As forças aéreas privadas mais poderosas do mundo

A maioria das forças aéreas é mantida e comandada por Estados soberanos, fazendo parte de suas estruturas militares e com o objetivo de proteger os interesses do país. Porém, há outro tipo de força aérea: as privadas, pertencentes a empresas comerciais e oferecendo seus serviços com fins lucrativos.

Claro, a mera noção da existência de empresas militares privadas (PMCs - Private Military Companies) pode ser um pouco chocante, principalmente devido à imagem que essas empresas têm. No entanto, nem todos os PMCs consistem em (ou têm) mercenários com roupas paramilitares surradas, óculos escuros, barbas grandes e velhos Kalashnikovs. Muitos oferecem uma variedade de serviços relacionados à guerra, desde construção e logística até treinamento e coleta de informações.

As forças aéreas de propriedade da PMC seguem a mesma tendência, geralmente por ter um número de aeronaves de transporte ou utilitárias em seu estoque, ou uma frota de drones de observação de tamanho e resistência variados. Mas é claro que não viemos aqui para ouvir sobre isso.

Também existem forças aéreas privadas orientadas para o combate e podem ser amplamente classificadas como destinadas a auxiliar o treinamento ou a participar de uma guerra real. Contra-intuitivamente, os segundos costumam ser muito menos impressionantes.

Exércitos corporativos

Embora seja muito difícil obter informações concretas sobre o tipo e a quantidade de aeronaves que os PMCs proeminentes (e secretos) operam, algumas informações tendem a escapar. Possivelmente, a primeira empresa privada a empregar poder aéreo pesado foi a Executive Outcomes da África do Sul, que conduziu operações de contra-insurgência em Angola e Serra Leoa no início dos anos 90. 

Membros da Executive Outcomes em operação em Serra Leoa, na África

Além de uma série de blindados pesados ​​ex-soviéticos, a empresa operou um Mi-24 Hind e três helicópteros Mi-8 Hip, três caças MiG-23 e converteu um esquadrão de treinadores Pilatus PC-7 para ataque ao solo. A empresa foi criada como uma “mão amiga” para as forças especiais sul-africanas, portanto tinha laços estreitos com os militares do país e foi dissolvida pelo governo em 1998.

A situação do Executive Outcomes é um tanto semelhante à história muito mais recente do Wagner Group, o sombrio PMC russo supostamente de propriedade do oligarca Yevgeny Prigozhin. Embora a independência de Wagner do exército russo seja uma questão de debate, não há dúvida de que a própria empresa mantém uma imagem de não-lealdade. 

Foto do MiG-29 a caminho da Líbia tirada pelo Comando dos EUA na África (AFRICOM) em 2020

Não há melhor exemplo disso do que uma frota de caças MiG-29 Fulcrum com marcações e números cobertos que apareceu na Síria no verão de 2020 e mais tarde foi vista na Líbia, em cuja guerra civil a Rússia diz não estar envolvida. 

De acordo com o comando dos EUA na África, Wagner em algum momento operou pelo menos 14 jatos - caças MiG-29 e aeronaves de ataque ao solo Su-24 - da Base Aérea de Al Jufra, na Líbia. Pelo menos dois Fulcrums foram abatidos desde então.

O PMC mais conhecido e infame do mundo, a Academi (ex-Xe, ex-Blackwater) é possivelmente a mais avançada em termos de capacidade aérea. Embora (pelo menos oficialmente) não empreguem caças ou helicópteros de ataque, a empresa tem seu próprio campo de aviação na Flórida, possui várias empresas de aviação - incluindo Aviation Worldwide Services e Presidential Airways - e tem subsidiárias envolvidas em pesquisa e desenvolvimento de aeronaves. 

A maioria de seus ativos aerotransportados concentra-se em transporte e vigilância - como o dirigível Polar-400 desenvolvido de forma independente, cuja pródiga campanha publicitária ainda remonta à época em que a empresa não tentava ocultar todas as suas atividades. Mas Academi também possui uma frota de aeronaves leves de ataque ao solo Embraer EMB 314 Super Tucano, adequadas para apoio próximo ao solo.

Em 2017, Eric Prince, ex-CEO e fundador da Blackwater, ganhou as manchetes ao oferecer ao Afeganistão a substituição de sua força aérea por sua nova empresa de segurança, Lancaster6, ostentando - além de uma variedade de aeronaves de reconhecimento e transporte - A-4 Skyhawk light jatos de ataque e helicópteros Aérospatiale Gazelle. O Afeganistão não concordou e não está claro se a aeronave foi comprada, mas por um breve período, o problemático país da Ásia Central pareceu ser o primeiro a substituir um ramo inteiro de suas forças armadas por uma empresa privada.

Tanto A-4s quanto Super Tucanos, entre outros aviões leves de ataque ao solo, como o L-39 Albatros, superam repetidas vezes no contexto de PMCs. Eles são relativamente baratos, fáceis de operar e acessíveis. Se forem movidos a jato, eles requerem apenas uma pequena modificação para serem quase tão capazes quanto os verdadeiros jatos de combate de 4ª geração, e podem fingir ser aqueles no cenário de exercícios militares.

Esses exercícios são uma área onde as forças aéreas privadas realmente brilham. Sua idade de ouro começou em meados dos anos 2000, quando empresas privadas começaram a oferecer apoio adversário aos militares dos Estados Unidos.

