Hoje na História: 1 de maio de 1960 - Avião espião U2 dos EUA é abatido na URSS e piloto é capturado

Gary Powers: O piloto espião que os EUA não idolatraram.

Um filme de Steven Spielberg, "Ponte dos Espiões ("Bridge of Spies" - 2015), conta a história de uma troca de prisioneiros da Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos. O acordo permitiu que o piloto de avião espião americano Gary Powers voltasse para casa - mas uma vez lá, ele enfrentou um coro de críticas.

Em 1º de maio de 1960, Gary Powers (na foto ao acima vestindo o traje especial de pressão para voo estratosférico) estava voando há quatro horas quando seus problemas começaram. Sua missão de espionagem de uma base aérea americana no Paquistão levou-o ao centro da Rússia, onde, a mais de 70.000 pés acima do solo, ele acreditava estar fora do alcance de qualquer caça ou mísseis.

O piloto da CIA de 30 anos, um veterano da guerra da Coréia, esperava fazer o seu caminho, sem incidentes, através da União Soviética até outra base na Noruega.

Mas quando ele estava sobre a cidade russa de Sverdlovsk, o inimaginável aconteceu. Seu avião espião U-2 foi atingido por uma barragem de mísseis soviéticos.

“Eu olhei para cima, olhei para fora e simplesmente tudo estava laranja, em todos os lugares”, lembra Powers. “Não sei se foi o reflexo no próprio canopi [da aeronave] ou apenas o céu inteiro. E me lembro de ter dito a mim mesmo: 'Por Deus, agora estou farto'."

Perto de Degtyansk, Oblast de Sverdlovsk, na Rússia, o Lockheed U-2C, prefixo 56-6693, codinome "Artigo 360", operando para a CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), voando a aproximadamente 80.000 pés (24.384 metros) em uma missão de reconhecimento Top Secret, foi atingida por estilhaços de um míssil superfície-ar soviético V-750VN (S-75 Desna).

Ondas de choque atingiram o avião e os controles pararam de responder. A explosão quebrou uma asa e Powers se viu caindo no chão em um giro incontrolável.

O que aconteceu a seguir é uma história que Powers contou a seu filho, Gary Junior, que ainda era um menino na época. "Ele pensa em ejetar - essa é a primeira coisa que os pilotos são treinados para fazer - sair de um avião que foi danificado ou aleijado", diz o filho de Powers.

O piloto de testes da Lockheed Francis Gary Powers, vestindo uma roupa de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. MC-3 e capacete ILC Dover MA-2 para proteção em grandes altitudes. A aeronave é um Lockheed U-2F, N800X, no Aeroporto Van Nuys, Califórnia (Lockheed Martin)

"Mas ele percebeu que, se ejetar, cortaria as pernas ao sair. A cabine do U-2 é muito pequena, muito apertada, muito compacta. Para ejetar, é preciso estar na posição perfeita para escapar da estrutura do avião."

Em pânico, o piloto tentou freneticamente se colocar em uma posição para ejetar com segurança. Mas depois de um momento de pausa, Powers lembrou-se de que havia uma rota de fuga alternativa - ele poderia simplesmente abrir o dossel e escalar.

Era sua melhor chance de sair vivo. Mas quando ele soltou o velame, ele foi "imediatamente sugado para fora do avião", diz seu filho.

Powers disse a uma audiência do comitê do Senado em 1962 que de sua posição na parte de fora da aeronave - que estava girando com a cauda em direção ao solo - ele não foi capaz de alcançar o mecanismo de autodestruição no painel do avião.

Ele ainda estava preso à cabine por sua bomba de oxigênio, mas lutou contra ela até que ela quebrou, deixando-o em queda livre até que seu para-quedas disparou pouco tempo depois. O puxão do para-quedas trouxe Powers de volta aos seus sentidos.

Os mapas que carregava, ele destruiu. Um alfinete envenenado (para suicídio) ficou escondido dentro de uma moeda de prata de um dólar. Temendo que o dólar simplesmente fosse roubado se ele fosse capturado, ele decidiu abri-lo e manter o alfinete mortal no bolso de seu traje de voo, onde poderia passar despercebido.

Ao se aproximar do solo, percebeu um carro rastreando sua descida e, quando pousou, foi prontamente preso pelo serviço secreto russo e levado ao quartel-general da KGB.

O que se seguiu foi um grande incidente internacional que viu os americanos inicialmente tentarem negar que Powers estava voando numa missão de espionagem.

Os EUA inventaram uma reportagem de capa afirmando que Powers estava estudando os padrões do clima para a Nasa e apenas se desviou do curso. O encobrimento chegou a ponto de apresentar à mídia americana um avião U-2 pintado com logotipos e números de série falsos da Nasa.

Mas o engano se desfez quando os soviéticos revelaram que não apenas capturaram Powers, mas recuperaram os destroços de seu avião - e a partir deles, informações sobre sua rota planejada através da URSS.

O incidente minou uma grande cúpula de paz entre as duas superpotências da Guerra Fria e resultou na retirada de um convite ao presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, para visitar Moscou.

Powers foi levado a julgamento em Moscou por espionagem

Em uma reportagem de rádio do final de 1960, o correspondente da BBC Ian McDougall descreveu uma das aparições do piloto no tribunal em Moscou.

"Lá estava aquele homem de cabelos curtos, tímido, simples e bastante educado, cercado por todo o aparato da lei soviética e sabendo ser, como ele mesmo dizia, a causa de muitos problemas."

"Uma pessoa incrivelmente ingênua, mas charmosa, um homem assustado de costas para a parede, um menino que queria ter seu próprio posto de gasolina e, em vez disso, descobriu que era a causa de seu presidente não poder vir à Rússia."

Francis Gary Powers no banco dos réus em um tribunal lotado de Moscou

O jornalista mais tarde descreveu como a atitude na Rússia em relação a Powers mudou à medida que seu julgamento avançava.

"Antes do julgamento, havia uma opinião muito diferente de que ele não era apenas um espião que sobrevoou a União Soviética, mas também um traidor de seu próprio país por ter revelado tantas informações".

"Quando o julgamento acabou, esse sentimento mudou consideravelmente, e as pessoas que se reuniram em frente a este tribunal para assistir, estavam frequentemente dizendo que ele realmente era claramente apenas uma ferramenta e que deveria sair, e que ele realmente não era um sujeito ruim. "

Talvez tenha sido o comportamento complacente do piloto capturado que gerou essa visão mais simpática. Mas essa mesma atitude contrita caiu mal nos Estados Unidos, onde seu apelo final no processo em Moscou lhe rendeu poucos amigos.

