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João Miguel, residente nas imediações do Marumbi, acostumado apenas com o som da Maria Fumaça estranhou o forte ruído de motor a pistão se aproximando e saiu a janela para conferir do que se tratava. A menos de sete anos após o termino da segunda grande guerra, em 16 de novembro de 1952, os aviões eram raros nesta região e apreciar sua passagem constituía um verdadeiro acontecimento. A pequena aeronave de dois acentos cruzava os céus na direção do Marumbi em baixa velocidade, desviando a direita do Rochedinho em direção ao vale do Rio Ipiranga. Era domingo por volta das quatro e meia da tarde com o céu limpo no litoral, mas densas nuvens encobriam os picos da serra e o avião parecia querer se orientar pelo traçado dos trilhos da estrada de ferro.
João Miguel reparou que voava muito baixo, passando inclusive abaixo do cume do Rochedinho e também que o motor parecia engasgar em ritmo compassado, mas passado algum tempo já fora de vista, estranhou sua súbita e forte aceleração seguida do mais absoluto silencio.
O North American T-6 Texan, em serviço na Força Aérea Brasileira desde 1948 e carinhosamente apelidado de “TêMêia” entre os brazucas, naquela tarde fatídica estava pilotado pelo Tenente Rui Taurano com assistência do Cadete Nery acomodado no acento de trás. Desceram pela costa acompanhando o litoral até as proximidades de Paranaguá quando mudam de rumo guiados pelo leito do Rio Nhundiaquara até o vale do Ipiranga, adentrando nas nuvens enquanto uma locomotiva a vapor urrava e gemia penosamente para rebocar seus vagões de carga nas imediações do santuário do Cadeado.
No cockpit em meio a neblina, o Tenente Taurano, se deparou com a vertiginosa encosta arborizada do Pico do Relógio e puxou bruscamente o manche enquanto acelerava o motor, tarde demais, não conseguindo evitar o estol (perda brusca de sustentação) e colidindo de barriga no Morro Perfil da Faca nas proximidades da Estação Véu de Noiva.
Destroços do avião
Amplamente utilizado no treinamento dos pilotos de caça antes de voarem nos céus da segunda grande guerra, o T-6 tinha uma falha de projeto há muito conhecida de engenheiros e pilotos que no passado havia causado muitos acidentes fatais. O problema estava na fixação da nacele (para-brisas) ao cockpit que impedia o piloto de saltar por não conseguir desencaixar o mesmo.
Milagrosamente passa raspando o cume do primeiro morro antes de entrar em estol na encosta do segundo com o motor cravando as hélices na terra enquanto todo o corpo do avião deslizava para baixo imerso numa bola de fogo. Pressentindo o impacto iminente, trataram de abrir a nacele para saltar, mas são imediatamente apanhados pela nuvem de combustível inflamado.
Croqui desenhado por Vitamina
O impacto aconteceu praticamente sobre a trilha de ligação entre a Estação Véu de Noiva e os Campos do Cipriano, que passava pela cachoeira Rui Barbosa e o Cadete Nery desce em chamas, correndo pela trilha, muitas vezes se atirando contra a vegetação na tentativa de apagar o fogo que lhe consumia o corpo. Na cabeceira da cachoeira se pôs a gritar loucamente em busca de socorro. Berrou tanto que mesmo a tal distância, o João Miguel o podia ouvir, mas imaginou que fosse apenas mais um maluco gritando ao chegar num dos picos do Marumbi.
Os trabalhadores em serviço na Estação Véu de Noiva, muito mais próximos, tiveram percepção diferente e foram averiguar o motivo para tanta gritaria encontrando o Cadete Nery completamente pelado e com 70% do corpo queimado, mas ainda consciente. Enquanto alguns carregavam a vítima até os trilhos, outros telegrafavam para a Estação Marumbi em busca de auxílio e pouco demorou para o embarcarem numa composição que subia a serra.
Perplexos diante da inusitada situação, alguns curiosos encontram os rastros e seguiram pela trilha de indícios morro acima. Pelo caminho foram encontrando tiras de roupas, partes das botas, cintas e demais paramentos muito queimados e pedaços da fuselagem de alumínio semiderretidos. Em trinta minutos de caminhada visualizaram o avião dividido em duas partes presas a encosta.
No cockpit encontraram o corpo do Tenente Rui Taurano com os músculos tensionados em posição para pular fora da aeronave, mas ainda preso na nacele. A falha de projeto havia feito mais uma de suas vítimas. Metade do corpo estava queimada, mas não carbonizada e tudo no avião parecia inteiro com exceção das marcas das chamas e do alumínio derretido. O calor pareceu intenso e o fogo se extinguiu rápido, deixando toda a vegetação do entorno chamuscada sem causar incêndio.
O corpo do Tenente precisou ser serrado em dois pedaços para ser acomodado no caixão e o Cadete Nery sobreviveu consciente por mais dois dias no Hospital Militar, mas o tempo todo sabia que não iria sobreviver.
História verídica extraída dos “Diários do Vita” em tradução livre com consultoria técnica de Eliel Kael.
Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.
Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.
A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.
Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.
Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.
Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.
Você sabe por que certos esquemas de pintura apresentam essas listras?
