Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo 780 da Cathay Pacific - Descida Fatal

O voo 780 da Cathay Pacific foi um voo do Aeroporto Internacional Surabaya Juanda, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong em 13 de abril de 2010. Havia 309 passageiros e uma tripulação de 13 a bordo.

Quando o voo 780 se aproximou de Hong Kong, a tripulação não conseguiu alterar a potência de empuxo dos motores. A aeronave, um Airbus A330-342, pousou com quase o dobro da velocidade de um pouso normal, sofrendo pequenos danos. Os 57 passageiros feridos ficaram feridos na evacuação por escorregador; um deles sofreu ferimentos graves.

A causa do acidente foi a contaminação do combustível transportado a bordo de Surabaya, que danificou gradativamente os dois motores da aeronave.

O capitão Malcolm Waters (à esquerda) e o primeiro oficial David Hayhoe na cabine de um Airbus

Os dois pilotos australianos do voo, o capitão Malcolm Waters e o primeiro oficial David Hayhoe, que pousaram com segurança a aeronave apesar do extraordinário desafio, foram comparados aos pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles do voo 1549 da US Airways no ano anterior (janeiro de 2009). Em março de 2014, os dois pilotos do Voo 780 receberam o Prêmio Polaris da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea , por seu heroísmo e habilidade de aviação.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A330-342, prefixo B-HLL, da Cathay Pacific (foto acima), número de série do fabricante (MSN) 244, equipado com motores Rolls-Royce Trent 772-60. Ele voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1998 e foi entregue à Cathay Pacific três semanas depois, em 25 de novembro de 1998. Esta aeronave foi configurada para uma capacidade de 311 passageiros e 13 tripulantes, com 44 assentos na classe executiva e 267 assentos na classe econômica.

Após o incidente, foi comprado pelo DVB Bank em julho de 2011 (Arena Aviation Capital desde março de 2017) e transferido para Dragonair (Cathay Dragon) desde 23 de abril de 2012, sendo reconfigurado para uma capacidade de 307 passageiros, com 42 assentos na classe executiva e 265 assentos na classe econômica em 2013. Também foi repintado com a nova pintura Cathay Dragon em 3 de novembro de 2017. 

A aeronave também teve outro incidente 6 anos depois, como o voo KA691 de Hong Kong para Penang em 8 de setembro de 2016, com 295 passageiros e tripulação a bordo, quando uma van de entrega do aeroporto bateu no motor esquerdo da aeronave.

A aeronave foi retirada de serviço em 13 de agosto de 2020, no vencimento de seu arrendamento, após seu último voo comercial de Pequim para Hong Kong como KA993, e seu voo final foi em 14 de outubro de 2020, para Pinal Airpark em Marana, Arizona via Anchorage como KA3496.

o voo e o acidente

O voo 780 da Cathay Pacific partiu do estande 8 no Aeroporto Internacional de Juanda, na Indonésia. Ele decolou da pista 28 às 08h24 horário local (01h24 UTC). Durante a subida, ambos os motores experimentaram pequenas flutuações na relação de pressão do motor (EPR), com o motor nº 2 flutuando em um alcance maior do que o nº 1.

Pouco mais de meia hora após a decolagem, cruzando no nível de voo 390 (cerca de 39.000 pés (12.000 m) acima do nível do mar), o sistema de monitoramento eletrônico centralizado de aeronaves (ECAM) exibiu uma mensagem de erro "ENG 2 CTL SYS FAULT".

A equipe entrou em contato com o controle de manutenção (MC) para discutir as flutuações. Como outros parâmetros operacionais do motor em ambos os motores estavam normais, foi determinado que era seguro continuar o voo.

Quase duas horas após a partida, às 03h:16 UTC, a mensagem ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareceu. A equipe entrou em contato com o Controle de Manutenção para revisar o problema. Como todos os outros parâmetros do motor permaneceram normais, foi considerado seguro continuar para Hong Kong.

Após mais duas horas, a aeronave estava descendo para Hong Kong quando, às 05h19 UTC, a cerca de 203 quilômetros (126 mi; 110 nm) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong , o ECAM da aeronave exibiu "ENG 1 CTL SYS FAULT" e "ENG 2 STALL" dentro de um curto período. 

A segunda mensagem significava uma parada do compressor do motor, um problema potencialmente sério do motor. A tripulação de voo, em conformidade, executou as ações ECAM necessárias com a alavanca de empuxo do motor nº 2 movida para a posição de marcha lenta (ou configuração de empuxo mínimo). 

A tripulação ajustou o motor nº 1 para empuxo contínuo máximo para compensar o baixo empuxo do motor nº 2. Após essas ações, a tripulação declarou um " pan-pan ", solicitando a rota mais curta possível para o aeroporto e aterragem prioritária.

Poucos minutos depois, aproximadamente 83 quilômetros (52 milhas) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, a aeronave estava em uma descida e se aproximando de uma altitude de 8.000 pés (2.438 m) quando uma mensagem ECAM "ENG 1 STALL" foi anunciada. 

A tripulação de voo executou as ações para um estol no compressor do motor nº 1 e declarou um " mayday ". O capitão então moveu as alavancas de empuxo para testar as respostas do motor. 

A velocidade do ventilador rotacional do motor nº 1 aumentou lentamente até cerca de 74% N1, enquanto o motor nº 2 permaneceu funcionando em velocidade sub-marcha lenta, cerca de 17% N 1, fornecendo impulso suficiente para nivelar a 5.500 pés e alcançar Hong Kong. Conforme o voo se aproximava do aeroporto, a tripulação descobriu que o movimento das alavancas de empuxo falhou em reduzir o empuxo abaixo de 74% N 1 no motor nº 1.

Às 13h43 horas, hora local (05h43 UTC), 11 minutos após declarar o "mayday", o Airbus pousou com força na pista 07L (comprimento 3.800 m; 12.470 pés) a uma velocidade de 426 quilômetros por hora (265 mph; 230 kn), 176 quilômetros por hora (109 mph; 95 kn) acima da velocidade normal de toque para um A330 e acima da velocidade máxima permitida de extensão do flap do A330-300 e do classificação de velocidade dos pneus.

O avião saltou e voltou ao ar por alguns instantes, até que caiu com força enquanto se inclinava para a esquerda, fazendo com que o motor esquerdo raspasse contra a superfície da pista. 

Ambos os spoilers da asa foram acionados automaticamente. Apenas o reversor do motor nº 1 foi implantado e ativado com o reversor do motor direito sem resposta devido a um obstáculo técnico, forçando a tripulação a parar a aeronave usando a frenagem manual. 