Mercenários supersônicos

No auge da Guerra Fria, tanto a Marinha quanto a Força Aérea dos Estados Unidos tinham esquadrões dedicados a imitar um inimigo com o propósito de praticar. Todas as principais forças aéreas do mundo tinham algo parecido - pilotos que voariam de maneira estrangeira, usando aeronaves de fabricação estrangeira ou seus substitutos domésticos em batalhas simuladas. Conhecido como Adversary Air Support (AAS) ou simplesmente “red air”, este tipo de serviço tornou-se em grande parte desnecessário após o fim da Guerra Fria.

À medida que a situação internacional começou a esquentar, surgiu um interesse em AAS dentro da OTAN, mas as capacidades já haviam desaparecido. Foi então que os militares americanos se voltaram para o setor comercial. As primeiras empresas, oferecendo-se para voar em jatos estrangeiros em combates simulados, começaram a surgir por volta de 2000. Nas duas décadas seguintes, o mercado simplesmente explodiu.

Em 2019, a Força Aérea dos Estados Unidos assinou um contrato de US$ 6,4 bilhões com sete PMCs para a prestação de serviços aéreos vermelhos. Ostentando impressionantes capacidades ar-ar e ar-solo com uma equipe de pilotos de caça veteranos e frotas de aviões de combate um tanto antiquados, essas empresas indiscutivelmente ostentam o poder de fogo mais pesado já empunhado por uma entidade privada.

Uma das mais antigas e intimidantes é a Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), uma subsidiária do conglomerado Textron. Por muito tempo, seu garoto-propaganda foi IAI F-21 Kfir, um caça israelense ligeiramente modificado baseado no Dassault Mirage 5. 

Uma ala do ATAC Kfirs ainda está operacional, além de uma dúzia de caçadores Hawker e vários L-39s. Mas em 2017, a empresa conseguiu sua maior atualização, comprando mais de 60 caças Dassault Mirage F1 da Força Aérea Francesa, reformando-os e atualizando-os, e oferecendo suporte ao adversário.

Duas dezenas de Mirage F1s também são pilotados por outra famosa empresa de defesa, a Draken International. Junto com Atlas Cheetahs, A-4s, L-159s, Mig-21s e vários outros modelos, afirma operar a maior frota comercial de aeronaves de combate do mundo, além de oferecer serviços de transporte e reabastecimento.

Há também a Air USA, que comprou 46 F/A-18 Hornets australianos em 2020 para complementar seus MiG-29s, AlphaJets e BAE Hawks. Bem como Top Aces, que comprou 29 F-16s de um fornecedor desconhecido no mesmo ano. O Suporte Aéreo Tático, a primeira empresa a começar a operar o Sukhoi Su-27 Flanker, também merece uma menção (embora eles tenham mudado para Northrop F-5s e suas versões canadenses CF-5D).

Don Kirlin, proprietário da Air USA

Há uma grande quantidade de empresas menores, com vários L-39s, A-4s ou Tucanos em seu estoque. Eles - junto com os gigantes listados acima - oferecem capacidades ar-solo para exercícios onde controladores aéreos avançados e outro pessoal treinam para dirigir ataques aéreos. Aviões menores também às vezes imitam mísseis de cruzeiro ou antinavio durante o treinamento naval, envolvem-se em simulações de guerra eletrônica ou oferecem dezenas de outras funções de combate possíveis que os militares da OTAN podem precisar em seus exercícios, mas consideram caro demais para adquirir.

Embora todas as empresas militares voltadas para o treinamento tendam a operar jatos mais antigos, aposentados das forças armadas do mundo e comprados por um preço de banana em comparação com as aeronaves mais recentes, seu principal objetivo é oferecer suporte adequado. Consequentemente, os aviões geralmente são equipados com os mais novos sistemas de aviônica, comunicação, seleção de alvos e guerra eletrônica que o dinheiro pode comprar. Obviamente, eles conduzem missões CAS sem armamento e os caças são frequentemente desarmados, mas o treinamento ar-solo frequentemente envolve o uso de munição real, levando as empresas a brandir as capacidades destrutivas de seus aviões.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) - Com The Drive e aerotime.aero

Aconteceu em 17 de junho de 1989: Grave acidente no Aeroporto de Berlim com o voo 102 da Interflug

Em 17 de junho de 1989, às 6h20, horário de Berlim, a aeronave Ilyushin IL 62M, prefixo DDR-SEW, da Interflug (foto acima), deu partida em seus quatro motores Soloviev D-30KU para se preparar para a decolagem para o voo 102 do Aeroporto Schönefeld de Berlim, na então Alemanha Oriental, em direção ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia, na então União Soviética. A bordo da aeronave estavam 103 passageiros e 10 tripulantes.

Posteriormente, o desbloqueio dos controles de voo aconteceria imediatamente. De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), a tripulação não executou essa tarefa. A tripulação não verificou o painel de avisos das condições do elevador. Quando o capitão estava taxiando para a pista, ele verificou uma segunda vez para o movimento do elevador. Ele não percebeu que os elevadores estavam trancados e não podiam se mover.

A aeronave foi liberada para decolagem na pista 25L e os motores foram ajustados para a potência reduzida, pois o avião pesava 113 toneladas. Às 06h28m05s, horário local, a aeronave atingiu a velocidade de rotação (VR). 

