuem flaps, principalmente os de uso comercial. Seu acionamento nos pousos é para fora, enquanto nas decolagens ele é quase que completamente recolhido.

Outras partes curiosas das asas

Aileron: são os responsáveis por fazer as aeronaves fazerem curvas e o rolamento;

Rudder: outro equipamento que ajuda no controle do avião. O rudder, nada mais é, do que o leme da aeronave, auxiliando nas curvas;

Profundor: localizado na parte traseira da aeronave, o profundor é o responsável pelo ângulo de ataque dos avião, proporcionando movimentos de subida ou descida;

Carenagem do flap: aquelas peças localizadas abaixo do flap e que se parecem com barbatanas são chamadas de carenagem do flap. Elas servem para proteger todo o sistema hidráulico e mecânico do flap.

Via Canaltech

O piloto brasileiro que sobreviveu a queda de avião e sumiu em outro voo

Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly em 1973 (Imagem: Wikimedia Commons)

Há cerca de 50 anos, acontecia a tragédia do voo RG820, que caiu pouco antes de conseguir pousar em Paris, deixando 123 mortos. Quase seis anos depois, outro voo, o RG967, desapareceu quando voava o oceano Pacífico.

Em comum, os dois voos eram operados pela extinta companhia Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) e tinham como comandante o piloto Gilberto Araújo da Silva. Embora tenha sobrevivido ao primeiro acidente, ele desapareceu no segundo, considerado um dos maiores mistérios da aviação até os dias de hoje.

O comandante é um dos poucos pilotos do mundo envolvido em dois acidentes com vítimas.

O desastre de Orly

Em julho de 1973, Silva era o comandante do voo, que saiu do Brasil com destino ao aeroporto de Orly, na França. O Boeing 707 se aproximava para o pouso, e iniciou-se um incêndio a bordo causado supostamente por um cigarro descartado de maneira errada no banheiro.

A tripulação optou por pousar o avião em uma plantação de cebolas próxima à cabeceira do aeroporto para evitar uma tragédia maior. Com isso, evitaram que o avião atingisse um vilarejo, já que, dificilmente, ele chegaria até a pista de pouso.

A decisão do comandante de levar o avião para longe de zonas habitadas foi motivada por um acidente ocorrido um mês antes na França. Em junho de 1973, um avião Tupolev Tu-144 que participava de demonstrações durante o Show Aéreo de Paris caiu sobre casas, matando toda a tripulação, várias pessoas no solo e deixando dezenas de feridos.

Os pilotos do RG820 não queriam repetir a tragédia, e o comandante Silva teve de colocar a cabeça para fora da janela do avião para conseguir visualizar a sua frente, já que a cabine estava tomada de fumaça.

"Já que não vamos sobreviver, não vamos matar mais pessoas lá embaixo", disse o piloto sobre aquele momento.

Apenas 11 pessoas sobreviveram e mais de 120 morreram, incluindo o então senador Filinto Müller e o cantor Agostinho dos Santos. Parte das pessoas morreu asfixiada com a fumaça, e não com a queda em si ou o fogo.

Depois desse acidente, os padrões de segurança na aviação passaram a ser revistos, incluindo a adoção de tecidos antichamas nos aviões.

Sumiço do voo Varig 967 com obras de arte caras

O voo Varig 967 partiu em janeiro de 1979 do aeroporto de Narita, no Japão, rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, com uma escala em Los Angeles (EUA). Silva era o comandante da aeronave.

A bordo do Boeing 707 estavam materiais eletrônicos, máquinas de costura, peças de navios e quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe avaliados à época em US$ 1,2 milhão.

O avião fez contato com controle de tráfego aéreo cerca de 22 minutos após decolar. Era uma comunicação padrão, e outra deveria ser feita por volta de uma hora de voo, o que não ocorreu.

Acredita-se que o avião tenha caído sobre o Oceano Pacífico, já que, até hoje, nunca foram encontrados destroços, corpos ou sinais da queda.