Um Boeing 767 da American Airlines (Foto: Eliyahu Yosef Parypa/Shutterstock)
A pintura de uma aeronave desempenha um papel significativo em seu apelo estético, acrescentando um toque útil de variedade à fotografia de planespotters e entusiastas da aviação, ao mesmo tempo que promove o reconhecimento da marca. As tendências em librés surgiram e desapareceram ao longo dos anos, e uma tendência que raramente vemos hoje em dia é a cheatline. Mas a que exatamente isso se refere e por que foi um modelo tão proeminente nos anos passados?
O que é uma cheatline?
A maioria de nós já encontrou cheatlines durante viagens ou planespotting, talvez sem nem mesmo perceber ou saber o que são. Simplificando, o termo 'cheatline' refere-se a uma faixa decorativa colorida pintada horizontalmente ao longo de parte ou de toda a fuselagem de uma aeronave. Como tendência, surgiu já na década de 1920, quando a aviação entre guerras estava em franca expansão.
Embora, como visto acima, isso tenha resultado em um toque de cor esteticamente marcante nas aeronaves da época, o objetivo de tais designs era mais do que agradar visualmente os observadores de uma aeronave. Na verdade, como o nome sugere, há um elemento de trompe l'oeil nestes esquemas de pintura, tendo sido feitas cuidadosas considerações estéticas. Na verdade, a intenção final era enganar visualmente quem olha para o avião.
Um Boeing 247 da United Airlines (Foto: Ken Fielding/Wikimedia Commons)
Como Daniel Chen relatou no Medium, as companhias aéreas esperavam enganar os espectadores, fazendo-os acreditar que as aeronaves eram mais aerodinâmicas quando pintadas dessa forma. Isso ocorre porque uma linha de trapaça envolve as janelas de um avião, o que significa que elas combinam melhor com a fuselagem do que sem essa linha. Um fundo liso deixa as janelas mais expostas, aumentando sua aparência de stop-start e staccato contra a fuselagem.
Uma faixa ou mais
Dentro do gênero de pinturas cheatline, existem diferentes subvariedades desse esquema de pintura da velha escola. Uma diferença importante é o número de bandas que compõem uma cheatline. Embora esse estilo geralmente consista em uma única linha, houve exemplos notáveis em que várias tiras de tinta colorida estiveram presentes na fuselagem da aeronave. Eles são conhecidos como 'linhas de bonde' e formam uma linha de trapaça mais espessa.
Talvez o mais reconhecível deles fosse o antigo uniforme da American Airlines , que tinha um cheatline tricolor nas cores da bandeira do país, como na foto acima. Notoriamente, esta era quase a única pintura nesta pintura, já que as centenas de aeronaves comerciais que serviram ao membro fundador da oneworld , com sede em Fort Worth , durante a era de sua pintura anterior, exibiam uma aparência em grande parte 'bare metal' que brilhava ao sol.
Uma cheatline também não precisa se estender por todo o comprimento da fuselagem de uma aeronave. Na verdade, este foi o caso, como visto acima, dos Boeing 777 da Jet Airways, onde as janelas da cabine dianteira não eram cobertas. As cheatlines da aeronave do porta-aviões também tinham a peculiaridade adicional de torcer e mudar de cor no meio da fuselagem, à medida que a forma predominante mudava de dourado para laranja e para um azul mais escuro.
O que são cheatlines de tacos de hóquei?
Outra subvariedade menos comum da cheatline era a chamada pintura de 'taco de hóquei'. Isso fez com que a cheatline se estendesse para cima em direção à barbatana caudal da aeronave em forma curva de J ou L (dependendo do lado da aeronave visualizada) que lembrava, como o nome sugere, um taco de hóquei. Conforme foto abaixo, a ex-transportadora norte-americana Eastern Air Lines tinha esse design, com a vantagem de apresentar duas cores.
Mais recentemente, a ex-companhia aérea italiana e membro da SkyTeam Alitalia também apresentou uma pintura cheatline de taco de hóquei, onde a faixa verde continuava para cima para formar um desenho tricolor na cauda da aeronave. No entanto, este esquema foi posteriormente substituído por um esquema mais básico que manteve o design da cauda, mas com uma fuselagem toda branca. Desde então, a Alitalia foi substituída como companhia aérea de bandeira italiana pela ITA Airways.
Muito menos proeminente hoje
Como tendência, os cheatlines geralmente parecem ter perdido sua popularidade anteriormente generalizada após a década de 1970. Isso não quer dizer que se tornaram imediatamente obsoletos, é claro, com, como mencionado anteriormente, empresas como Alitalia, American Airlines e Jet Airways ostentando cheatlines de vários formatos e tamanhos já no século XXI. Dito isto, essas pinturas foram perdidas na história.
Embora os cheatlines não tenham destaque hoje, a tendência em direção aos esquemas de pintura retrô fez com que eles retornassem. Hoje em dia, as companhias aéreas muitas vezes aproveitam a oportunidade para pintar uma aeronave com uma pintura antiga para celebrar sua história, o que pode levar uma aeronave aparentemente comum a atrair significativamente mais atenção dos avgeeks de todo o mundo do que suas contrapartes com pintura padrão.
Quando se trata de companhias aéreas cuja pintura padrão ainda hoje apresenta uma cheatline, a Flightradar24 destaca a Singapore Airlines como o exemplo mais notável. Os aviões da companhia aérea atualmente apresentam um cheatline azul escuro com detalhes em laranja e dourado por baixo, fazendo com que as aeronaves da transportadora se destaquem enquanto atravessam o mundo.
Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Médicos presentes no voo devem se apresentar para ajudar no tratamento.
(Foto: Sean MacEntee on VisualHunt)
Você já pensou no que pode acontecer se passar mal enquanto está viajando de avião, estando a milhares de metros do chão? Apesar de não dar tempo de correr para um hospital, as companhias aéreas têm um procedimento de como tratar os pacientes em uma emergência.
O que a companhia deve fazer?
Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.
O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.
A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.
Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.
Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.
Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.
Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.
O avião deve pousar?
O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.
Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.
Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.
"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.
Tem como prevenir?
Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.
Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.
Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.
Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).
Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.
O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.
As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.
Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.
O que acontece em caso de óbito?
Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.
Quando o pouso acontecer, a equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) já deve estar aguardando a aeronave no aeroporto para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.
Muitos feitos na aviação naval podem ser incrivelmente difíceis de alcançar, mas entre eles, o mais difícil pode ser pousar a bordo de um porta-aviões. Todos os aviões que pousam em porta-aviões são normalmente projetados especificamente com o propósito em mente, com asas maiores, trem de pouso reforçado e diversas outras modificações.
No entanto, a maior aeronave que já pousou num porta-aviões certamente não foi projetada com tais operações em mente. O Lockheed C-130, um transporte de carga projetado para a Força Aérea dos EUA em meados da década de 1950, obteve uma breve participação na ação de porta-aviões em 1963, decolando 21 vezes do USS Forrestal.
No auge da Guerra do Vietnã, estes desembarques de porta-aviões foram diferentes de tudo o que a força de ataque de porta-aviões dos EUA alguma vez tinha visto e fizeram o que muitos poderiam considerar impossível. Hoje, o C-130 mantém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar a bordo de um porta-aviões. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a bizarra história das operações do porta-aviões Lockheed C-130.
Hoje em dia, os porta-aviões são os maiores navios de qualquer marinha poderosa e são protegidos por vários navios diferentes dentro de um grupo de ataque de porta-aviões. Aeronaves de reconhecimento, caças, carga e ataque são todas capazes de porta-aviões, e os porta-aviões modernos tornaram-se cidades de pleno direito no mar.
(Foto: Marinha dos EUA)
No entanto, os primeiros anos das operações das transportadoras dos EUA envolveram significativamente mais experimentação. Na década de 1960, equipes da Marinha dos EUA queriam testar diferentes métodos de transporte de carga baseado em porta-aviões e, em última análise, queriam ver até onde poderiam ultrapassar os limites dos aviões de transporte tático em seus navios.
As aeronaves usadas na época para entregas de porta-aviões eram fortemente limitadas tanto em capacidade de carga quanto em alcance. Assim, os transportadores que navegam no meio do oceano seriam incapazes de reabastecer de forma eficiente sem se aproximarem da costa.
Assim, o volumoso C-130 Hercules, com seu alcance estendido e enorme carga útil, foi selecionado para esta operação, e um total de 21 pousos diferentes foram realizados no Atlântico. O primeiro desses pousos ocorreu em 30 de outubro de 1963, de acordo com Together We Served.
A visão do piloto
O piloto selecionado para esta tarefa extremamente ousada foi o tenente James H Flatley III, que quase não conseguia acreditar na tarefa que lhe fora atribuída. Normalmente, um C-130 exigia mais de 3.500 pés de pista para decolar, e o USS Forrestal tinha pouco mais de 1.000 pés de comprimento.
No entanto, a Marinha não estava planejando nenhum C-130 comum para este pouso, mas sim uma aeronave fortemente modificada. O avião quadrimotor que realizou todos esses voos foi um KC-130F modificado, um avião-tanque emprestado pelos fuzileiros navais.
The C-130 Hercules holds the record for the largest and heaviest aircraft to land on an aircraft carrier. In 1963, a KC-130F made 21 unarrested landings and take-offs on the USS Forrestal
As modificações na aeronave estavam bem encaminhadas no verão de 1963, de acordo com o The Aviation Geek Club. O avião foi equipado com novos freios antiderrapantes ao lado de um orifício menor para o trem de pouso do nariz, e os reservatórios de combustível sob as asas do C-130 foram removidos.
Ao longo do período de testes, que durou até 23 de outubro daquele ano, a Marinha realizou 29 pousos touch-and-go com o C-130 e completou 21 decolagens não assistidas do convés do porta-aviões. Pesando 85.000 libras, os engenheiros da Lockheed conseguiram fazer o avião parar completamente em pouco menos de 300 pés, um comprimento incrível, já que tinha aproximadamente o dobro da envergadura do C-130.
Embora existam mais de um punhado de aeronaves militares produzidas pela Lockheed Martin, estas são algumas das mais icônicas.
Lockheed Martin SR-71 (Foto: Lockheed Martin)
Ao longo dos anos, a Lockheed Martin, que se originou da Lockheed e Martin, duas empresas que se fundiram em 1995, produziu aeronaves icônicas em resposta a vários contratos governamentais dos Estados Unidos. Vão desde aeronaves de transporte até aviões estratégicos que navegam na estratosfera.
Até hoje, a empresa produz aeronaves cruciais para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Marinha dos EUA (USN), o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) e até mesmo a Agência Central de Inteligência (CIA). Em determinado momento, a Lockheed também produziu aeronaves comerciais, incluindo o icônico Lockheed Constellation e o L-1011 TriStar, um avião trimotor de corredor duplo que competia diretamente com o McDonell Douglas DC-10.
Um Lockheed L-1011 TriStar da British Airways (Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)
No entanto, as aeronaves militares continuam a ser o pão com manteiga da divisão aeroespacial da empresa, que lançou algumas das aeronaves militares mais icónicas e importantes da história da aviação armada.
1. Lockheed Martin C-5
Apelido: Galaxy
Desenvolvido a partir de: CX-HLS (designação temporária pela USAF)
Primeiro voo: junho de 1968
Entrada em serviço: junho de 1970
O Lockheed Martin C-5, projetado pela Lockheed, foi a resposta da empresa à solicitação de propostas (RFP) do Sistema de Logística Experimental de Carga Pesada (CX-HLS) da USAF, emitida em dezembro de 1964. De acordo com um documento de o Comando de Mobilidade Aérea da USAF (AMC), a Lockheed apresentou sua proposta em abril de 1965, com a USAF selecionando seu projeto em vez da proposta da Boeing em setembro do mesmo ano.
Um Galaxy C-5 da USAF prestes a pousar (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Enquanto a Lockheed entregava o primeiro C-5 em 1970, a AMC começou a explorar esforços de modernização em 1989, segundo a USAF. Mais tarde, os motores General Electric (GE) TF-39 foram substituídos pelos motores GE CF6, proporcionando mais empuxo, resultando em uma corrida de decolagem mais curta e na aeronave capaz de transportar mais carga. A versão mais recente do C-5 é o C-5M Super Galaxy.
2. Lockheed Martin F-22
Apelido: Raptor
Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin YF-22
Primeiro voo: setembro de 1997
Entrada em serviço: dezembro de 2005
A Lockheed Martin começou a desenvolver o F-22, que o YF-22 precedeu depois que a USAF emitiu o Advanced Tactical Fighter (ATF) na década de 1980, com a Lockheed vencendo a competição em 1991. A cerimônia de lançamento aconteceu seis anos depois, com seu primeiro vôo em setembro de 1997.
F-22 Raptor (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
De acordo com o Museu Nacional da USAF, o F-22 foi construído por três empresas: Boeing (asas e fuselagem traseira), Lockheed Martin (fuselagem dianteira e montagem), e Pratt & Whitney (motores), com as três entregando 183 F -22 entre 1996 e 2011. Em agosto de 2023, um oficial da Lockheed Martin disse à Defense One que os F-22 deveriam operar até que o caça Next Generation Air Dominance (NGAD) aparecesse.
3. Lockheed Martin U-2
Apelido: Dragon Lady
Desenvolvido a partir de: CL-282
Primeiro voo: agosto de 1955
Entrada em serviço: julho de 1956
A USAF salientou que o U-2A original operou o seu primeiro voo em Agosto de 1955, com os primeiros voos sobre a União Soviética a começarem na década de 1950, quando o U-2 começou a fornecer informações críticas sobre o principal rival dos EUA durante a Guerra Fria. A aeronave também foi a culpada pelo início da crise dos mísseis cubanos, uma vez que retratou o acúmulo de armamento soviético em Cuba.
Um U-2 'Dragon Lady' sobrevoando a ponte Golden Gate (Foto: Robert M. Trujillo/USAF)
O ramo de serviços observou que desde 1994, cinco anos após a entrega final do U-2, foram investidos US$ 1,7 bilhão na modernização da aeronave. Por exemplo, a Lockheed Martin anunciou que uma aeronave U-2 operou o primeiro voo do programa Avionics Tech Refresh (ATR) da aeronave em setembro de 2023.
4. Lockheed Martin F-35
Apelido: Lightning II
Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin X-35
Primeiro voo: dezembro de 2006
Entrada em serviço: julho de 2015
O Lockheed Martin F-35 é o mais recente caça usado pela USAF, USN e USMC, com a aeronave substituindo essencialmente as aeronaves Lockheed Martin F-16 e Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. O caça de quinta geração nasceu do programa Joint Strike Fighter (JSF), anunciado em 2001.
Um F-35 (Foto: SAC Tim Laurence/ Royal Air Force)
O X-35 competiu com o Boeing X-32, tentativa desta última empresa de propor um projeto para ganhar o contrato. A Boeing construiu duas aeronaves X-32: X-32A e X-32B, com os dois caças servindo a dois propósitos diferentes, já que o primeiro demonstrou as capacidades gerais do jato, enquanto o último exibiu suas capacidades de decolagem e pouso curtos.
Boeing x-32A (Foto: National Museum USAF)
Mesmo assim, a Lockheed Martin ganhou o contrato, com a empresa já tendo construído cerca de 1.000 F-35. Quando a empresa lançou o primeiro F-35 Lightning II para a Força Aérea Belga, disse ter entregue mais de 980 caças do tipo em dezembro de 2023.
5. Lockheed Martin SR-71
Apelido: Blackbird
Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin A-12
Primeiro voo: dezembro de 1964
Entrada em serviço: janeiro de 1966
Não há dúvidas de que o Lockheed Martin SR-71, conhecido como ‘Blackbird’, é uma das aeronaves mais importantes, icônicas e tecnologicamente avançadas que já rasgou os céus, seja militar ou comercial. No entanto, o primeiro voo da aeronave foi em dezembro de 1964, com o Blackbird entrando em serviço apenas dois anos depois.
Blackbird SR-71 (Foto: PJSAero/Shutterstock)
Embora não esteja diretamente relacionado, o U-2 estimulou o desenvolvimento do SR-71, especialmente porque o primeiro foi abatido pelos soviéticos. Como tal, o 'Lady Bird', que agora apresentava uma aparente fraqueza, teve de ser substituído por algo mais rápido e inovador.
Assim surgiu o A-12, que operou seu primeiro vôo em abril de 1962. O monoposto A-12 foi redesenhado para acomodar uma pessoa extra, um Oficial de Sistemas de Reconhecimento, ao mesmo tempo que carregava mais combustível, tornando-se o SR-71 e voando pela primeira vez mais de dois anos depois.
Um SR-71 voando acima das nuvens (Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)
As especificidades do Blackbird são bem conhecidas, mas – subjetivamente – uma das coisas mais incríveis que um piloto fez com o SR-71 foi o seu último voo, quando voou de Los Angeles para Washington em apenas 67 minutos. Ele ficou estacionado permanentemente na coleção Smithsonian Air & Space após o voo.
Em comparação, o voo UA2411 da United Airlines entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) e o Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD), que foi operado com um Boeing 787 nas últimas semanas, normalmente leva cerca de quatro horas.
No dia 9 de maio de 2012, uma demonstração do novo jato de passageiros da Rússia, o Sukhoi Superjet 100-95B, registro 97004, da Sukhoi Civil Aircraft (foto acima), deu terrivelmente errado quando o novo avião voou para o lado do Monte Salak na Indonésia, matando todas as 45 pessoas a bordo.
Entre as vítimas estavam executivos de companhias aéreas e jornalistas internacionais, e o destino da primeira tentativa da Rússia no século 21 de fabricar um novo avião de passageiros estava em jogo.
A investigação revelaria uma série de erros humanos cometidos por pilotos distraídos, junto com um planejamento inadequado que os deixou sem saber que o Monte Salak existia.
O Sukhoi Superjet 100 é um jato regional de passageiros de fabricação russa com capacidade para cerca de 100 passageiros, destinado a voos domésticos de curta duração. A Sukhoi normalmente fabrica aeronaves militares, e o Superjet 100 foi sua primeira entrada no mercado civil como parte da United Aircraft Corporation.
Foi também o primeiro jato de passageiros novo projetado e construído por uma empresa russa desde a queda da União Soviética. Ele voou pela primeira vez em 2008 e entrou em serviço comercial em 2011 com a companhia aérea nacional da Armênia, a Armavia.
A Sukhoi esperava construir 1.000 Superjet 100 e, para atingir essa meta, precisava de mais clientes. Em 2012, um Sukhoi Superjet 100 fez um tour pela Ásia, onde foi apresentado a compradores potenciais em vários países. O mais importante entre esses destinos foi a Indonésia, onde várias companhias aéreas já haviam feito pedidos de compra do Superjet 100.
Ao chegar em Jacarta, a Sukhoi planejou dois voos de demonstração para exibir a aeronave. O primeiro voo de demonstração correu normalmente. Na segunda, 45 pessoas embarcaram no avião. Entre eles estavam executivos e pilotos da Sky Aviation e Kartika Airlines, bem como repórteres de publicações de aviação da Indonésia e um jornalista americano da Bloomberg News.
O capitão do voo era Alexander Yablontsev, o piloto com mais horas no Superjet 100, que também havia pilotado a aeronave em seu primeiro voo de teste.
Antes do voo, a tripulação deveria comparecer a um briefing para se familiarizar com a região. Mas nem Yablontsev nem seu primeiro oficial, Alexander Kotchetkov, compareceram. A única pessoa que apareceu foi o navegador, mas ele falava tão mal o inglês que poucas informações puderam ser transmitidas.
Isso seria crítico, já que os pilotos estavam usando uma carta de navegação que incluía apenas informações rudimentares do terreno.
Monte Salak
A área ao sul de Jacarta estava repleta de vulcões isolados, incluindo o Monte Salak de 2.211 metros (7.254 pés), mas mal foi anotado no gráfico (mostrado acima). Devido ao colapso do briefing, os pilotos não tiveram oportunidade de saber de sua presença.
O Sukhoi Superjet 100 partiu de Jacarta naquela tarde para o curto voo de demonstração, que consistia em uma volta ao sul de Jacarta até Bogor e depois de volta. O voo inteiro não duraria mais do que meia hora.
Dentro da cabine, os comissários serviram bebidas e comida de alta qualidade enquanto os jornalistas e representantes das companhias aéreas discutiam o avião. Na cabine, Yablontsev e Kotchetkov convidaram um executivo de uma companhia aérea para entrar e estavam mostrando a ele muitos dos sistemas avançados do avião.
Logo, eles chegaram ao ponto em que tiveram que voltar para o norte para retornar a Jacarta. No entanto, Yablontsev queria mais tempo para demonstrar vários recursos do Superjet, então ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para realizar um loop de 360 graus antes de fazer a abordagem para Jacarta. Este pedido foi logo atendido.
Yablontsev conduziu a curva entrando em um novo rumo no piloto automático para virar para o norte, depois outro para virar para o sul novamente. Durante esse tempo, ele explicou os sistemas da aeronave ao executivo da companhia aérea, incluindo o sistema de alerta de terreno, que ele comentou que não estava ativo agora porque o terreno era plano.
Depois de completar o loop de 360 graus, ele precisava entrar em um último rumo para virar para o norte em direção a Jacarta novamente, mas estava tão distraído com a conversa que se esqueceu de fazê-lo.
Ele nivelou voando para o sul, pensando que estava indo para o norte, para Jacarta. A essa altura, as nuvens obscureciam a visão em todas as direções, então não ficou imediatamente óbvio que eles estavam voando na direção errada - diretamente em direção ao Monte Salak.
A tripulação pediu para descer a uma altitude de 6.000 pés, mas não afirmou especificamente que pretendia se aproximar de Jacarta. Embora o controlador de tráfego aéreo pudesse ver que o avião estava voando perto do Monte Salak, ele atendeu ao pedido de descida porque havia identificado erroneamente o avião como um dos caças Sukhoi Su-30 da Força Aérea da Indonésia.
Sua suposição foi reforçada pelo fato de o avião estar em espaço aéreo designado como zona de treinamento militar, o que não constava nas cartas dos pilotos. Nesta área, um caça a jato poderia voar para onde quisesse, então o controlador não viu razão para negar o pedido, apesar da presença do vulcão de 7.000 pés nas proximidades.
A tripulação do Sukhoi Superjet 100 estava descendo a 6.000 pés quando o sistema de alerta de percepção do terreno, ou TAWS, detectou que o avião estava voando em direção ao lado do Monte Salak e emitiu um aviso sonoro: “Terreno, terreno. Puxar para cima."
O aviso assustou os pilotos, que se esforçaram para descobrir por que estava soando. Eles não sabiam que havia algum terreno alto em qualquer lugar próximo, e certamente não na área onde eles pensavam que estavam voando.
Possivelmente, Yablontsev e Kotchetkov concluíram que havia um erro no banco de dados que o TAWS estava usando para determinar se o avião estava muito perto do terreno. Afinal, era um novo tipo de avião e eles ainda podiam estar resolvendo problemas no sistema. Acreditando que o aviso era falso, a tripulação desligou-o e continuou voando em linha reta e nivelado.
Vinte e oito segundos depois, o Sukhoi Superjet 100 bateu direto em um penhasco quase vertical nas encostas superiores do Monte Salak. Os pilotos nunca o viram vindo das nuvens e nunca tentaram qualquer ação evasiva.
O impacto obliterou instantaneamente o avião e matou todas as 45 pessoas a bordo, fazendo com que destroços destroçados caíssem mais de 300 metros (1.000 pés) para baixo na ravina abaixo. As peças pararam sobre uma ampla área de terreno quase inacessível, deixando quase nada reconhecível como parte de um avião.
Quando o local do acidente foi localizado na manhã seguinte, era difícil saber como acessá-lo. Dois dias após o acidente, equipes de resgate e investigadores conseguiram chegar ao local caminhando por nove horas, escalando bem acima dos destroços e fazendo rapel por várias centenas de metros até a face do penhasco e ravina onde ocorreu o acidente.
Estava claro que não havia sobreviventes. Muito estava em jogo nesta investigação: se o novo avião da Sukhoi fosse considerado culpado, ele afundaria o setor de fabricação de aeronaves civis da Rússia antes mesmo de ter realmente começado.
As companhias aéreas indonésias que encomendaram o Superjet 100 suspenderam os pedidos, enquanto se aguarda o resultado do inquérito.
O fabricante foi logo liberado, pois todos os sinais apontavam para erro humano. Acabou sendo descoberto que os pilotos desconheciam o terreno e se distraíram com a natureza única e prestigiosa do voo, em que se esperava que mostrassem as características do avião a importantes clientes em potencial.
Uma regra já impede conversas desnecessárias abaixo de 10.000 pés e, embora os pilotos observassem essa regra, o erro que os colocou no curso errado ocorreu acima dessa altitude quando eram permitidas conversas fora do assunto. Informações incompletas levaram a tripulação a dispensar o aviso de terreno e fez com que o controlador não interviesse quando o avião voou perto do Monte Salak.
O Relatório Final foi divulgado em 18 de dezembro de 2012. O acidente ressaltou vários pontos importantes de segurança. Em primeiro lugar, mostra a importância de comparecer a briefings pré-voo, especialmente ao voar em uma área desconhecida.
Isso também enfatiza o fato de que um piloto deve sempre reagir a um aviso de terreno, mesmo se ele ou ela achar que não há terreno conflitante. Mas, acima de tudo, ele destaca um princípio aparentemente simples: a tarefa principal do piloto é sempre pilotar o avião.
Ao tentar agir como piloto e vendedor, Yablontsev deixou que sua atenção se desviasse de sua tarefa mais importante - manter os passageiros seguros. Assim como a direção distraída, o voo distraído torna os erros mais prováveis e, em um avião de passageiros, esses erros podem ser fatais. Um membro da tripulação deveria ter sido designado para lidar com a discussão com o executivo da companhia aérea enquanto o outro pilotava o avião, mas tragicamente, isso não aconteceu.
Para Sukhoi, o acidente prejudicou as vendas, embora o avião não fosse o culpado. Infelizmente, o acidente gerou mais publicidade do que o lançamento inicial do avião, e o Superjet 100 tornou-se irrevogavelmente associado ao acidente. Mais tarde, os problemas de confiabilidade mantiveram as vendas do Superjet baixas.
Em 2018, apenas 127 estavam em serviço e, mesmo assim, às vezes apenas esporadicamente. Outro acidente fatal em maio de 2019, no qual um Superjet 100 caiu após ser atingido por um raio, não ajudou a melhorar sua reputação de segurança. Com as companhias aéreas desinteressadas no avião, seu futuro pode estar em dúvida.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Wikipedia, The Moscow Times, Der Spiegel, The National Transportation Safety Committee (Indonesia), The Bureau of Air Accidents Archives e Superjet International. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
No dia 9 de maio de 1987, o voo 5055 foi operado pelo Ilyushin IL-62M, prefixo SP-LBG, da LOT Polish Airlines (foto acima), um avião de 186 lugares, construído no terceiro trimestre de 1983 na então União Soviética, e batizado de 'Kościuszko', em homenagem ao líder militar e herói nacional polonês. O Il62M tinha quatro motores montados na cauda, com dois no lado esquerdo (nºs 1 e 2) e dois no lado direito (nºs 3 e 4). A proximidade dos dois pares de motores seria crítica durante a sequência do acidente.
Par de motores do Il-62M
No final da manhã, o avião decolou de Varsóvia, na Polônia, para realizar o voo internacional com destino a Nova York, nos Estados Unidos, levando a bordo 172 passageiros e 11 tripulantes.
Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da Polônia, e seus 183 ocupantes se viram em uma luta épica pela sobrevivência que durou mais de meia hora, antes que o voo finalmente chegasse ao seu fim violento. O que se segue é a história dos esforços heroicos dos pilotos para pousar um avião que aparentemente sofreu todas as falhas possíveis.
A história começou com um lote de rolamentos defeituosos que foram instalados no eixo do motor número 2 do avião. Os rolamentos deveriam ter 26 esferas (como na foto acima), mas um atraso na entrega de mais esferas para a fábrica, combinada com um prazo iminente para terminar os rolamentos significou que a fábrica instalou apenas metade do número necessário de esferas.
O objetivo dos rolamentos era separar as porções interna e externa do eixo, que giravam em direções opostas, mas como não havia esferas suficientes, depois de algum tempo os rolamentos começaram a deslizar em vez de girar. Os “rolamentos deslizantes” funcionaram sem problemas em condições normais, mas quando o voo 5055 decolou, encontrou uma situação um tanto fora do comum.
No dia do voo, os aviões militares estavam praticando perto da rota de voo normal e, como o controlador não conseguiu contatá-los, ele foi forçado a instruir a tripulação do voo 5055 a subir acima deles o mais rápido possível.
Com pouco tempo para ultrapassar o tráfego militar, a tripulação colocou todos os motores em potência máxima. O avião voou com impulso máximo por nove minutos antes do desastre acontecer.
O período prolongado de impulso máximo fez com que os rolamentos do eixo do motor número dois, que estavam deslizando em vez de girar, superaquecessem até o ponto de falha. Os rolamentos explodiram, libertando o eixo do motor turbofan. O disco da turbina se separou do eixo, girou além de sua velocidade máxima e se partiu em pedaços, explodindo violentamente e lançando detritos em todas as direções.
Fragmentos de metal viajando a 160 metros por segundo penetraram no motor adjacente número um, na cauda da aeronave e no porão de carga. O motor número um foi destruído e pegou fogo quase imediatamente.
Detritos voadores cortaram os cabos de controle, cortando todo o controle dos elevadores e do estabilizador horizontal, enquanto outra peça em chamas do disco do ventilador se alojou no porão de carga e provocou um incêndio intenso.
Como se o dano já não fosse ruim o suficiente, a cabine começou a despressurizar e um comissário de bordo que estava no compartimento técnico diretamente ao lado do motor número dois ficou imediatamente inconsciente ou morreu.
A explosão que abalou o avião foi tão forte que os pilotos realmente pensaram que haviam se envolvido em uma colisão no ar, uma crença que mantiveram pelo resto do voo.
Eles desligaram rapidamente os motores um e dois, mas os pilotos não sabiam que os sistemas de supressão de incêndio não conseguiram apagar as chamas, nem sabiam que outro incêndio havia começado no porão de carga. Isso ocorreu porque os fragmentos do disco do ventilador voador também danificaram os sistemas elétricos do avião, incluindo os circuitos que acionaram o alerta de incêndio.
Os pilotos declararam emergência, voltaram para Varsóvia e começaram a despejar combustível, pois o avião ainda pesava 70 toneladas para pousar. Embora os pilotos tivessem perdido seus controles normais de elevador, o ajuste de pitch permaneceu operante e permitiu que eles descessem a uma altitude onde os passageiros pudessem respirar.
No entanto, a cascata de falhas apenas continuou. As válvulas de descarte de combustível não funcionavam porque haviam perdido energia elétrica parcial e apenas despejavam combustível de forma intermitente.
Doze minutos após a falha do motor, outra explosão, provavelmente causada por vapores de combustível entrando em contato com o fogo no porão de carga, balançou o avião. A explosão perfurou a fuselagem e o fogo rapidamente se espalhou pelo lado de fora da aeronave, que começou a deixar uma enorme nuvem de fumaça e chamas atrás dela.
Temendo que um terceiro motor tivesse falhado e que eles não conseguissem manter a altitude, os pilotos solicitaram autorização para pousar no aeroporto militar Modlin, que ficava mais perto de Varsóvia.
Mas o controlador de Varsóvia não conseguiu colocá-los em contato com Modlin, e os pilotos decidiram não pousar lá, em parte porque a pista era mais curta e o aeroporto não tinha serviços de emergência completos. Como os sistemas de detecção de incêndio foram danificados, os pilotos não sabiam que eles estavam pegando fogo antes de tomarem essa decisão.
A partir daí, a situação se deteriorou rapidamente. Devido a um forte vento de cauda, os pilotos foram forçados a se aproximar do aeroporto de Varsóvia Okeçie pela direção oposta, apesar do enorme incêndio consumindo a parte traseira da aeronave.
Um alarme soou na cabine alertando sobre uma falha no trem de pouso, que não pôde ser abaixado. Quatro minutos antes de pousar, o alerta de incêndio finalmente disparou quando o fogo se espalhou para outra seção do porão de carga, mas a essa altura tudo o que podia ser feito era pousar o mais rápido possível.
Os pilotos iniciaram uma curva fechada à direita para se alinhar com a pista, mas, mesmo ao fazer a curva, pedaços da fuselagem em chamas começaram a cair do avião.
Detritos em chamas caíram nos arredores de Varsóvia, causando vários incêndios graves no solo. O avião, visivelmente envolto em chamas, começou a girar, mas naquele momento o incêndio destruiu os cabos de ajuste de pitch e os pilotos perderam todo o controle do avião.
A apenas quarenta segundos do limiar da pista, o voo 5055 mergulhou na floresta Kabaty a 475 km/h (295 km/h), matando todos os 183 passageiros e tripulantes.
As últimas palavras do capitão, captadas no gravador de voz da cabine, foram “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo! ”
“Eu vi o avião mergulhando de nariz para baixo. Houve uma explosão que quebrou o vidro da nossa casa. Corpos estavam espalhados por toda parte. Não havia nada, apenas corpos. Os médicos vieram e deram uma olhada, mas não havia ninguém para salvar.”, declarou Anna Zagorska, uma testemunha da queda.
“Oh, Deus, foi horrível. O avião estava voando tão baixo que a princípio pensei que fosse algum tipo de exercício militar. Então eu ouvi um estrondo tremendo. Quando eu cheguei lá havia mãos e pernas espalhadas por todo o lado e presas em galhos de árvores.”, disse Wladyslaw Wysiadecki, outra testemunha do acidente.
A Polônia ficou profundamente chocada com o acidente, que foi (e continua sendo) o pior desastre aéreo do país. Dois dias de luto nacional foram declarados; o Papa, visivelmente abalado, deu as suas condolências; e todos os membros da tripulação receberam postumamente honras por seus esforços para pousar o avião.
Mas, para o horror de muitos, os passageiros estavam totalmente cientes do desenrolar da emergência durante os 31 minutos entre a explosão e o acidente, e suas mortes não foram rápidas nem fáceis.
Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu na contracapa de uma Bíblia: “09.05.1987 A aeronave está danificada ... Deus, o que vai acontecer agora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsóvia.”
Teoriza-se que nos minutos finais do voo, o fogo teria se espalhado para dentro da cabine, aumentando o terror dos últimos momentos dos passageiros.
A investigação polonesa sobre o acidente rapidamente descobriu a causa, mas a história do voo 5055 ainda não havia terminado.
Na verdade, a causa foi assustadoramente semelhante à queda do voo LOT 007, que caiu 7 anos antes, matando todos os 87 passageiros e tripulantes. Esse acidente foi causado por um acabamento de má qualidade no disco da turbina, resultando em uma sequência de falha quase idêntica.
Mas mesmo depois do desastre do voo 5055, o fabricante soviético do motor se recusou a admitir com responsabilidade e alegou que todos os danos ao motor aconteceram no momento do impacto. Não ofereceu nenhuma explicação alternativa para o que aconteceu, nem por que partes do disco e eixo da turbina foram encontradas a quilômetros do local do acidente.
Placa memorial colocada no local exato do acidente
A Ilyushin nunca melhorou o design do motor e a qualidade de acabamento, então a LOT realizou melhorias por conta própria. Mas outras companhias aéreas não o fizeram, e falhas de motor não contidas semelhantes aconteceram em Ilyushin IL-62s em 2008.
Apenas 16 IL-62s ainda estão em operação (4 deles pela Air Koryo da Coréia do Norte), mas a possibilidade de uma repetição de LOT 5055 não estará fora de questão até que o último avião seja retirado.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.
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