"Você ouviu todas as evidências do caso e agora deve decidir qual será a minha punição", disse Powers ao tribunal. "Cometi um crime grave e sei que devo ser punido por isso."

Os juízes concordaram. Powers foi condenado a 10 anos de prisão - incluindo sete anos de trabalhos forçados.

Ele foi enviado 160 quilômetros a leste de Moscou para a Prisão Central de Vladimir, onde poderia ter passado três anos antes de ser transferido para um campo de trabalhos forçados.

Tom Hanks como advogado James B Donovan no filme "Ponte dos Espiões"

Mas em 1962, a troca foi negociada pelo advogado interpretado por Tom Hanks no filme de Spielberg. Os poderes foram trocados pelo oficial da inteligência soviética, Vilyam Fisher - também conhecido como Rudolf Abel - que havia sido capturado nos Estados Unidos em 1957 e que cumpria 30 anos de prisão por espionagem em uma penitenciária na Geórgia.

A troca aconteceu na famosa ponte Glienicke em Berlim - citada no título do filme "Ponte dos Espiões".

A ponte Glienicke logo após a troca de espiões, em 10 de fevereiro de 1962

Mas ele foi bem-vindo de volta aos Estados Unidos? Não exatamente.

“Quando meu pai volta para casa, ficou chocado ao descobrir que editoriais foram escritos enquanto ele estava na prisão. Esses editoriais na imprensa americana e britânica basicamente diziam que ele havia desertado”, disse Gary Powers Junior.

"Diziam que ele pousou o avião intacto, derramou-se em lágrimas e disse aos soviéticos tudo o que sabia e que não seguiu ordens de se suicidar - tudo isso era em parte verdade, falsas verdades, algumas mentiras e insinuações."

Por que Powers não cometeu suicídio? Por que ele não destruiu a aeronave antes de ejetar? Por que ele seguiu as instruções de seus advogados russos tão obedientemente?

A discussão em torno dessas questões na mídia dos EUA pintou Powers de uma forma profundamente desfavorável.

Gary Powers Jr. com os destroços do avião U-2 de seu pai em Moscou

Mas embora ele realmente tivesse recebido um alfinete envenenado, ele não tinha ordens de tirar a própria vida. O veneno estava disponível para os pilotos usarem voluntariamente, caso desejassem - talvez diante de uma tortura insuportável.

E, como outros pilotos do U-2, Powers havia sido informado pela CIA de que não seria necessário reter informações sobre sua missão se caísse nas mãos dos soviéticos.

"Admito que ele estragou seu trabalho. Admitindo que ele não era muito corajoso, admitindo que seguiu claramente as sugestões de seu advogado de defesa russo", refletiu Ian McDougall. “Ele permaneceu por tudo isso, uma pessoa convincente e genuína presa entre forças grandes demais para ele”.

Uma audiência do comitê do Senado em 1962 deu a Powers a chance de se reabilitar aos olhos do público. Ele foi totalmente exonerado e até mesmo recebeu US$ 50.000 em retribuição para cobrir o período de sua prisão na Rússia.

Francis Gary Powers em uma audiência do Comitê do Senado dos EUA. Powers usou um modelo de seu avião U-2 para explicar como ele foi abatido para a audiência do comitê do Senado

Em um movimento incomum, a CIA publicou seu próprio relatório sobre a conduta de Powers, dizendo que ele agiu honradamente o tempo todo - e inteiramente de acordo com as instruções dadas a ele.

Mas Powers nunca foi capaz de dissipar totalmente o cheiro de desfavor ao seu redor. Ele foi demitido de seu emprego como piloto de teste para a fabricante Lockheed em 1970, talvez por causa de uma representação negativa da CIA em seu livro sobre sua provação, publicado no mesmo ano.

Ele conseguiu um emprego como piloto de uma estação de notícias de televisão e morreu em 1º de agosto de 1977 - seu helicóptero Bell 206B JetRanger caiu em Van Nuys, quando ele estava voltando para a base após cobrir incêndios florestais no condado de Santa Bárbara, na Califórnia.

Destroços do helicóptero pilotado por Powers no acidente que lhe custou a vida em 1977

Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, onde sua lápide diz: "Francis Gary Powers, Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Coréia, 17 de agosto de 1929, 1 de agosto de 1977".

Em 24 de novembro de 1986, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente aos Poderes "Por Realização Extraordinária Durante a Participação em Voo Aéreo em 1º de maio de 1960."

Depois de revisar seu registro a pedido de seu filho, Francis Gary Powers, Jr., em 15 de fevereiro de 2000, a Força Aérea dos Estados Unidos o promoveu retroativamente ao posto de capitão, a partir de 19 de junho de 1957, e ainda creditou seu serviço militar para incluir 14 Maio de 1956–1 de março de 1963, época em que ele trabalhava para a CIA. A atribuição da Medalha do Prisioneiro de Guerra também foi autorizada.

Em 15 de junho de 2012, o General Norton Schwartz, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, concedeu ao Capitão Francis Gary Powers a Estrela de Prata (póstuma).

Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto acima). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.

Por Jorge Tadeu (com BBC, Wikipedia e This Day in Aviation)

Hoje na História: 1 de maio de 1930 - Emitida a Licença de Piloto de Transporte para Amelia Earhart

Licença de piloto de transporte de Amelia Earhart
(Bibliotecas, arquivos e coleções especiais da Universidade de Purdue)

Em 1º de maio de 1930, o Departamento de Aeronáutica, ligado ao Departamento de Comércio, emite a Licença de Piloto de Transporte nº 5716 para Amelia Mary Earhart.

O certificado está na coleção das Bibliotecas, Arquivos e Coleções Especiais da Purdue University.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Avião agrícola da Embraer será usado em testes para homologar pulverização aérea de produtos para combater pragas em plantações no Brasil

Segundo a Embraer, o objetivo é certificar a primeira metodologia de aplicação aérea de defensivos biológicos do país. O projeto é liderado pela empresa holandesa Koppert, que produz biodefensivos.

Avião Ipanema da Embraer (Foto: Divulgação/Embraer)

A Embraer, empresa brasileira de aviação, divulgou nesta terça-feira (30) que o avião agrícola Ipanema EMB-203 será usado por uma empresa holandesa para pulverização de produtos para combater pragas em plantações no Brasil. O objetivo é certificar a metodologia.

De acordo com a Embraer, haverá uma série de testes para homologar a metodologia de aplicação aérea de defensivos biológicos do Brasil. O projeto é tido como pioneiro pela empresa e quer promover a sustentabilidade no agronegócio.

O projeto é liderado pela Koppert, empresa holandesa que atua no desenvolvimento e produção de bioinsumos para a agricultura. As empresas afirmam que o teste vai avaliar aspectos técnicos necessários para melhorar a eficiência da pulverização e a segurança dessa prática, com o objetivo de documentar os resultados obtidos.

