É um pássaro, é um avião... é um carro voador chinês

Um modelo da XPeng está em processo de certificação de tipo (Foto: xPeng/Divulgação)

Em seu discurso sobre o estado da nação no início deste ano, o primeiro-ministro da China, Li Qiang, falou sobre a promoção de novos mecanismos de crescimento econômico. Em particular, ele mencionou “a economia de baixa altitude”. A frase evoca imagens de carros voadores, o que pode parecer ficção científica para alguns. Mas, nessa área, a China está avançando mais rapidamente do que a maioria dos países. Os fabricantes de carros voadores, ou veículos elétricos de decolagem e aterrissagem vertical (evtol), têm recebido sinal verde do governo.

Os veículos geralmente se parecem com drones muito grandes. Alguns são projetados para serem autônomos, o que significa que nenhum piloto é necessário. Um modelo, o eh216-s fabricado pela EHang, uma empresa da província de Guangdong, recebeu um “certificado de produção” em abril pela Administração de Aviação Civil da China (Caac). Isso permite que a empresa inicie a produção em massa. O eh216-s é o primeiro carro voador a receber essa aprovação regulatória em todo o mundo.

A EHang tem concorrência na China. Um evtol da AutoFlight, uma empresa sediada em Xangai, também obteve um “certificado de tipo” em março, o que significa que a empresa teve a aprovação de seu projeto para a aeronavegabilidade. Um modelo da XPeng, também sediada em Guangdong, está passando pela certificação de tipo. A Vertaxi, com seu evtol, fez seu voo inaugural em outubro.

A concorrência estrangeira também existe. Mas a China é responsável por 50% dos modelos de evtol do mundo, muito mais do que os Estados Unidos (18%) ou a Alemanha (8%), de acordo com o banco China Merchants Securities.

A China tem duas grandes vantagens. A primeira é a vantagem do país em termos de tecnologia de veículos elétricos, alguns dos quais podem ser transferidos do tipo de condução para o tipo de voo. As baterias são especialmente importantes. As dos evtols devem ser leves e de alta capacidade. A China é o lar dos maiores fabricantes de baterias do mundo. A líder, a Catl, está lutando contra os desafios impostos pelos carros voadores.

A segunda vantagem é o entusiasmo do governo. Ele pretende estabelecer o que chama de “zonas de demonstração” da economia de baixa altitude em áreas como o delta do Rio das Pérolas e o delta do Yangtze até 2025. Não está totalmente claro o que essas zonas implicarão, mas a cidade de Shenzhen (no delta do Rio das Pérolas) planeja construir mais de 600 plataformas de decolagem e aterrissagem para aeronaves de baixa altitude até 2025, de acordo com a Xinhua, o serviço oficial de notícias do país.

Por enquanto, as empresas de evtol na China estão de olho em casos de uso de nicho, como turismo e serviços de emergência. A maioria dos pedidos recebidos pela EHang veio de empresas ou do governo. Mas, no futuro, a empresa espera oferecer viagens de táxi voador a um preço semelhante ao dos táxis em terra. O governo tem se mostrado encorajador. Enquanto os órgãos reguladores ocidentais estão adotando uma abordagem relativamente cautelosa em relação aos evtols, a China está voando na frente.

Via The Economist com Estadão

A velocidade supersônica do Concorde permitiu que um casal tivesse duas cerimônias de casamento em um dia

A façanha aconteceu há 41 anos.

Com os casamentos sendo dias tão especiais, há muitas maneiras pelas quais os casais podem tornar a ocasião o mais memorável possível para eles e seus convidados. Na década de 1980, um casal formado por uma noiva americana e um noivo britânico ganhou as manchetes ao apresentar uma solução supersônica para os locais distantes de suas famílias.

Um casamento transatlântico

25 de fevereiro de 1983 é uma data que permanecerá para sempre especial para Lynn Cannon e Ian Caddie, pois foi então que eles se casaram há mais de 40 anos. O dia começou como muitos outros casamentos, com uma cerimônia perto de Chelsea, Londres, marcando o início do casamento. No entanto, depois ficou bastante interessante.

Com Ian sendo um britânico, a localização em Londres era ideal para seus amigos e familiares, que compareceram à recepção na brilhante e fresca manhã de fevereiro em questão. No entanto, levar todos os parentes e amigos de Lynn para o Reino Unido teria sido um empreendimento logístico caro. Felizmente, o casal apresentou uma solução inspirada.

Em vez de ter os entes queridos de Lynn voando para Londres, o casal optou por cruzar o Atlântico de maneira supersônica para permitir que eles tivessem uma segunda cerimônia em sua cidade natal, Connecticut, no mesmo dia. Eles foram capazes de fazê-lo graças às capacidades Mach 2 do lendário jato Concorde da British Airways.

Tratamento VIP

Após a recepção no Chelsea, o casal seguiu para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde a equipe da British Airways estava à disposição para proporcionar a experiência VIP completa. Esperando no Concorde Lounge, Lynn aproveitou a oportunidade para usar seus telefones para ligar para sua família nos Estados Unidos e avisá-los que estavam a caminho.

Durante o voo supersônico, a experiência gastronômica do casal foi finalizada com uma fatia de bolo de casamento, regado com champanhe. Eles receberam felicitações pessoais do comandante do voo, que os presenteou com um conjunto de pratos da aeronave como presente de casamento. Enquanto Lynn e Ian já haviam voado no Concorde antes, este voo foi certamente mais especial do que a maioria.

O tratamento VIP continuou assim que o voo chegou ao New York JFK , onde uma limusine os esperava para levá-los a Connecticut. A essa altura, uma reunião de repórteres esperava do lado de fora do aeroporto pelo feliz casal. Uma vez em Connecticut, eles desfrutaram de sua segunda cerimônia do dia na companhia dos entes queridos de Lynn.