O motor nº 1 permaneceu entre 70% e 80% N 1 até que a tripulação desligou os dois motores ao parar. Cinco dos oito pneus das rodas principais da aeronave esvaziaram. 

Os bombeiros do aeroporto relataram que fumaça e chamas estavam emanando do trem de pouso. O capitão ordenou uma evacuação de emergência, durante a qual 57 passageiros ficaram feridos, dos quais 10 foram transportados para o hospital.

Investigações

Investigadores do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong, do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) do Reino Unido formaram uma equipe para investigar o acidente. O National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia e o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos da América também estiveram envolvidos na investigação, assim como representantes da Airbus , Rolls-Royce e Cathay Pacific.

Os dados do gravador de dados de voo digital, gravador de voz da cabine de comando e gravador de acesso rápido foram baixados para análise. A investigação concentrou-se nos motores, nos sistemas de controle do motor e no sistema de combustível.

A análise dos motores descobriu que seus sistemas de combustível estavam contaminados com partículas esféricas. A Divisão de Investigação de Acidentes do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong concluiu que o acidente foi causado por essas partículas esféricas. O combustível contaminado, que continha partículas de polímero superabsorvente (SAP) introduzido no sistema de combustível quando a aeronave era abastecida em Surabaya, causou posteriormente a perda de controle de empuxo em ambos os motores da aeronave durante a aproximação a Hong Kong.

As partículas SAP, um componente dos monitores de filtro instalados em um distribuidor de combustível no Aeroporto de Juanda, causaram o travamento das válvulas de medição principais da unidade de medição de combustível . As válvulas foram encontradas presas em posições correspondentes à saída de empuxo registrada de cada motor conforme ele se aproximava de Hong Kong. Outros componentes do motor foram encontrados contaminados com as partículas, enquanto o controlador de palhetas do estator variável do motor nº 2 estava apreendido. Todo o sistema de combustível, incluindo os tanques de combustível, estava contaminado com partículas esféricas.

Amostras de combustível coletadas no Aeroporto Internacional de Juanda estavam contaminadas com as partículas. O sistema de dutos de abastecimento de combustível usado para reabastecer aeronaves no Aeroporto Internacional de Juanda foi recentemente ampliado durante a construção de novas vagas de estacionamento para aeronaves. A investigação descobriu que nem todos os procedimentos foram seguidos quando o sistema foi trazido de volta ao serviço, e que a água salgada entrou inadvertidamente no abastecimento de combustível. A presença de água salgada comprometeu os monitores dos filtros do sistema de dutos, liberando as partículas do SAP no combustível.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo 302 da AeroUnion - Acidente no pouso em Monterrey

O voo 302 da AeroUnion, operado por uma aeronave de carga Airbus A300B4-203F, caiu sob mau tempo na aproximação final no Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, no México, por volta das 23h18 de em 13 de abril de 2010, após um voo oriundo da Cidade do México. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, assim como uma no solo.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Airbus A300B4-203F, prefixo XA-TUE, da AeroUnion - Aerotransporte de Carga Union (foto acima), que foi construída em 1979 e, após serviço com vários operadores, foi arrendada à Aerounión em abril de 2002. No momento do acidente, a aeronave havia voado 55,2 mil horas e realizado 27,6 mil pousos.

O comandante era Adolfo Muller Pazos, de 56 anos, que fez 16.754 horas de voo, incluindo 5.446 horas no Airbus A300. O primeiro oficial foi José Manuel Guerra, de 37 anos, com 3.114 horas de voo, sendo 1.994 no Airbus A300. O engenheiro de voo era Humberto Castillo Vera, de 34 anos, que fez 3.038 horas de voo, 1.461 delas no Airbus A300. Também estavam a bordo um piloto observador, Manfred Muller, de 25 anos, que tinha 206 horas de voo, e o técnico de aeronaves Érick Guzmán, 36.

O voo e o acidente

Vindo da Cidade do México, o Airbus A300B4-203F estava em um frete internacional programado via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia (EUA). 

Após um voo sem intercorrências, a tripulação foi liberada para pousar a aeronave na pista 11 do Aeroporto Mariano Escobedo.

Havia uma tempestade que causava cisalhamento e chuva forte, com teto variando entre 500 e 800 pés. O METAR em vigor na época do acidente indicava visibilidade de 7 milhas com chuva leve. A cobertura de nuvens foi "quebrada" a 2.500 pés, nublada a 5.000. com relâmpagos intra-nuvens observados.

Por volta das 23h18 (hora local - 04h18 UTC de 14 de abril), o voo 302 da AeroUnion executou uma aproximação falhada após uma tentativa de pouso e caiu fora do aeroporto, na Avenida Miguel Alemán, a quase 2 km da cabeceira da pista. 

O avião atingiu um carro, matando o motorista. O avião se partiu e explodiu em chamas. Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram.

Investigação

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil (DGAC) do Ministério das Comunicações e Transportes do México (SCT) abriu uma investigação sobre o acidente. A assistência foi prestada pela Airbus , fabricante da aeronave; e pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).

A investigação observou que na aproximação final a velocidade diminuiu para 110 nós (mais de 20 nós abaixo da velocidade de aproximação final típica) seguido pela tripulação puxando a coluna de controle, o que resultou em maior redução da velocidade e aumento do ângulo de ataque. 

O stick shaker, o aviso de estol e a proteção Alpha Floor foram ativados e fizeram os motores acelerarem até o empuxo máximo. Em resposta ao momento de inclinação produzido pelos motores em aceleração, a coluna de controle foi empurrada para a frente, no entanto, o compensador estava a 10,25 graus do nariz para cima e não foi ajustado. 

A aeronave inclinou-se atingindo um ângulo de ataque de 41 graus, a velocidade diminuiu para 70 nós, o stick shaker e o alerta de estol foram ativados novamente, a coluna de controle estava em sua parada para frente e a aeronave começou a descer.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de abril de 2010: Voo 836 da Merpati Nusantara Airlines sai da pista e cai em rio na Indonésia

Em 13 de abril de 2010, o Boeing 737-322, prefixo PK-MDE, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 836 entre Sorong e Manokwari, na Indonésia, levando a bordo 103 passageiros e sete tripulantes.

Essa aeronave voou pela primeira vez em 16 de março de 1990 e entrou em serviço com a United Airlines em 2 de abril de 1990. A aeronave finalmente foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 12 de novembro de 2009. 

