sábado, 5 de março de 2022

Aconteceu em 5 de março de 1966: Voo BOAC 911 - Desvio para ver o Monte Fuji acaba em tragédia


Em 5 de março de 1966, os passageiros de um voo da BOAC de Tóquio a Hong Kong assistiram com uma mistura de curiosidade e horror enquanto seu jato taxiava pelos destroços de um canadense Pacific DC-8 que havia caído no aeroporto de Haneda no dia anterior. Alguns deles podem ter obtido um pouco de conforto com a visão incomum - afinal, quais eram as chances de outro acidente tão logo após o último?

Mas, poucos minutos depois, enquanto os 11 tripulantes do voo 911 da BOAC levava seus 113 passageiros a uma visão de perto do Monte Fuji, o desastre aconteceu de forma violenta e sem aviso. A turbulência extrema na esteira do vulcão destruiu o Boeing 707 no ar, fazendo-o cair em espiral em direção à montanha mais icônica do mundo, à vista de centenas de testemunhas. 

Nenhuma das 124 pessoas a bordo sobreviveu ao mergulho catastrófico de 16.000 pés. Mas o que poderia ter arrancado um grande avião a jato do céu tão repentinamente em um dia perfeitamente claro e sem nuvens? 

Investigando as circunstâncias do acidente, os investigadores descobriram o verdadeiro perigo do mal compreendido fenômeno das ondas de montanha, e o acidente serviu como um alerta para a indústria sobre uma ameaça que poucos haviam apreciado. 

Na aviação, os anos 1960 foram um mundo muito diferente de hoje. Os voos comerciais não haviam perdido totalmente o seu romance e, como romance e tragédia freqüentemente parecem andar de mãos dadas, era também consideravelmente menos seguro. 

Um voo emblemático de sua época foi o voo 911 da British Overseas Airways Corporation, uma maratona de vários dias que começou em Londres e terminou em Hong Kong, com escalas em Montreal, San Francisco, Honolulu e Tóquio. 

Em 1966, voos diretos entre cidades distantes geralmente não eram viáveis; em vez disso, os aviões em longas viagens internacionais faziam inúmeras paradas ao longo do caminho para reabastecer e embaralhar os passageiros, um modelo um pouco mais semelhante a uma rota marítima ou ferroviária do que o voo moderno médio. 


A BOAC, principal companhia aérea internacional da Grã-Bretanha fora da Europa, operou o voo 911 usando o Boeing 707-436, prefixo G-APFE, de fuselagem estreita com quatro motores, parte da primeira geração de aviões a jato. 

O voo transcorreu sem incidentes até a noite de 4 de março, enquanto o avião fazia a rota de Honolulu a Tóquio. As condições meteorológicas em Tóquio naquela noite eram ruins, com forte neblina obscurecendo o aeroporto. Às 18 horas locais, o 707 foi desviado para uma base da Força Aérea dos EUA nas proximidades de Fukuoka, onde foi forçado a ficar até que as condições melhorassem.

No entanto, alguns outros voos tentaram pousar no Aeroporto Haneda de Tóquio, apesar do mau tempo. O voo 402 da Canadian Pacific Airlines, um Douglas DC-8 chegando de Hong Kong na primeira etapa de um voo para Vancouver, estava aguardando há algum tempo. Assim que o capitão pensou em desviar para Taiwan, o controle de tráfego aéreo informou à tripulação que as condições haviam melhorado acima do mínimo legal. 

Ao se aproximar do aeroporto por volta das 20h na escuridão e nevoeiro, o DC-8 desceu abaixo da rampa de planagem e atingiu o sistema de iluminação de aproximação da pista. O avião continuou em frente, batendo em um paredão antes de cair na pista em chamas. No impacto e no incêndio subsequente, 64 das 72 pessoas a bordo morreram.


Às 13h50, totalmente abastecido e carregado com 113 passageiros e 11 tripulantes, o voo 911 da BOAC saiu do portão de Haneda para a última etapa de sua jornada para Hong Kong. 

Entre os passageiros estava um grupo de 75 americanos formado por funcionários da Thermo King Corporation, com sede em Minnesota, uma empresa que fabricava geladeiras. Os colaboradores e seus familiares receberam uma viagem de 17 dias à Ásia, custeada pela empresa, como recompensa pela excelência no trabalho. Atualmente com sete dias de férias, eles haviam completado sua excursão turística pelo Japão e seguiam para a China.


O Boeing 707 taxiou até a pista 33L, passando pelos destroços ainda fumegantes do voo 402. Canadian Pacific. Um espectador fez um vídeo dele passando pelos destroços (mostrado acima). 

A visão desconcertante deve ter sido um grande tópico de conversa para os passageiros do 707, mas logo foi deixada para trás quando o voo 911 acelerou pela pista e alçou voo às 1h58.


O plano de voo arquivado do voo 911 previa uma decolagem ao sul seguida por uma curva de 40 graus à direita para rumar para o sudoeste em direção a Hong Kong. No entanto, muitos pilotos saindo de Tóquio gostaram de dar aos passageiros uma visão de perto do Monte Fuji. 

O comandante do voo 911, um certo Capitão Dobson, não resistiu às belas vistas oferecidas em um dia tão claro. Antes de decolar, ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para fazer uma passagem próxima a leste do majestoso vulcão antes de retornar à via aérea designada, e seu pedido foi rapidamente atendido. 

A bordo do 707, um dos passageiros americanos sentou-se à janela com uma câmera de vídeo rodando. O filme mudo incluiu fotos do terminal do aeroporto antes do embarque, então o operador de câmera começou a filmar novamente enquanto o avião saía de Tóquio, capturando vistas panorâmicas de montanhas distantes. 

Na cabine, os pilotos nivelaram a cerca de 17.000 pés, visando o Monte Fuji, e iniciaram uma descida rasa.


O Monte Fuji sobe do nível do mar a uma altura de 12.387 pés (3.776m) em apenas alguns quilômetros, tornando-o um dos picos mais proeminentes do mundo. Como a montanha mais alta do Japão, sua altura e seu isolamento de outras montanhas significavam que ela se projetava diretamente na corrente de vento que soprava sobre as ilhas de oeste para leste. 

Em uma estação meteorológica no cume do vulcão, os meteorologistas registraram velocidades constantes do vento naquele dia de mais de 110 km/h. Como uma pedra interrompendo o fluxo de um rio, Fuji dividiu esse fluxo de ar em movimento rápido, interrompendo sua passagem e criando ondas e redemoinhos em seu rastro.


Uma massa de ar fluindo que passa por uma crista ou pico isolado pode retornar a si mesma a alguma distância atrás e acima da fonte topográfica da perturbação. Isso cria um rotor, uma onda estacionária horizontal na esteira da montanha que permanece no lugar e gira e gira como uma máquina de lavar. 

Rotores sucessivos podem ser encontrados estendendo-se a favor do vento da montanha, embora o mais próximo seja sempre o mais forte. Em tempo claro e seco, esta cadeia de rotores - conhecida como onda da montanha - é totalmente invisível e pode ser encontrada sem aviso prévio. 

Todos os aviões que voaram perto do Monte Fuji no dia 5 de março relatou forte turbulência, mas isso não era nada que um avião de passageiros não pudesse suportar. Descendo por 16.000 pés a favor do vento do vulcão, os pilotos provavelmente estavam preparados para enfrentar turbulência invisível de ar claro.


Conforme uma onda de montanha se enrola em si mesma, os rotores podem acelerar a velocidades incríveis em distâncias curtas, gerando rajadas de vento verticais que excedem 100 quilômetros por hora. 

Um avião pode lidar facilmente com um vento horizontal de 100 km/h porque ele não difere muito das forças aerodinâmicas normais experimentadas durante o voo. Mas um vento vertical de força equivalente é extremamente raro, e um avião projetado para suportar cargas de vento horizontais pode não ser capaz de suportar essas mesmas cargas de uma direção diferente. Uma rajada vertical de 100 km/h poderia facilmente destruir um avião. 

A 18,5 quilômetros a sudeste do Monte Fuji, o voo 911 da BOAC repentinamente voou em um rotor monstruoso causado pela "onda" do Monte Fuji. Uma enorme rajada que ultrapassou os limites do projeto do 707 atingiu o avião com um efeito catastrófico. 

O avião foi submetido a uma carga gravitacional momentânea superior a + 7,5 G, matando completamente alguns dos passageiros, principalmente aqueles que estavam com os cintos de segurança desapertados. 

A câmera de vídeo, que estava gravando no momento da virada, funcionou mal e saltou dois quadros sob o enorme G-load, então capturou brevemente imagens borradas do interior da cabine antes de parar abruptamente de filmar. 

A violenta rajada de vento também danificou fatalmente o avião, arrancando a cauda do 707 e esmagando-a contra o estabilizador horizontal esquerdo. O estabilizador também se soltou, fazendo com que o avião se inclinasse abruptamente para cima em uma fração de segundo. 

O aumento repentino sobrecarregou os quatro fixadores do motor até o ponto de ruptura, e os motores se separaram das asas, seguidos quase instantaneamente pela empenagem até as portas de saída traseiras.


Bem abaixo, nas proximidades do Monte Fuji, testemunhas no solo avistaram o avião perdendo altitude, deixando um rastro de vapor branco e espalhando detritos em seu rastro. 

Enquanto observavam, o Boeing 707 danificado perdeu a seção externa de sua asa direita. Fumaça preta misturada com a nuvem branca de combustível escapando dos tanques de combustível. 


O avião começou a cair do céu em uma rotação plana, caindo como uma folha enquanto girava continuamente. As pessoas tiraram fotos do jato em saca-rolhas descendo a 16.000 pés, capturando sua espiral mortal antes da face imponente do vulcão coberto de neve.


Quando o avião caiu, a separação continuou. Mais peças arrancaram ambas as asas e a cabine se separou, levando consigo as primeiras filas da cabine de passageiros. 

Testemunhas viram pessoas caindo do avião, acompanhadas por uma torrente de roupas e outros itens liberados da bagagem dos passageiros. E então, apenas alguns minutos depois de encontrar a onda da montanha, tudo acabou. 

Os destroços do voo 911 da BOAC caíram na terra nas encostas do Monte Fuji, destruindo o que restava do avião e matando todas as 124 pessoas a bordo.


As equipes de resgate que chegaram ao local descobriram que o local do acidente tinha, na verdade, mais de 16 quilômetros de extensão, estendendo-se da cidade de Gotemba até o local de descanso da fuselagem principal, próximo à linha das árvores. 

A cabine foi encontrada nas proximidades, tendo sido consumida pelo fogo após o impacto. Isso provou ser um grande revés para a investigação, porque no início do 707, o gravador de dados de vôo estava localizado na cabine e o incêndio o tornara ilegível. Naquela época, os jatos não eram obrigados a carregar um gravador de voz na cabine e nenhum foi instalado.


Enquanto isso, o povo do Japão e da Grã-Bretanha queria respostas. Este não foi apenas o segundo acidente fatal perto de Tóquio em 24 horas, foi o quarto acidente fatal perto de Tóquio nos últimos 30 dias. 

No dia 4 de fevereiro, um Boeing 727 da All Nippon Airways caiu na baía de Tóquio, matando todas as 133 pessoas a bordo no que foi então o acidente de aeronave mais mortal da história. Durante a busca pelo avião, um helicóptero militar japonês também caiu na baía de Tóquio, matando quatro. 

Em seguida, ocorreu o acidente da Canadian Pacific Airlines no dia 4 de março e o da BOAC no dia 5. Até agora, os investigadores não haviam determinado a causa de nenhum desses acidentes e, a princípio, parecia que o voo 911 da BOAC poderia ter o mesmo destino.


No entanto, alguns momentos de sorte permitiram aos investigadores contornar a perda do gravador de dados de voo e desenvolver uma teoria. No dia do acidente, um Skyhawk da Marinha dos EUA participando dos esforços de busca e resgate voou para a mesma onda de montanha que derrubou o 707. Apesar de encontrar flutuações de carga selvagens variando de -4 a + 9G, o piloto conseguiu recuperar o controle e viveu para contar a história. 

Os investigadores também fizeram uma descoberta usando um método raramente visto em investigações de acidentes: o vídeo filmado por um passageiro a bordo do avião condenado. Como a fuselagem não pegou fogo, o filme sobreviveu ao impacto e pôde ser revelado.


Os testes mostraram que para fazer a câmera pular dois quadros, ela teve que ser submetida a uma carga de pelo menos 7,5G. Isso foi facilmente o suficiente para arrancar a cauda de um grande e lento avião a jato, e, de fato, pareceu ser exatamente isso o que aconteceu - com base em sua posição na trilha de destroços, a cauda foi a primeira parte a se soltar. 

A partir daí, seguindo a distribuição dos destroços, alguma compreensão da sequência da separação pode ser desenvolvida. Ficou claro que, a partir do momento em que o avião encontrou a onda da montanha, o desastre era inevitável. Os pilotos nunca tiveram chance.


Investigadores japoneses montaram um modelo em escala do terreno ao redor do Monte Fuji e fizeram testes em túnel de vento para determinar que tipo de turbulência pode ter existido a sotavento do vulcão. 

Eles descobriram que ventos fortes soprando sobre o cone criavam uma área de ar instável que se estendia por até 20 km na esteira da montanha, bem como para cima desde o cume até uma altitude de 16.000 pés. 

O cisalhamento do vento localizado dentro desta área instável pode ocasionalmente ser extremo o suficiente para arrancar um avião do céu. Parecia que um provérbio japonês clássico continha um núcleo significativo de verdade: “Quando o céu está azul, Fuji fica com raiva”. 


Na época, o fenômeno das ondas da montanha não era bem compreendido. Era difícil modelar com precisão os padrões complexos de fluxo de ar e encontrar a real força da turbulência criada por diferentes montanhas e direções do vento. E, de fato, as ondas da montanha matariam novamente.

Incontáveis ​​aeronaves da aviação geral caíram em áreas montanhosas depois de encontrar rotores poderosos e ondas quebrando, tirando a vida de muitos aviadores particulares notáveis. 


Mas para os pilotos de companhias aéreas, o voo 911 da BOAC deu uma lição simples: quando o vento estiver soprando, fique longe de montanhas altas. Se a tripulação do 707 tivesse seguido seu plano de voo arquivado em vez de tentar levar seus passageiros para passear, eles nunca teriam se aproximado o suficiente do Monte Fuji para ter problemas. 

O voo 911 foi apenas um de um grande número de acidentes que ocorreram devido a desvios turísticos e, embora não seja o último, poucos ocorreram depois dele. No início da década de 1970, tanto as preocupações com a segurança quanto o aumento das viagens aéreas em massa a preços acessíveis eliminaram a expectativa de que os pilotos se dessem ao trabalho de proporcionar aos passageiros um bom tempo.


Embora as ondas da montanha continuassem a derrubar pequenos aviões, o fenômeno não causou a queda de um avião desde o voo 911, em parte devido ao aumento da consciência do perigo como resultado da queda. 

No entanto, de forma perplexa, a investigação japonesa não fez recomendações de segurança relacionadas a ondas de montanha ou turbulência de ar puro, aparentemente classificando o encontro como um ato divino. 

As únicas recomendações feitas em seu relatório final diziam respeito a rachaduras por fadiga encontradas na cauda do avião, uma descoberta que não teve relação com o desastre. Isso foi mais do que poderia ser dito sobre os outros dois grandes acidentes em Tóquio naquele mês. 


A causa do acidente da All Nippon Airways nunca foi determinada, e os investigadores só puderam relatar que o acidente da Canadian Pacific ocorreu porque os pilotos “avaliaram mal a abordagem” e desceram muito cedo. 

Eles não foram capazes de determinar por que erraram na descida ou não consideraram a questão importante. Ao todo, a enxurrada de acidentes em Tóquio na primavera de 1966 contrasta fortemente com a forma como as investigações são conduzidas hoje.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - As imagens foram obtidas de Hiroaki Ikegami, Jon Proctor, The New York Times, AeroTime, Durran e Klemp, Macarthur Job / Matthew Tesch e Associated Press. Vídeos cortesia de Onyx Media the Associated Press

Tupolev Tu-134, o avião de treinamento dos pilotos de bombardeiros

Uma das aeronaves mais usadas nos países do antigo Pacto de Varsóvia ainda se encontra em operação em algumas unidades estrangeiras.

Tupolev Tu-134SH de la Fuerza Aérea de Rusia (2019) (Foto: Anna Zvéreva)
O Tu-134 é um avião comercial bimotor criado na época soviética com motores montados na cauda e a deriva em forma de T. É uma das aeronaves que mais foi utilizada nos países do antigo Pacto de Varsóvia, e ainda está em operação em algumas formações (na Síria e na Coreia do Norte), mesmo depois que o número de unidades atualmente em serviço diminuiu devido às restrições impostas pelo nível de ruído gerado por seus motores.


Em 20 de maio de 2019, a única aeronave soviética do modelo Tu-134, que ainda transportava passageiros na Rússia, pousou pela última vez.

A versão de treinamento para futuras tripulações, o Tupolev Tu-134UBL é facilmente reconhecível por seu nariz característico.

Tu-134UBL (Foto: Vitaly V. Kuzmin/vitalykuzmin.net)

"Fantasma de Kiev": mito ou verdade?

Postagens afirmam que o "Fantasma de Kiev" pilota um MiG-29, avião retratado
nesta imagem em um treinamento, em 2016 (Foto: DW / Deutsche Welle)
Nas redes sociais circulam fotos e vídeos de um suposto piloto ucraniano que teria abatido sozinho seis caças russos. Mas será que é verdade? A DW verifica os fatos.Um piloto de caça ucraniano teria derrubado, sozinho, seis aeronaves russas. Pela façanha, ele teria ganhado o apelido de “Fantasma de Kiev”. A história encoraja e dá ao povo ucraniano esperança em um momento de guerra.

O mito se espalha principalmente pelas redes sociais. Usuários privados, mas também o Ministério da Defesa ucraniano e o ex-presidente Petro Poroshenko compartilharam vídeos e fotos mencionando o misterioso piloto. Mas será que ele realmente existe? E se existe, quem é?

O vídeo compartilhado é falso


Em um vídeo amplamente compartilhado na internet, o suposto “Fantasma de Kiev” voa atrás de um avião russo e o derruba. O vídeo é gravado na vertical e alguém comenta em ucraniano: “Há um avião. Há outro. Está prestes a cair”.


Mas, na realidade, essas são sequências do jogo de videogame Digital Combat Simulator World (DSC). Um usuário que carregou o vídeo no YouTube em 24 de fevereiro fornece a indicação. A descrição da postagem diz: “Esta filmagem é da DCS, mas ainda é feita por respeito ao 'Fantasma de Kiev'. Se ele for real, que Deus esteja com ele; se for falso, rezo por mais como ele”.

Um porta-voz do DCS confirmou à agência de notícias Reuters que o material é do videogame. Desta forma, o vídeo altamente compartilhado definitivamente não mostra o “Fantasma de Kiev”.

Foto postada por Poroshenko é antiga


O ex-presidente ucranianao Petro Poroshenko (2014-2019) publicou uma foto supostamente mostrando o “Fantasma de Kiev”. Poroshenko escreveu no Twitter no final da semana que a pessoa – que não pôde ser identificada – era o misterioso piloto.

“Com defensores tão fortes, a Ucrânia definitivamente vencerá!”, diz a postagem.

No entanto, a foto original foi compartilhada há quase três anos pela conta oficial do Ministério da Defesa ucraniano. O piloto da foto está fazendo um voo de teste com um novo capacete.


Um nome e fotos também estão sendo atribuídos ao “Fantasma de Kiev”. Alguns usuários falam que trata-se de um homem chamado “Vladmir Abdonov”.

Algumas das fotos claramente não são reais. A foto do piloto ajoelhado em frente a um avião é manipulada. Isso é comprovado, entre outras coisas, por uma chamada “análise de ruído” com um programa de processamento de imagem.

Quando as imagens são alteradas, isso geralmente deixa traços visíveis. Neste caso específico, isso pode ser visto na cabeça do piloto, na sua insígnia no braço e na bandeira da Ucrânia ao fundo.

Uma pesquisa de imagem reversa solidifica a suspeita. A mesma foto apareceu online anos atrás – mas com uma cabeça diferente, um distintivo diferente no braço e nenhuma bandeira ao fundo.

Falando do distintivo: no avião atrás da pessoa, se você olhar de perto, poderá ver uma folha de bordo cinza – um símbolo usado pela Força Aérea Real Canadense. Isso aparentemente foi esquecido quando a imagem foi manipulada e é uma indicação de que a imagem realmente vem do Canadá – pelo menos seu plano de fundo.


As mesmas ferramentas podem ser usadas para descobrir que outra cabeça foi posteriormente manipulada nesta foto também. A imagem original foi distribuída pelo Estado Maior das Forças Armadas da Ucrânia e mostra o fuzileiro naval Vitaliy Skakun. Ele recebeu postumamente o título de “Herói da Ucrânia” pelo presidente Volodimir Zelenski por ter perdido a vida ao explodir uma ponte para evitar o avanço de uma coluna de tanques russos.

E quem é o homem nas fotos que supostamente seria “Vladmir Abdonov”? Na verdade, os rostos sobrepostos nas imagens são de um advogado argentino de Buenos Aires – que agora se diverte com seu novo status de herói até no Twitter.

Quão capaz é a Força Aérea Ucraniana?


Em suma, não pode ser conclusivamente provado nem refutado que existe um piloto de caça ucraniano que é um verdadeiro piloto de ás e derrubou seis aviões russos. Os militares ucranianos anunciaram em 24 de fevereiro que derrubaram cinco aviões russos e um helicóptero. No mesmo dia, a Rússia declarou que havia desativado as defesas aéreas e as bases aéreas na Ucrânia. Faltam informações independentes sobre a prontidão operacional da força aérea ucraniana.

O único fato é: muitos dos vídeos e fotos postados em conexão com o “Fantasma de Kiev” são falsos (Mais informações sobre como identificar falsificações aqui) . O próprio Ministério da Defesa da Ucrânia twittou sobre o mito em 25 de fevereiro: “Dúzias de pilotos militares experientes, de capitães a generais, que foram liberados anteriormente das reservas, estão retornando ao serviço na Força Aérea. Quem sabe, talvez haja um deles o vingador aéreo no MiG-29, que é visto com tanta frequência pelos habitantes de Kiev!”

Via Deutsche Welle e The Sun

Juízo Final, Mig-29, bombardeiros: Conheça aviões militares russos

Bombardeiro nuclear russo Tu-95, denominado 'Bear' (Urso) pela Otan, foi criado para carregar armas nucleares para atacar os Estados Unidos na Guerra Fria (Foto: Divulgação/Tupolev)
O conflito que ocorre na Ucrânia tem envolvido a presença de diversos aviões. A Rússia, como uma das maiores desenvolvedoras aeronáuticas do mundo, conta com um catálogo extenso de aeronaves em sua frota militar. 

Grande parte das suas estrelas são desenvolvidas pela UAC (United Aircraft Corporation), holding cujo governo russo detém a maioria acionária. Ela é dona de fabricantes como Beriev, Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev, e Yakovlev.

Veja a seguir algumas das principais aeronaves das forças armadas russas, que não necessariamente estão sendo utilizadas no confronto contra a Ucrânia:

Maxdome - Avião do Juízo Final


Il-80 Maxdome, o avião do Juízo Final do governo russo (Imagem: Divulgação/Dmitry Terekhov)
A Rússia possui um avião que opera como posto de comando aerotransportado, nome técnico dos aviões do Juízo Final, que podem voar por vários dias sem necessidade de pousar. Ele é utilizado para dar apoio ao líder do país em situações de guerra, se concentrando em coordenar as forças armadas.

Atualmente, o modelo utilizado para essa finalidade é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86, e existem ao menos quatro Maxdomes a serviço do governo russo. Eles começaram a voar em 1985, e sua entrada em operação definitiva na atual função só ocorreu em 1992.

A principal diferença na aparência entre esse avião e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem, uma "corcunda" que abriga os sistemas eletrônicos da aeronave. Ele também não tem janelas, para evitar que passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

MiG-29 - Caça


MiG-29SMT durante voo sobre a região de Moscou em 2007
(Imagem: Divulgação/Katsuhiko Tokunaga/RAC "MiG")
O MiG 29 começou a ser fabricado na década de 1980 pela Mikoyan-Gurevich, empresa que leva o nome de seus dois fundadores. Ele é denominado como Fulcrum pela Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte).

O caça é um dos principais modelos das forças armadas russas, tendo sido exportado para diversos países mundo afora. Ele, inclusive, está sendo enviado para a Ucrânia por aliados para reforçar suas defesas durante a atual guerra.

A versão mais recente do MiG-29K tem capacidade para ser carregado com até oito mísseis de curto alcance além da metralhadora. Suas medidas são de, aproximadamente, 17,3 metros de comprimento, 12 metros de envergadura (distância de ponta a ponta das asas), altura de 4,4 metros e velocidade máxima de 2.200 km/h, podendo oscilar entre as variantes do caça.

Ilyushin Il-76 - Avião multimissão


Avião multimissão IL-76MD: Modelo é uma das variantes do modelo base IL-76
(Imagem: Divulgação/Vitaly V. Kuzmin)
Um dos aviões mais versáteis das Forças Armadas russas é o Ilyushin Il-76 e suas variantes. Ele é fabricado para ser um avião de transporte, mas também possui versões cargueira, de reabastecimento aéreo, central de comando aéreo militar, além de poder ser usado para levar passageiros civis.

Ele ainda conta com uma versão especial para treinar astronautas, popularmente conhecida com "avião do vômito", devido à náusea que causa nos passageiros que estão a bordo simulando um ambiente com microgravidade. Seu desenvolvimento remonta à década de 1970.

O quadrimotor a jato tem 46,6 metros de comprimento, 14,7 metros de altura, envergadura de 50,5 metros. Ele consegue transportar até 114 enfermos na versão de evacuação médica, ou até 225 militares.

Sukhoi Su-57 - Caça de quinta geração


Caça de última geração Su-57, em desenvolvimento na Rússia (Imagem: Divulgação/UAC)
Um dos mais recentes caças do mundo, o Sukhoi Su-57 fez seu voo inicial em 2010. Ele ainda está em desenvolvimento, e grande parte de suas informações são classificadas como sigilosas pelo fabricante.

Seu grande diferencial até o momento é a automação das rotinas durante o voo, tirando o excesso de carga de trabalho das mãos dos pilotos, além de ser praticamente invisível aos radares.

Tupolev Tu-95 - Bombardeiro estratégico


Tupolev Tu-95, um bombardeiro estratégico desenvolvido na época da Guerra Fria
(Imagem: Divulgação/Tupolev)
Esse bombardeio começou a ser desenvolvido na década de 1940, na esteira do começo da Guerra Fria. O pedido que originou o Tu-95 consistia em um avião com alto poder de bombardeio capaz de decolar da Rússia, chegar aos EUA e retornar à origem após cumprir sua missão.

Seu voo inicial ocorreu em 1952, tendo entrado em serviço apenas no final daquela década. Com a denominação de Bear (Urso) pela Otan, era capaz de carregar armamentos nucleares, e ultrapassou a marca de 500 unidades produzidas.

Ele passou por diversas modernizações nas décadas seguintes, tendo sua produção encerrada na década de 1990. O Tu-95 é um quadrimotor a hélices contrarrotativas, ou seja, cada motor possui duas hélices que rodam em sentidos opostos cada uma.

O Tu-95MC, versão modernizada desse bombardeio, tem envergadura do é de 50,4 metros, comprimento de 49,1 metros e altura de 13,3 metros, atingindo até 830 km/h, segundo a fabricante Tupolev.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Conheça as armas usadas por Rússia e Ucrânia na guerra

Países têm origem comum soviética, mas há diferenças importantes de equipamento.

Entrando em sua segunda semana, a invasão russa da Ucrânia tem um cardápio de itens a serem observados por quem é interessado em minúcias militares.

Elas podem ser resumidas no fato de que ucranianos têm usado fitas amarelas ou azuis, suas cores nacionais, nos braços, enquanto alguns russos vão com o adereço vermelho.

Blindado de transporte de pessoal ucraniano BTR-4 queimado em Brovari,
cidade próxima de Kiev (Foto: Genia Savilov - 1.mar.2022/AFP)
Os veículos blindados de Vladimir Putin são marcados com letras na carroceria. As onipresentes Z e V, não só, vão ganhando significados diários nas mãos das redes sociais do Ministério da Defesa russo. Mas o que importa é que elas, assim como as fitas coloridas, evitem o fogo amigo da tropa.

Aqui se chega ao ponto central. Ambos os países eram a linha de frente da União Soviética, e herdaram equipamento militar comum. Até mísseis nucleares Kiev tinha quando se tornou independente em 1991, mas os devolveu a Moscou três anos depois.

Assim, muitos dos tanques e blindados que se veem em imagens de lado a lado são iguais. Ao menos por fora, claro: com um orçamento militar dez vezes maior, a Rússia tem forças mais modernas. Opera lá uma versão atualizada do antigo tanque T-72, enquanto as tropas ucranianas estão um pouco atrás.



Até aqui, contudo, essa diferença não impediu que os russos tenham enfrentado dificuldades, em especial ao não ter suprimido completamente as defesas aéreas de Kiev.

Análise de desempenho à parte, os ucranianos têm a seu favor alguns equipamentos estrangeiros próprios para a resistência que apresentam, como mísseis antitanque Javelin e antiaéreos portáteis Stinger, ambos americanos. E drones de ataque turcos Bayraktar-TB2, que já ganharam fama destruindo colunas blindadas russas no conflito.

A Rússia tem uma capacidade aérea muito superior à do vizinho, com versões mais avançadas dos caças Su-27 ou do avião de ataque Su-24.

Mas, até aqui, não tem feito uso intensivo, talvez pela ideia de evitar a derrubada e captura de pilotos, o que seria péssimo para a moral em casa.

Sua guerra se baseia nos mísseis superiores que tem, como o balístico Iskander e o de cruzeiro Kalibr, e na velha artilharia soviética em versões modernizadas. Aqui, a linha vermelha do conflito parece ser a presença do TOS-1, que lança temidos foguetes termobáricos, armas que destroem tudo com uma forte onda de pressão e fogo.

São as armas mais poderosas do cardápio russo fora do capítulo de ogivas nucleares, que se espera que sigam tabu.

Mas o serviço pesado por ora está sendo feito com modelos soviéticos mais antigos, como o Grad, usado em dezenas de guerras mundo afora, e Smerch. Ambos podem usar as perigosas bombas de fragmentação, itens proibidos na maioria dos países, mas não na Rússia e na Ucrânia, embora ambos neguem o emprego.

Por Igor Gielow (Folha de S.Paulo)

Conheça os efeitos no setor aeroespacial que as sanções contra a Rússia terão também no mundo

Indústria aeroespacial Ocidental deverá sofrer com a falta de matéria-prima, componentes e clientes já no médio prazo.

Produção de aeronaves no Ocidente deverá sofrer com os embargos contra a economia da Rússia
Os severos embargos em vigor contra a Rússia deverão sufocar no curto prazo a economia do país. Com poucas margens para negociar no exterior e com bloqueios em praticamente todas as formas de transação financeira, o Estado russo e empresas já acumulam perdas bilionárias. As sanções contra a Rússia terão também efeito em todo o mundo.

Entre as sanções está a exportação e importação de diversos produtos, incluindo quase todo o setor aeroespacial. Se os danos na economia russa são claros e quase imediatos, o Ocidente também deverá sofrer com as restrições.

Grande parte do titânio, níquel e paládio usado na indústria mundial é de origem russa. Os três metais são fundamentais na indústria aeroespacial, assim como automotiva.

Em média 15% da estrutura de um avião moderno conta com ligas de titânio, número que varia entre projetos, mas serve como base para destacar a importância do metal na aviação. Parte dos motores a jato modernos usam componentes de titânio e paládio, assim como níquel.

Aproximadamente 65% do níquel consumido é usado na fabricação de aço inoxidável e outros 10% em superligas de níquel, incluindo níque-cobre. O metal ainda é fundamental na produção de baterias, amplamente utilizadas na aviação.

Um dos temores da indústria aeronáutica ocidental é que os embargos dificultem o acesso a grandes volumes desses metais, o que poderá ampliar os problemas na cadeia de suprimentos ou elevar consideravelmente o valor desses metais. Ainda que diversos países tenham reservas de titânio, a maior parte do material empregado no setor aeroespacial era produzido por empresas russas.

De forma indireta os embargos ainda devem comprometer equipamentos usados na fabricação de componentes e estruturas aeronáuticas, incluindo peças de reposição dos grandes fornos usados para produção de aço e até mesmo de materiais compostos, como fibra de carbono.

Outro desafio no médio prazo, caso mantidas as sanções, será a perda do mercado de aviação civil russo. As empresas aéreas russas contam com frotas basicamente compostas por aviões da Airbus, Boeing e Embraer. Ainda que não estejam entre as maiores frotas do mundo, os pedidos são expressivos e com renovação constante.

A Aeroflot e S7, por exemplo, contam com frotas modernas e que estavam em constante processo de modernização.

A Boeing anunciou ainda que vai encerrar a operação de seus escritórios de pesquisa e engenharia em Moscou e Kiev. Parte dos estudos de desenvolvimento do 787 Dreamliner foi feito por engenheiros russos, com amplo conhecimento em ligas metálicas avançadas, aerodinâmica, entre outros.

Por ora, não existe prazo para suspensão dos embargos, seja de forma parcial ou total. Os efeitos diretos deverão ser sentidos nos próximos meses em todo o mundo.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Foto: Boeing

Ucrânia mantém "maioria significativa" de seus aviões militares, dizem EUA

A autoridade acrescentou que a Ucrânia perdeu aeronaves, mas não forneceu alguns detalhes.

Um avião de combate da Força Aérea Ucraniana decola durante uma manobra
na região de Mykolaiv, no sul da Ucrânia, em 23 de novembro de 2021
A Ucrânia ainda tem uma "maioria significativa" de sua força aérea militar disponível, nove dias como forças começará em uma invasão ao país, disse uma autoridade de Defesa dos Estados Unidos nesta sexta-feira.

Com vasta extensão em relação ao Exército da Rússia em termos de fogos, e com força própria de aeronaves fogo ainda não ar de suas defesas visíveis inferiores.

"Os ucranianos ainda têm uma maioria significativa de sua força de combate aéreo disponível para eles, tanto de como uma fixação quanto de como uma rotativa, assim como sistemas não tripulados e de terra-ar", disse a autoridade, falando sob a condição de anonimato.

A autoridade acrescentou que a Ucrânia perdeu as aeronaves, também destruiu pelas forças russas, mas não forneceu detalhes.

Após o início da guerra em 24 de fevereiro, seus analistas esperavam que o Exército russo tentasse destruir imediatamente a força aérea da Ucrânia e o sistema de defesa aérea.

A Rússia ainda voa sobre um espaço aéreo em disputa. Tropas ucranianas com apoio da terra-ar podem ameaçar aviões russos e apoiar o risco às forças terrestres.

Especialistas dizem que a capacidade da Ucrânia de continuar pilotando seus aviões da Força Aérea é uma indicação clara da resiliência do país diante de ataques e tem sido um moral para o exército e o povo ucraniano.

Via Reuters

Voo tem rota desviada por que fez confusão por não poderem consumir bebidas alcoólicas

Um voo da AeroMéxico de Toronto para a Cidade do México foi desviado para Houston na manhã de quinta-feira (3) para remover três passageiros que pareciam estar embriagados.

Aeroporto Intercontinental George Bush em Houston (Foto: Getty Images)
O voo 617 da AeroMéxico pousou no Aeroporto Intercontinental George Bush em Houston às 3h42, de acordo com o site de rastreamento de voos FlightAware.

Os passageiros, dois homens e uma mulher, foram informados de que não podiam consumir álcool por um comissário de bordo, de acordo com um relato do incidente do Departamento de Polícia de Houston, e foram aconselhados a terminar suas bebidas.

"Mas após esse incidente, todos os três indivíduos continuaram se recusando a cobrir o rosto com as máscaras, foram rudes, confrontadores e pareciam estar embriagados", segundo o porta-voz do departamento de polícia Kese Smith.

A comissária de bordo alertou o capitão, que desviou o avião para Houston.

A polícia encontrou o voo, e todos os três foram removidos da aeronave. Dois passageiros foram transportados para o Sobering Center de Houston, uma instalação onde as pessoas podem ser transportadas sem serem presas para evitar uma ficha criminal por intoxicação pública.

Nenhuma acusação foi arquivada para qualquer passageiro. O terceiro passageiro foi deixado aos cuidados da Alfândega e Proteção de Fronteiras, disse Smith, "pois aparentemente ele não tinha entrada para a estipulação dos EUA, então obviamente não podemos levá-lo ao Centro de Sobering, pois isso seria entrar nos Estados Unidos. Estados."

A porta-voz da Alfândega e Proteção de Fronteiras, Yolanda Choates, disse na quinta-feira à noite que "todos os três cidadãos canadenses partiram para Toronto, Canadá, hoje às 18h20 CST. Os oficiais do CBP permaneceram no portão garantindo sua partida".

Augusto Bernal, porta-voz do Houston Airport System, confirmou que "a polícia de Houston e o CBP encontraram o voo e retiraram os passageiros da aeronave. O voo partiu pouco depois para a Cidade do México", disse Bernal por e-mail.

Via CNN

sexta-feira, 4 de março de 2022

Veja 5 grandes aeronaves depois que o maior avião do mundo foi destruído na Ucrânia

Antonov An-225 Mriya: maior avião do mundo foi destruído; conheça outros 5 grandes aviões
 (Foto: Olivier Cabaret/Flickr)
O maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, foi destruído no hangar nas proximidades de Kiev, durante os ataques russos à Ucrânia.

O Antonov An-225 Mriya foi criado em 1988 pelo programa espacial soviético e era o avião mais pesado a sair do chão e o maior cargueiro do mundo.

O An-225 Mriya (“sonho” em russo e ucraniano) foi criado para carregar o ônibus espacial Buran, que chegou a viajar ao espaço, mas sem passageiros. Com o fim da União Soviética, ficou abandonado por anos até ser posto para trabalhar de volta pelos ucranianos. O único exemplar foi destruído no incêndio causado pelo combate. Um segundo exemplar, em construção, já havia sido destruído dias antes. A Ucrânia diz que vai reconstruir e os russos irão pagar pelo avião. As informações são do portal Olhar Digital.

Ficha técnica
  • Origem: URSS, 1988
  • Altura: 18,1 m
  • Envergadura: 88,4 m
  • Comprimento: 84 m
  • Motores: 6x D-18T turbofan, 229.5 kN
  • Velocidade Máxima: 850 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 640.000 kg

Veja seis aviões considerados maiores que o An-225 em altura, comprimento e largura das asas.


1- Lockheed C-5 Galaxy

(Foto via Wikipedia)
Criado na Guerra do Vietnã como um transporte ultrapesado a jato e intercontinental, é o maior cargueiro das forças armadas dos Estados Unidos, usado em todas as guerras do país. Pode transportar até 2 tanques M1A1 Abrams ou um tanque e dois veículos de combate de infantaria M2 Bradley. Transporta 72 soldados, mas poderia levar mais de 1000.

Ficha técnica
  • Lançamento: EUA, 1968
  • Altura: 19,84 m
  • Envergadura: 67,89 m
  • Comprimento: 75,31 m
  • Motores: 4x GE F138-100 turbofan, 230 kN
  • Velocidade Máxima: 856 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 381.000 kg
2- Antonov An-124 Ruslan

(Foto via Wikipedia)
Maior avião militar do mundo e maior cargueiro civil dos mesmos criadores do An-225. O projeto começou em 1970 para substituir os cargueiros turboélice An-22. É usado pelas forças armadas russas, por empresas civis da Rússia, Ucrânia e Emirados Árabes. Até 2014, Rússia e Ucrânia planejavam retomar sua produção em conjunto, mas o acordo acabou como as relações entre os dois países.

Ficha Técnica
  • Lançamento: URSS, 1982
  • Altura: 21,08 m
  • Envergadura: 73,3 m
  • Comprimento: 69,1 m
  • Motores: 6x D-18T, 228 kN
  • Velocidade Máxima: 865 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 402.000 kg
3- Boeing 747-800

(Foto via Wikipedia)
Criado para competir com o Airbus A380, o maior 747 de todos os tempos foi lançado em 2011, com capacidade para 467 passageiros. Como o A380, era um projeto para voos com uma grande quantidade de passageiros.

Ficha Técnica
  • Lançamento: EUA, 2011
  • Altura: 19,4 m
  • Envergadura: 68,4 m
  • Comprimento: 76,3 m
  • Motores: 4 x GE GEnx-2B67, 296 kN
  • Velocidade Máxima: 956 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 447.700 kg
4- Airbus A380

(Foto via Wikipedia)
Foi o maior avião produzido em série na história, mas a crise econômica iniciada em 2008 acabou com os planos para viagens intercontinentais. Com o fim dos pedidos, os últimos saíram da fábrica ano passado e as empresas aéreas estão aposentando os que compraram antes devido o alto custo de manutenção e o prejuízo ao voar com menos que a capacidade máxima.

Ficha técnica
  • Lançamento: União Europeia, 2007
  • Altura: 24,09 m
  • Envergadura: 79,75 m
  • Comprimento: 72,72 m
  • Motores: 4 × Trent 970-84/970B-84 turbofan, 348 kN
  • Velocidade Máxima: 1.176 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 575.000 kg
5- Scaled Composites Stratolaunch

(Foto: Dylan Phelps/Boneyard Safari)
São dois 747-400 emendados numa asa central, criando o avião mais largo de todos os tempos, e, em matéria de peso, o segundo maior após o Mryia. A ideia, uma parceira entre o co-fundador da Microsoft Paul Allen e o criador da empresa espacial Scaled Composites, Burt Rutan, era carregar um foguete entre as asas, levá-lo à estratosfera (entre 10 km a 60 km de altitude) e, aproveitando o ar mais rarefeito, lançá-lo de forma mais econômica que do solo. Com a morte de Paul Allen, o principal investidor, em 2019, a empresa foi comprada por um fundo especializado em empresas em crise. Realizou seu quarto voo no fim de fevereiro de 2022, não está aposentado, mas deve continuar como avião experimental, sem nunca cumprir sua missão original.

Ficha técnica
  • Lançamento: União Europeia, 2007
  • Altura: 15 m
  • Envergadura: 117 m
  • Comprimento: 73 m
  • Motores: 6 × Pratt & Whitney PW4056 turbofan, 252.4 kN
  • Velocidade Máxima: 850 km/h
  • Peso máximo ao decolar: 589.670 kg
Via IstoÉ

Aconteceu em 5 de março de 2000: Acidente no pouso do voo 1455 da Southwest Airlines na Califórnia


O voo 1455 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada para o Aeroporto Burbank-Glendale-Pasadena, em Burbank, Califórnia, que invadiu a pista durante o pouso em 5 de março de 2000. Este foi o primeiro grande acidente na história de 29 anos da companhia aérea.

Aeronave 



A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3T5, prefixo N668SW, da Southwest Airlines (foto acima), um avião com 15 anos de  serviço. O 737 era uma das aeronaves mais antigas da frota da Southwest, tendo sido originalmente construído para a Orion Airways em 1984. A aeronave era movida por dois motores turbofan CFM International CFM56-3B1.

Tripulação


O capitão era Howard Peterson, de 52 anos, que trabalhava na Southwest Airlines desde 1988 e registrou 11.000 horas de voo, incluindo 9.870 horas no Boeing 737. O primeiro oficial era Jeffrey D. Erwin, de 43 anos, que havia está na Southwest Airlines desde 1995 e teve 5.032 horas de voo, sendo 2.522 delas no Boeing 737. Ambos foram ex-pilotos da Força Aérea.

Acidente


O voo 1455 partiu do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada às 16h50, com mais de 2 horas de atraso devido ao mau tempo na área. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino.

Às 18h04min02s, quando a aeronave estava 35 km ao norte do marcador externo do BUR, o controlador de abordagem SoCal instruiu a aeronave a manter 230 nós (430 km/h) ou mais até novo aviso. O controlador posteriormente informou ao capitão para colocar a aeronave no padrão de aproximação entre dois outros voos. O capitão reconheceu as instruções.

Às 18h04min42s, o primeiro oficial informou ao comandante que a velocidade alvo para pouso seria de 138 nós (256 km/h). Este valor foi baseado em procedimentos padrão no Manual de Operações de Voo da Southwest Airlines (FOM). 

Às 18h05min13s, o capitão disse ao primeiro oficial que o controlador de tráfego aéreo os havia instruído a permanecer a 230 nós (430 km/h) ou mais "por um tempo". Às 18h05min54s, o controlador liberou o voo 1455 para descer para 5.000 pés (1.500 m) e às 18h07 liberou o voo para descer para 3.000 pés (900 m). 

Às 18h08, o controlador autorizou o voo 1455 para uma abordagem visual à pista 8 com uma restrição para permanecer em ou acima de 3.000 pés (acima do nível médio do mar) até passar o farol Van Nuys VOR. Este auxílio à navegação está a aproximadamente 10 km da pista. Dados de radar sugeriam que o voo começou sua descida de 3.000 pés (910 m) a cerca de 6 km da pista.

De acordo com a seção 4-4-12f do Manual de Informação Aeronáutica, esta autorização de aproximação cancelou automaticamente quaisquer atribuições de velocidade anteriores. De acordo com o relatório final do acidente, as condições de tráfego não garantiam mais a atribuição de velocidade depois que o controlador autorizou o voo para descer para 3.000 pés (910 m), mas o controlador não cancelou verbalmente a atribuição de velocidade.

Os procedimentos da Southwest Airlines instruem o piloto que não está voando a fazer chamadas de altitude em 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 e 10 pés (3,0 m). Além disso, as chamadas são necessárias se certos parâmetros não forem atendidos, neste caso, velocidade de voo e taxa de afundamento. 

Às 18h09min32s, um minuto e treze segundos após a autorização de aproximação ter sido concedida, e a 3.000 pés (910 m) de altitude, o capitão começou a reduzir a velocidade da aeronave ao implantar os flaps.

Às 18h10min4s, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar um aviso de "taxa de afundamento" na cabine. A aeronave estava descendo em um ângulo de 7 graus, quando o ângulo de descida para a maioria das aeronaves que pousavam naquela pista era de 3 ou 4 graus. Ambos os pilotos ignoraram os avisos. 

Às 18h:10min44s, o sistema de alerta na cabine começou a soar. O capitão respondeu a esses avisos com "está tudo bem".

O capitão afirmou após o acidente que sabia que, à medida que a aeronave passava por 500 pés (150 m), não estava "no slot", o que significa que as condições não foram atendidas para um pouso seguro, neste caso devido a uma velocidade excessiva. 

O capitão afirmou ainda que ele entendia que, se ele não estava "no slot," procedimentos exigiu um go-around manobra para abortar o pouso. Ele não sabia explicar por que não executou uma manobra de arremetida. 

O primeiro oficial também indicou após o acidente que estava ciente de que eles não estavam "na fenda", mas disse acreditar que o capitão estava tomando medidas corretivas.

A aeronave pousou na pista molhada a 44 nós (81 km/h) acima da velocidade do alvo. Além disso, ela tocou 2.150 pés (660 m) da cabeceira da pista, 650 pés (200 m) além do alcance de 1.000-1.500 pés (300-460 m) estabelecido pelo Southwest Airlines FOM. 

O capitão acionou os reversores de empuxo e então ele e o primeiro oficial aplicaram os freios manuais, mas de acordo com descobertas posteriores do NTSB, sob essas condições, mesmo a frenagem máxima não teria impedido a aeronave de ultrapassar o final da pista.

Incapaz de parar a tempo, o Boeing 737 ultrapassou o final da Pista 8. O avião pousou a aproximadamente 182 nós (337 km/h) e cerca de 20 segundos depois, a aproximadamente 32 nós (59 km/h), colidiu com uma cerca de metal contra explosão e uma parede do perímetro do aeroporto.


O Boeing 737 finalmente parou na Hollywood Way, uma rua de quatro pistas da cidade, perto de um posto de gasolina Chevron. 


A seção do nariz e o trem de pouso dianteiro foram cortados, mas, fora isso, a fuselagem permaneceu intacta e não houve comprometimento da área da cabine. No entanto, o 737 sofreu danos estruturais devido ao acidente e foi posteriormente sucateado.

O gravador de voz da cabine capturou o comandante do voo comentando: "Bem, lá se vai minha carreira", momentos após o acidente.

Investigação


O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a velocidade de voo excessiva e o ângulo acentuado da planagem (7 graus, em oposição aos 3 graus normalmente usados ​​para aproximações visuais e por instrumentos), e a falha da tripulação em abortar a aproximação quando as condições não foram satisfeitas para uma aproximação e pouso estáveis. 


A ação do controlador de voo foi elencada como fator contribuinte para o acidente: “Contribuiu para o acidente o posicionamento do controlador do avião de maneira que não deixasse opções seguras para a tripulação a não ser uma manobra de arremetida."

Meses depois, os pilotos foram demitidos em decorrência desse incidente. A Southwest Airlines admitiu que as ações dos pilotos foram negligentes.


Na época, um porta-voz da Southwest classificou-o como "o pior acidente" da história da companhia aérea. Pilotos e especialistas em segurança aérea sugeriram que o acidente foi um exemplo de situação em que "abordagens rápidas, íngremes e não estabilizadas" são perigosas e de quão inadequadas são as margens de segurança em torno das pistas de Burbank (assim como nos EUA semelhantes aeroportos).


O posto de gasolina perdido pela aeronave foi posteriormente fechado e demolido por questões de segurança. O lote tornou-se um espaço verde.


Lesões


Das 142 pessoas a bordo, 2 passageiros sofreram ferimentos graves; 41 passageiros e o capitão sofreram ferimentos leves; e 94 passageiros, 3 comissários de bordo e o primeiro oficial não sofreram ferimentos. O avião sofreu extensos danos externos e alguns danos internos à cabine de passageiros.

O 737 atingiu um veículo na Hollywood Way, prendendo o capô do veículo sob a aeronave. No entanto, os dois ocupantes do veículo (o motorista e sua filha de quatro anos) não ficaram feridos. Nenhum outro ferimento no solo foi relatado.

Durante a sequência do acidente, a corrediça de escape da porta de serviço dianteira (1R) inflou dentro do avião; a engrenagem do nariz desabou; e o assento de salto com comissário de bordo duplo dianteiro, que estava ocupado por dois comissários de bordo, desabou parcialmente.


O escorregador de escape inflado bloqueou as portas dianteiras de serem usadas para evacuar a aeronave e impediu que dois comissários de bordo sentados na poltrona dianteira ajudassem na evacuação. 

Não houve incêndio, mas se houvesse incêndio, esse escorregador com defeito teria afetado dramaticamente a capacidade de sobrevivência dos ocupantes. 

Como resultado desta ocorrência, o NTSB emitiu uma recomendação de segurança para substituir os suportes de trava da tampa deslizante em compartimentos deslizantes dianteiros de todos os modelos Boeing 737 mais antigos com os suportes de trava instalados em modelos posteriores.

Medidas de segurança posteriores


Assim como a pista 4R/22L no Aeroporto Nacional de Little Rock, local do acidente de transbordamento do voo 1420 da American Airlines, a pista 8/26 em Burbank foi isenta do padrão de área de segurança de pista de 1.000 pés (300 m). 

O NTSB citou esse acidente em uma recomendação para instalar o sistema de proteção de materiais projetados (EMAS - Engineered Materials Arrestor System) em aeroportos onde não é viável estabelecer a área de segurança de pista (RSA) de 1.000 pés (300 m). Um EMAS de US$ 4.000.000 foi subsequentemente instalado como resultado deste acidente no aeroporto de Burbank.

Na sexta-feira, 13 de outubro de 2006, o EMAS de Burbank parou um jato particular sem feridos ou danos à aeronave. 


Em 6 de dezembro de 2018, o EMAS parou um Southwest 737-700 (N752SW), com 117 pessoas a bordo. Não houve feridos e nenhum dano à aeronave (foto acima).

Disputa com cidade de Burbank


Os funcionários da cidade de Burbank exigiram que a Southwest Airlines pagasse sua conta de US$ 40.000 pelos serviços, incluindo horas extras para policiais e bombeiros, relacionados ao acidente de 5 de março de 2000. A Southwest se recusou a pagar, afirmando que a companhia aérea tem direito a serviços de emergência, uma vez que paga impostos para a cidade.


A aeronave foi amortizada, tornando o incidente a décima perda do casco de um Boeing 737-300.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)