Ainda hoje uma escolha popular

O Concorde cessou as operações comerciais em 2003, o que significa que tal feito não era possível há quase duas décadas. No entanto, para os fãs da aeronave supersônica, existem vários locais onde os casais podem se casar na presença do jato de asa delta. O tweet abaixo mostra a configuração do Fleet Air Arm Museum do Reino Unido.

How's this for a wedding venue? Every #avgeek dreams of this, dine and party right under the wing of #Concorde ! pic.twitter.com/5CQy7C9R43

— Steven (@Airwaysfoodie) July 11, 2015

Em outras partes do Reino Unido, cerimônias semelhantes podem ocorrer em locais como Bristol, Brooklands e Manchester. O último deles promete aos convidados do casamento“ requintado catering sob as asas de nossa icônica aeronave britânica”, enquanto a Aerospace Bristol permite que os presentes “ subam a bordo do último Concorde a voar ”.

Via Simple Flying - Fotos: Getty Images

Top 5: As melhores aeronaves militares de decolagem e pouso verticais (VTOL)

A maioria das aeronaves da lista ainda está em produção.

Como o nome sugere, uma aeronave de decolagem e pouso vertical (VTOL) pode decolar ou pousar verticalmente sem o uso de uma pista de pouso. Embora os helicópteros sejam projetados para operações verticais, a classificação VTOL é limitada apenas a aviões que podem obter sustentação em voo para frente. Essas aeronaves aumentaram a eficiência de combate através de um menor tempo de resposta.

1. AV-8B Harrier II

• Situação: Em serviço
• Comprimento: 46 pés e 4 pol. (14,12 m)
• Envergadura: 30 pés 4 pol. (9,25 m)
• Altura: 3,55 m (11 pés e 8 pol.)
• Peso máximo de decolagem rolante: 31.000 lb (14.100 kg)
• Peso máximo de decolagem vertical: 20.755 lb (9.415 kg)
• Motor: 1 × Rolls-Royce Pegasus F402-RR-408 (Mk 107) turbofan de empuxo vetorial, 23.500 lbf (105 kN) de empuxo
• Velocidade máxima: 585 nós (673 mph, 1.083 km/h)
• Alcance de combate: 300 NM (350 mi, 556 km)

Um McDonnell Douglas AV-8B "Harrier II" (Foto: Robert Sullivan/Flickr)

O McDonnell Douglas AV-8B Harrier II é uma aeronave de combate monomotor implantada principalmente em missões multifuncionais de apoio aéreo aproximado. Originalmente projetado e desenvolvido no final da década de 1970, o AV-8B realizou seu primeiro vôo em novembro de 1981 e entrou em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) em janeiro de 1985. O Harrier II foi desenvolvido para as Forças Armadas Britânicas.

Mantendo o design básico e o layout da fuselagem do Hawker Siddeley Harrier, o AV-8B Harrier II é movido por um único turbofan de empuxo vetorial Rolls-Royce Pegasus F402-RR-408 (Mk 107), gerando 23.500 lbf (105 kN) empuxo . A aeronave pode transportar um grande número de armamentos, incluindo foguetes, mísseis e bombas, em seus seis pontos de apoio sob as asas e uma única estação sob a fuselagem.

2. F-35B Lightning II

• Status: Em serviço e em produção
• Comprimento: 51 pés 2¼ pol. (15,60 m)
• Altura: 14 pés e 3½ pol. (4,36 m)
• Envergadura: 35 pés (10,70 m)
• Peso máximo de decolagem: cerca de 60.000 lb (27.216 kg)
• Motor: um turbofan Pratt & Whitney F135 avaliado em 40.000 lb st (177,88 kN) com pós-combustão e 40.500 lb st (180,10 kN) para decolagem vertical
• Velocidade máxima: Mach 1,6
• Altitude máxima: 50.000 pés
• Armamento: normalmente dois AAMs e duas bombas transportadas internamente, com postes opcionais sob as asas permitindo que os estoques carreguem até 15.000 lb (6.800 kg)

Três F-35Bs no pátio (Foto: Peter R Foster IDMA/Shutterstock)

O F-35B Lightning II dispensa apresentações. Esta aeronave de combate com capacidade VTOL é uma das três variantes do Lockheed Martin F-35. Projetado para superioridade aérea e missões de ataque, o F-35B foi introduzido em serviço pelo USMC em julho de 2015.

De acordo com a Lockheed Martin, “o F-35B é a primeira aeronave furtiva supersônica, que evita radar, com capacidade de decolagem curta/pouso vertical (STOVL), dando-lhe a capacidade única de operar a partir de uma variedade de navios, estradas e bases austeras perto de zonas de combate da linha de frente. A operação STOVL é possível através de um sistema de propulsão LiftFan® acionado por eixo patenteado. Esta abordagem de propulsão supera muitos dos desafios de temperatura, velocidade e potência dos sistemas de elevação direta.”

A Lockheed Martin produziu mais de 1.000 exemplares do F-35 em todas as variantes desde 2006. Os militares dos EUA pretendem operar seus jatos F-35 até a década de 2050.