Ainda segundo a Embraer, a padronização da forma de aplicação com base em uma metodologia científica busca "assegurar a eficácia dos biodefensivos para prevenir, reduzir ou erradicar a infestação de doenças e pragas nas lavouras, combinando o uso estratégico de tecnologias de monitoramento e pulverização aérea".

Movido a etanol, o avião agrícola da Embraer pode ser usado também para espalhar sementes, combater vetores e larvas, no combate primário a incêndios e povoamento de rios.

Via g1 Vale do Paraíba e Região

Chulé, óleo queimado: odor ruim pode fazer avião pousar e até ser evacuado

Odores fortes a bordo podem obrigar aviões a realizarem pousos não programados
(Imagem: Getty Images/iStockphoto/jossdim)

Muitas pessoas costumam tirar o sapato durante o voo. Além de ser algo considerado em diversas ocasiões como deselegante, pode fazer a cabine ser dominada por um cheiro de chulé que ninguém vai querer sentir.

Uma atitude como essa pode até ocasionar a evacuação da aeronave. Entenda por que odores fortes a bordo podem fazer os aviões pousarem em locais fora do programado.

Odor ruim pode ser sinal de perigo

Um cheiro forte a bordo pode significar várias coisas. Desde o já citado chulé, passando por uma comida de algum passageiro, até mesmo por algo que indique uma situação de emergência.

Em novembro de 2021, um avião da companhia europeia Swiss retornou ao aeroporto de Heathrow (Inglaterra) devido a um forte cheiro de chulé na cabine do avião. A aeronave tinha como destino a cidade de Zurique (Suíça), mas voou por apenas 50 minutos antes de realizar o pouso não programado no aeroporto de origem.

Medida foi tomada pelos pilotos para garantir a segurança, e não apenas o conforto dos passageiros. O cheiro fora do comum pode representar que alguma substância, inclusive tóxica, estaria evaporando.

É o caso do óleo dos sistemas hidráulicos da aeronave. Ao evaporarem, soltam um cheiro forte na cabine, que pode ser confundido com outros odores, como o de chulé.

Outras substâncias tóxicas também podem ser confundidas com uma flatulência. É o caso do enxofre, constante nos gases liberados pelo intestino, mas que pode indicar a queima de algum componente tóxico ou princípio de incêndio.

Por esses motivos é que, diante da dúvida, os pilotos optam por pousar o quanto antes e, até mesmo, evacuar a aeronave para garantir a segurança. É importante lembrar que não é qualquer cheiro que levará a uma situação como essa, mas, principalmente, odores mais intensos ou não identificados.

Se for o caso de um banheiro que apresentou problema, o voo pode ser desviado para garantir o bem-estar das pessoas a bordo. Embora não represente um risco imediato, o conforto da viagem é um fator fundamental na prestação do serviço aéreo.

Ar do avião é filtrado

O ar dentro de um avião é completamente renovado a cada três minutos. Ele mistura o ar externo com o ar da cabine, e passa por um processo de filtragem para garantir que partículas, bactérias ou vírus não fiquem circulando dentro da aeronave.

Essa medida, porém, não garante que odores fortes sejam impedidos de circular. Por isso é importante evitar cheiros intensos durante o voo.

Situação é corriqueira

Parece raro, mas cheiros fortes costumam causar essas alterações nos voos com frequência. Em 2019, um voo da Alaska Airlines nos EUA precisou pousar após 12 passageiros relatarem dificuldades respiratórias devido a um odor não identificado a bordo. A origem do cheiro não foi identificada e a aeronave foi retirada de serviço para inspeções à época.

No final de março de 2024, um voo da United Airlines da Alemanha para os EUA precisou voltar à origem após cerca de uma hora de voo. Dessa vez, o cheiro ruim era devido a um dos banheiros ter tido um problema e o conteúdo do vaso sanitário ter voltado para a cabine.

Já em 2022, um voo dos EUA para Barbados da American Airlines fez um pouso não programado devido a um cheiro de produto químico que saía da bagagem de um passageiro. Tripulantes foram enviados a um hospital por segurança após relatarem terem se sentido mal com a fumaça que respiraram na cabine.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

O fim de uma era: Quanto custou o Boeing 747?

O Boeing 747 está desaparecendo rapidamente do ar para uso comercial após mais de cinco décadas de governo. Ao acenarmos adeus à Rainha dos Céus, sentimos que é um bom momento para olhar para trás, para a história da aeronave, incluindo seu custo.

A certa altura, a Pan American e o Boeing 747 andaram de mãos dadas. Foto: Getty Images

Tirando o widebody do chão

O Boeing 747 foi realmente um pioneiro. Foi o primeiro jato comercial de grande porte e abriu portas para toda a indústria de viagens. O líder da Pan American Juan Trippe queria uma maneira eficiente de colocar 400 passageiros em uma aeronave. Inicialmente, ele sentiu que o melhor caminho seria empilhar duas cabines de corredor único uma em cima da outra. No entanto, os engenheiros da Boeing criaram a solução widebody.

Posteriormente, em 1968, o custo do programa foi de US$ 1 bilhão. Esse valor pode não parecer muito, mas hoje o custo seria equivalente a aproximadamente US$ 7,61 bilhões. O 747 inicial saiu da linha de montagem da Boeing em Everett no final de setembro, e o tipo realizou seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969.

A aeronave abriu novas oportunidades de longo curso (Foto: Getty Images)

Os primeiros pedidos

Com a gestão da Pan Am fortemente envolvida no lançamento do projeto, não é uma surpresa que a lendária transportadora tenha sido a primeira a apresentar o avião. Em abril de 1966, a operadora fez um pedido de 25 Boeing 747-100s. O custo total deste pedido foi de $ 525 milhões (~ $ 4 bilhões hoje). Portanto, a Boeing já estava na metade do caminho para equiparar o custo do programa somente com esta fatura. Cada unidade teria custado aproximadamente $ 21 milhões (~ $ 160 milhões hoje).

Clipper Victor da Pan Am após pousar em London Heathrow (Foto: Getty Images)

O 747-400

O -400 foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines e é uma das variantes mais reconhecidas da série. Este modelo trouxe avanços como maior alcance e extensões de ponta de asa, que melhoraram a eficiência de combustível em 4%.

De acordo com a TopSpeed, o preço da aeronave foi de até US $ 58,5 milhões. Além disso, a Aircraft Compare observa que o avião estava custando cerca de US$ 266,5 milhões em 2007.