Às 11h00 hora local (02h00 UTC), o voo 836 invadiu a pista ao pousar no aeroporto de Rendani, em Manokwari, na Indonésia em um voo doméstico programado do aeroporto de Sorong. 

O tempo na época estava chuvoso e nublado. Após sair do final da pista, a aeronave atingiu algumas árvores, arrancando a asa de bombordo. A fuselagem acabou cerca de 200 metros (660 pés) além do final dos 2.004 metros (6.575 pés) de longa pista no aeroporto de Rendani.

A cauda da aeronave se quebrou e parou no riacho na extremidade norte da Pista 35. Dos 110 a bordo, 44 pessoas ficaram feridas, sendo dez gravemente. 

O piloto relatou ter mais de 16.000 horas de tempo total e o co-piloto mais de 22.000 horas de tempo total.

Como resultado do acidente, foram emitidas sete recomendações de segurança, cinco à Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA) e duas à companhia aérea. A DGCA foi instruída a revisar várias instalações aeroportuárias de acordo com os regulamentos de segurança da Indonésia, bem como os regulamentos de segurança da Merpati Nusantara, e garantir que fossem cumpridos. 

A companhia aérea deveria conduzir uma revisão de seus regulamentos de segurança, bem como uma revisão dos aeroportos que serve para garantir que fossem capazes de lidar com aeronaves tão grandes quanto um Boeing 737.

O acidente resultou na baixa da aeronave. No momento do acidente, ele havia completado cerca de 54.700 horas em 38.450 ciclos. A APU estava inutilizável desde 10 de abril de 2010. A aeronave destruída é visível no Google Earth.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Mulher deu à luz no voo da EgyptAir com a ajuda de uma estudante de medicina

Kultumah Mohammed, 27, estava em um voo de N'Djamena, no Canadá, para o Cairo, no Egito, quando percebeu que seu bebê estava chegando.

O voo da Egypt Air tentou fazer um pouso de emergência em Aswan, cerca de 500 milhas ao sul do Cairo, mas o bebê nasceu antes de o avião pousar, enquanto ainda sobrevoava o Sudão.

Felizmente, o estudante de medicina Laila Mohamed Abou Bakr também estava no voo e ajudou a entregar o recém-nascido com a assistência de comissários de bordo do avião.

Quando finalmente chegaram a Aswan, a nova mãe e seu filho foram levados ao hospital, onde os médicos disseram que ele estava em condições de saúde.

A companhia aérea disse: 'Todos os procedimentos para a segurança do passageiro foram seguidos e tratados rapidamente, pois os comissários de bordo cooperaram com um estudante de medicina para auxiliar o passageiro na entrega durante o voo.' Fotos emocionantes mostram a tripulação usando EPI, segurando o pequeno enrolado em um cobertor azul.

Aeroporto de Foz do Iguaçu (PR) ganha maior pista de pouso do sul do país

A Infraero realizou no último dia 7, a solenidade de entrega da obra civil de ampliação da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu (PR). Na ocasião também serão entregues as obras de inauguração do novo pátio de manobras e da duplicação da via de acesso ao aeroporto.

A pista foi ampliada em 600 metros, passando de 2.195m para 2.795m, numa obra que, segundo a Infraero, trará maior segurança operacional e incremento das cidades atendidas sem escalas a partir de Foz, com a possibilidade de voos para a América Central e Estados Unidos. O investimento de R$ 53,9 milhões é oriundo de um termo de convênio firmado entre Itaipu e a Infraero, que contribuíram com 80% e 20%, respectivamente. Os trabalhos foram iniciados em fevereiro de 2020.

Já a expansão do pátio de aeronaves teve investimento de R$ 9 milhões. A intervenção garantiu mais quatro posições de estacionamento de aeronaves comerciais, aumentando a capacidade de atendimento em 57%.

“Foz do Iguaçu é um dos principais destinos turísticos do Brasil e, com a conclusão dessas obras no aeroporto, temos condições de receber mais viajantes que vêm à cidade a negócios ou turismo. Agora, temos um terminal condizente com a importância e a relevância de Foz”, afirmou o presidente da Infraero, brigadeiro Paes de Barros.

Entre as melhorias implementadas no aeroporto, estão mudanças na área de check-in, nova sala de embarque para voos domésticos e internacionais, expansão dos espaços destinados às áreas comerciais, novos banheiros, escadas rolantes e carrosséis de bagagens, além de quatro novas pontes de embarque (fingers), que vão melhorar a fluidez na circulação dos passageiros que embarcam e desembarcam em Foz.

Sobre a duplicação da via de acesso ao aeroporto e a implantação de ciclovia, concluídas em outubro de 2020. As empresas responsáveis informam que o aporte necessário foi de R$ 6,14 milhões.

Via Portal Panrotas

Falha do motor em voo pode ter provocado queda de avião em Tangará da Serra (MT); 2 morreram

A avaliação preliminar do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos apontou que pode ter ocorrido uma falha do motor em voo do avião experimental modelo Explorer, no aeroporto em Tangará da Serra (241 quilômetros ao Médio Norte de Cuiabá), no dia 31 passado.

Consta no registro que a aeronave Inpaer Explorer, prefixo PR-ZJW, decolou do aeródromo de Tangará com destino ao aeródromo de Cáceres (região Oeste do Estado)para realizar voo privado, com um piloto e um passageiro a bordo. Após a decolagem da cabeceira 18, o motor da aeronave apresentou falhas em seu funcionamento e o piloto tentou executar um retorno à pista. Durante o procedimento, a aeronave impactou contra uma viga de concreto de uma cerca de alambrado e o solo. O Explorer ficou destruído.

Conforme Só Notícias já informou, o piloto, Erik Renato dos Santos Silva, 21 anos, e o passageiro Fagner de Souza Toledo Silva, 22 anos, não resistiram e morreram ainda no local. Os funcionários do aeroporto viram o momento do acidente e acionaram o Corpo de Bombeiros, que ajudaram na retirada dos corpos. Fagner foi sepultado em Cáceres e, Erik, em Lins, em São Paulo.

Via Só Notícias/Cleber Romero e Luan Cordeiro - Fotos: Huendeberg de Jesus

História: Caixa preta não esclareceu instantes finais de avião que caiu e matou 55 pessoas em Florianópolis

A queda de um Boeing 727 da extinta companhia aérea Transbrasil completa 41 anos nesta segunda-feira (12). O acidente que matou 55 pessoas ocorreu no Morro da Virgínia, bairro Ratones, em Florianópolis em 12 de dezembro de 1980. Até hoje, o acidente não foi completamente esclarecido. Os relatórios finais indicam que houve falha humana, mas outra falha impediu que os investigadores chegassem ao fundo do mistério. A caixa preta da aeronave não gravou parte dos parâmetros de voo. A falta destes dados poderiam mudar os rumos da investigação e até apontar anomalias na aeronave.

Como responsáveis pela queda do acidente estão as condições meteorológicas daquela noite em Florianópolis, o comandante Geraldo Teixeira, o primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e o engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes. Só o comandante, sozinho, tinha mais de 20 mil horas de voo. Era considerado, dentro da companhia aérea, um piloto experiente e com domínio de voo no Boeing 727.

Entretanto, os dados gerados pela aeronave não foram completamente registrados pela caixa preta (Flight Recorder). Segundo a investigação da aeronáutica com a companhia, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros de dados da aeronave. Os investigadores não conseguiram descobrir a altitude, velocidade e força G dos instantes finais do voo TB-303.

A falta destes dados pode indicar, antes da queda, alguma anomalia desconhecida na aeronave e que não foi motivo de alerta para os pilotos. O que reforça a possibilidade de uma falha silenciosa no avião é que o gravador de vozes da cabine (voice recorder) estava perfeito. Os peritos ouviram as conversas entre o avião e a torre, todas sem indícios do motivo da queda do Boeing 727 em Ratones.

Os relatórios indicam que as gravações foram submetidas a uma análise de 16 pilotos da Transbrasil que reconheceram a voz do piloto Geraldo Teixeira e não foi identificado nada de anormal, a não ser o que é padrão para a preparação de um pouso. Além disso, não foi feita nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.

Relatório oficial

O relatório oficial, obtido pelo Conexão, tem oito páginas e foi concluído 19 meses após o acidente. As explicações são focadas especificamente nas condições climáticas ruins daquela noite, fazendo relação disso com o acidente aéreo. No trecho acima, o chefe do Estado Maior da Aeronáutica, tenente brigadeiro do ar, Paulo Abreu Coutinho, foca as explicações em dificuldades na aproximação causada pelos ventos, raios, granizo e que esses fatores dificultaram que a aeronave se mantivesse estável.

Os raios registrados no dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, teriam provocado bloqueios na comunicação entre a aeronave e a torre de controle do Aeroporto Internacional Hercílio Luz. Além disso, é citado que o avião não fez as curvas no tempo previsto, segundo levantamento da época. Isso também deveria ser um dos fatores do acidente.

Clique aqui e veja o relatório obtido pelo Conexão

Clique aqui para ler a história completa dessa tragédia

Avião tinha 14 anos

(Foto: Pesquisa do Jornal Conexão Comunidade)

O Boeing perdido pela companhia aérea é este da imagem acima. Ele teve o primeiro voo foi em 1966 e serviu a linha americana Braniff por alguns anos até a aeronave ser adquirida pela empresa brasileira. Até hoje, alguns destroços estão no Morro da Virgínia, em Ratones. A clareira aberta pela aeronave já desapareceu e uma cruz está colocada no ponto do impacto principal.

Via Jornal Conexão

PF confisca 8 aviões do tráfico internacional

A Polícia Federal deflagrou na manhã desta segunda, 12, a Operação Flight Level para investigar supostos crimes de tráfico internacional de drogas, organização criminosa e lavagem de dinheiro envolvendo a remessa de entorpecentes para outros Países por meio de aviões privados.

Cerca de 90 agentes da corporação cumprem dois mandados de prisão preventiva e 20 mandados de busca e apreensão em Belo Horizonte, Lagoa Santa (MG), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Goiânia (GO).

As ordens foram expedidas pela 11ª Vara Criminal Especializada da Seção Judiciária de Minas Gerais, que ainda determinou o bloqueio de 29 contas ligadas aos investigados, suspendeu atividades de seis empresas e ordenou o sequestro de 15 veículos, cinco imóveis e oito aeronaves.

Apenas com o sequestro dos bens, a PF diz estimar um prejuízo de aproximadamente R$ 30 milhões ao grupo sob suspeita.

Segundo a corporação, as investigações tiveram início em outubro de 2020, após apreensão, no Aeroporto Internacional de Lisboa, em Portugal, de um avião executivo brasileiro teria partido de Belo Horizonte com 175 quilos de cocaína.

A Polícia Federal aponta suposta participação dos sócios e operadores da aeronave em um esquema de transporte de drogas por meio de aviões privados. “Foi possível ainda identificar que a organização teria utilizado “laranjas” e “fantasmas” para ocultação dos bens auferidos com a atividade criminosa”, registrou a corporação em nota.

Via IstoÉ / G1 / Jornal Minas

Piloto de avião é preso após voo rasante sobre banhistas no Maranhão

Um piloto de avião foi preso ontem após fazer um voo rasante sobre banhistas na praia do Caju, no município de Nova Iorque do Maranhão. 

Em um vídeo registrado por locais, o piloto realiza uma manobra passando muito próximo às pessoas que se divertiam nas águas. Apesar do risco, ninguém se feriu.

"Nós já suspeitávamos de quem era o autor e, na área do 35º BPM, existem cidades onde têm aeroporto: São João dos Patos, Paraibano, Pastos Bons e Passagem Franca. Tinha uma equipe em cada local esperando e o mesmo aterrissou em São João dos Patos", contou o major Fernando Lustosa. 

O piloto, identificado apenas como "Cabeludo", foi preso logo após o pouso e levado para a delegacia da região. No registro policial consta que ele já tinha sido preso em 2012 por comandar uma aeronave sem possuir habilitação. 

Desta vez, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) também será acionada para tomar providências sobre o caso.

"De acordo com as normas de Aviação Civil, acrobacias aéreas como essas são proibidas, principalmente com este tipo de aeronave. A ANAC será comunicada do fato para que seja apurado o descumprimento às normas da aviação civil", completou o major Fernando. 

Apesar da detenção, o piloto foi solto logo em seguida porque, segundo o delegado, o crime cometido foi de menor potencial ofensivo. 

Já a aeronave continua em um aeroporto de São João dos Patos. A Polícia Civil tenta solicitar sua retenção através do Judiciário. 

"Ele foi liberado devido se tratar de crime de menor potencial ofensivo, ou seja, crime de periclitação contra a vida e contravenção penal de manobra de risco em local não autorizado por lei. Foi feito o termo circunstanciado de ocorrência e liberado mediante termo de comparecimento em juízo", contou o delegado de São João dos Patos, Francisco Taveira.

Via UOL

Avião da Azul faz pouso de emergência no Galeão após piloto relatar fumaça a bordo

Dois passageiros que se sentiram mal durante a situação precisaram ser atendidos pelo serviço de saúde do aeroporto. A Azul lamentou eventuais aborrecimentos causados e disse ter prestado toda a assistência necessária aos passageiros.

O avião Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AUE, realizando o voo da companhia aérea Azul que decolou na tarde desta segunda-feira (12) do Santos Dumont (Rio) e ia para Campinas (SP), precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto do Galeão (Rio) depois que um dos pilotos reportou "ocorrência de fumaça a bordo, com cheiro de queimado".

Em circular encaminhada a tripulantes, a Diretoria de Qualidade e Segurança Operacional da Azul informou que, após identificada a ocorrência, os pilotos começaram a descer o avião com "declaração de emergência". O informe aponta que a fumaça "cessou durante a descida da aeronave".

O documento também relata que, depois de pousar, não houve mais registro de fumaça, e que dois passageiros que se sentiram mal durante a situação precisaram ser atendidos pelo serviço de saúde do aeroporto.

Avião que saía do Rio a caminho de Campinas precisa fazer pouso de emergência (Imagem:  Reprodução)

Em nota, a Azul informou que, por problemas técnicos, "o voo AD4040 (Santos Dumont-Campinas) alternou para o aeroporto do Galeão".

A companhia também ressaltou que "o pouso e o desembarque ocorreram normalmente", e que os clientes foram reacomodados em um voo que decolou do Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão) nesta noite.

"A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados, destaca que está prestando toda a assistência necessária conforme previsto na resolução 400 da Anac, e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", informou a companhia.

Via G1

Homem é preso após fazer funcionária da GOL refém no Aeroporto de Guarulhos

Ele usou um lápis para dominar e ameaçar funcionária da GOL e só se entregou após a chegada da Polícia Federal. PF informou que o homem, que integra a polícia do Paraná, teve um surto.

Um homem foi preso na noite deste domingo (11) após fazer refém uma funcionária da empresa aérea Gol no Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo.

Não ficou claro as razões que levaram o rapaz a dominar e ameaçar uma mulher. De acordo com imagens postadas em redes sociais, ele exigia a presença da Polícia Federal (PF) para se entregar.

Inicialmente, testemunhas relataram que o homem estava armado com uma faca. Mas o rapaz, segundo a polícia, usou um lápis para ameaçar a funcionária da companhia aérea.

Os agentes da PF negociaram com o homem e ele se rendeu, liberando a refém sem ferimentos. Ela passa bem, segundo a PF e a companhia aérea.

Em nota, a PF do PR informou que o homem, que integra a polícia do Paraná, teve um surto. O texto ainda alega que não há registros de outros problemas envolvendo o policial.

Ele tem 36 anos, trabalha na Polícia Ambiental, faz parte da corporação há sete ano, e estava indo visitar familiares na Bahia.

"Após a informação do caso, o Comando do Batalhão Ambiental determinou o deslocamento de uma equipe da unidade à São Paulo, nesta segunda-feira (12) para acompanhar a situação do policial, adotar medidas necessárias e tratar com a família dele sobre o que for preciso."

Policial teve um surto e usou um lápis para dominar e ameaçar uma funcionária da GOL,
em Guarulhos, segundo a PF (Foto: Reprodução)

Nota da GRU Airport

A GRU Airport, concessionária que administra o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, informa que na noite de 11 de abril os órgãos responsáveis pela segurança do Aeroporto foram acionados para controlar um passageiro que, utilizando uma caneta, fez uma tripulante como refém em um dos portões de embarque do terminal 2. A ocorrência foi controlada em poucos minutos pela Polícia Federal, em total segurança e não houve feridos. O incidente não impactou as atividades e as operações do aeroporto. O passageiro foi encaminhado para delegacia e as causas da ocorrência estão sendo apuradas pelas autoridades competentes.

Nota da companhia aérea GOL

A GOL está ciente do ocorrido no Aeroporto Internacional de São Paulo (GRU Airport) hoje e informa que está dando todo o suporte necessário à colaboradora, que não sofreu quaisquer ferimentos e encontra-se bem. A Polícia Federal está no comando das investigações e a Companhia está à disposição para prestar todo o suporte necessário. A ocorrência ficou restrita à sala de embarque do aeroporto e o envolvido no caso não era passageiro da GOL em nenhum dos seus trechos de origem ou destino.

Via G1 / UOL

Por que a Boeing precisa desesperadamente do avião de corpo largo de médio porte NMA, o 797?

Já ouvimos muitas discussões sobre o próximo movimento da Boeing no mercado de corpo largo de médio porte. Os planos para o novo avião de médio porte (NMA), apelidado de 797, já existem há algum tempo, mas foram congelados com a chegada de um novo CEO. Há uma lacuna a ser preenchida e a Airbus está na frente com o A321XLR. Como a demanda reduzida provavelmente será um problema por algum tempo, uma oferta neste mercado é importante para a Boeing.

A Boeing precisa de uma nova aeronave de médio porte - ela poderia ser baseada no 787
em vez de um novo design? (Foto: Getty Images)

Propostas para o NMA e 797 

Há discussões desde 2015 sobre o desenvolvimento de uma nova aeronave pela Boeing, visando o segmento intermediário do mercado. Isso foi visto como um novo design - um substituto para o 757, mas provavelmente assumindo a forma de corpo largo do 767.

O executivo-chefe da Air Lease Corporation, Steve Udvar-Hazy, discutiu isso em 2015 em uma reportagem da FlightGlobal. Ele expressou uma forte opinião na época de que a Boeing estava procurando um novo design, em vez de simplesmente uma atualização do 757. 

Ele disse: “Estamos muito, muito intimamente envolvidos com a Boeing e com base em tudo o que vimos, acho que a ideia de religação não está em discussão neste momento. Acho que a Boeing está olhando para um avião que não seja apenas um substituto do 757, mas que também possa fazer coisas além dessa capacidade em termos de alcance e tamanho.”

O 757 provou ser popular, mas precisa ser substituído (Foto: Getty Images)

Várias companhias aéreas manifestaram interesse em uma nova aeronave, e isso foi uma grande parte das discussões no Paris Air Show em 2015. Nada oficial foi divulgado da Boeing, mas várias fontes discutiram o resultado. O NMA era esperado para ser maior do que o 757, com uma capacidade de cerca de 220 e um alcance de 8.300 quilômetros. O CEO da Airbus, Fabrice Bregier, estimou que custaria à Boeing cerca de US$ 10 bilhões para trazer uma nova aeronave como essa ao mercado.

Uma versão esticada (a seguir mais tarde) também foi comentada. Isso aumentaria a capacidade de passageiros para 267, com um alcance de 7.778 quilômetros. Os dois modelos logo foram apelidados de 797, embora a Boeing nunca o tenha nomeado assim e nem tenha lançado oficialmente o projeto.

O NMA provavelmente teria sido um widebody como o 767 (Foto: Vincenzo Pace)

Abandonando planos em 2020

Apesar do interesse de algumas companhias aéreas, houve pouco progresso e nenhum lançamento para o 797. A ideia atraiu o interesse da United (um importante cliente da Boeing), bem como da Delta Air Lines, Qantas e Icelandair.

Esperava-se que um lançamento oficial ocorresse no Salão Aéreo de Paris em 2019. No entanto, com a Boeing se recuperando dos desastres gêmeos do 737 MAX, houve uma participação silenciosa naquele show aéreo, e nenhum anúncio foi feito.

A confirmação das mudanças nos planos da NMA veio em janeiro de 2020. O novo presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun, explicou que os planos seriam revisados. Ele disse: “Desde que a primeira folha de papel em branco foi entregue, as coisas mudaram um pouco o campo de jogo competitivo é um pouco diferente.”

Naquela época, havia vários problemas que conspiraram para estimular uma revisão dos planos:

• A Boeing estava enfrentando problemas constantes com o 737 MAX . Outros projetos sofreram e ficaram mais lentos, pois a Boeing estava lidando com a solução dos problemas e com o retorno do modelo ao serviço.
• A Airbus lançou um concorrente viável para o mercado alvo de NMA com o A321LR e mais tarde o A321XLR. O A321XLR acomoda até 220 e oferece um alcance de até 8.700 quilômetros. Isso tirou potenciais pedidos da Boeing - antes mesmo de ela lançar um produto.
• Havia realmente financiamento disponível para o enorme custo de desenvolvimento de novas aeronaves? A desaceleração da pandemia ainda não tinha efeito naquela época, mas a Boeing já havia sofrido financeiramente com os problemas do 737 MAX.

O aterramento do 737 MAX causou muitos problemas para a Boeing (Foto: Getty Images)

Airbus avançou com o A321LR e o A321XLR

A Boeing olhou para o projeto NMA para preencher uma lacuna definitiva no mercado. Como um substituto para o antigo 757, ele preencheria a lacuna entre a extremidade superior oferecida pelo 737 MAX e o menor 787. Sem nada sendo desenvolvido, a Boeing carece de uma oferta nesta área. A própria Boeing estimou anteriormente a demanda no mercado em torno de 5.000 a 7.000 unidades.

A Airbus, por outro lado, continuou a prestar atenção a essa área do mercado. Ela optou por expandir os recursos da série A320, em vez de desenvolver um design limpo. Claro, isso leva narrowbodies ao mercado, em vez do widebody que a Boeing estava procurando.

A Airbus lançou o A321LR em 2015, e ele entrou em serviço em 2018 com o lançamento do cliente Arkia. Isso ampliou o alcance do A321 para 7.400 quilômetros usando tanques de combustível adicionais, com uma capacidade de 206 em um layout típico de duas classes, com um limite de saída de 240. Com a possibilidade de operar voos transatlânticos, ele rapidamente se mudou para o espaço o NMA poderia ter ocupado.

A Air Transat operou o A321LR de Montreal a Atenas (Foto: Vincenzo Pace)

A TAP Air Portugal tem atualmente a maior frota de nove aeronaves A321LR, com mais três encomendadas. Outros operadores incluem Arkia, Aer Lingus, Air Astana, SAS, Air Azores, Gulf Air e Air Transat. A JetBlue começou a receber seu pedido de 13 aeronaves e apresentará um serviço transatlântico muito aguardado com uma nova classe executiva Mint . A Qatar Airways tem 10 pedidos.

Indo mais longe com o A321XLR

O verdadeiro gamechanger, no entanto, é o A321XLR que está por vir . Ele oferece um alcance de 8.700 quilômetros, com tanques de combustível adicionais centrais e traseiros. Deve entrar no mercado em 2023.

O A321XLR oferece pelo menos tanto quanto o NMA / 797 ofereceria (Imagem: Airbus)

Existem atualmente pelo menos 450 pedidos para o A321XLR. As maiores são da American Airlines e da United, com 50 aeronaves cada. Qantas, AirAsia, Air Arabia, Wizz Air, Frontier, VietJet e JetBlue têm mais de 10 pedidos de aeronaves.

Isso, é claro, apresenta um sério desafio para a Boeing. Ela pode estar revisitando seus planos de NMA, mas certamente não irá abandoná-los completamente e deixar esse segmento de mercado para seu concorrente. A demanda por novas aeronaves pode estar sofrendo com a desaceleração atual, mas os aviões de menor capacidade provavelmente ficarão mais fortes à medida que a situação melhorar.

O Airbus A321XLR está ocupando o espaço que o NMA da Boeing poderia ocupar (Foto: Airbus)

Atender rotas de longa distância com uma capacidade mais baixa não apenas aborda uma mudança crescente para operações ponto a ponto, mas também reflete essa demanda reduzida.

Como poderia ser o novo NMA?

Então, o que a Boeing poderia lançar como um novo NMA para competir com o A321XLR? A Boeing não confirmou nada, mas algumas possibilidades foram levantadas.

Um novo design de folha em branco continua possível. Mas, considerando que isso foi colocado em espera anteriormente, parece improvável. Esta é uma opção cara e, claro, demorará muito. O dinheiro está apertado atualmente e a Boeing já está atrás no mercado de médio porte.

A Boeing escolherá um corpo estreito ou largo? No momento da pausa do projeto NMA, o CEO David Calhoun explicou (em uma teleconferência de resultados da empresa ) que queria entender as duas opções. 

Ele disse: “[A Boeing] não projetará nosso próximo avião com base no A321 ... Eu sei onde o NMA está direcionado agora. Quero ter certeza de que entendo tudo sobre o mundo de corpo largo e corpo estreito.”

Um novo design de corpo estreito

Uma opção para um projeto de corpo estreito é construir no 737 MAX (como a Airbus fez com o A321neo). Vimos antes o potencial Future Small Airplane (FSA) da Boeing . Este competiria diretamente com o A321XLR, baseado no 737 MAX com um novo design que permite armazenamento adicional de combustível.

O 737 MAX é baseado em uma fuselagem 737 de 50 anos - é hora de um novo? (Foto: Getty Images)

A Boeing apresentou uma patente para um novo design em 2009. Este apresenta uma seção transversal quase elíptica, fornecendo espaço interno suficiente para um segundo corredor.

Atualizando o 757 ou 767

Outra opção é fazer atualizações para os já populares 757 ou 767. Essas aeronaves se encaixam bem no segmento intermediário do mercado e isso seria muito mais barato do que um empreendimento totalmente novo.

Um 757 MAX faria sentido de várias maneiras. Muitas companhias aéreas conhecem e gostam do 757 e, claro, ele já é certificado. Um modelo semelhante ao 757-300 poderia acomodar cerca de 240 passageiros e oferecer maior alcance e eficiência com a adição de novos motores. A nova tecnologia de cabine e a integração de materiais compostos podem, é claro, oferecer mais melhorias.

A United está substituindo 757s antigos pelo A321XLR - seria interessante em
um novo modelo 757? (Foto: Vincenzo Pace)

Da mesma forma, houve rumores de um 767X. Ele iria reprojetar o widebody original com o General Electric GEnx e provavelmente ofereceria um passageiro e uma variante de cargueiro. Provavelmente precisaria de um trem de pouso modificado devido aos motores maiores, mas poucas outras mudanças.

Um 767X pode ser desenvolvido a partir do 767-400ER (Foto: Getty Images)

Se você acha que já ouviu falar do 767X, é porque ele foi originalmente proposto na década de 1980. Foi apresentado como uma variante parcial do segundo deck do 767, mas nunca saiu da fase de proposta.

Olhe novamente para o 787-3

Se a Boeing for com corpo largo, ela poderia desenvolver o 787 como base para o NMA. O plano original para o 787 incluía uma variante de curta distância do 787-3. Isso teria uma capacidade de 290 a 330 (entre o 787-9 e o 787-10), mas em uma aeronave do mesmo tamanho do 787-8. Com assentos mais densos, o alcance seria reduzido.

Esse modelo teria se adaptado bem ao mercado doméstico dos Estados Unidos ou do Japão. As companhias aéreas japonesas ANA e Japan Airlines encomendaram o 787-3, mas os trocaram para o 787-8 após atrasos no programa.

A ANA estava interessada no 787-3, mas mudou para os modelos de longa distância (Foto: Getty Images)

O 787-3 poderia agora preencher o papel do NMA? A possibilidade de um 787X foi discutida antes. Sua eficiência seria uma melhoria em relação ao upgrade do 757 ou 767. E a Boeing tem eficientes linhas de produção do 787 em operação. O tempo dirá com qual opção a Boeing seguirá.

Uma coisa é certa, a Boeing precisa fazer algo. Não pode simplesmente deixar este segmento de mercado para o seu concorrente europeu. Em caso afirmativo, fecha a porta para um campo em crescimento e lucrativo, no qual a Airbus já tem uma boa vantagem.

Boeing C-17 Globemaster III da Força Aérea dos EUA pega fogo na pista em Base Aérea da Carolina do Sul

Um Boeing C-17A Globemaster III da USAF 437th Airlift Wing pegou fogo na pista logo após pousar na Joint Base Charleston (JBC) em 9 de abril.

A aeronave de transporte, número de série 10-0223, estava realizando o voo RCH351 da Estação RAF de Mildenhall para Charleston quando sofreu um incêndio no compartimento da roda esquerda.

Funcionários do JBC disseram que não houve feridos após o incidente. Várias filmagens compartilhadas na internet mostram que a aeronave sofreu danos substanciais.

O avião estava no solo e estacionado no momento, e o pessoal de segurança da base rapidamente extinguiu o fogo, de acordo com o 2º Ten Victor Reyes, porta-voz da Força Aérea.

Sete membros da tripulação e um passageiro ainda estavam a bordo do avião quando o fogo começou, disse o 2º Ten Reyes. Nenhum ferimento significativo foi relatado no momento.

Os serviços de emergência foram rapidamente posicionados no local. No entanto, os funcionários não especificaram o que realmente aconteceu na aeronave.

Freios superaquecidos provavelmente causaram o incêndio após o pouso; Uma investigação está em andamento sobre o incidente.

Aconteceu em 12 de abril de 1990: A queda do voo Widerøe 839 na Noruega

O voo 839 da Widerøe era um voo regular do aeroporto de Værøy para o aeroporto de Bodø operado pelo de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, prefixo LN-BNS, da Widerøe (foto acima). A aeronave tinha o número de série 536 e foi entregue a Widerøe em 27 de abril de 1977. Ela era segurada pela Norsk Flyforsikringspool. 

Em 12 de abril de 1990, a aeronave deixou o aeroporto de Bodø às 13h36 no voo 838 para o aeroporto de Røst, onde pousou às 14h04. Em seguida, o avião continuou para Værøy como o voo 839, deixando Røst às 14h14. 

Durante este voo, a tripulação recebeu a informação de que o vento na extremidade leste da pista era de 270°, variando de 18 a 26 nós (9,3 a 13,4 m/s; 33 a 48 km/h) - um vendaval moderado. 

Quando o avião pousou às 14h30, a torre informava que o vento era de 270° e máximo de 23 nós (43 km/h). A tripulação comentou sobre o vento após o pouso e afirmou que o vento soprava de todas as direções. 

No aeroporto de Værøy, três passageiros desembarcaram, dois passageiros embarcaram e o avião foi abastecido. Havia também um passageiro em trânsito de Røst para Bodø, então o número total de passageiros era de três passageiros, mais os dois pilotos. O peso de decolagem foi 4.548,5 kg (10.028 lb), incluindo 640 kg (1.410 lb) de combustível.

A aeronave taxiou para a pista 25. Durante o briefing de decolagem, o capitão decidiu não seguir o procedimento padrão da empresa e fazer uma subida a 320° em vez de 280°. O vento máximo medido foi registrado a 57 nós (29 m/s; 106 km/h) enquanto a aeronave estava estacionada. 

A aeronave pediu autorização às 14h42min10s, e esta foi concedida, e o controle aéreo informou que o vento no extremo oeste estava entre 210° e 290°, variando de 18 a 34 nós (9,3 a 17,5 m/s; 33 a 63 km/h). O vento leste não foi comunicado à aeronave, mas era de 270°, variando de 20 a 40 nós (10 a 21 m/s; 37.000 a 74.000 m/h). 

A decolagem começou às 14h42min43s e a aeronave decolou após ter ultrapassado metade da pista. Testemunhas descreveram que a aeronave após a decolagem subiu rapidamente, mas começou a cair e, em seguida, subiu rapidamente novamente. 

Em seguida, entrou nas nuvens a oeste do aeroporto. Durante a subida, o capitão quis manter os flaps a 10°, contraditório ao procedimento padrão que envolvia diminuição dos flaps. 

Às 14h43min09s, um som de chocalho foi registrado no gravador de voz da cabine (CVR). Trinta e cinco segundos depois, sons de hélices não sincronizadas foram registrados. O copiloto informou que o voo estava em dificuldade. 

Oito segundos depois, às 14h43min52s, o CVR parou de gravar. Às 14h43min54s, a torre de controle em Værøy registrou um sinal de socorro, que durou quatro segundos, seguido por um grande estrondo. A aeronave foi então repetidamente chamada por rádio. Às 14h50, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Bodø foi contatado.

O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega em Bodø despachou dois helicópteros e dois navios, mas um helicóptero e um navio tiveram que retornar devido ao mau tempo que logo se transformou em furacão.

Às 16h45, partes da aeronave foram encontradas 3,5 milhas náuticas (6,5 km) a noroeste do aeroporto de Værøy. Depois que o tempo melhorou, um navio de resgate, quatro navios de pesca e um Westland Sea King foram usados ​​para encontrar os destroços. 

No dia 13 de abril, doze navios e dois helicópteros estavam sendo usados, e várias peças dos destroços foram encontradas. Isso permitiu que a equipe de busca usasse mergulhadores para procurar os destroços. 

A aeronave foi encontrada em 15 de abril, a 2.300 metros (7.500 pés) do aeroporto. Oitenta por cento dos destroços foram encontrados em uma área de 300 por 400 m (980 por 1.310 pés) e a cerca de 10 m (33 pés) de profundidade.

Os falecidos eram o capitão Idar Nils Persen (40), o copiloto Arnt Vidar Grønneflåta (31) e os passageiros Stig Myrvoll (25), Frank Bakkeli (27) e Runa Dagny Søraa (23). Todos os passageiros morreram imediatamente após o impacto, mas o corpo do capitão nunca foi encontrado.

A pista do aeroporto de Værøy, que corre de leste a oeste, corria paralela a uma montanha ao sul com cerca de 500 m de altura. Antes da construção, a Widerøe havia realizado voos de teste na área, e estes foram concluídos com condições de vento inaceitáveis, particularmente do sul sobre a montanha. 

A partir de 31 de outubro de 1988, Widerøe introduziu restrições auto-impostas sobre o desembarque em Værøy. As aeronaves não podiam pousar ou decolar se o vento viesse de 090° –240° (embora sul) se a velocidade do vento ultrapassasse 20 nós (10 m/s; 37 km/h), incluindo rajadas. 

Restrições adicionais foram introduzidas após um incidente em 18 de janeiro de 1989; estes foram modificados novamente em 1 de novembro de 1989. O voo 839 decolou dentro dos limites permitidos dessas restrições. No entanto, Twin Otters não deveriam operar em solo durante ventos superiores a 50 nós (26 m/s; 93 km/h), e uma vez que a aeronave começou a taxiar após um relato de ventos de 57 nós (29 m/s); 106 km/h), isto foi uma violação do procedimento. O vento também mudou de direção imediatamente após a decolagem.

A aeronave não apresentou erros ou problemas mecânicos ou técnicos antes da decolagem. A turbulência e o cisalhamento do vento causaram uma rachadura no leme da cauda, ​​no plano da cauda ou em ambos. Isso foi causado por ventos fortes atuando em ambos os lados da estrutura, devido a ventos inconstantes. Essas falhas estruturais causaram a queda da aeronave. Dos 63 segundos da decolagem ao impacto, a aeronave estava sob controle durante os primeiros 55 segundos; somente durante os últimos 8 segundos a tripulação não teve controle sobre a aeronave.

O aeroporto de Værøy foi fechado após o acidente

O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega afirmou em seu relatório que a tripulação não deveria ter pousado com as quantidades de vento que foram informadas, e que definitivamente não deveria ter decolado. 

No entanto, como o vento vinha de oeste, que os pilotos relataram causar menos problemas do que as outras direções, eles podem ter decidido ignorar o vento excedendo os valores permitidos. Em particular, o Conselho de Investigação de Acidentes criticou a escolha de taxiar em 57 nós (106 km/h), 7 nós (13 km/h) acima da velocidade do vento permitida para operação em solo e muito acima dos níveis permitidos para decolagem do aeroporto. 

O conselho comentou que, embora fosse comum cancelar voos para Værøy, nenhum voo foi cancelado depois que o avião pousou, em vez disso foi cancelado antes do pouso. A diretoria comentou que o voo é o último antes da Páscoa, pode ter influenciado o senso de dever dos pilotos no sentido de levar os passageiros aos seus destinos. Isso pode ter sido agravado pela baixa regularidade que havia em Værøy. 

O conselho também comentou que os pilotos não confiaram nos dados de vento que receberam, uma vez que muitas vezes os consideraram incorretos e que o vento poderia variar consideravelmente dentro do aeroporto. Enquanto o avião estava no solo, havia chovido. Os pilotos de Værøy frequentemente sentiam que o tempo estava melhor entre as pancadas de chuva, e havia indícios de que o capitão queria decolar antes da próxima chuva. 

O Conselho de Investigação de Acidentes concluiu que a causa do acidente foi o fato de que o avião durante a subida foi sujeito a ventos que ultrapassaram os critérios de construção do avião. Isso causou uma rachadura no leme/cauda, ​​fazendo com que o avião se tornasse incontrolável."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de abril de 1980: Voo Transbrasil 303 - Tragédia em Florianópolis

No dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, Santa Catarina, um trágico acidente aéreo marcou a história do estado após a morte de 55 pessoas, que tiveram seus corpos desaparecidos e procurados até mesmo pela população civil num esforço coletivo de desespero. Foi o triste caso do voo 303 da Transbrasil, que saiu de Belém, no Pará, rumo a Porto Alegre, capital gaúcha.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.