A tripulação puxou o manche, mas o avião não respondeu. Quatro segundos depois, o capitão decidiu abortar a decolagem. Neste momento, a velocidade do avião era de 293 km/h (182 mph). O engenheiro de voo desligou todos os quatro motores, o que impediu o uso de empuxo reverso. O avião agora viajava a 303 km/h (188 mph), a 940 m (3.080 pés) do final da pista.

O avião ultrapassou a pista a 262 km/h e saiu da linha central. Durante a frenagem de emergência, cinco pneus do trem de pouso principal foram destruídos. O avião entrou em um poço de construção com 40 cm (16 pol.) de profundidade, causando o colapso do trem de pouso principal. A direção ativa não estava disponível neste momento. 

Em seguida, quebrou-se em três pedaços e o avião pegou fogo depois de atingir um tanque de água, estacas de concreto da cerca que cerca o aeroporto, um aterro de estrada e seis árvores. Às 06h28m37s, hora local, o avião parou.

Equipes de resgate chegaram às 6h38, e 82 passageiros foram resgatados da fuselagem nos primeiros 2 minutos. A parte frontal da fuselagem estava intacta e parte da tripulação pôde usar as janelas da cabine para escapar do avião em chamas. A tripulação ajudou na evacuação dos passageiros. As chamas foram extintas às 8h09. 

O acidente custou 21 vidas; dois morreriam devido aos ferimentos no hospital, todos eles passageiros.

As investigações não conseguiram determinar a causa exata do acidente. Não foi possível excluir um problema técnico com os controles ou componentes do leme e não foi possível comprovar um erro por parte da tripulação.

Mas foi levantado que contribuiu para o acidente o travamento de alguns dos controles de voo. Se isso foi devido a um problema mecânico ou a erro de checagem por parte da tripulação, isso não pôde ser provado.

Todos os Il-62s da Interflug foram temporariamente aterrados. Nove dos 11 Il-62s restantes da Interflug foram liberados no dia seguinte ao acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

O que aconteceu com o Boeing 737 dos Rolling Stones?

Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.

Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)

Contratação de 737s para passeios

Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).

O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.

O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.

O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)

De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.

Mudando para um 767-300ER

Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.

Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)

De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.

Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:

Os Rolling Stones não estão sozinhos

Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.

O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.

Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)

A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.

O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)

LATAM converte temporariamente três Boeing's 767 para carga

A Avianor e a LATAM Cargo concluíram e certificaram modificações temporárias de carga em três Boeing 767.

Em maio, a LATAM Cargo anunciou que até dez 767 serão convertidos definitivamente em carga nos próximos anos. A implementação da modificação temporária da carga da Avianor foi uma solução rápida e eficiente enquanto aguardam suas conversões.

A solução de modificação temporária de carga da Avianor tem apoiado companhias aéreas em todo o mundo, permitindo-lhes adaptar sua oferta às necessidades da economia, apoiar o influxo de demandas de comércio eletrônico e maximizar o uso de aeronaves durante a pandemia.

A LATAM operará essas aeronaves com o Certificado de Tipo Suplementar (STC) da Avianor Transport Canada Civil Aviation (TCCA) enquanto elas são validadas pela Federal Aviation Administration (FAA).

“Estamos orgulhosos de trabalhar em conjunto com a LATAM Cargo em nossa primeira modificação temporária de carga no Boeing 767, uma solução alternativa e econômica para manter as operações e gerar receitas. O retorno é tão curto que o torna a solução perfeita. Nosso objetivo é apoiar e responder continuamente às necessidades das companhias aéreas em todo o mundo com nossa solução de conversão de carga eficaz”, Marie-Christine Huberdeau, vice-presidente de vendas de interiores da Avianor.

“A implantação da modificação de carga temporária da Avianor foi rápida, em menos de 12 semanas materializamos três aeronaves. Houve um excelente e colaborativo trabalho em equipe que conseguiu alcançar o sucesso, em tempos tão difíceis como uma pandemia. Todas as aeronaves modificadas estão em operação e sem complicações. A estrada ainda não foi concluída e ainda estamos trabalhando juntos na melhoria da carga útil da cabine”, acrescentou Kamal Hadad, diretor de rede e alianças da LATAM Cargo.

Sites das principais companhias aéreas dos EUA ficam fora do ar

Mais de mil usuários indicaram problemas na Southwest Airlines e outros 400 usuários reportaram o mesmo para a Delta Air Lines.

Os sites das principais companhias aéreas americanas como American Airlines, Southwest Airlines, United Airlines e Delta Air Lines enfrentaram ficaram fora do ar na manhã de quinta-feira (17) de acordo com o site de monitoramento Downdetector.

Mais de mil usuários indicaram problemas na Southwest Airlines e outros 400 usuários reportaram o mesmo para a Delta Air Lines, de acordo com a Downdetector. Esse número girava em torno de 300 para as outras duas companhias aéreas.

A Southwest cancelou quase 300 voos na quarta-feira e atrasou mais de 500 depois de ser forçada a suspender temporariamente as operações devido a uma falha no computador.

Via Reuters

Aconteceu em 17 de junho de 1948: O acidente com o voo 624 da United Airlines em Mount Carmel, na Pensilvânia

Em 17 de junho de 1948, um Douglas DC-6 da United Airlines, realizava o voo 624 que se originou em San Diego, na Califórnia , com paradas em Los Angeles e Chicago em rota para o Aeroporto LaGuardia em Nova York. 

O avião a hélice de quatro motores Douglas DC-6, prefixo NC37506, da United Airlines, batizado como "Mainliner Utah", levava a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 624 tinha acabado de completar uma descida inicial de rotina como parte de sua abordagem para a área de Nova York, quando a luz indicadora de fogo do porão de carga se acendeu, levando a tripulação a acreditar que havia um incêndio naquele porão. Embora isso mais tarde tenha se revelado um falso alarme, a tripulação decidiu descarregar as garrafas de  CO2 no porão de carga dianteiro, para tentar extinguir o possível incêndio.

Um Douglas DC-6 da United Airlines similar ao avião acidentado

Embora o procedimento operacional adequado seja necessário para abrir as válvulas de alívio de pressão da cabine antes de descarregar as garrafas de CO2, para permitir a ventilação do acumulo do gás CO2 na cabine e no cockpit, não havia evidências de que a tripulação abriu as válvulas de alívio. Consequentemente, o CO2 lançado escoou de volta para a cabine do porão de carga dianteiro e aparentemente incapacitou parcialmente a tripulação de voo.

O grande avião seguia para o leste de Chicago para Nova York. Ao passar pela estação de rádio Phillipsburg, Pensilvânia, o voo recebeu autorização para continuar. Pouco depois, o capitão foi ouvido pelo rádio avisando que eles estavam com problemas e fazendo uma descida de emergência.

Eles continuaram para o leste, mas descendo. O voo seguinte passou sobre o aeroporto de Sunbury às 12h33, a uma altitude de 4.000 pés. À medida que o avião inferior se aproximava de Shamokin, ele atraiu observadores terrestres que perceberam que ele parecia estar voando de forma irregular, fora de controle e descendo. Ao norte da cidade, fez uma curva superficial à esquerda.

Passando ao norte do Monte Carmel e ainda descendo, a aeronave, já rente ao solo, fez uma curva e atingiu um transformador e fios de alta tensão, se espatifando em chamas na encosta de um morro às 13h41. O fogo dos destroços queimou uma área de tamanho igual a três quarteirões da cidade. Havia várias pessoas importantes e cineastas a bordo do avião. Todos os 4 membros da tripulação e 39 passageiros a bordo.

Entre os passageiros estavam o empresário do teatro da Broadway Earl Carroll e sua namorada, a atriz Beryl Wallace, além de Henry L. Jackson, editor de moda masculina da revista Collier's Weekly e cofundador da revista Esquire.

Ed Darlington, da estação de rádio WCNR nas proximidades de Bloomsburg, disse que "não havia sinal de vida e aparentemente todos foram mortos". A cena do acidente foi em uma área densamente arborizada a cerca de cinco milhas do Monte Carmel, na Pensilvânia, a a 135 milhas da Filadélfia, onde os delegados estavam se reunindo para a Convenção Nacional Republicana. A notícia do acidente trouxe sussurros dos delegados. Ninguém sabia ao certo se algum alto funcionário republicano estava no avião.

Ira F. Roadarmel de Monte Carmel, uma das primeiras pessoas a chegar ao local, disse que "tudo estava espalhado. A maior parte do avião que restou foi um motor. O resto do avião estava em partes pequenas - tão pequenas que podiam ser carregadas".

George Minnich, um funcionário da Midvalley Colliery No. 2, disse que ao ver a inclinação do avião, que o mesmo perdeu por apenas 100 metros sua aterrissagem segura. "De repente, houve um acidente horrível", disse ele. "Tudo que você podia ver era uma massa de chamas. Parecia que o fim do mundo estava chegando."

O diário de bordo do avião, encontrado próximo ao local do acidente em uma área densamente arborizada, identificava o piloto do avião como Capitão George Warner.

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e publicou uma narrativa descrevendo a seguinte sequência de eventos em seu relatório final:

"O avião, batizado de Mainliner Utah, chegou a Chicago às 9h52 na rota de Los Angeles para Nova York. Após uma reviravolta de 52 minutos, o DC-6 partiu para Nova York. O avião subiu em rota para a altitude planejada de 17.000 pés. Às 12h23 e às 12h27, a tripulação fez um reconhecimento de rotina de autorização para descer em rota a uma altitude entre 13.000 e 11.000 pés. Um pouco depois, um alerta de incêndio levou a tripulação a acreditar que um incêndio havia ocorrido no porão de carga à frente."

"Eles então descarregaram pelo menos um banco de garrafas de CO2 do extintor de incêndio no porão de carga dianteiro. Por não seguirem o procedimento correto, as válvulas de alívio de pressão da cabine foram fechadas. Isso fez com que concentrações perigosas de gás entrassem na cabine. Essas concentrações reduziram os pilotos a um estado de consciência confusa, provavelmente resultando em perda de consciência."

"Uma descida de emergência foi iniciada até que descreveu uma curva rasa à esquerda, em direção a um terreno em constante elevação 8 km a leste de Shamokino, o avião voando apenas 200 pés acima do solo, entrou em uma curva ascendente à direita. Ao passar ao norte do Monte Carmel, a atitude de subida em curvas aumentou acentuadamente. O avião então caiu em uma clareira de linha de energia em uma encosta arborizada a uma altitude de 1.649 pés. O avião atingiu um transformador de 66.000 volts, cortou linhas de força e pegou fogo."