O 747-400 está rapidamente se tornando uma coisa do passado na aviação de passageiros ( Foto: Getty Images)

Opções de segunda mão

O -400 ainda está nos céus hoje, com empresas como especialistas em carga fazendo um bom uso do avião. No entanto, a variante não está mais em produção. Portanto, se uma operadora quisesse adquirir um, ela teria que procurar uma unidade usada. O preço médio de um usado -400, considerando um empréstimo para cobri-lo, é de aproximadamente US$ 16 milhões. No geral, isso é uma fração do preço de uma nova unidade.

Haverá muitos 747s usados ​​para escolher (Foto: Getty Images)

Taxas de funcionamento

Pode parecer uma pechincha possuir sua própria aeronave histórica. No entanto, é importante lembrar o custo de implantação de um rolo compressor. A Aircraft Cost Calculator (calculadora de custo de aeronaves) compartilha que, para 450 horas de voo por ano, os custos fixos totais podem chegar a US $ 851.244 e os custos variáveis ​​totais podem chegar a US$ 7.812.774. Assim, dentro de alguns anos, o custo de operação do avião alcançaria o preço de compra.

É fundamental considerar todos os fatores (Foto: Getty Images)

A última 'Rainha'

O 747-8 é o governante final da família. No entanto, o programa de produção do modelo também está chegando ao fim. Em 2019, um único 747-8 Intercontinental havia custado US$ 418,4 milhões. Enquanto isso, a edição do cargueiro custava US$ 419,2 milhões por unidade. Comparando o custo do 747-100 inicial, o preço do 747-8 é menor levando em consideração a inflação.

Apenas algumas companhias aéreas operam o 747-8 (Foto: Getty Images)

O fim do quadjet

O 747 não é o único motor largo de quatro motores que está sendo descontinuado pelas companhias aéreas. O Airbus A380 também está sendo aposentado rapidamente em todo o mundo. Durante a produção do superjumbo, ele tinha um preço de lista de US$ 445,6 milhões.

O preço inevitavelmente se tornou um fator significativo na queda de ambos os quadri-jatos. No entanto, não foi o valor da fuselagem que começou a deter as pessoas, mas o custo de operar tal gigante. Com alternativas modernas e eficientes no mercado, as companhias aéreas simplesmente começaram a procurar outras opções.

Na histórica terça-feira, 31 de janeiro de 2023, às 11h, horário local de Seattle, a Boeing encerrou o fim de uma era da aviação com a entrega oficial do último 747. A data relevante, celebrada entre a Boeing e a Atlas Air, operadora a receber o último Jumbo, marcou o fim de um capítulo na história da aviação que começou em 1967.

Dos 1.574 Boeing 747 construídos em 55 anos, atualmente 421 estão em serviço nas mãos de 61 companhias aéreas e agências governamentais em todo o mundo. Um número de 307 deles opera para empresas de carga e apenas 65 o fazem em sua versão de passageiros, enquanto o restante são versões militares ou funcionam como bancadas de testes, conforme divulgado pela Aviacionline, que recolheu as informações por meio do banco de dados Ch-aviation.

O último 747

Como parte das celebrações pelo fim da produção dos aviões da família Boeing 747, um dos projetos mais longevos da história da aviação, a fabricante norte-americana publicou nessa semana um vídeo que mostra diversas cenas do processo de construção do último exemplar.

As imagens apresentam desde as primeiras peças sendo unidas para formar as asas, o cockpit e as demais seções da fuselagem até a junção de todas as grandes partes, para dar forma ao 747-8F da Atlas Air, totalizando 1574 aviões Jumbo Jet construídos.

A Boeing realizou a entrega do último 747 produzido na história. Trata-se do Boeing 747-8 em versão cargueira, adquirido pela Atlas Air. O evento foi organizado na fábrica de Everett, no estado norte-americano de Massachussets, e contou com a presença de funcionários, diretores e fornecedores.

A última unidade entregue à Atlas Air, a versão adquirida foi o 747-8F, cargueira mais moderna da aeronave. Além de poder voar por longas distâncias, tem uma excelente capacidade de carga, com peso máximo de decolagem de 448 toneladas. O preço? US$ 387 milhões (R$ 1.9 bilhão).

O voo de entrega do último 747

O voo de entrega do último Boeing 747 da história, realizado no dia 1º de fevereiro de 2023, contou com a ação de realizar uma trajetória de voo que criou um desenho especial nos rastreamentos de radar.

Mas, antes disso, o Jumbo Jet protagonizou uma despedida marcante ao partir do aeroporto de Everett, já que os pilotos retornaram a aeronave para uma lenta passagem baixa sobre a pista, seguida do tradicional balanço de asas como um “tchau”.

Depois da passagem baixa de despedida pelo aeroporto Boeing Field em Everett, vista nos vídeos acima, o Boeing 747-8F de matrícula N863GT subiu para 12.800 pés (3.900 metros) de altitude e foi até a região de Moses Lake, onde há outro aeroporto também utilizado pela Boeing para suas operações.

Nessa região, sempre mantendo os 12.800 pés, o Jumbo desenhou uma coroa, já que a aeronave é mundialmente conhecida como a Rainha dos Céus, e escreveu 747 no interior do desenho. Por fim, subiu para 41 mil pés (12.500 metros) de altitude e seguiu até o destino do voo de entrega para a companhia Atlas Air, em Cincinnati.

No total, a aeronave permaneceu por cerca de 6 horas e 20 minutos no ar neste voo que marcou a última entrega de um Boeing 747 na história.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aeroin, Canaltech, Aero Magazine, UOL e Simple Flying)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Kenya Airways 507 Tempestade Fatal

Via Alessandro Nunes

Vídeo: Entrevista - Quem inventou o avião? O novo livro de Marcos Palhares

O escritor e entusiasta do espaço e de Santos Dumont lançou um novo livro! "Quem inventou o avião?" Uma obra que levou meu década para ser realizada.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Descubra como rastrear voos em tempo real com o Flight Radar

Quer saber a hora exata de quando alguém vai chegar? Use o Flight Radar e acompanhe o voo em tempo real!

Graças ao avanço tecnológico, temos acesso a diversos serviços e aplicativos que nos ajudam a resolver imprevistos do dia a dia. E se você por acaso precisar acompanhar em tempo real o voo de um amigo ou familiar para saber a hora exata de quando a pessoa chegará ao seu destino? Será que existe algum site ou aplicativo para isso? A resposta é sim e se chama Flight Radar!

O Flight Radar é uma ferramenta que possibilita o acompanhamento de voos em tempo real em escala global. O serviço utiliza informações atualizadas sobre a localização de aeronaves e as disponibiliza em um mapa interativo, que pode ser acessado através de um navegador ou aplicativo mobile, possibilitando buscas e interações com facilidade.