3. V-22 Osprey

• Status: Em serviço e em produção
• Comprimento: 17,48 m (57 pés 4 pol.) Comprimento dobrado: 19,091 m (62 pés 7,6 pol.)
• Envergadura: 45 pés 10 pol. (13,97 m)
• Largura: 84 pés 6,8 pol. (25,776 m), incluindo rotores
• Largura dobrada: 5,61 m (18 pés e 5 pol.)
• Altura: naceles do motor verticais de 22 pés e 1 pol. (6,73 m);
• Altura dobrada: 5,51 m (18 pés e 1 pol.)
• Peso máximo de decolagem VTO: 47.500 lb (21.546 kg)
• Motor: 2 × motores turboélice / turboeixo Rolls-Royce T406-AD-400, 6.150 hp (4.590 kW) cada
• Velocidade máxima: 275 nós (316 mph, 509 km/h)
• Alcance de combate: 390 NM (450 mi, 720 km)
• Teto de serviço: 25.000 pés (7.600 m)

Bell Boeing V-22 Osprey (Foto: Andrew Harker)

O Bell Boeing V-22 Osprey é uma aeronave tiltrotor multifuncional capaz de operações VTOL e Short Takeoff and Landing (STOL). A aeronave foi projetada para combinar as capacidades de um helicóptero com uma operação de cruzeiro em alta velocidade. Entrou em serviço em junho de 2007 com o USMC, o programa de parceria entre a Boeing Helicopters e a Bell Helicopters produziu mais de 400 exemplares do tipo.

De acordo com Bellflight.com, “por mais de 30 anos, o V-22 Osprey mudou fundamentalmente a forma como o Corpo de Fuzileiros Navais, a Força Aérea e agora a Marinha dos EUA operam em operações de combate e humanitárias. Com uma frota de mais de 400 aeronaves acumulando mais de 600.000 horas de voo, o Bell O Boeing V-22 Osprey continua a provar que é uma das aeronaves mais versáteis e confiáveis ​​para nossos clientes e para a segurança nacional em todo o mundo”.

4. Yak-38

• Situação: Aposentado
• Comprimento: 16,37 m (53 pés 8 pol.)
• Envergadura: 7,32 m (24 pés 0 pol.)
• Altura: 4,25 m (13 pés 11 pol.)
• Área da asa: 18,5 m2 (199 pés quadrados)
• Peso vazio: 7.385 kg (16.281 lb)
• Peso máximo de decolagem: 11.300 kg (24.912 lb)
• Motor: 1 × motor turbofan Tumansky R-28 V-300 de empuxo vetorial, 66,7 kN (15.000 lbf) de empuxo para elevação e impulso de cruzeiro
• Motor: 2 motores turbojato Rybinsk (RKBM) RD-38, 31,9 kN (7.200 lbf) de empuxo em cada jato de elevação
• Velocidade máxima: 1.280 km/h (800 mph, 690 kn)
• Alcance: 100 km (62 mi, 54 NM)
• Teto de serviço: 11.000 m (36.000 pés)

Um Yakovlev Yak-38M em 1993 (Foto: Rob Schleiffert/Wikimedia Commons)

O Yakovlev Yak-38 foi uma aeronave da União Soviética projetada por Yakovlev no final dos anos 1960. Realizando seu primeiro vôo em janeiro de 1971, o Yak-38 entrou em serviço na Aviação Naval Soviética em agosto de 1976. A aeronave marcou o único caça de ataque operacional da Aviação Naval Soviética. O fabricante produziu 231 exemplares do Yak-38 entre 1975 e 1981.

Além do primeiro modelo de produção, duas variantes principais chegaram ao mercado; o Yak-38M e Yak-38U. O -38M apresentava motores mais novos e maior peso máximo de decolagem. Também poderia transportar 2.000 lb (910 kg) adicionais de armas. O -38U era a versão de treinamento de dois lugares com fuselagem alargada para acomodar dois pilotos.

5. Bell V-280 Valor

• Status: Em desenvolvimento
• Comprimento: 50,5 pés (15,4 m)
• Largura: 81,79 pés (24,93 m)
• Altura: 7 m (23 pés 0 pol.)
• Peso máximo de decolagem: 30.865 lb (14.000 kg)
• Motor: 2 × turboeixo Rolls-Royce AE1107
• Velocidade de cruzeiro: 320 mph (520 km/h, 280 kn)
• Alcance de combate: 580–920 mi (930–1.480 km, 500–800 NM)
• Teto de serviço: 1.800 m (6.000 pés); pairando fora do efeito solo a 95°F (35°C)

Um Bell V-280 Valor (Foto: Danazar/Wikimedia Commons)

A futura aeronave de assalto de longo alcance (FLARA) está atualmente em desenvolvimento pela Bell Helicopters para o Exército dos Estados Unidos. Em 2022, o Exército selecionou o V-280 para o programa FLARA para substituir o Sikorsky UH-60 Boack Hawk.

De acordo com a Bell Helicopters, “construído especificamente para revolucionar o alcance e a eficácia de cada missão, ao mesmo tempo que oferece capacidade de manobra incomparável, tempo de inatividade reduzido e maior segurança da missão. Com mais do dobro da velocidade e alcance dos sistemas de armas atuais, o FLRAA é a solução comprovada para manobras de longo alcance.”

As primeiras aeronaves estão previstas para entrar em fase de testes em 2025-2026, com a entrada em serviço prevista para 2031.

Com informações do Simple Flying

Comandante morre durante voo, e copiloto avisa aos passageiros e faz pouso de emergência

Incidente ocorreu a bordo de Airbus da companhia egípcia Sky Vision Airlines que ia para a Arábia Saudita. Avião pousou em segurança.

Airbus A320 da Sky Vision em que comandante morreu (Foto: Eddie Heisterkamp)

Um copiloto fez um pouso de emergência na Arábia Saudita depois de o comandante da aeronave ter morrido durante o voo.

O caso aconteceu no último dia 12, segundo o site Avherald, que registra incidentes aéreos em todo o mundo.

O voo NE 130 da Sky Vision Airlines fazia a rota entre o Cairo (Egito) e Taif (Arábia Saudita), mas foi obrigado a pousar em Jeddah, também em território saudita.

Trajetória do Airbus A320, que fez pouso de emergência na Arábia Saudita após
piloto morrer a bordo (Imagem: Reprodução/FlightRadar24)

Segundo o AvHerald, o copiloto avisou os passageiros pelo sistema de som que a aeronave, um Airbus A320, teria que desviar a rota em razão da morte do comandante.