A investigação revelou que o aviso de incêndio no compartimento de carga era falso. O CAB concluiu com a seguinte causa provável para o acidente: “A Direção determina que a causa provável deste acidente foi a incapacitação da tripulação por concentração de CO2 na cabine."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em em 17 de junho de 1929: A queda do avião da Imperial Airways no Canal da Mancha

O acidente de 1929 com o  Handley Page W.10 da Imperial Airways ocorreu em 17 de junho de 1929, quando o avião sofreu uma falha de motor e posteriormente se afundou no Canal da Mancha em Dungeness, com a perda de sete vidas. A aeronave operava em um voo internacional programado de Croydon para o Aeroporto Le Bourget , em Paris, França.

Um Handley Page W.10 similar ao envolvido no acidente

A aeronave do acidente foi o Handley Page W.10, prefixo G-EBMT, da Imperial Airways, batizada de "Cidade de Ottawa", que foi entregue à empresa aérea em 25 de dezembro de 1925.

O G-EBMT estava operando um voo internacional programado do aeroporto de Croydon para o aeroporto de Zurique, na Suíça, via Paris - Aeroporto Le Bourget e Aeroporto de Basileia, na Suíça. 

Tendo partido de Croydon às 10h30, a aeronave estava a cerca de 15 milhas (24 km) sobre o Canal da Mancha, voando a uma altitude de 2.500 pés (760 m), quando uma biela do motor de estibordo quebrou.

Um mayday foi transmitido por rádio e o piloto tentou desviar para o aeroporto de Lympne. Como ele não conseguiu chegar à terra, o piloto pousou no mar a cerca de 50 jardas (46 m) da traineira belga Gaby e a 12 milhas (19 km) da costa.

O nariz da aeronave mergulhou na água ao pousar. Os passageiros da frente da aeronave foram lançados de seus assentos e presos. Quatro passageiros sentados na cauda da aeronave escaparam, assim como os dois tripulantes. 

Uma equipe de resgate foi ajudar o avião atingido e resgatou os seis sobreviventes. O corpo de uma das vítimas também foi recuperado. Eles foram transferidos para a embarcação Dover que os levou para Folkestone. O navio entrou no porto de Folkestone às 14h45 enviando o sinal EDY, significando que as ambulâncias eram necessárias, e com sua bandeira vermelha a meio mastro. 

Os sobreviventes feridos foram levados para o Royal Victoria Hospital, em Folkestone. O corpo da vítima foi desembarcado em Folkestone, mas mais tarde foi transferido para Lydd.  

Foram recuperados mais três corpos naquele dia. Eles foram transferidos para uma lancha de propriedade do postmaster Lydd e levados para um necrotério em Lydd. Após o resgate dos destroços do G-EBMT, os mesmos foram rebocados para Dungeness, onde uma busca revelou apenas bagagens e pertences pessoais dos passageiros. Três vítimas não foram encontradas nessa fase.

Um inquérito foi aberto pelo Lydd Coroner em 19 de junho na Prefeitura de Lydd sobre as mortes das quatro vítimas cujos corpos foram recuperados.

Foram apresentadas evidências de que o piloto, Capitão Brailli era experiente, com 1.000 horas de voo. Ele trabalhava para a Imperial Airways há um ano. A aeronave mostrou estar em condições de navegar na partida de Croydon. O piloto foi o último sobrevivente a deixar a aeronave, por insistência dele. Todas as quatro vítimas morreram afogadas. Vereditos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.

O Ministério da Aeronáutica abriu uma investigação sobre o acidente de acordo com os Regulamentos de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1922. A investigação foi iniciada em 25 de junho no Royal Courts of Justice de Londres, com Sir Arthur Colefax no comando. 

A causa da falha do motor foi a fratura da biela nº 4 do motor de estibordo. O motor funcionou por 126 horas desde a última revisão, sendo o tempo permitido entre as revisões de 300 horas. A biela havia falhado devido à falha dos pinos do rolamento da extremidade grande.

O Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave havia sido renovado pela última vez em novembro de 1928 e era válido por um ano. Sua carga máxima permitida era de 2.946 libras (1.336 kg); a carga da aeronave era 2.494 libras (1.131 kg) na partida de Croydon. 

A prova foi dada por três dos quatro passageiros sobreviventes e ambos os tripulantes. O quarto passageiro sobrevivente não foi chamado porque era legalmente menor na época e havia perdido o pai no acidente. 

O inquérito foi encerrado em 3 de julho. A Imperial Airways e a Napier, o fabricante do motor, foram inocentados de qualquer culpa pelo acidente. O relatório da investigação foi publicado em 12 de julho. Entre as recomendações estavam que os passageiros deveriam receber cintos de segurança e que as aeronaves incapazes de manter voo nivelado com um motor inoperante e não projetadas para pousar na água deveriam ser retiradas das rotas continentais após 1º de julho de 1930.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Leilão de sucatas e bens de aviação arrecada R$ 400 mil em Porto Alegre (RS)

Vendas ocorreram de forma online com 1.230 lances entre os 301 participantes.

Os 62 lotes vendidos foram arrematados com um valor bruto de RS 400 mil (Foto: Pestana Leilões)

Lotes de bens de aviação sucateados em estado de abandono, tubulações metálicas de ar-condicionado, malas e duas aeronaves em estado de sucata, entre outros, foram leiloados no dia 14 de junho, pela Fraport Brasil – Porto Alegre, por meio da empresa “Pestana Leilões”. Os 62 lotes vendidos foram arrematados com um valor bruto de RS 400 mil. O leilão foi realizado de forma online contabilizou 1.230 lances entre os 301 participantes.

Dentre os materiais leiloados, estavam fios, cabos, materiais elétricos e malas vazias, além de duas pontes de embarque. Os lances iniciais variavam de R$ 100 a R$ 5 mil. As sucatas mais caras são justamente duas aeronaves. Conforme a Pestana Imóveis, o bem não pode ser reutilizado para fins aeronáuticos. O arrematante deverá realizar ainda a baixa do Manifesto de Transporte de Resíduos (MTR) junto à Fepam.

Dez lotes eram destinados ao leilão de malas vazias de diversos tamanhos, que totalizavam 235 unidades. O lance mínimo para a compra de um conjunto de 20 malas, por exemplo, saía por R$ 1 mil. Para a compra de um lote com 30 unidades, o lance mínimo era de R$ 1,5mil.

Por Felipe Samuel (Gazeta do Povo)

China anuncia chegada de três astronautas à nova estação espacial

Os astronautas Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo viverão três meses no espaço, instalando e testando o módulo da primeira estação espacial chinesa.

A televisão estatal chinesa CCTV anunciou que a nave espacial tripulada Shenzhou-12 do país atracou no módulo da estação espacial Tianhe na quinta-feira (17).

A espaçonave, lançada na manhã de quinta-feira, atracou no módulo central da estação espacial por volta das 15h54 no horário local, 6,5 horas após a decolagem no Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan, no noroeste da China.

Os astronautas Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo entrarão na estação espacial em breve. Eles viverão a bordo pelos próximos três meses, testando os vários sistemas e deixando o módulo totalmente instalado e funcionando.

Shenzhou-12 é a terceira de 11 missões – quatro das quais serão tripuladas – necessárias para completar a primeira estação espacial completa da China. A construção começou em abril com o lançamento do Tianhe, o primeiro e maior de três módulos.

Construir a própria estação espacial foi a forma que a potência econômica encontrou de conduzir expedições para além da Terra, pois a China não tem acesso à Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês), que abriga astronautas dos Estados Unidos, Europa e outros.

A última vez em que a China enviou astronautas para o espaço foi em 2016. Com a nova missão, a quantidade de tripulantes enviados pela China aumenta para 14 desde a sua primeira empreitada, em 2003.

O Super Tucano da Embraer no meio do conflito militar na Ucrânia

A Embraer, terceira maior fabricante de aeronaves do mundo, vê possibilidade de vender outros 50 Super Tucanos na América Latina.

A Embraer não estará no XVII Exposição Internacional de Armas e Segurança 2021 em Kiev,
na Ucrânia, novo o A29 Super Tucano (Foto: Divulgação/ Embraer/VEJA)

A Embraer apresenta nesta semana, numa feira aeronáutica na cidade de Kiev, na Ucrânia, o avião de ataque A-29 Super Tucano.

Em 2019, o comandante da Força Aérea Ucraniana, general Serhii Drozdov, veio ao Brasil e testou o avião na Base Aérea de Campo Grande.

O Super Tucano é um avião brasileiro de treinamento avançado e contrainsurgência. Desde 2014, os ucranianos estão em guerra contra separatistas apoiados pela Rússia. Se o avião brasileiro for selecionado, será a primeira exportação para um país europeu.

Via Veja.com

Mulher é detida pela PF em aeroporto após ameaçar segurança de voo da Azul

Mulher foi imobilizada e detida no aeroporto Santos Dumont, no Rio, por ameaça a
segurança do voo, segundo a Azul (Imagem: Reprodução/Gosip no Insta/Instagram)

Uma passageira foi detida pela Polícia Federal no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, após ameaçar a segurança de um voo da Azul. Ela precisou ser imobilizada pela tripulação dentro da aeronave.

Em nota, a Azul informou que "uma cliente indisciplinada foi desembarcada de uma de suas aeronaves que partiu na segunda-feira (14) do aeroporto de Congonhas com destino ao Santos Dumont, no Rio".

Ainda segundo a companhia aérea, a passageira apresentou um "comportamento inadequado, hostilizou e tentou agredir fisicamente a tripulação, ameaçando a segurança de voo".

Imagens divulgadas nas redes sociais (veja o vídeo abaixo) por passageiros do voo mostram pelo menos dois tripulantes imobilizando a mulher, que aparece sem máscara. Ela foi contida e conduzida pela Polícia Federal após o desembarque na capital fluminense.

Questionada sobre a mulher aparecer sem máscara no avião, a Azul informou que adota todos os protocolos obrigatórios durante a pandemia, entre eles, o uso de máscaras durante as viagens. A companhia não soube informar o que teria motivado a reação da passageira.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Fofocas no Instagram (@gossipnoinsta)

Via UOL

Passageiros são expulsos de avião após brigarem por apoio de braço do assento

Os dois homens acabaram detidos e impedidos de regressar àquele voo.

Dois passageiros foram expulsos de um avião devido a uma discussão por causa de um apoio de braço. Tudo aconteceu na sexta-feira (11) passada a bordo de um avião da United Airlines ainda antes da decolagem.

Um dos passageiros testemunhou o sucedido e relatou o acontecimento no Twitter: "Foi o meu primeiro voo em 15 meses e é claro que fomos reencaminhados para a porta de embarque porque dois passageiros se envolveram numa luta sobre o posicionamento do cotovelo nos apoios de braço", descreveu Krawczyk.

On my first flight in 15 months, of course we were rerouted back to the gate because two passengers got into a physical altercation over elbow placement upon arm rests. pic.twitter.com/YBAV1iG2Fk

— Jack Krawczyk (@JackK) June 13, 2021

O avião tinha como destino a cidade de Las Vegas. Os dois passageiros acabaram detidos e impedidos de retomar o voo.

Via tvi24 (Portugal)

Como seca na Califórnia pode ter solucionado misterioso sumiço de avião

Empresa de pesquisa subaquática encontrou aeronave intacta no fundo de um lago.

Em vista aérea, baixo nível das águas é visível no lago Folsom, na Califórnia (Foto: Justin Sullivan via BBC)

Num momento em que uma severa seca na Califórnia tem reduzido substancialmente os níveis de água dos lagos em todo o Estado americano, autoridades encontraram os destroços do que acreditam ser um acidente aéreo ocorrido na década de 1960.

A descoberta, feita na semana passada, pode ter solucionado um longo mistério. A aeronave encontrada tem características similares às do avião Piper Comanche 250, que sumiu no 1º de janeiro de 1965.

Uma empresa de pesquisa subaquática que testava equipamentos no lago Folsom, localizado 40 km a nordeste de Sacramento, encontrou o avião inteiro em um dos pontos mais profundos do reservatório de água.

O acidente de 1965 matou as quatro pessoas a bordo, incluindo o piloto. O corpo do profissional foi recuperado, mas os restos mortais dos três passageiros nunca apareceram, apesar das buscas que se estenderam até 2014.

A empresa de pesquisa, Seafloor Systems, primeiro captou o objeto misterioso através de um sonar, equipamento que usa a emissão de ondas sonoras para detectar e localizar objetos em águas profundas.

"Vi algo que não era normal", disse Tyler Atkinson, funcionário da Seafloor Systems, à KOVR, afiliada local da rede de televisão americana CBS.

Uma inspeção mais cuidadosa revelou que se tratava de um avião. Foi o nível historicamente baixo das águas do lago que permitiu à equipe tirar fotos nítidas da cauda e da hélice da aeronave.

A delegacia de polícia local agora precisará decidir se o avião pode ser recuperado. Nenhuma investigação está em andamento, de acordo com a KOVR.

O nível de água do lago Folsom está atualmente em 38% de sua capacidade normal, como resultado de uma seca severa em todo o Estado.

Na semana passada, o governador da Califórnia, Gavin Newsom, declarou situação de emergência devido à seca em 41 dos 58 condados do Estado, incluindo os três condados que circundam o lago.

Via BBC

Voo Air Canada 143 - A incrível história do "Planador Gimli"

Já se passaram quase 38 anos desde o lendário evento do planador Gimli. Devido a uma combinação de problemas técnicos e erro humano, um Boeing 767 da Air Canada ficou sem combustível a 41.000 pés. Os pilotos conseguiram deslizar o avião até um aeródromo desativado transformado em pista de corrida de arrancada. Milagrosamente, eles pousaram sem nenhum ferimento grave aos passageiros ou tripulantes. Até a própria aeronave passou a servir mais 25 anos na companhia aérea.

Alarmes duplos a 41.000 pés

Em 23 de julho de 1983, o voo 143 da Air Canada decolou de Montreal, Québec, rumo a Edmonton, Alberta, via Ottawa. O voo foi operado por um Boeing 767-200 com cinco meses de idade e registro C-GAUN. A bordo estavam 61 passageiros e oito tripulantes.

O 'Planador Gimli' era um Boeing 767 daAir Canada (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

Pouco depois das 20h, enquanto a aeronave estava navegando a 41.000 pés sobre Red Lake, Ontário, a tripulação da cabine recebeu um aviso de baixa pressão de combustível na bomba de combustível esquerda.

Os pilotos primeiro presumiram que a bomba de combustível havia falhado e desligaram o alarme, pois o Flight Management Computer (FMC) disse que deveria haver combustível suficiente. No entanto, em poucos instantes, o alarme da bomba de combustível certa também soou. A tripulação decidiu então desviar a aeronave para Winnipeg, a 120 milhas de distância.

Quando começaram a descida, o motor esquerdo falhou em questão de minutos. Assim que os planos para um pouso com um motor foram feitos, um estrondo pôde ser ouvido e o alarme da cabine começou a soar com "todos os motores desligados". O avião perdeu toda a potência.

Instrumentos perdidos

Como se voar sem motores não fosse ruim o suficiente, o Boeing 767 foi um dos primeiros jatos com um sistema de instrumento eletrônico de voo movido por seus motores. Isso significava que, quando os motores pararam de funcionar, todos os instrumentos apagaram.

O sistema eletrônico de instrumentos de voo escureceu quando os motores
perderam a potência (Foto: Stirling Day via Wikimedia Commons)

Felizmente, a turbina de ar ram (RAT) foi suficiente para alimentar os instrumentos de vôo de emergência suficientes para pousar a aeronave. Também fornecia algum suporte hidráulico para que a tripulação pudesse manobrar o avião, o que não era possível apenas pela força muscular.

No entanto, isso não incluía um indicador de velocidade vertical que pudesse dar uma ideia de quão longe o avião poderia planar. Gimli, uma antiga Base da Força Aérea, estava a 20 milhas mais perto da localização da aeronave do que Winnipeg.

Piloto de planador experiente na cabine

O capitão era Robin 'Bob' Pearson, 48 anos, com 15.000 horas de voo. Com ele na cabine estava o primeiro oficial Maurice Quintal, de 36 anos, com 7.000 horas de voo. Por um golpe de sorte, o capitão Pearson também era um piloto de planador estabelecido, e o primeiro oficial Quintal havia treinado em Gimli enquanto servia no exército.

Abriram caminho para a pista

Embora a base desativada não tivesse serviços de emergência, foi considerada a opção mais segura. No entanto, nenhum dos pilotos sabia que a base havia sido transformada em uma pista de corrida de arrancada - com uma grande corrida marcada para aquele mesmo dia.

Os pilotos não sabiam que Gimli era agora uma pista de corrida de arrancada
(Foto: Vince Pakahala via Wikimedia Commons)

Os dois pesados ​​trens de pouso foram deixados cair e travados no lugar usando a gravidade, mas o trem de pouso mais leve só foi estendido para baixo. Simultaneamente, a tripulação percebeu que estava chegando muito rápido e muito alto em direção à 'pista'. 

Eles optaram por escorregar para reduzir a altitude e a velocidade, conforme descrito no relatório do Conselho Canadense de Investigação: “Ao se aproximarem de Gimli, o capitão Pearson e o primeiro oficial Quintal discutiram a possibilidade de executar uma derrapagem para perder altura e velocidade e pousar próximo ao início da pista. Isso o capitão fez na aproximação final e pousou a 800 pés da soleira.”

A engrenagem do nariz cedeu imediatamente quando o avião pousou. Todos a bordo sobreviveram. No entanto, dez pessoas sofreram ferimentos leves durante a evacuação. Mais tarde, os investigadores descobriram que havia apenas 64 litros de combustível nos tanques - mas nenhum vazamento.

Então, como isso pode ter acontecido? Uma combinação de questões técnicas, desafios organizacionais, erro humano - e o sistema métrico. Em primeiro lugar, houve problemas com o Sistema de Indicação de Quantidade de Combustível (FQIS) do avião. O Boeing 767-200 tinha um canal de processamento duplo, o que significava que o outro poderia operar por conta própria se um falhasse. No entanto, isso exigia que a quantidade fosse verificada no solo por uma boa e velha medição com flutuador.

Fios cruzados

Após um voo no dia anterior ao incidente, um engenheiro em Edmonton fez uma verificação de serviço no FQIS da C-GAUN, de acordo com um boletim emitido pela Boeing. O sistema falhou, o que fez com que os medidores de combustível ficassem em branco. Com base na experiência de um incidente semelhante com a mesma aeronave um mês antes, o engenheiro, em vez de peças de reposição, corrigiu o problema desativando o segundo canal e marcando o disjuntor.

O 767 chegou com a frota da Air Canada no momento em que a aviação do país estava
passando do sistema imperial para o métrico (Foto: Getty Images)

Ele informou ao piloto que voava de Edmonton no dia seguinte que o combustível precisaria ser medido com um flutuador. No entanto, houve um mal-entendido e as informações chegaram a Montreal e a mudança de tripulação em um estado altamente confuso.

Sistema ligado novamente

Para complicar ainda mais, enquanto o avião estava no solo em Montreal, um técnico entrou na cabine e reativou o segundo canal do FQIS. Enquanto isso, ele se distraiu com o tanque de combustível do lado de fora e nunca removeu a etiqueta do disjuntor. Isso faz com que os medidores de combustível permaneçam completamente em branco.

Isso não foi tudo o que conspirou para causar o incidente do Planador Gimli. Qualquer pessoa que trabalhe internacionalmente às vezes se depara com o aborrecimento de converter entre medidas imperiais e métricas. Embora, muito raramente, tenha significado pôr em perigo cerca de cem vidas.

O C-GAUN teve uma longa carreira na Air Canada e se aposentou em 2008

(Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)

Transição de medição

O avião acabara de ser entregue à Air Canada das instalações da Boeing em Everett, quatro meses antes. Enquanto isso, o tipo em si só havia entrado em serviço dez meses antes, e o C-GAUN foi o 47º exemplar a sair da linha de montagem final.

Foi a primeira aeronave da frota da Air Canada a usar quilogramas nos medidores de combustível, e as medidas precisaram ser inseridas em kg/L. No entanto, o abastecedor que verificou a alavanca do flutuador relatou a densidade em libras/L, pois esse ainda era o procedimento para outras aeronaves da Air Canada.

A tripulação da cabine então inseriu o valor no FMC sem recalculá-lo para os valores métricos. Portanto, em vez de abastecer os 20.088 litros de combustível necessários para o voo de volta a Edmonton, o avião partiu com pouco menos de 5.000 litros - cerca de metade do necessário para chegar ao destino. O capitão repetiu os mesmos problemas de conversão depois de outro teste com flutuador durante uma escala em Ottawa.

Pilotos premiados

Dois anos após o incidente, os pilotos receberam o primeiro Diploma da Fédération Aéronautique Internationale de Excelência em Aeronaves.

O "Planador Gimli" foi retirado para o deserto de Mojave em 2008 (Foto: Ian Abbott via Flickr)

O C-GAUN foi remendado em dois dias e depois voou para Winnipeg para reparos completos. Ele voltou ao serviço com a companhia aérea e continuou operando até 2008, quando foi retirado de serviço e posteriormente armazenado e parcialmente sucateado no espaçoporto de Mojave.