O Flight Radar é grátis, mas tem opções de upgrade pagos. O plano Basic é grátis e apenas oferece os serviços de rastreamento de voos em tempo real. O plano Silver custa R$30,99/ano e remove anúncios e adiciona histórico de voos. O plano Gold custa R$109,99/ano e oferece tudo do Silver e mais gráficos aeronáuticos, camadas climáticas de aviação e reprodução de voo.

Tempo necessário: 3 minutos.

Agora, aprenda a como usar o Flight Radar:

1 - Acessando o Flight Radar

Visite o site do Flight Radar ou baixe o aplicativo móvel em seu smartphone ou tablet. Surgirá a imagem do globo terrestre com várias figuras de aviões em amarelo.

2 - Escolhendo localidade

Clique no mapa e arraste para algum país ou lugar do mundo de sua preferência. Caso queira visualizar alguma região específica com mais detalhes, você pode ampliar a imagem dando zoom em qualquer área do mapa.

3 - Informações de um voo

Clique no ícone de avião em amarelo que estará disponível no lugar que você escolheu. Repare que o ícone estará em movimento. Ao clicar no avião amarelo, uma caixa de informações aparecerá na tela: são as informações sobre o voo de algum avião que está sobrevoando neste exato momento, como a rota, a altitude, a velocidade, o tipo de aeronave, a companhia aérea e a hora estimada de chegada.

4 - Pesquisando voo específico

Se você possui detalhes sobre o avião que deseja acompanhar ou quiser pesquisar por viagens específicas, clique na barra de pesquisa.

5 - Menu de pesquisa

Abaixo da barra de pesquisa, aparecerá uma tela com atalhos para encontrar os voos. As opções são “Voo por rota”, “Voo AO VIVO por companhias aéreas”, “Aeroporto por país” e “Por perto”.

6 - Voo por rota

Em “Voo por rota”, pesquise por um voo específico buscando por uma cidade, nome do aeroporto ou código IATA e ICAO. Clique nas opções “Aeroporto de partida” e “Aeroporto de chegada” e digite qualquer uma das informações ditas anteriormente. Depois, é só clicar em buscar e uma lista de aeroportos e voos recentes ou agendados aparecerá para você, caso esteja acontecendo algum.

7 - Voo AO VIVO por companhia aérea

Em “Voo AO VIVO por companhia aérea”, aparecerá uma lista de companhias aéreas por ordem alfabética. Escolha a companhia desejada e, caso haja resultado, aparecerá uma lista com os voos em tempo real.

8 - Aeroporto por país

Em “Aeroporto por país”, é possível acessar uma lista em ordem alfabética dos países, acompanhada de suas respectivas bandeiras. Após selecionar o país desejado, será exibida uma lista contendo os aeroportos do país em questão. Em seguida, várias opções estarão disponíveis para ajudar a encontrar um voo específico.

9 - Por perto

Em “Por perto”, o Flight Radar encontrará os voos que estão acontecendo próximos à sua localização. Apenas ative a permissão do aplicativo ter acesso a sua localização pelo GPS.

Por Kelvin Leão Nunes da Costa, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Aconteceu em 30 de abril de 1974 - Queda de avião da Metro Airlines no Texas (EUA) deixa vítimas fatais

Um Beechcraft 99 Airliner similar ao avião acidentado (Foto: Reprodução)

Na terça-feira, 30 de abril de 1974, o avião Beechcraft 99 Airliner, prefixo N853SA, da Metro Airlines, decolou do Aeroporto Galveston-Scholes, no Texas (EUA), em direção ao Aeroporto Intercontinental de Houston, também no Texas. A bordo estavam dois tripulantes e 10 passageiros.

A aeronave partiu de Galveston com pressa porque estava 10 minutos atrasada. Os passageiros não receberam instruções de segurança e o comandante deixou o estabilizador de compensação na posição de espera.

Logo após a decolagem do Aeroporto Galveston-Scholes Field, enquanto na subida inicial a uma altitude de 400 pés, o avião tornou-se instável, perdeu altura e caiu em um campo após o final da pista sul.

Um piloto e cinco passageiros morreram enquanto outros seis ocupantes ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós acidente.

Para piorar as coisas, o caminhão de bombeiros que compareceu ao local não estava equipado com um extintor de espuma.

O Relatório Final do acidente apontou como causa do acidente: "Descida descontrolada após a decolagem após uma preparação inadequada de pré-voo por parte da tripulação."

Os seguintes fatores foram relatados:

- Falta de familiaridade com a aeronave,

- Uso incorreto ou não uso dos flaps,

- Gust locks acionados,

- 10 minutos de atraso,

- Passageiros não informados sobre os procedimentos de evacuação de emergência,

- Trim stab na posição de espera,

- Não espuma disponível do caminhão de bombeiros,

- O capitão teve apenas três horas de voo durante os últimos 90 dias.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de ASN e baaa-acro

Hoje na História: 30 de abril de 1975 - Adeus, Vietnã!

Sem espaço para helicópteros

No último ano da Guerra do Vietnã, uma série de ofensivas dos norte-vietnamitas levou à queda da capital sul-vietnamita, Saigon, em 30 de abril de 1975.

Quando o exército vietcongue norte-vietnamita se aproximou de Saigon, os cidadãos sul-vietnamitas e o pessoal americano fugiram antes deles, e o governo dos Estados Unidos deu início a um programa de evacuações em massa. 

As pessoas foram levadas de helicóptero, às vezes sob fogo, para os navios de guerra americanos que aguardavam. Houve cenas de caos enquanto pessoas desesperadas tentavam escapar.

A fase final da evacuação recebeu o codinome de "Operação Vento Frequente" ("Operation Frequent Wind"). A Embaixada Americana havia distribuído anteriormente um livreto para seus cidadãos, denominado "Instrução Padrão e Conselhos para Civis em uma Emergência" (SAFE). 

Isso incluía um mapa de Saigon mostrando as áreas onde seriam detectados quando o sinal fosse dado. O sinal, a ser transmitido pela Rádio das Forças Armadas, era " A temperatura em Saigon está 40 graus e está subindo", seguido pela reprodução de "Natal Branco ".

A operação "Vento Frequente" foi realizada nos dias 29 e 30 de abril. Tamanha foi a velocidade da evacuação e o número de pessoas envolvidas que os navios ficaram sobrecarregados de gente e os helicópteros que os trouxeram. 

Ordens foram dadas para empurrar helicópteros excedentes pelas laterais dos navios para abrir espaço para mais. Alguns pilotos foram instruídos a deixar seus passageiros e, em seguida, largar suas máquinas no mar, saltando no último momento para serem resgatados por barcos de resgate.