Ao site Al-Arabiya, um diretor da Sky Airlines disse que o anúncio aos passageiros ocorreu para que não houvesse pânico a bordo quando a mudança da rota original fosse informada. Ele afirmou ainda que o comandante havia se submetido a um exame médico três meses atrás e que ele sofreu um mal súbito durante o voo.

A aeronave em que o incidente aconteceu, um Airbus A320, já voou no Brasil pela Itapemirim Transportes Aéreos. Enfrentando problemas financeiros, a companhia encerrou as operações n véspera do Natal de 2021, e a frota foi repassada para outras empresas ao redor do mundo.

Via g1

Vídeo: Qual avião tem a asa mais flexível do mundo?

As asas de aviões são projetadas para serem flexíveis a fim de suportar as forças aerodinâmicas e as turbulências durante o voo. Essa flexibilidade permite que as asas se deformam ligeiramente, dissipando energia e reduzindo o estresse estrutural, o que aumenta a segurança e a durabilidade da aeronave.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 21 de junho de 2022: Voo RED Air 203 Derrapagem e incêndio durante o pouso em Miami

O voo RED Air 203 (L5203/REA203) foi um voo comercial internacional programado de Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional de Miami operado pela RED Air. Em 21 de junho de 2022, a aeronave McDonnell Douglas MD-82 que operava o serviço sofreu um colapso do trem de pouso esquerdo e excursão de pista, fazendo com que a asa esquerda da aeronave colidisse com uma estrutura de antena, seguida de um incêndio subsequente no lado direito do avião. O incidente fez com que três pessoas fossem hospitalizadas com ferimentos leves.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o McDonnell Douglas MD-82, prefixo HI1064, da RED Air (foto acima), com número de série 53027. A aeronave foi entregue pela primeira vez à American Airlines em dezembro de 1990, onde operou até agosto de 2014. A aeronave ficou guardada até agosto de 2017, quando foi adquirida pela LASER Airlines. A aeronave já havia sido pintada com a pintura da Orange Air, mas nunca entrou em serviço com a companhia aérea. A aeronave foi então transferida para a RED Air, uma subsidiária da LASER Airlines, em fevereiro de 2021.

Passageiros e tripulação

Havia 140 ocupantes a bordo do voo acidentado: 130 passageiros e 10 tripulantes. Funcionários do aeroporto relataram que todos eles sobreviveram. As autoridades locais de resgate de incêndio informaram que três pessoas sofreram ferimentos leves e foram encaminhadas para o hospital.

Acidente

De acordo com o Flightradar24, o voo 203 da RED Air decolou do Aeroporto Internacional Las Américas, na República Dominicana, às 15h36 (19h36 UTC) e pousou no Aeroporto Internacional de Miami, na pista 09, às 17h38 (21h38 UTC) após um tempo de voo de duas horas e três minutos em 21 de junho de 2022.

Durante o pouso, o trem de pouso principal esquerdo da aeronave quebrou, fazendo com que a asa esquerda da aeronave arranhasse a pista. Pouco antes de a aeronave parar completamente, o trem de pouso direito e o trem de pouso do nariz também colapsaram, resultando em danos ao nariz da aeronave e um incêndio na asa direita.

Os bombeiros encontraram vazamento de combustível da aeronave quando chegaram ao local. A aeronave também teria colidido com uma torre de comunicação e um pequeno prédio antes de pegar fogo. 

Os passageiros começaram a evacuar o avião cerca de 5 segundos após a parada da aeronave e fugiram com seus pertences pessoais. Esta se tornou a primeira aeronave da RED Air a se envolver em um acidente com perda de casco.

#Florida 🇺🇸 | Plane with 126 passengers, from the Dominican Republic, caught fire after landing at #Miami airport. The MD-82 plane, Red Air Flight 203, had landed when the landing gear collapsed and caught fire. 3 people with minor injuries. pic.twitter.com/eBok7Xuwhj

— 🔥🗞The Informant (@theinformantofc) June 22, 2022

A cena foi capturada pela câmera CCTV do Aeroporto Internacional de Miami e pelo celular do funcionário da equipe de terra. Posteriormente, dois vídeos foram divulgados mostrando cenas a bordo da aeronave durante o pouso e quando os passageiros estavam evacuando a aeronave. 

A filmagem foi gravada por um dos passageiros a bordo. O primeiro vídeo mostra o pouso brusco da aeronave e as vibrações incomuns antes do colapso do trem de pouso esquerdo. 

Dramatic video shows passengers frantically evacuating a Red Air plane that caught on fire after landing at Miami International Airport; three people were hospitalized.

Read more: https://t.co/E0l0Ocx9Uw pic.twitter.com/BkFtFpNQhp

— ABC News (@ABC) June 22, 2022

O colapso do trem de pouso esquerdo foi ouvido no final do primeiro vídeo. O segundo vídeo mostra o passageiro que gravou a filmagem saindo da aeronave. Outro vídeo de smartphone foi divulgado, mostrando o momento dentro do avião desde o toque na pista até a parada da aeronave. Este vídeo mostra exatamente o que o outro vídeo de bordo mostra, mas também mostra as reações dos passageiros durante o incidente.

Investigação

Investigadores do NTSB inspecionando o trem de pouso principal esquerdo

O National Transportation Safety Board (NTSB) chegou ao local no dia seguinte e iniciou uma investigação. Um relatório preliminar emitido pelo NTSB citou quatro ferimentos leves em passageiros, em vez dos três relatados originalmente pelos meios de comunicação. 

O relatório preliminar afirmou que ambos os gravadores de voo (dados e voz) foram recuperados e seus dados foram baixados com sucesso pelo NTSB. 