Diversas teorias da conspiração surgiram, como a de que a aeronave foi atacada para que fossem roubadas as obras de arte ou de que os pilotos entraram em espaço aéreo soviético por engano e teriam sido abatidos ou mortos após o pouso.

Entretanto, a principal corrente para explicar o desaparecimento é de que houve uma despressurização lenta na cabine, e a tripulação perdeu a consciência. Após voar por um certo tempo no piloto automático, o avião teria caído no oceano.

Quem foi Silva?

Paraibano, Silva nasceu em 12 de novembro 1923 no município de Santa Luzia. Por volta dos 20 anos, começou a trabalhar na manutenção de aeronaves do governo de Goiás.

Quem conta a história de Silva é a filha mais velha dele, a médica Maria Leticia Freitas Silva Chavarria. Ela diz que a entrada do pai na aviação se deu pela influência do tio do piloto, o major aviador Filon Ferrer Araújo, que trabalhava em Goiânia.

Pouco tempo depois, começou a trabalhar no aeroclube de Goiânia, fez o curso de piloto e conquistou o brevê em 1943. Silva voou para a Fundação Brasil Central, então sediada próxima às margens do Rio Xingu, onde transportou os irmãos sertanistas Villas-Bôas pelo interior do país.

Anos depois, começou na aviação comercial, na Viação Aérea Baiana, e ainda chegou a ser piloto do governo de Minas Gerais. Na década de 1960, começou a voar pela Varig após a empresa em que trabalhava, a Real Aerovias Nacional, ser adquirida pela aérea, momento em que foi morar em São Paulo.

Na Varig, pilotou o Boeing 707, avião no qual foi promovido na década de 1970 a comandante master, o mais alto grau na hierarquia entre os pilotos.

Em 1973, por ter evitado uma tragédia maior envolvendo o voo RG820, Silva foi condecorado pelo governo brasileiro e pelo Ministério do Transporte da França, passando a ser considerado um herói naquele país.

Em 1979, ele foi dado como morto após o desaparecimento do voo RG967.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) e Site Desastres Aéreos

Vídeo: Análise - Queda em New York durante a decolagem

Nesse vídeo, Lito Sousa nos conta como uma esteira de turbulência derrubou um avião enquanto ele decolava do aeroporto de New York, 3 meses depois do maior ataque sofrido pelos EUA.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vítimas mortas em queda de avião em SC são identificadas

Aeronave pousaria em Florianópolis, mas fez contato com aeroporto de Joinville por volta das 18h de segunda-feira, onde tentaria descer. Destroços foram achados na madrugada desta terça-feira.

Queda de avião deixa dois mortos em SC (Foto: Reprodução)

As vítimas que morreram na queda do avião de pequeno porte Beechcraft 95-B55 Baron, prefixo PS-BDW, da empresa Conserva de estradas Ltda., entre Garuva e Itapoá, no Norte de Santa Catarina, foram identificadas. Foram localizados os corpos de duas pessoas junto aos destroços da aeronave: o de Antônio Augusto Castro e do piloto Geraldo Cláudio de Assis Lima.

A queda do avião aconteceu na noite de segunda-feira (3). Os destroços foram localizados nesta terça-feira (4) em uma área de mata fechada e de difícil acesso, pelo Corpo de Bombeiros.

O avião com os dois partiu de Governador Valadares (MG) com destino a Florianópolis. No entanto, de acordo com o aeroporto de Joinville, o piloto fez contato e tentou pousar no local antes de desaparecer.

A aeronave não tinha pouso previsto para o aeródromo de Joinville, mas entrou em contato com a equipe de controle aéreo por volta das 18h de segunda-feira (3). Os militares informaram que "por motivo ainda desconhecido", o avião "optou por descer no aeroporto de Joinville, onde arremeteu, vindo posteriormente a cair na região Barrancos".

Avião da FAB fez buscas na região de Santa Catarina por aeronave de pequeno porte desaparecida
 (Imagem: Flight Radar)

De acordo com o capitão Ricardo Dummel, os bombeiros foram chamados por volta da 1h desta terça após um incêndio ser avistado na região. Para chegar no local, foi necessário abrir uma trilha na mata, perto da SC-416.

Durante as buscas, um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) foi enviado para a região ainda na noite de segunda-feira (3). Em nota, o órgão informou que a aeronave tem matrícula PS-BDW (leia a nota abaixo).

O avião é um Beech Aircraft, bimotor, com capacidade para 6 pessoas incluindo piloto. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave não pode realizar taxi aéreo e está com a situação de aeronavegabilidade regular.

O que disse o aeroporto de Joinville

O Aeroporto de Joinville informa que seus profissionais estão dando apoio aos trabalhos de busca dos órgãos competentes por uma aeronave de pequeno porte, que não tinha pouso previsto para o aeródromo, mas o piloto chegou a fazer contato com a equipe de controle aéreo por volta das 18h de segunda-feira (3).

O que diz a FAB

A Força Aérea Brasileira (FAB) informa que foi notificada, nesta segunda-feira (03/06), a respeito do desaparecimento da aeronave de matrícula PS-BDW, em Santa Catarina (SC). Uma aeronave SC-105 Amazonas, do Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2°/10° GAV) – Esquadrão Pelicano, e um helicóptero H-36 Caracal, do Terceiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (3°/8° GAV) – Esquadrão Puma, foram acionados para iniciar as buscas, que são coordenadas pelo SALVAERO Curitiba.

O SC-105 Amazonas possui um radar capaz de realizar buscas sobre terra ou mar, com alcance de até 360 quilômetros. Um sistema de comunicação via satélite também permite o contato com outras aeronaves ou centros de coordenação de salvamento (Salvaero), mesmo em voos a baixa altura.

A aeronave ainda conta com um sistema eletro-óptico de busca por imagem e por espectro infravermelho. Isso permite realizar buscas pelo calor, permitindo detectar, por exemplo, uma aeronave encoberta pela vegetação ou uma pessoa no mar.

Com capacidades avançadas e tecnologia de ponta, o SC-105 Amazonas da FAB tem definido padrões para missões de busca e salvamento, servindo como uma plataforma robusta para operações SAR.

Via g1, UOL e ASN

Pioneiro, perigoso e desconhecido: o avião de passageiros mais rápido do mundo construído pela União Soviética

Concebido em meio à Guerra Fria, o Tupolev Tu-144 voou antes mesmo do famoso Concorde. Mas uma carreira de mistérios, problemas operacionais e até suspeitas de espionagem levaram o modelo, apelidado de 'Concorski', ao esquecimento.

Tupolev Tu-144, apelidado de 'Concordski', com as bandeiras da Rússia e dos EUA pintadas
na cauda, é exibido em aeroporto em Moscou, em 17 de março de 1996 (Foto: AP/Arquivo)

No dia 31 de dezembro de 1968, em um aeroporto nos arredores de Moscou, um grupo de engenheiros soviéticos estava em êxtase: pela primeira vez, um avião de passageiros mais rápido que a velocidade do som havia saído do chão. Eles haviam largado à frente no que imaginavam ser a próxima fronteira da aviação.

Essa aeronave era o que de mais moderno havia em seu tempo. Alguns de seus feitos jamais foram superados - e, no entanto, o Tupolev Tu-144 fez pouco mais de 100 voos oficiais antes de ser aposentado, caindo no esquecimento em seguida.

Por que uma das máquinas mais pioneiras da história é tão desconhecida? E por que ela provou ser um fracasso retumbante?

A história do Tu-144 se mistura com a da Guerra Fria e envolve suspeitas de espionagem, propaganda e mistérios até hoje não esclarecidos.

A batalha pelos céus

“A gente pode afirmar que o Tu-144 foi usado como uma tremenda de uma ferramenta de propaganda”, define o consultor em aviação Gianfranco Beting.

Nos anos 1960, havia uma disputa entre a União Soviética e as potências ocidentais pela supremacia tecnológica. Enquanto EUA e Moscou tomavam a frente na corrida espacial em direção à conquista da Lua, engenheiros também desenvolviam aviões de passageiros maiores e mais velozes.

“Havia duas correntes de pensamento”, afirma Beting. “Uma que apontava para o incremento da velocidade, enquanto outra dizia que o futuro estava no incremento de tamanho [dos aviões].”

Os EUA tentaram, mas fracassaram em criar um avião de passageiros mais rápido que o som. Na Europa, as empresas British Aircraft Corporation e a francesa Sud Aviation uniram esforços para desenvolver o que seria o Concorde.

'Concordski'

No bloco soviético, os engenheiros da Tupolev tomaram as rédeas do projeto - e, para a surpresa dos ocidentais, conseguiram fazer um protótipo levantar voo cerca de dois meses antes dos europeus. A semelhança motivou o apelido jocoso do modelo: 'Concordski'.

O sucesso até hoje motiva debates sobre o possível roubo de informações do projeto do Concorde por espiões russos - algo que Beting, autor de diversos livros sobre aviação, contesta.

“Até por uma questão de guerra mesmo, de propaganda entre nações, foi muito conveniente dizer que o Tupolev 144 era uma cópia do Concorde”, ele diz.

“Mas quando a gente analisa os projetos de perto, a gente vê que não é bem assim. O 144 era mais rápido, maior, tinha uma série de soluções de engenharia muito diferentes”, explica Beting, apontando para pontos cruciais, como a posição dos motores na asa.

Tupolev Tu-144 é exibido nas cores da Aeroflot à frente de Concorde, da Air France,
em museu na Alemanha (Foto: Daniel Maurer/AP/Arquivo)

Em 1970, ainda em fase de testes, o Tu-144 se tornou o primeiro avião de passageiros a superar Mach 2 - ou seja, duas vezes a velocidade do som (para fins de comparação, isso seria o equivalente a quase 2.500 km/h a nível do mar). Atualmente, um avião em velocidade de cruzeiro raramente ultrapassa os 1.000 km/h.

Os avanços no projeto do Tupolev, porém, escondiam uma série de problemas que iriam se tornar fatais mais adiante.

Para Beting, as inovações de um avião supersônico estavam muito à frente das capacidades tecnológicas e industriais da União Soviética na época. A vontade política de mostrar pioneirismo fez com que o Tupolev levantasse voo com um desenho menos refinado e motores mais “beberrões” que o Concorde. Até a qualidade da borracha soviética impedia que um trem de pouso mais leve fosse instalado, por exemplo.

O acidente em Paris

Para a opinião pública, a defasagem do Tupolev foi atestada com uma tragédia durante um voo de exibição em frente aos olhos do Ocidente.

Durante o Paris Air Show de 1973, no aeroporto francês de Le Bourget, Concorde e Tupolev ficaram lado a lado. Nenhum deles havia entrado em operação regular, mas a expectativa era grande no setor.

No dia 3 de junho - há exatos 50 anos -, pouco após a demonstração do Concorde, o Tupolev Tu-144 decolou, fez um rasante sobre a pista e, em seguida, entrou em uma série manobras bruscas, que fizeram a aeronave se desintegrar em pleno ar.

Vilarejo de Goussainville, na França, em meio a escombros após a queda do Tupolev Tu-144,
em 1973 (Foto: Michel Lipchitz/gk/AP/Arquivo)

Todos os seis ocupantes morreram, além de outras oito pessoas em solo, no vilarejo de Goussainville.

Nem as autoridades francesas, nem as soviéticas foram completamente transparentes quanto à fatalidade. Especula-se que a França tenha posicionado um caça Mirage para voar perto do Tupolev - possivelmente para coletar informações do projeto, resultando em manobras evasivas do piloto russo.

“Isso é uma questão muito difundida. O fato é que foram excedidos os limites estruturais do avião, levando à ruptura da asa. Isso está filmado, muita gente viu, muita gente testemunhou o acidente”, conta Gianfranco Beting.

O mais perigoso de todos os tempos

Uma vez em operação, também antes do Concorde, os pontos fracos do Tu-144 ficaram claros até para as autoridades soviéticas e os operadores da aeronave.

O risco era tal que, antes de levar passageiros, o primeiro avião comercial supersônico do mundo passou anos levando somente carga e correspondência entre Moscou e a cidade de Almaty, que fica no atual Cazaquistão. A rota, inclusive, foi a única em que o modelo operou em toda a sua vida útil.

Para Beting, “o 144 foi sendo produzido e testado num ritmo alucinante em relação ao desenvolvimento tecnológico. Muita coisa ficou pelo caminho e, quando o avião ficou pronto pra voar, ele começou a mostrar uma série de problemas”.

Segundo o pesquisador, foram feitos somente 55 voos com passageiros entre 1977 e 78. Contando os voos de carga, foram 103 no total: “Um projeto completamente fracassado, sob vários aspectos”.

“Isso é uma coisa incrível”, completa. “Foram 181 horas voadas e, dentro delas, foram registradas 226 falhas - oitenta delas em voo. Isso é o que está, pelo menos, guardado nos livros. Esse número pode ser ainda maior.”

Isso é o suficiente, segundo Beting, para colocar o Tu-144 no topo da lista de aviões de passageiros mais perigosos para se voar.

Perigo e desconforto

O voo supersônico não era nem ao menos agradável: a fricção do ar com a fuselagem criava um barulho ensurdecedor dentro da cabine. Passageiros relataram que não era possível sequer conversar com quem estava na poltrona do lado.

Depois de outros dois acidentes com mortos, o Tu-144 jamais voltou a ser usado na aviação civil. Ele conseguiu uma sobrevida como aeronave de teste no programa espacial soviético, nos anos 80 - e, por ironia, os americanos usaram o modelo para testes para um novo avião supersônico, na década seguinte. Mais uma vez, este acabou não saindo do papel.

Enquanto o Tupolev permanecia no chão, o Concorde permaneceu em operação até 2003, antes de ser aposentado por seus altos custos operacionais. Caso sirva de consolo para os engenheiros soviéticos, porém, ele não chegou nem perto de fazer o sucesso que se esperava.

“A despeito da qualidade dos projetos”, afirma Beting, “quando esses aviões estavam sendo projetados, o preço do petróleo era um, e quando entraram em serviço, era outro”.

Com o preço do combustível nas alturas e pressões de ambientalistas por conta do ruído e do gasto energético, a operação do Concorde também ficou muito restrita. Para que desse lucro para as empresas aéreas, os supersônicos tinham passagens caríssimas, e ficaram famosos por transportar magnatas e voos regados a champanhe - principalmente entre Londres e Nova York, num trecho que durava cerca de três horas.

Hoje, com o Concorde e o Tu-144 parados em museus, fica claro que estavam certos aqueles que, lá nos anos 1960, apostaram que o futuro estava nos grandes aviões de passageiros - mesmo que eles cruzem os céus um pouco mais devagar.

Via Daniel Médici, g1

Aconteceu em 5 de junho de 1950: A queda do voo dos imigrantes nos EUA - Uma tragédia porto-riquenha

Comprar sua passagem online. Pegar um táxi até o aeroporto e imprimir seu cartão de embarque no quiosque. Passar pela segurança e tirar os sapatos e/ou cinto enquanto aguarda seu voo. Parece simples, não?

Agora imagine se você fosse um lavrador nos anos 1950, embarcando em um pequeno avião de aparência barata com destino ao Meio-Oeste americano.

Em 5 de junho de 1950, sessenta e dois porto-riquenhos tentaram fazer a viagem dessa forma, apenas para cair no Atlântico algumas horas depois. É um momento na história que foi rapidamente ofuscado por outros eventos de grande escala da época. Mas mostra as condições inseguras que esperavam os porto-riquenhos que fizessem uma viagem na época.

A migração, especialmente para o trabalho, sempre foi uma característica importante da diáspora porto-riquenha. Desde que surgiram as primeiras oportunidades nos canaviais do Havaí, em 1899, os porto-riquenhos demonstraram vontade de deixar a ilha em busca de trabalho. 

Conseqüentemente, a promulgação da Lei 89 em maio de 1947 para regular os programas apoiados pelo governo dos EUA de contratação de mão de obra agrícola porto-riquenha permitiu que os agricultores não apenas solicitassem, mas também esperassem, milhares de trabalhadores baratos vindos da ilha. 

Em março de 1950, a Michigan Field Crops, Inc., sediada em Saginaw, contatou o Departamento de Trabalho de Porto Rico, então chefiado por Fernando Sierra Berdecía, com a proposta de transportar cerca de 5.000 trabalhadores agrícolas para o vale de 140.000 acres. A “Operação Farmlift”, como foi apelidada, dependeria de “transportadoras aéreas irregulares”.

Essas transportadoras aéreas eram diferentes das transportadoras aéreas comerciais normais da época. As empresas comprariam aeronaves militares excedentes, que desmontariam, repintariam e equipariam para uso comercial. 

Esses voos “não comerciais” ou não regulares custariam apenas a metade do preço de voos regulares de companhias aéreas. 

A maioria dessas empresas foi culpada por cometer erros terríveis e ocultar evidências de sua conduta inadequada. Isso resultou na criação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), que atacou duramente esses não-comerciais e levou à falência muitas dessas empresas no processo. 

Apesar das práticas comerciais sujas e da pressão do CAB, a Westair Transport era uma das empresas não comerciais de maior sucesso na ilha. A empresa recebeu os voos da “Operação Farmlift”. 

Os fazendeiros de Michigan adiantariam as passagens aéreas a US$ 55 por pessoa, que posteriormente seria deduzido do salário do trabalhador. Os trabalhadores seriam então pagos a uma taxa flutuante de US$ 7 a 8 por dia.

A Carta de Voo: As três cruzes (+) perto do centro esquerdo indicam os locais locais onde o
N1248N caiu e os seus sobreviventes foram resgatados. Mapa cortesia de Luis Asencio Camacho. Clique na imagem para amplia-la.

Para fornecer oportunidades suficientes para os trabalhadores em toda a ilha, grupos de 62 homens foram organizados em vários distritos e foram embora um por um. 

As três primeiras levas partiram entre 31 de maio e 2 de junho de 1950, transportando 186 homens para fora da ilha. 

A leva 'Mayagüez' estava programada para partir em 5 de junho. Era formada por recém-chegados e veteranos do programa de contrato de trabalho, com idade média de 25 anos. A maioria dos homens eram parentes diretos, outros eram amigos, mas todos trabalhavam no sustento das famílias que seriam. deixando para trás.

Eles foram levados para o aeroporto de Isla Grande, cada homem recebendo um sanduíche de presunto e queijo e uma Coca-Cola quente que deveria durar todo o voo. 

Um Curtiss Commando da Westair similar ao envolvido no acidente

Embora fosse um avião relativamente novo, com apenas 2.900 horas de voo registrado, o Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1248N, da Westair Transport, que os esperava no aeroporto não era moderno de forma alguma. 

O interior havia sido despojado de seu antigo forro acolchoado e assentos; substituído por bancos de madeira e cordas para cintos de segurança. Sem compartimentos de armazenamento, o interior foi equipado com bagageiros superiores para a bagagem. 

A tripulação era composta por três pessoas: o capitão Joseph Halsey de 39 anos, um veterano da Segunda Guerra Mundial, o copiloto William Holleran de 27 anos e o mordomo Héctor Medina de 21 anos. 

O voo partiu às 17h24 e estava programado para chegar às 23h14 em Wilmington, na Carolina do Norte.

Antes de sua partida de San Juan, a tripulação apresentou ao CAA (Civil Aeronautics Administration) controle de tráfego de rota aérea (ARIC) em San Juan um plano de voo por instrumentos que descrevia a rota pretendida de San Juan para a ilha caribenha de South Caicos, em seguida, para a interseção da carpa, que é um ponto localizado a aproximadamente 144 milhas a sudeste de Wilmington, e de lá para Wilmington.

Esta rota sobre a água transportava o voo mais de 400 milhas a leste do continente dos Estados Unidos e ao norte da cadeia das Ilhas Bahama. 

A altitude de cruzeiro era de 6.500 pés, e o tempo estimado para o destino era de seis horas e 50 minutos. 

Nenhuma dificuldade foi experimentada pela tripulação durante as primeiras quatro horas de voo, e em um relatório transmitido à Estação de Comunicações de San Juan às 21h17, quando a tripulação estimou que sua posição às 21h48 seria de 28 graus 33 'de latitude norte e 74 graus 58' oeste longitude.

Este ponto fica a 390 milhas a leste de Melbourne, na Flórida, a 300 milhas a nordeste de Nassau, nas Bahamas. 

Poucos minutos antes de o voo chegar a esta posição estimada, o copiloto Holleran notou que a quantidade de óleo do motor indicada caiu de 32 galões para 20 imediatamente depois que isso foi observado, o motor esquerdo saiu pela culatra e perdeu potência.

A fuga lenta do óleo transformou-se em caos com uma explosão repentina. Fumaça negra foi vista do lado de fora das janelas do lado esquerdo. Um cheiro de óleo queimado encheu a cabine. 

Na cabine, o Capitão Halsey tentou recuperar o controle aumentando a potência do motor direito. Logo ele superaqueceu e também perdeu potência.

Halsey tentou chegar ao aeroporto mais próximo na ilha de Nassau, mas logo começou a perder altitude. Os passageiros, nesse ínterim, gritaram, choraram e oraram. Então, em seguidam, eles caíram no Mar dos Sargaços, a 480 km (300 mls) de Melbourne, na Flórida. 

Das 65 pessoas a bordo (62 passageiros e três tripulantes), 28 passageiros morreram no acidente.

O caos continuou enquanto os homens lutavam para sair do avião. Muitos ficaram feridos durante o impacto inicial porque a bagagem caiu sobre eles das prateleiras desprotegidas acima de seus assentos. 

Embora a tripulação de três homens bravamente tenha feito o que pôde, eles não puderam recuperar o equipamento necessário para garantir a sobrevivência de todos. 

Dos dois botes salva-vidas disponíveis, cerca de trinta homens começaram a lutar para subir. Levaria horas até que vários navios, incluindo o navio mercante SS Musa e o contratorpedeiro da segunda guerra mundial USS Richard C. Sayfley conseguissem chegar e resgatar os sobreviventes.

Os sobreviventes no convés do USS Saufley em sua chegada a Charleston, na Carolina do Sul. Da esquerda para a direita: Santos Rodríguez Martínez, Félix Maldonado González, Aniceto Olivencia García, Luis Vélez Rivera, Juan Vélez Martí e Fortunato Cintrón Fiallo. Fotografia da coleção do autor. A fotografia é cortesia de Luis Asencio Camacho

O evento despertou emoções em Porto Rico. O governador Muñoz Marín agiu rapidamente para encerrar todas as operações não-regulares na ilha. No entanto, isso representou um problema sério, pois o contrato do Vale de Saginaw ainda exigia 5.000 trabalhadores. 

Muñoz Marín enviaria Sierra Berdecía para negociar um novo contrato com os fazendeiros para garantir que os trabalhadores chegassem em voo comercial e sem custo adicional para os fazendeiros - que seria repassado ao trabalhador. No entanto, eles não foram informados disso.

A Westair não sofreu sanções pelo acidente, afirmando que eles tinham registros para mostrar que o N1248N foi inspecionado na manhã do acidente. Investigações paralelas mostrariam que o oposto era verdadeiro, mas ainda assim, não havia ramificações. 

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o mau funcionamento de ambos os motores de causa desconhecida. 

A questão dos voos não comerciais seria empurrada para baixo da mesa, já que no final daquele ano seria o sinal do início da Guerra da Coréia, durante a qual muitas empresas não comerciais seriam usadas para enviar tropas para o exterior.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro, centropr.hunter.cuny.edu)