"Essa ação fecha um capítulo da experiência americana. Peço a todos os americanos que cerrem fileiras, evitem recriminações sobre o passado, olhem para os muitos objetivos que compartilhamos e trabalhem juntos nas grandes tarefas que ainda precisam ser cumpridas.", declaração do então Presidente dos EUA, Gerald Ford, após a evacuação do pessoal do EUA, em 29 de abril de 1975.

Mais de 7.000 pessoas foram evacuadas na "Operação Vento Frequente".

Hoje na História: 30 de abril de 1969 - A 1ª piloto comercial feminina de uma companhia aérea ocidental levanta voo

Turi Widerøe com “Atle Viking”, o Convair 440-75 Metropolitan 1957, prefixo LN-KLA,
operado pela Scandinavian Airlines System (Foto: SAS)

Em 30 de abril de 1969, Turi Widerøe, nascido em 23 de novembro de 1937, fez seu primeiro voo regular como primeira oficial de um Convair 440 Metropolitan da Scandinavian Airlines System (SAS). Ela foi a primeira mulher a voar para uma companhia aérea ocidental.

A capitã Widerøe obteve seu certificado de piloto comercial em 1965 e voou no Noorduyn Norseman e no de Havilland Otter para o Flyveselskap A/S de Widerøe, um serviço aéreo regional fundado por seu pai, Viggo Widerøe. 

Em 1968 ela ingressou na SAS e concluiu a academia de voo da empresa em 1969, qualificando-se como primeiro oficial. Mais tarde, ela foi promovida a capitã e pilotou os aviões a jato Caravelle e Douglas DC-9.

A capitã Widerøe em foto de 1970

O New York Times, em consonância com as atitudes sexistas da época, referiu-se a ela como uma “loira esbelta” e fez questão de incluir suas dimensões físicas: “...quem tem a altura, as maçãs do rosto e as pernas longas e bem torneadas de um modelo de moda... suas estatísticas bem torneadas apenas em centímetros (98-68-100)...”

Em 1969, a Sra. Widerøe foi premiada com o Troféu Internacional Harmon “pelo notável feito internacional nas artes e/ou ciências da aeronáutica no ano anterior”.

Turi Widerøe deixou o SAS no final dos anos 1970, após o nascimento de seu segundo filho. O uniforme de oficial da companhia aérea está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço da Smithsonian Institution.

Turi Widerøe com um hidroavião de Havilland Canada DHC-3 Otter

Depois de deixar o SAS, a Sra. Widerøe foi trabalhar para a NRK, o serviço nacional de rádio e televisão da Noruega, como diretora de programa.

Em 1972, a Sra. Widerøe se casou com Karl Erik Harr, um artista. Eles se divorciaram em 1975. Ela obteve um mestrado em história pela Universidade de Oslo em 1998 e um segundo mestrado pela Universidade de Tromsø em 2006.

Hoje na História: 30 de abril de 1962 - Primeiro voo oficial do "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12

O “Artigo 121” decola em seu primeiro voo em Groom Lake, Nevada, 30 de abril de 1962 (Lockheed Martin)

Em 30 de abril de 1962, embora já tivesse estado no ar brevemente apenas alguns dias antes, o "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12, número de série 60-6924, decolou de uma instalação Top Secret em Groom Lake, Nevada, em seu "primeiro voo oficial". O piloto de testes da Lockheed, Louis Wellington (“Lou”) Schalk, Jr. estava na cabine.

O avião de 72.000 libras (32.659 quilogramas) decolou da pista de 8.000 pés (2.438 metros) a 170 nós (196 milhas por hora, 315 quilômetros por hora).

Na foto ao lado, o piloto de teste da Lockheed Louis W. Schalk, Jr. (Lockheed Martin)

Durante o voo de teste de 59 minutos, Schalk manteve a velocidade no ar em apenas 340 nós (391 milhas por hora, 630 quilômetros por hora), mas subiu para 30.000 pés (9,144 metros) enquanto testava sistemas e características de manuseio. Ele descreveu o avião como muito estável e extremamente responsivo.

O A-12 era um avião de reconhecimento ultrassecreto construído para a Agência Central de Inteligência sob o codinome “Oxcart”. Era o substituto do avião espião U-2 subsônico, que voava alto, mas se tornara vulnerável a mísseis superfície-ar guiados por radar. 

Um U-2 pilotado por Francis Gary Powers havia sido abatido com um míssil SA-2 Guideline enquanto sobrevoava a Rússia exatamente um ano antes.

O A-12 poderia voar mais rápido que Mach 3 e mais alto que 80.000 pés - tão rápido e tão alto que nenhum míssil poderia alcançá-lo. No momento em que o radar do local do míssil travou em um A-12 e um míssil foi preparado para disparar, o Oxcart já havia voado além do alcance do míssil.

Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin)

A velocidade do A-12 era de Mach 3,2 (2.125 milhas por hora/3.118 quilômetros por hora) a 75.000 pés (22.860 metros). Sua altitude de cruzeiro era de 84.500-97.600 pés (25.756-29.748 metros). O alcance foi de 4.210 milhas náuticas (4.845 milhas/7.797 quilômetros).

O Artigo 121 foi o primeiro dos treze A-12s construídos pela “Skunk Works” da Lockheed. Eles estiveram operacionais de 1964 a 1968, quando foram eliminados em favor do SR-71A "Blackbird" de dois homens da Força Aérea dos Estados Unidos.

Lockheed A-12 60-6924 pousa em Groom Lake, Nevada, após seu primeiro voo, 30 de abril de 1962

Hoje, o primeiro Lockheed A-12 está em exibição no Blackbird Airpark, um anexo do Museu de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards Air Force Base, Califórnia. Fez 322 voos e acumulou um total de 418,2 horas de voo.

Hoje na História: 30 de abril de 1959 - O último voo do bombardeiro Convair B36J 'Peacemaker'

Convair B-36J-1-CF 52-2220 em NMUSAF, Wright-Patterson AFB, Ohio

Em 30 de abril de 1959, o Convair B-36J-1-CF Peacemaker, número de série 52-2220, pousou na Base Aérea de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, completando o último voo já feito por um dos gigantescos bombardeiros da época da Guerra Fria.

O Convair B-36J 52-2220 estava entre o último grupo de 33 bombardeiros B-36 construídos. Era operado por um comandante/piloto, copiloto, dois navegadores, bombardeiro, dois engenheiros de voo, dois operadores de rádio, dois operadores de contramedidas eletrônicas e cinco artilheiros, totalizando 16 tripulantes. Frequentemente, um terceiro piloto e outro pessoal adicional eram transportados.