O NTSB também notou que "os trens de pouso principal esquerdo e direito foram removidos da aeronave para uma avaliação mais aprofundada". A causa do acidente ainda não foi relatada pelo NTSB.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 21 de junho de 2006: Queda de avião da Yeti Airlines no Nepal

A aeronave, 9N-AEQ, cinco anos antes do incidente (então operada pela Skyline Airways)

Em 21 de junho de 2006, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-AEQ, da Yeti Airlines, realizava o voo doméstico entre os aeroportos de Surkhet e de Jumla, ambas localidades do Nepal.

A aeronave havia realizado seu voo inaugural foi em 1980 com a Lesotho Airways sendo comprada posteriormente pela Yeti Airlines em 2005, de outra transportadora nepalesa, a Skyline Airways. 

Havia seis passageiros a bordo da aeronave, bem como três tripulantes. Os membros da tripulação do cockpit eram o capitão Krishna Malla e o copiloto Dipak Pokhrel.

O voo decolou de Surket às 11h35 com 6 passageiros, 941 kg de carga incluindo grãos alimentícios e três tripulantes a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 12.499 lb (5.669 kg), incluindo 1.400 lb (635 kg) de combustível.

A previsão do tempo em Jumla naquela momento era boa, com sol brilhante e vento nordeste de 02 nós. A direção do vento havia mudado no momento da decolagem de sudoeste. A aeronave deixou o vale de Surkhet e estabeleceu contato com a Torre Nepalgunj conforme procedimento normal. Às 11h49, a aeronave relatou 'Virgin Pass', um dos pontos de notificação em rota para Jumla.

Às 11h55, a aeronave estabeleceu contato com Jumla Information e recebeu informações meteorológicas e pista 27 para pouso. O vento foi relatado em 240 a 4 nós. O piloto optou pela utilização da pista 09 e informou a curva final às 12h01. 

A aeronave apareceu na aproximação final com alta velocidade. O capitão realizou abordagem perdida sem informar a torre de controle de Jumla. Ele coordenou sua posição e intenção de usar a pista 27 com o piloto da aeronave 9N-AHR operada pela Sita Air que deveria pousar 7 minutos atrás dele. 

O capitão voou para a direita da torre de controle de Jumla, enquanto executava a aproximação perdida e se dirigiu para uma colina. O capitão então fez uma curva acentuada à esquerda com um ângulo de inclinação alto com a intenção de pousar na pista 27 enquanto informava para desocupar a pista para a aeronave 9N-AHR em fuga. 

Durante esse processo, a aeronave perdeu velocidade e altitude consideravelmente e atingiu o arrozal a leste do aeroporto. O Twin Otter saltou e atravessou mais 200 pés aproximadamente ou mais ou menos, finalmente atingindo um terraço com o trem de pouso e parou, girando 180 graus com a seção traseira torcida. O avião instantaneamente pegou fogo. Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente. 

Testemunhas oculares disseram que o avião parecia ter parado ao fazer uma curva fechada na soleira da pista 27 e caiu no solo em uma bola de fogo na borda leste da pista. 

A causa do acidente foi apontada como: "A Comissão concluiu que a provável causa do acidente foi a tentativa da tripulação de dar uma volta repentina perto da cabeceira R/W 09 com uma altitude de circuito muito baixa e a subsequente tentativa de fazer uma curva em um circuito apertado com excesso de ângulo de inclinação que levou a um estol. A aeronave subsequentemente entrou em contato com o terreno devido à folga insuficiente disponível para uma recuperação efetiva do estol."

 

"As rápidas decisões de mudar de pista aumentaram a carga de trabalho da tripulação em um período crítico que foi agravado pela quebra da disciplina do cockpit. outros fatores que contribuíram para o acidente foram:

1) Violação dos Procedimentos Operacionais Padrão da empresa pela tripulação de voo

2) Monitoramento insuficiente de seu programa de treinamento de voo e operações de linha pela administração Yeti

3) Supervisão inadequada da Yeti Airlines pela CAAN."

A esposa de Pokhrel, Anju Khatiwada, morreu como copiloto do voo Yeti Airlines 691 em 2023, depois que a morte de seu marido a inspirou a seguir carreira na aviação.

Foi o terceiro incidente desta aeronave operada pela Yeti Airlines e foi um dos quatro Twin Otters na frota da companhia aérea.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 21 de junho de 1995: O sequestro do voo All Nippon Airways 857 em Tóquio

O voo 857 da All Nippon Airways foi um voo programado do Aeroporto Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Hakodate que foi sequestrado por um indivíduo solitário em 21 de junho de 1995. A aeronave foi abordada pela polícia na manhã seguinte após um impasse noturno.

A força foi usada para responder ao sequestro foi liderada pela Polícia da Prefeitura de Hokkaido com o apoio da Equipe de Assalto Especial do Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio (então conhecida como Polícia Armada Especial).

Sequestro e resposta

Por volta das 11h45, um único sequestrador assumiu o controle da aeronave Boeing 747SR-81, prefixo JA8146, da All Nippon Airways (foto acima), enquanto ela sobrevoava a prefeitura de Yamagata e colocou os 350 passageiros e 15 membro da tripulação como reféns.

O sequestrador alegou ser membro do culto religioso Aum Shinrikyo, que estava então sob investigação por seu papel nos ataques de sarin no metrô de Tóquio. 

Os ataques de gás sarin no metrô de Tóquio

O sequestrador alegou estar em posse de explosivos plásticos e gás sarin e usou essas afirmações para ameaçar a tripulação. 

Na época, a polícia japonesa e o público estavam preocupados que o sequestro pudesse ter sido parte de um plano para conduzir ataques terroristas a fim de garantir que as visões pós-apocalípticas de Asahara no Japão fossem cumpridas.

Depois que a aeronave pousou em Hakodate às 12h42, o sequestrador exigiu a libertação do líder da Aum Shinrikyo, Shoko Asahara (foto ao lado), e que o avião fosse reabastecido e devolvido a Tóquio. Ele só falou por meio da tripulação de cabine e se recusou a permitir que alimentos ou bebidas fossem trazidos para a aeronave.

Em Tóquio, uma força-tarefa foi estabelecida consistindo do secretário-chefe de gabinete Kozo Igarashi, o ministro japonês dos transportes Shizuka Kamei e o presidente da Comissão de Segurança Pública, Hiromu Nonaka, para supervisionar o incidente.

À medida que o impasse avançava naquela noite, a Polícia Metropolitana de Tóquio conduziu uma busca nacional em cada passageiro do voo e concluiu que o sequestrador era o único indivíduo suspeito a bordo. 

Esta conclusão foi apoiada pela comunicação do piloto e dos passageiros com telefones celulares, que disseram à polícia que o sequestrador estava agindo sozinho. 

Um dos passageiros em contato com a polícia era a cantora folk Tokiko Kato (foto ao lado), que estava a caminho de um show agendado em Hakodate. As Forças de Autodefesa japonesas foram colocadas em alerta máximo durante o incidente.

Caças F-15 foram despachados da Base Aérea de Chitose da Força de Autodefesa Aérea do Japão para escoltar a aeronave sequestrada até Hakodate. 

As forças SAP foram transportadas de Haneda para o local pela aeronave de transporte JASDF Kawasaki C-1 baseada na Base Aérea de Iruma.

No madrugada seguinte, às 3h42, sob a direção do primeiro-ministro Tomiichi Murayama, a aeronave foi invadida por unidades policiais de Hokkaido e Tóquio que monitoravam a aeronave de fora. O sequestrador foi preso. Um passageiro ficou levemente ferido e precisou de uma bolsa de gelo, mas, fora isso, os ocupantes saíram ilesos.

Alguns dos oficiais da Polícia da Prefeitura de Hokkaido se disfarçaram de funcionários do aeroporto quando fizeram a prisão. O sequestrador se desculpou por suas ações e disse que teria que fazer isso quando foi detido pela polícia.

Resultado

O sequestrador inicialmente usou o nome "Saburo Kobayashi", mas foi descoberto que era Fumio Kutsumi, um funcionário de um banco de Tóquio de 53 anos do Toyo Trust & Banking que estava de licença por um transtorno mental. 

Os "explosivos plásticos" em sua posse foram encontrados e, na verdade, eram simulacros feitos de barro, e seu saco plástico de "sarin" foi encontrado contendo água pura.

O sequestrador foi condenado em março de 1997 a 8 anos de prisão e a pagar 53 milhões de ienes em danos civis à All Nippon Airways. Em recurso, o Tribunal Superior de Sapporo alongou a sentença criminal para 10 anos.

O avião sequestrado permaneceu em operação com a ANA até Julho de 2003 quando se mudou adaptado para um Boeing 747-400D até que a companhia aérea o aposentou em 2014. A ANA ainda opera o número do voo 857 mas de momento opera para Hanoi a partir de Haneda, utilizando um Boeing 787 ou Boeing 777.

Um ano após o incidente, a Polícia Armada Especial, que era então uma unidade não oficial da polícia de Tóquio, foi elevada ao status oficial como Equipe de Assalto Especial, e equipes semelhantes foram estabelecidas em Hokkaido e outras prefeituras.

O governo foi criticado na sequência do incidente por não ter conseguido dissolver o grupo Aum mais rapidamente após os ataques ao metrô de Tóquio, com base no fato de que isso pode ter impedido o sequestro de todo.

O incidente gerou uma grande cobertura de notícias ao vivo no Japão enquanto estava em andamento. A Nippon TV transmitiu cobertura ao vivo após o final de um jogo de beisebol agendado, enquanto a TV Asahi antecipou o intervalo de uma partida de futebol da J-League ao vivo para a cobertura ao vivo do incidente.

A NHK despachou uma câmera de vídeo recém-desenvolvida de Tóquio para Hakodate, a fim de fornecer notícias mais claras do incidente, e forneceu imagens ao vivo do pouso da aeronave em Hakodate de uma câmera robótica posicionada no aeroporto. Esta foi considerada a primeira cobertura ao vivo do pouso de uma aeronave sequestrada.

Vários jornais importantes publicaram edições extras na manhã da prisão do sequestrador, como ocorreu logo após o prazo para suas edições matinais habituais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Aconteceu em 21 de junho de 1995: Colisão entre aviões envolvidos em combate à incêndio florestal nos EUA

Um Beechcraft 58P Baron do USFS similar ao avião acidentado na colisão

Em 21 de junho de 1995, o Beechcraft 58P Baron, prefixo N156Z, operado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS - U.S. Forest Service), decolou do Aeroporto de Ontário, o Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), às 08h00 para atividades de supressão de fogo aéreo sobre o rancho Butterfield, cerca de 30 milhas a nordeste do Aeroporto de Ramona. 

O avião sobrevoou a área do incêndio e localizou os focos de incêndio e levou vários aviões-tanque a áreas específicas de combate às chamas. O Beech 58P permaneceu na área até ser liberado por outro avião do Serviço Florestal, às 11h00.

Às 10h22, o Douglas C-54G, prefixo N4989P, da Aero Union (foto acima), com dois tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Hemet-Ryan, no Condado de Riverside, também na Califórnia, para o terceira rodada de lançamento de retardante de fogo na mesma área. 

Após o lançamento, o avião foi instruído, junto com outras aeronaves, a voar para o aeroporto de Ramona. Tanto o C-54 quanto o Baron chegaram perto de Ramona ao mesmo tempo.

O C-54 realizou uma abordagem direta. O Baron, girando da perna baixa, atingiu a cauda do C-54, fazendo com que ambas as aeronaves caíssem e pegassem fogo. 

O piloto do Beech e os dois pilotos do Douglas morreram e duas residências e dois veículos foram destruídos em solo.

A causa provável da colisão aérea foi apontada no Relatório Final do acidente como sendo "vigilância visual inadequada por parte do piloto Beech 58P e procedimentos inadequados do operador relativos a abordagens aéreas de 360 ​​graus."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e NTSB

Aconteceu 21 de junho de 1985: O sequestro do voo 139 da Braathens SAFE na Noruega

O sequestrador trocou a arma por cerveja.

Em 21 de junho de 1985, o voo 139 da Braathens SAFE realizava a rota doméstica do Aeroporto de Trondheim, em Værnes, para o Aeroporto Fornebu, em Oslo, na Noruega, com 116 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave era o Boeing 737-205, prefixo LN-SUG, da Braathens SAFE, denominado 'Harald Gille' (em homenagem a Harald IV da Noruega) (foto acima). 

Um dia antes do sequestro, o sequestrador Stein Arvid Huseby, se formou no ensino médio, onde estudou saúde e serviço social. Naquela noite, ele comprou uma pistola de ar em Trondheim. 

A arma estava em sua bagagem de mão ao embarcar na aeronave no dia seguinte (21) no aeroporto de Trondheim, em Værnes, onde não havia controle de segurança. Ele escolheu um assento na parte traseira da aeronave. 

Enquanto estava no ar, o sequestrador mostrou a uma comissária de bordo a pistola de ar e pediu-lhe que informasse ao capitão que ele queria o controle da aeronave, mas que, de uma forma ou outra, tudo ocorreria conforme planejado por ele. A comissário de bordo e mais tarde o sequestrador usaram o interfone para se comunicar com o piloto. A polícia foi informada sobre o incidente por meio de controladores aéreos às 15h05.

As exigências de Huseby eram para falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch e a ministra da Justiça Mona Røkke , ambos do Partido Conservador . Ele também queria dar uma entrevista coletiva em Fornebu.

O sequestrador exigiu falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch (foto ao lado)

Huseby, um ex-presidiário, havia ficado insatisfeito com seu tratamento depois que saiu da prisão. Ele exigia receber das autoridades garantias de melhor tratamento e segurança econômica.

O avião pousou em Fornebu às 15h30, quinze minutos após o horário previsto. A aeronave estacionou em um local a 700 metros (2.300 pés) do terminal e foi imediatamente cercada por forças especiais da polícia, bem como por oficiais do Departamento de Polícia de Asker e Bærum. 

Dois policiais com treinamento especial foram colocados na torre de controle, onde negociaram com Huseby, assistidos por uma psicóloga.

O Aeroporto Fornebu foi fechado e o tráfego aéreo foi redirecionado para o aeroporto de Gardermoen, também em Oslo. 

Os passageiros não foram informados sobre o incidente até que a aeronave foi cercada pela polícia. O sequestrador informou falsamente aos passageiros e à tripulação que havia colocado explosivos nos banheiros, mas que ninguém se machucaria se cooperassem. Huseby estava vestido com um terno e óculos de sol. Os passageiros a bordo descreveram suas ações como calmas. Durante todo o incidente, Huseby pediu e bebeu cerveja repetidamente.

A rota do voo 139

Uma hora depois que o avião pousou, 70 passageiros foram liberados do avião. O primeiro grupo foi composto por passageiros que tiveram ou alegaram ter transferido para outros voos. Em troca, a aeronave foi movida para mais perto do edifício do terminal. 

Os passageiros foram apanhados por um ônibus e transportados para o terminal doméstico, onde foram interrogados pela polícia. Os passageiros restantes foram liberados trinta minutos depois. Apenas os cinco membros da tripulação permaneceram.

Um amigo de Huseby ajudou a polícia nas negociações. Às 18h30, a aeronave estava sem cerveja, então Huseby fez um acordo que jogaria a arma pela janela em troca de mais cerveja. 

A arma foi entregue a um policial civil e a aeronave foi imediatamente invadida por forças especiais, que imediatamente prenderam Huseby. Ninguém ficou ferido no sequestro. Este foi o primeiro sequestro de avião na Noruega. 

Stein Arvid Huseby, originalmente de Karmøy, tinha na época 24 anos. Ele havia acabado de estudar em uma escola secundária cristã em Trondheim. Ele já havia sido condenado cinco vezes por crimes de violência, incluindo um assalto à mão armada de um táxi e ameaçar um homem da lente com uma espingarda. 

Ele foi espancado e abusado por seu pai e começou a beber aos 13 anos. Perdeu o emprego de marinheiro por embriaguez e foi internado em uma instituição psiquiátrica em 1980, aos 19 anos. Em 1983, foi admitido em uma escola cristã, conseguira evitar o álcool por dois anos, mas já havia começado novamente um pouco antes do incidente. Ele afirmou que tinha medo de perder seus amigos devido ao uso indevido de álcool.

Durante o processo judicial, Huseby afirmou que queria ajuda da sociedade e chamar a atenção para sua causa. No entanto, ele afirmou que se arrependeu de fazer isso por sequestro. Afirmou que só queria enviar uma mensagem ao ministro da Justiça e ao primeiro-ministro de que precisava de ajuda e que não pretendia que os outros passageiros soubessem das suas ameaças. 

Huseby afirmou que o sequestro foi espontâneo e que planejava fazer um assalto à mão armada ou fazer reféns no hotel Radisson SAS em Oslo. Seu advogado de defesa argumentou que Huseby não cometeu um sequestro na letra da lei, mas, em vez disso, fez reféns, o que resultaria em uma sentença menor. 

Os psicólogos do tribunal afirmaram que Huseby teve uma infância difícil e foi definido como alcoólatra aos 17 anos. Eles o consideravam uma capacidade muito subdesenvolvida de tomar decisões racionais e uma saúde mental fraca. Afirmaram ainda que ele cometeu crimes para se identificar devido à sua baixa autoestima.

Em 29 de maio de 1986, Huseby foi considerado culpado de sequestro no Eidsivating Court of Appeal. Ele foi condenado a três anos de prisão e cinco anos de supervisão preventiva.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 21 de junho de 1982: Acidente em Bombaim durante o pouso do voo Air India 403

Em 21 de junho de 1982, o Boeing 707–437, prefixo VT-DJJ, da Air India, chamado 'Gauri Shankar' (foto acima), realizava o o voo 403 - originado em Cingapura - entre o Aeroporto Internacional Kuala Lumpur, na Malásia, e o Aeroporto Santa Cruz, em Bombaim, na India, com escala em Madras, também na Índia. A bordo da aeronave estavam 99 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite. 

Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva. 

Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine. 

O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem. 

Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram. 

Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."

A reação à catástrofe foi surpreendentemente lenta. Por mais de 12 minutos de tráfego aéreo. O controle (ATC) não estava ciente do desastre; o primeiro tender de fogo no local apareceu quase 14 minutos após o acidente; o Corpo de Bombeiros de Bombaim, que finalmente trouxe bombeiros extras e auxiliares, foi informado do acidente 40 minutos depois; e a Air-India o ignorou por quase uma hora. 

A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.

O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

DJ britânico relata experiência de quase morte por alergia em avião e culpa companhia aérea

Jack Fowler, estrela do reality show 'Love Island', precisou usar uma caneta de adrenalina após comer frango com castanha sem saber.

Jack Fowler precisou usar caneta de adrenalina em voo após comer castanha de caju
sem saber (Imagem: Reprodução/Instagram)

O DJ britânico Jack Fowler, estrela do reality show "Love Island", do Amazon Prime Video, relatou em suas redes sociais, nesta segunda-feira (17), que quase morreu em um voo à caminho de Dubai. No Instagram, o artista, de 28 anos, que possui uma alergia alimentar grave a nozes e castanhas, culpou a companhia aérea por ter passado mal a bordo.

Jack iniciou o relato fazendo um alerta aos seguidores sobre o cuidado com que as alergias alimentares deveriam ser tratadas. "Estou postando porque as pessoas devem estar cientes da gravidade de quão ruins podem ser as alergias alimentares e da total negligência da companhia aérea Emirates", começou ele na legenda da publicação.

Cardápio que dizia 'curry cremoso de frango com castanha de caju'
não foi mostrado antes" (Imagem: Reprodução/Instagram)

Em seguida, ele contou que avisou duas vezes sobre sua alergia aos comissários de bordo, mas foi surpreendido quando recebeu uma refeição que continha castanha de caju. "Não me deram um menu para escolher, em vez disso me perguntaram diretamente se eu queria frango ou peixe. Optei pelo frango. Quando pedi o frango, disse ao comissário que sou gravemente alérgico a todas as nozes. Disseram-me então que não havia nozes no curry de frango", disse.

"Quando recebi a refeição, perguntei novamente ao mesmo comissário para ter certeza, e novamente me disseram que não incluía nozes. Confiando na minha comissária de bordo, comecei a comer o frango ao curry. Imediatamente minha garganta fechou e a respiração tornou-se extremamente difícil", relatou ele.

O DJ, então, contou ao comissário que estava tendo dificuldades para respirar e disse que havia nozes na comida. Mais uma vez, informaram ao artista que as refeições eram livres de nozes. A suspeita de Jack foi confirmada quando um amigo dele pediu o cardápio, onde o prato escolhido por ele estava descrito como "curry cremoso de frango com castanha de caju, servido com arroz de tamarindo, feijão verde salteado e cenoura".

Após ver que a comida realmente tinha castanha de caju listada como um de seus ingredientes, Jack precisou agir rápido. "Isso me deixou com a possibilidade real de morrer no avião, pois sabia que precisava de tratamento de emergência imediatamente. Recebi cinco tanques de oxigênio, além de administrar minha caneta de adrenalina (Epi Pen). Eu disse ao supervisor de voo: ‘Se você não pousar este avião logo, morrerei neste avião’. Isso fez com que o piloto acelerasse a viagem", relatou ele, que mostrou o vídeo do momento em que administrou a caneta de adrenalina.

Em seguida, Jack contou que, após pousar em Dubai, foi atendido no aeroporto e levado ao hospital para continuar o tratamento. Ele culpou a companhia aérea por sua reação alérgica e cobrou um posicionamento mais eficaz para combater os componentes alérgenos nos voos.

"O que precisa acontecer para que as companhias aéreas levem a sério as alergias alimentares? Emirates, você é responsável por seus passageiros e pela segurança deles. Dar comida a um passageiro que afirmou duas vezes causaria danos extremos é inaceitável. Espero que todas as companhias aéreas e tripulantes de cabine que lerem esta postagem tomem nota. Embarcamos nos seus voos e confiamos na tripulação de cabine para nos ajudar num voo seguro. Tome mais cuidado", finalizou ele alertando os seguidores.

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À revista "People", um porta-voz da Emirates disse que "lamenta saber" da experiência de Jack, insistindo que levam muito a sério a segurança e a saúde dos clientes. "Embora a Emirates pretenda atender clientes com necessidades específicas, oferecendo uma variedade de refeições especiais que cobrem requisitos médicos, dietéticos e religiosos, não podemos garantir um ambiente de voo livre de nozes", acrescentou. "Pedimos aos viajantes com necessidades dietéticas ou outras necessidades médicas que verifiquem nosso site e consultem seu médico antes de viajar", informou.

Via O Dia