Membros da tripulação posam em frente a um Convair B-36F-1-CF Peacemaker, 49-2669, vestindo roupas de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. S-2 e capacetes K-1 de 2 peças com “concha dividida” para proteção em grande altitude. Frente (LR): GL Whiting, BL Woods, IG Hanten e RL D'Abadie. Voltar (LR): AS Witchell, JD McEachern, JG Parker e RD Norvell (Jet Pilot Overseas)

Projetadas durante a Segunda Guerra Mundial, as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidated-Vultee. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais em dois compartimentos de bombas. Ele poderia carregar 43.600 libras (19.776,6 quilogramas) T-12 Cloudmaker, uma bomba explosiva penetrante convencional ou várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear Mk.17 de 25 megatoneladas poderia ser carregada.

Convair B-36J-1-CF Peacemaker 52-2220

Para a defesa, o B-36J tinha seis torres de canhão defensivas retráteis e torres de canhão no nariz e na cauda. Todas as 16 armas foram operadas remotamente. Cada posição montou dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm. 9.200 cartuchos de munição foram transportados.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos. Eles nunca foram usados ​​em combate. Apenas cinco ainda existem.

Hoje na História: 30 de abril de 1953 - Primeiro voo do caça-bombardeiro YF-86H Sabre

O YF-86H-1-NA Sabre 52-1975 durante um voo de teste. Uma longa lança pitot é usada para calibração inicial do instrumento (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 30 de abril de 1952, o primeiro caça-bombardeiro F-86H Sabre, da Aviação Norte-americana, YF-86H-1-NA 52-1975, fez seu primeiro voo com o piloto de testes Joseph A. Lynch Jr. na cabine. Ele voou da fábrica de Inglewood, Califórnia, para a Base da Força Aérea de Edwards para avaliação e teste.

Enquanto os F-86A, E e F Sabres eram caças de superioridade aérea e os F-86D e L eram interceptores para todos os climas, o F-86H era um caça-bombardeiro, projetado para atacar alvos em solo com armas, bombas e foguetes.

Os dois YF-86Hs de pré-produção estavam desarmados. Os primeiros dez aviões de produção foram construídos com seis metralhadoras Browning calibre .50, as mesmas do F-86F Sabre, mas os F-86H Sabres restantes estavam armados com quatro canhões automáticos M-39 de 20 mm com 600 cartuchos de munição. 

F-86H-10-NH Sabre 53-1298 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Na configuração de ataque ao solo, uma carga máxima de bomba de 2.310 libras (1.048 quilogramas), ou uma "Loja Especial" Mark 12 de 12-24 quilotoneladas, que seria entregue por "lançamento de bomba"

O F-86H Sabre tornou-se operacional em 1954. 473 F-86H Sabres foram construídos antes do fim da produção. Em 1958, tudo o que restava no inventário da Força Aérea dos Estados Unidos foi reatribuído à Guarda Aérea Nacional. O último foi aposentado em 1972.

História: II Guerra Mundial - Este copiloto de B-24 aprendeu que o inferno estava a mais de 6 km acima da solo

Em 7 de julho de 1944, John F. Homan estava voando neste Consolidated B-24 Liberator, que se chamava Jo. Pertencia ao 489º Grupo de Bombardeio da 95ª Ala de Bombardeio de Combate da Segunda Divisão Aérea da Oitava Força Aérea (IWM FRE 8567)

O frio céu azul estava salpicado de rajadas vermelhas e rajadas de fogo antiaéreo em 7 de julho de 1944. Faixas descendentes de fumaça preta em nossa frente marcaram o desaparecimento das aeronaves Aliadas e do Eixo. O caos se aproximava cada vez mais enquanto nosso B-24 Liberator avançava. Do meu assento de copiloto, semicerrei os olhos através do para-brisa para avaliar o redemoinho que se aproximava. Os aviões alemães distantes inicialmente não eram maiores do que pequenos pontos zunindo através de nossas formações avançadas. Tendo acabado de chutar o ninho do inimigo, logo seríamos engolidos por um enxame furioso.

Momentos antes, havíamos lançado nossa carga no alvo daquela manhã: uma fábrica de aviões Junkers em Aschersleben, localizada na região centro-norte da Alemanha nazista. Nossa Segunda Divisão Aérea lançou mais de 200 toneladas de bombas incendiárias e altamente explosivas naquela usina. Artilharia atingiu a fábrica com impacto devastador. Numa escala maior, mais de 1.100 bombardeiros pesados ​​americanos decolaram naquela manhã para atacar onze alvos prioritários em todo o Reich. O ataque foi o maior golpe aéreo desde o Dia D.

Uma voz gritou pelo interfone: “Bandidos! Uma hora!"

Flashes rápidos de amarelo e laranja apareceram de repente à nossa frente. Em questão de pouco tempo, o inimigo estava entre nós.

Minha mente disparou. “Mantenha o foco”, disse a mim mesmo. “Não há tempo para ficar com medo aqui. Faça seu trabalho."

Cerca de 200 combatentes do Messerschmitt nos enfrentaram numa luta mortal seis quilômetros acima da terra. Eles vomitaram folhas vermelhas de fogo em rápida sucessão. Meu coração disparou com a visão. As tripulações veteranas perceberam rapidamente que os alemães haviam mudado de tática. Em vez de nos atacar obliquamente, o inimigo acelerou para a frente da nossa formação e atacou de frente – descendo a nossa linha de quatro ou cinco grupos aéreos a 400 milhas por hora, o dobro da velocidade dos nossos aviões. A cena parecia um enorme efeito dominó. Apertando os gatilhos de seus poderosos canhões de 20 mm a cada passagem, os alemães que se aproximavam dificilmente errariam. Sem breves pausas para resfriamento, seus canhões pesados ​​podiam disparar 700 projéteis por minuto. O inimigo fez uso chocante dessas armas.

Homan alistou-se no Exército dos EUA em 19 de janeiro de 1943, determinado a se tornar piloto, apesar da falta de experiência com aviões. Apenas um ano depois, ele recebeu suas asas de prata e uma comissão como segundo-tenente (Cortesia John F. Homan, colorização de Jakob Lagerweij)

Um dos meus camaradas referiu-se mais tarde ao ataque repentino como “uma enorme bola de combatentes alemães”. Bandidos gritando a velocidades de fechamento de 600 milhas por hora eram matéria de pesadelos. Flashes de armas brancas pontilhavam o céu. Rajadas mortais tiveram a capacidade de despedaçar nossos Libertadores de 37.000 libras. Com uma determinação enlouquecida, Jerries às vezes atacava a poucos metros de nossa aeronave. Mantive um controle firme sobre os controles, fazendo o meu melhor para me concentrar em meio à luta.

Em perseguição ao inimigo estava uma série de caças americanos designados para proteger aqueles de nós que estavam nas forças pesadas. Entre os esquadrões de apoio estavam os alardeados Mustangs P-51, agora conhecidos como “Cadillacs of the Sky” por seu design elegante e velocidade surpreendente de até 440 mph. A chegada desses combatentes de longo alcance que chamamos de “amiguinhos” foi uma forma de libertação. Quando os Mustangs surgiram, os combatentes nazistas às vezes se dispersavam para atacar bombardeiros vulneráveis ​​e com menos proteção. Esses reforços imediatos ajudaram a nivelar o campo de jogo e levaram a um turbilhão de combates aéreos. Flyboys entravam e saíam das nuvens em um ritmo vertiginoso.

No nariz do nosso avião, o sargento. George “Bill” Puska disparou contra os intrusos que se aproximavam com pesadas metralhadoras gêmeas calibre .50. Os projéteis traçadores disparados em rajadas curtas permitiram a correção da mira e serviram como marcadores de mira para cinco colegas artilheiros a bordo. O chão das cabines estava coberto de pequenas montanhas de latão gasto e em chamas. Quase não ouvi nenhum barulho com o zumbido constante dos motores gêmeos Pratt & Whitney que eu podia ver do lado de fora da minha janela. Neste ambiente frenético, os artilheiros definem os seus alvos com extrema precisão para evitar casos de fogo amigo. Nossos Mustangs ou P-47 Thunderbolts podem ser identificados incorretamente mesmo de perto. A capacidade de distinguir amigo de inimigo era essencial.

Como copiloto, fiquei de olho em outros aviões em formação. Se meu capitão fosse ferido ou morto, o comando passava para mim. Eu esperava que isso nunca fosse o caso. O piloto principal observou cuidadosamente os instrumentos e painéis de controle. Seu principal dever era levar nosso avião até um alvo e voltar em segurança. Ambos os nossos trabalhos na cabine eram extremamente técnicos. A operação dos nossos equipamentos exigia atenção constante. Se eu cometesse um erro, poderia ser fatal.

Falei no meu microfone de garganta: “Como estão todos?” Se alguém da tripulação não respondesse, eu mandava outro homem para verificá-lo. A comunicação e o trabalho em equipe foram fundamentais para nossa resistência. O surgimento da Luftwaffe naquela manhã de verão colocou-nos no teste final.

A luta durou talvez oito minutos. Apesar do ritmo do combate, o tempo parecia diminuir enquanto tentávamos escapar. Um por um, Jerry finalmente desistiu do noivado. Não mais caçados pelos interceptadores alemães, muitos navios danificados cambalearam 450 milhas de volta à base. As aeronaves sobreviventes atravessaram a Holanda, em direção ao Canal da Mancha e seguiram para a Inglaterra. Felizmente, de alguma forma permaneci calmo e calmo durante tudo isso.

Nossa tripulação teve mais sorte do que muitos. Um grupo voando próximo a nós perdeu todas as onze tripulações de seu esquadrão inferior. Mais de 100 homens desapareceram em questão de minutos. Imediatamente à nossa direita estava o tenente Frank Fulks, pilotando o avião líder do esquadrão superior. Sua aeronave sofreu vários golpes no nariz e na torre superior de canhões de 20 mm. Seu navio estava em ruínas. O navegador e o bombardeiro de Fulks também ficaram gravemente feridos. O piloto saiu da formação por um breve período e depois se posicionou em nossa asa, permanecendo lá até chegarmos em casa.

Enquanto isso, nós mesmos caímos em apuros. Nosso motor número três falhou pouco antes de cruzarmos a fronteira alemã. Embora o B-24 ainda pudesse voar com um motor fora de serviço, o mau funcionamento tornou um dia difícil ainda mais angustiante. Certamente não estávamos sozinhos em nossa situação. O grupo antibomba sofreu muitos pousos difíceis naquela tarde.

Durante o estressante voo de volta, meus olhos foram atraídos para o topo do avião danificado de Fulks. A visão nunca me deixou.

A torre foi quebrada e desabou. A cabeça do artilheiro foi arrancada pela força bruta da explosão que ceifou sua vida. O vento do turbilhonamento desviou seu sangue pela superfície externa do avião. A parte superior da fuselagem estava pintada com horríveis listras vermelhas até a cauda.

Foi a visão mais horrível que já vi na minha vida.

Para lidar com esse horror, tentei apagar a memória. Meu trabalho exigia tanta concentração que eu não conseguia pensar nessas cenas.

Essa operação marcou apenas minha segunda jornada em combate. Quando voltamos aos alojamentos naquela noite, descobrimos nossos nomes listados no quadro para a missão do dia seguinte. “Oh, Jesus Cristo”, gememos coletivamente. O ciclo mortal já foi reiniciado pela manhã, mas eu estava exausto demais para contemplar questões de vida ou morte. Desabei em meu beliche e adormeci imediatamente. Nos quatro meses seguintes, haveria muito mais missões para realizar, muito mais alvos para bombardear e muito mais amigos para lamentar.

Adaptado de Into the Cold Blue: My World War II Journeys with the Mighty Eighth Air Force , de John F. Homan com Jared Frederick (Regnery History, 2024). Disponível na Amazon. Fonte de pesquisa: site historynet.com

Vídeo: O fracasso do avião mais bonito do mundo - Conheça a história do Vickers VC-10

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 29 de abril de 2017: A queda do Antonov An-26 da Força Aérea Cubana durante voo de treinamento

Em 29 de abril de 2017, o Antonov An-26, prefixo CU-T1406, da Aerogaviota (foto acima), operando para Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba, realizava em um voo de treinamento militar a partir do aeroporto de Playa Baracoa, em Havana, Cuba. 

Com oito tripulantes a bordo, a aeronave colidiu com a montanha Loma de la Pimienta, perto de Candelaria, na província de Artemisa, a nordeste da cidade de San Cristobal, matando todas as 8 pessoas a bordo.

Inicialmente, o voo foi relatado como um voo civil com 39 pessoas a bordo. As autoridades cubanas mais tarde confirmaram que era um voo militar.

Após a ocorrência, o Ministério das Forças Armadas Revolucionárias criou uma comissão para investigar o acidente.

A Aerogaviota SA realiza voos locais, regionais, fretados e privados e foi criada em 1994 pela Diretoria Comercial de Serviços Aéreos do grupo Gaviota SA Turismo.

A empresa também possui um Terminal Aéreo próprio, localizado no aeroporto de Playa Baracoa, em Havana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN