quinta-feira, 2 de setembro de 2021

Azul receberá um Airbus A320neo com as novas cores do Walt Disney World

 

A partir de outubro o primeiro avião comemorativo dos 50 anos de Walt Disney World estará em operação no Brasil, em uma parceria da Disney com a Azul Linhas Aéreas. No total, serão quatro aeronaves da Azul em homenagem à data especial, que chegam até 2022. As aeronaves voarão em rotas domésticas pelo Brasil.

O Airbus A320, pintado de vermelho, amarelo e preto, acomoda 174 clientes e vai passar por aeroportos de mais de 40 cidades brasileiras, incluindo o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. A Disney e a Azul batizaram a ação de A Frota Mais Mágica do Mundo.

As comemorações dos 50 anos de Disney World, em Orlando, começam em outubro e se estendem por 18 meses, incluindo eventos especiais, mercadorias exclusivas, novos shows e atrações e muitas surpresas.


A Disney ainda não divulgou quais serão os próximos personagens (será que se concentrará nos clássicos ou adicionará alguns mais recentes?). Mas anunciou que a operadora Azul Viagens terá “ofertas imperdíveis, com ingressos para os parques temáticos e hotéis Resort Disney, além de pacotes especiais para o complexo do Walt Disney World Resort”.

A última vez em que a Disney fez uma promoção parecida por aqui foi pré-pandemia, com a Latam Airlines, em homenagem à abertura de Star Wars Galaxy’s Edge, nos parques de Orlando e Anaheim.

Via Panrotas e World Airline News

Em desenvolvimento: caça hipersônico MiG-50


Pouco se sabe sobre a aeronave MiG-50, por se tratar de um dos novos projetos mais fechados do complexo militar-industrial russo. No entanto, ainda é possível encontrar algumas informações sobre este novo desenvolvimento na Internet.

Assim, por exemplo, vazou a informação de que um caça hipersônico é capaz de acelerar a velocidades de mais de 4.300 km/h ao mesmo tempo ser capaz de voar em grandes alturas, tornando-se invisível para grande parte da defesa aérea moderna de um inimigo potencial. Além disso, a autonomia de vôo é de mais de 7.000 km.

O motor MiG-50 consistirá em quatro unidades de potência turbo-direta (um motor de foguete multimodo combinado para voos em velocidades hipersônicas).

Que, por sua vez, parece ser algum tipo de simbiose de dois motores, o primeiro dos quais é feito de fluxo direto, e o segundo - turbojato.

Assim, o turbojato estará acelerando, sendo que o primeiro só será acionado após ultrapassar a linha da velocidade do som. O empuxo total será de mais de cem toneladas.

A propósito, o MiG-50 terá um design bastante incomum. Assim, a aeronave terá um desenho sem cauda, ​​utilizando duas quilhas para o controle. Essa solução técnica dará à aeronave características excelentes e insuperáveis. A aeronave também terá entradas de ar duplas semelhantes ao Tu-160.

Além disso, o MiG-50 voará mais de 12 mísseis. A aeronave terá os radares mais avançados e, claro, será extremamente invisível para atacar primeiro e vencer a batalha antes mesmo que o inimigo o detecte.

Para fugir de mísseis no Afeganistão, aviões lançam fogos e voam em espiral

Avião Airbus A400M, como o do Afeganistão, dispara flares para despistar mísseis que
rastreiam calor por ondas infravermelhas (Foto: Divulgação/Airbus)
A difícil retirada que vem ocorrendo no Afeganistão é marcada por tensão e risco. Em um dos momentos mais marcantes dos últimos dias, um avião com capacidade para 134 pessoas decolou com 823 passageiros a bordo. Algumas das aeronaves que retiram as pessoas do país têm adotado manobras evasivas para evitar ataques.

O objetivo é escapar de mísseis ou outros riscos. Uma das imagens mais impressionantes foi a de um avião militar Airbus A400M decolando do aeroporto da capital, Cabul, e lançando artefatos conhecidos como flares para despistar eventuais mísseis. Os flares são parecidos com fogos de artifício.

Veja:


Nas imagens, é possível ver o A400M disparando os flares, que são dispositivos de defesa aérea para despistar armamentos guiados por infravermelho. O material pirotécnico queima como bolas de fogo e confunde o sistema dos mísseis inimigos. 

Os mísseis seguem o calor gerado pelos aviões, e, ao se depararem com o calor desses "fogos", buscam o alvo falso. Assim, a aeronave consegue ganhar tempo para se desviar da ameaça. 

Tanto aviões como helicópteros podem disparar estes artefatos, que são fundamentais para proteção numa situação dessas. 

Veja esses dispositivos irradiadores de infravermelho (como também são chamados) sendo lançados de um C-390 Millennium, da FAB Força Aérea Brasileira):


Para o alto


Outra medida de segurança que vem sendo observada nos aviões que saem de Cabul é o voo em espiral. Para evitar sobrevoar locais já dominados pelo Talibã, os aviões decolam e voam em círculos até atingir determinada altitude, onde estarão protegidos de ataques do solo. 

Como na aproximação para o pouso e na decolagem os aviões estão mais próximos ao chão, eles são alvos fáceis de artilharia em terra. 

Há relatos, também, de aproximações para pouso mais inclinadas do que o normal, com os aviões realizando algo similar a um mergulho de nariz. O objetivo também seria evitar voar a baixas altitudes por muito tempo.

Atentados


Inicialmente, não se acredita que o Talibã possa realizar algum ataque do tipo contra as aeronaves que estão saindo do país. Segundo analistas internacionais, o maior perigo seria um ataque vindo do grupo Estado Islâmico Khorasan (ou Isis-K, na sigla em inglês), considerado inimigo do Talibã 

Esse grupo poderia estar aproveitando a retirada das tropas para tentar praticar os atos terroristas. Especula-se que o Talibã não estuda fazer isso, pois poderia ser alvo de uma forte retaliação de outros países.

Por Alexandre Saconi (UOL)

quarta-feira, 1 de setembro de 2021

Primeiro helicóptero do Talibã voa em parada militar com armas dos EUA

Grupo exibiu blindados e Black Hawk; americanos desabilitaram 73 aeronaves, inclusive 8 Super Tucano.

Black Hawk afegão com a bandeira do Talibã sobrevoa a parada militar em Kandahar (Foto: AFP)
Uma das aeronaves mais simbólicas dos 20 anos de guerra liderada pelos Estados Unidos no Afeganistão, o helicóptero UH-60 Black Hawk fez nesta quarta (1º) sua estreia no primeiro voo oficial promovido pelo Talibã.

O aparelho, 1 dos 42 do tipo da Força Aérea Afegã, sobrevoou uma parada militar com equipamento americano apreendido das forças derrotadas do governo de Ashraf Ghani em Kandahar.

A cidade, capital espiritual do Talibã, foi escolhida pelo grupo para a demonstração, uma espécie de desfile da vitória pela conquista do país no dia 15 de agosto. Os americanos finalizaram sua retirada na segunda (30).

O Black Hawk talibã carregava a bandeira do grupo, branca com a oração central do islamismo, a shahadah ("Não há deus senão Alá, e Maomé é seu profeta"), escrita em preto. Na véspera, o aparelho havia sido filmado com uma pessoa, não se sabe se viva ou morta, pendurada.

Para todos os efeitos, sua estreia foi na parada, na qual desfilaram jipes Humvee, caminhões blindados e diversas camionetes —o veículo predileto dos talibãs, pois garante mobilidade e acesso ao difícil terreno do Afeganistão.

O voo causou surpresa a analistas militares porque o Talibã é conhecido por nunca ter tido um piloto habilitado, mesmo nos cinco anos em que esteve no poder (1996-2001) e herdou os destroços da antiga Força Aérea Afegã.

Dois Super Tucano armazenados num hangar (Foto: AFP)
Mais que isso, nos últimos dois anos o grupo promoveu uma campanha de assassinato de pilotos e de seus parentes, causando diversas deserções.

O mais provável é que o grupo tenha cooptado ou forçado um ou dois pilotos a voar a máquina. Obviamente, é um feito simbólico: operar uma Força Aérea requer bem mais do que aviadores.

A manutenção de equipamento sofisticado sempre foi um problema para a Aeronáutica afegã, montada a partir de 2010 com incentivo e armamento americanos. Sua estrela era o avião de ataque leve brasileiro Embraer A-29 Super Tucano.

Quando a vitória talibã sobre o desmoralizado Exército afegão se mostrou inevitável, já com 95% das forças ocidentais fora do país, pilotos começaram a fugir do país rumo ao Uzbequistão. O temor era grande: 7 dos 30 pilotos de Super Tucano formados nos EUA haviam sido executados.

Talibã ao lado de helicóptero MD-530 desabilitado, no Aeroporto de Cabul (Foto: AFP)
Uma esquadrilha de 46 aeronaves, talvez 14 Super Tucano inclusos, voou para o vizinho. Um dos aviões brasileiros caiu após chocar-se com um caça MiG-29 uzbeque ou ser abatido, a depender da versão.

Ninguém sabe qual será o destino da frota —os EUA gostariam de ver os A-29 devolvidos, já que foram doações aos afegãos, e o Talibã também os requisitou.

Ficaram para trás, segundo essa conta, 9 outros aviões que estavam em ação. Um deles foi visto intacto numa fotografia tirada em Mazar-i-Sharif, e outros 8 foram desmantelados parcialmente pelos americanos no aeroporto de Cabul.

Eles fazem parte do inventário de 73 aeronaves destruídas ou inabilitadas para voo pelos EUA antes do fim da retirada. Estavam com sensores de ataque arrancados, pedaços de seus painéis, danos nos motores.

O cemitério de carcaças incluía também 1 dos 4 cargueiros C-130H Hércules operados pelos afegãos e também 5 grandes helicópteros bimotores CH-46 Sea Knight pertencentes aos americanos, além de outras aeronaves como helicópteros Airbus MD-350. Sem softwares de controle de voo e uso de armas, os aparelhos são inúteis.

C130 Hercules e Cessna Caravan da Força Aérea afegã no Aeroporto de Cabul (Foto: AFP)
Mas, como o show talibã desta quarta mostrou, algo que ficou para trás poderá ter utilidade por algum tempo. Isso se a China, que tem prometido apoio ao grupo, não der assistência técnica, talvez com suporte dos paquistaneses —aliados tanto de Pequim quanto do Talibã.

Os chineses operam um número limitado de helicópteros S-70, a versão civil do Black Hawk, e fizeram uma cópia própria do aparelho.

Antes do fim da guerra, já havia pouca disponibilidade de aeronaves para os afegãos, mas no papel eles tinham respeitáveis 100 helicópteros, além dos Super Tucano, versões armadas do Cessna Caravan e até drones. Ao todo, eram 211 aeronaves, 167 delas com alguma condição de voo.

No médio prazo, o resto do butim deixado pelos americanos para o antigo governo afegão deverá ser de maior serventia. Segundo o mais recente relatório do inspetor-geral dos EUA para o país, em duas décadas foram investidos US$ 82,9 bilhões nas forças de segurança do país.

Blindado dos EUA deixado para trás no Afeganistão (Foto: AFP)
Isso incluía coisas bem úteis para o cotidiano talibã: 900 caminhões blindados, 22 mil Humvees, 43 mil picapes Ford Ranger e outros. E 600 mil fuzis de assalto, fora milhões de balas, além de peças de artilharia.

Psicologicamente, contudo, há o fator de que o Talibã se tornou o primeiro grupo fundamentalista islâmico a ter acesso a aeronaves desde que os mulás tomaram o poder no Irã, em 1979.

O grupo rebelde Tigres Tâmeis, que dominou partes de Sri Lanka numa guerra civil de 1976 a 2009 e apelava ao terrorismo com frequência, gabava-se de ter uma Força Aérea. Mas ela nunca passou de cinco monomotores dos quais bombas eram jogadas manualmente e um helicóptero.

Hoje, o uso de drones simples é mais difundido. Eles são usados por grupos extremistas islâmicos e nacionalistas na Síria e pelos rebeldes xiitas houthis, apoiados pelo Irã no Iêmen.​

Associado a ações americanas mundo afora, o Black Hawk ocupa um lugar no imaginário pop: a derrubada de um deles na Somália virou filme de Ridley Scott ("Black Hawk Down", "Falcão Negro em Perigo" na versão brasileira). Ele é usado por forças aéreas em 31 países, inclusive no Brasil.

Aconteceu em 1 de setembro de 2006: Acidente com o voo 945 da Iran Air Tours após o pouso no Irã


Em 1 de setembro de 2006, a aeronave Tupolev Tu-154M, prefixo EP-MCF, da Iran Air Tours (foto acima), realizava o voo 945 entre o Aeroporto Bandar Abbas e o Aeroporto Mashhad, ambos no Irã. A bordo da aeronave estavam 137 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave estava em serviço ativo desde 1988 e teve aproximadamente 19.000 horas de voo em cerca de 2.200 voos. Era originalmente propriedade da Aeroflot. O avião foi alugado pela Iran Air Tours em agosto de 2005, após ter sido operado por várias outras companhias aéreas.

O voo transcorreu sem intercorrências até seu destino final. Às 13h45 (hora local), após pousar na pista 14L do aeroporto de Mashhad, o pneu do nariz estourou. A tripulação perdeu o controle do avião que saiu da pista e parou, explodindo em chamas.

Das 148 pessoas a bordo, 28 passageiros morreram, enquanto outros 54 ficaram gravemente feridos e 66 escaparam ilesos. A aeronave foi destruída.


A causa específica do acidente não é conhecida, mas acredita-se que o pneu do trem do nariz que estourou durante o pouso tenha sido um fator contribuinte importante para a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 1 de setembro de 2018: Acidente com o voo 579 da UTair durante o pouso em Sochi, na Rússia


Em 1 de setembro de 2018, o voo UTair 579, um voo doméstico programado de Moscou para Sochi, na Rússia, com 164 passageiros e 6 tripulantes, invadiu a pista e pegou fogo ao pousar em Sochi, ferindo 18 ocupantes. Um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco.


A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-8AS (WL), prefixo VQ-BJI (registro das Bermudas), da empresa UTair (foto acima), foi entregue em 2002 à Ryanair e operou até ser aposentado em 2009. Posteriormente, foi alugado pela Atlant-Soyuz Airlines em 2010. A companhia foi rebatizada como Moscow Airlines no mesmo ano e encerrou as operações logo depois em janeiro de 2011. Finalmente, A UTair alugou a aeronave desde meados de 2011.

O capitão de 51 anos tinha 13.995 horas de voo, incluindo 6.391 horas no Boeing 737. O primeiro oficial de 53 anos tinha 12.277 horas de voo, com 5.147 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos foram classificados em ambos as variantes do Boeing 737 Classic e Next Generation e concluiu o treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação. O primeiro oficial também passou por treinamento de vento em maio de 2018.

O voo partiu do aeroporto de Vnukovo, em Moscou, às 12h30, horário local, com 166 passageiros e seis tripulantes. O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação a Sochi.

A tripulação de voo abortou as duas primeiras aproximações de Sochi antes de se comprometer com uma terceira que resultou na excursão da pista. 

A aeronave pousou às 2h57 na pista 06, a ultrapassando e pousando no leito do rio Mzymta. O avião pegou fogo em seguida e uma evacuação de emergência foi imediatamente realizada. Alguns passageiros em pânico saíram pelas janelas de emergência sobre as asas e depois saltaram para o solo. 


Dezoito ocupantes ficaram feridos. Os ferimentos incluíram queimaduras e envenenamento por monóxido de carbono. O ministro dos Transportes, Yevgeny Dietrich, confirmou que um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco durante a resposta de emergência.

Tempestades foram relatadas em Sochi no momento do acidente. A aeronave sofreu danos na barriga, asas e motores. O operador do aeroporto informou que o incêndio foi extinto em oito minutos.


Uma investigação de acidente foi lançada pelo Comitê de Aviação Interestadual (IAC) da Rússia. Dois dias após o acidente em 3 de setembro, o IAC informou que os gravadores de voo foram recuperados da aeronave, os dados foram recuperados com sucesso e seriam analisados. 


A comissão concluiu o exame do local do acidente e estava fazendo os preparativos para mover a aeronave. O Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos , representando o Estado de Projeto e Estado de Fabricação da aeronave, e o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido, representando o Estado de Registro, foram convidados a participar da investigação.


O Comitê Investigativo da Rússia também lançou uma investigação sobre o acidente, com um funcionário do Departamento de Transporte do Sul afirmando que "uma investigação criminal foi aberta no desembarque de emergência sob suspeita de serviços inadequados com risco para a saúde dos clientes." O IAC divulgou um relatório preliminar em 6 de novembro de 2018.

A trajetória do pouso do voo 579 da UTair
Em 12 de dezembro de 2019, o IAC divulgou seu relatório final sobre o acidente. A causa do acidente foi a tripulação de voo ignorar avisos repetitivos de vento quando a aeronave experimentou vento horizontal de baixo nível e a decisão da tripulação de pousar na pista quando suas condições no momento do acidente proibiram fazê-lo.


Os fatores contribuintes incluem violação dos procedimentos de operação padrão, uso impróprio do piloto automático, treinamento deficiente de gerenciamento de recursos da tripulação e lançamento tardio dos spoilers.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Korean Air 007 - Aeronave Abatida


Aconteceu em 1 de setembro de 1983: O abate por míssil soviético voo 007 da Korean Airlines


No dia primeiro de setembro de 1983, um Boeing 747 da Korean Airlines, a caminho de Anchorage, Alasca, nos EUA, para Seul, na Coréia do Sul, entrou no espaço aéreo soviético devido a um erro de navegação dos pilotos. 

Confundindo o jato com um avião espião dos EUA, um piloto de caça soviético abateu a aeronave com um míssil ar-ar, enviando o 747 aleijado a uma aterrorizante descida de 10 minutos ao largo da costa da Sibéria antes que se partisse e colidisse com o mar, matando todas as 269 pessoas a bordo. 

O abate se transformou em um dos momentos mais tensos da Guerra Fria, levando os Estados Unidos e a União Soviética à beira do conflito enquanto os dois lados montavam suas próprias operações frenéticas para encontrar as caixas pretas. 

Embora a tragédia tenha causado mudanças na segurança da aviação, alguns dos detalhes do que aconteceu naquela noite podem nunca ser conhecidos. Esta é a história, até onde sabemos, sobre o abate do voo 007 da Korean Airlines.


O voo 007, foi realizado pelo Boeing 747-230B, prefixo HL7442, da Korean Airlines (foto acima), um voo noturno de longo curso do JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional Seul Gimpo com uma escala intermediária em Anchorage, Alasca. 

A bordo estavam 246 passageiros e 23 tripulantes, incluindo seis que estavam “sem saída” ou viajando para fazer conexão com os voos nos quais estavam programados para trabalhar. Entre os passageiros estava o congressista americano e democrata sulista Larry McDonald (foto ao lado). 

Ele estava viajando com outros membros da John Birch Society anticomunista para participar de uma conferência em Seul. Outro congressista dos Estados Unidos e dois senadores estavam a bordo de outro jato da Korean Airlines, o voo 015, que estava poucos minutos atrás do voo 007.

A primeira etapa do voo, de Nova York a Anchorage, transcorreu normalmente. Depois de reabastecer em Anchorage, o avião decolou novamente com destino a Seul. O corredor aéreo entre Anchorage e Seul, conhecido como R-20, contornava a distância de 28 km do Espaço Aéreo Soviético de Kamchatka e das Ilhas Curilas. 


O Boeing 747 seguiria esse corredor rastreando a direção de uma bússola magnética na decolagem e, em seguida, travando em uma série de pontos de referência que assumiriam a tarefa de guiar o curso do avião. 

No entanto, após decolar de Anchorage e serem orientados com a bússola, os pilotos simplesmente se esqueceram de desligar o computador de voo da direção da bússola e colocá-lo no modo Sistema de Navegação Inercial (INS). Como resultado, o piloto automático continuou a rastrear a direção da bússola magnética em vez dos waypoints.


O problema de navegar com base na direção de uma bússola magnética é que isso causa “deriva” em latitudes elevadas. Como o pólo magnético norte não se alinha exatamente com o pólo norte verdadeiro, usá-lo para navegar por longas distâncias nas latitudes norte fará com que a trajetória de voo se desvie para o norte ao voar para o oeste (no entanto, desde 1983, o polo magnético mudou, e o padrão de deriva agora é um pouco diferente).

Como resultado, o voo 007 lentamente começou a sair do corredor R-20, desviando-se para o norte de sua trajetória de voo planejada e em áreas onde aviões comerciais não tinham permissão para voar. Os pilotos não perceberam isso porque o computador de voo continuou a exibir os waypoints conforme programado, mesmo que eles não os estivessem cruzando.


Havia uma pista que poderia ter alertado os pilotos de seu erro. Enquanto conversavam com o voo 015, que supostamente estava voando no mesmo curso 15 minutos atrás deles, os pilotos do voo 015 mencionaram um forte vento de cauda. 

Naquela época, o voo 007 estava passando por um vento contrário. Essa discrepância teria sido impossível se os aviões estivessem realmente próximos um do outro. Infelizmente, o capitão do voo 007 não percebeu essa pista, e o avião continuou se desviando cada vez mais do curso. Às 2h51, horário local, o avião cruzou o espaço aéreo soviético sobre a Península de Kamchatka.


Naquela época, um avião espião Boeing RC-135 da Força Aérea dos Estados Unidos estava fazendo loops lentos na costa de Kamchatka, ouvindo as comunicações soviéticas em torno de um teste de míssil que seria realizado em breve. 

Oficiais da Força Aérea Soviética estavam monitorando este avião de perto para garantir que ele não entrasse no espaço aéreo soviético, quando de repente avistaram o voo 007 cruzando caminhos com o avião espião e prosseguindo para sobrevoar Kamchatka. 

No início daquele ano, oficiais da Força Aérea Soviética foram demitidos por não terem derrubado várias aeronaves dos EUA que violavam o espaço aéreo soviético nas ilhas Curilas, e estavam determinados a não cometer o mesmo erro novamente. Quatro caças MiG-23 foram escalados para interceptar o avião.


No entanto, para consternação dos oficiais comandantes, os caças não conseguiram interceptar o avião antes que ele voltasse para fora do espaço aéreo soviético e entrasse em águas internacionais sobre o mar de Okhotsk. 

No entanto, o general Valery Kamensky, o oficial comandante das Forças Soviéticas de Defesa Aérea do Extremo Oriente, foi inflexível para que fosse abatido de qualquer maneira, enquanto se aguardava a confirmação dos pilotos de caça de que não era uma aeronave civil. 

No entanto, o comandante da Base Aérea Dolinsk-Sokol na Ilha Sakhalin, o próximo trecho do território soviético ao longo de sua trajetória de voo, estava convencido de que não era um avião civil e, portanto, foi designado como um alvo militar. Como tal, os comandantes da Força Aérea esperaram para ver se isso violaria o espaço aéreo soviético novamente.


Por volta das 3h30, o voo 007 cruzou de volta para o espaço aéreo soviético sobre a Ilha Sakhalin. A Força Aérea imediatamente embaralhou três caças Su-15 da Base Aérea Dolinsk-Sokol para derrubar o avião antes que escapasse em águas internacionais. 

No comando de um desses lutadores estava o major Gennady Osipovich; ele foi o único a fazer contato visual com o voo 007. 

Um interceptor Sukhoi Su-15 soviético
Ele voou ao lado do avião e o reconheceu como um Boeing 747, e que tinha algumas características de um avião civil, como luzes piscando e janelas iluminadas da cabine. 

No entanto, isso não foi suficiente para convencê-lo de que não era um avião espião, já que esses recursos poderiam ser um disfarce inteligente. Ele disparou vários tiros de advertência, mas não tinha rastreadores, então os pilotos do voo 007 não puderam vê-los.


General Kornukov (para o Quartel-General do Distrito Militar-Gen. Kamensky) / (5:47): "...simplesmente destrua [ele] mesmo que seja em águas neutras? As ordens são para destruí-lo em águas neutras? Certo."

Kamensky: "Precisamos descobrir, talvez seja alguma nave civil ou Deus sabe quem."

Kornukov: "Que civil? [Ele] sobrevoou Kamchatka! [Veio] do oceano sem identificação. Estou dando a ordem de atacar se cruzar a fronteira do Estado."

Osipovich contatou seu comandante, que lhe disse para "destruir o alvo". Ele não mencionou que o avião era um Boeing 747 e não o esperado RC-135. Quando questionado por que ele não transmitiu essa observação, ele disse que “eles não me perguntaram”. 

Osipovich também não tentou entrar em contato com o avião por rádio. Ele tinha menos de um minuto antes que o avião escapasse e sabia que não compartilhava uma linguagem comum com a tripulação, com a qual pudesse comunicar um aviso. 

Naquele exato momento, os pilotos do voo 007 solicitaram permissão ao controlador japonês para subir de 33.000 pés para 35.000 pés. O pedido foi atendido e o avião começou a subir, desacelerando no processo. Isso forçou Osipovich a ultrapassar o 747 porque seu caça a jato não conseguia voar devagar o suficiente para corresponder à sua velocidade.


Com cerca de 25 segundos restantes antes do voo 007 entrar em águas internacionais, Osipovich deu uma volta e se alinhou atrás do avião para abatê-lo. Ele acertou o alvo e disparou dois mísseis K-8. Um dos mísseis explodiu logo atrás da empenagem. 

Míssil K-8 (o tipo disparado em KAL 007) montado na asa de um Sukhoi Su-15
Osipovich pensou que o outro míssil decolou da asa esquerda, mas na verdade causou poucos danos. Ainda assim, a explosão causou uma descompressão explosiva, destruiu três dos quatro sistemas hidráulicos do avião e danificou os elevadores. Máscaras de oxigênio caíram na cabine e os passageiros correram para colocá-las.

Devido ao elevador desativado, o avião entrou em uma subida descontrolada enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle da aeronave gravemente danificada. Nota para leitores móveis: não se esqueça de expandir os 9 slides restantes!


O avião subiu a 38.000 pés, momento em que o capitão desligou o piloto automático e assumiu o controle manual, apenas para descobrir que não tinha controle sobre nada, exceto um único aileron e os spoilers internos. Descendo de volta a 35.000 pés, ele ligou para o ATC japonês e solicitou uma descida de emergência para 10.000 pés devido à descompressão explosiva. 

Os pilotos desceram a 16.000 pés e mantiveram-se lá por cinco minutos, aparentemente sem conseguir descer. Logo depois, porém, eles perderam todo o controle. O avião voltou para o norte e entrou em uma longa descida em espiral. Osipovich foi o último a ver o avião “descendo lentamente” sobre a Ilha Moneron. 

Depois de mais alguns minutos, ele entrou em um mergulho em espiral descontrolado, eventualmente se separando no ar a cerca de 1.000 pés, fazendo chover destroços e corpos no mar ao largo da costa da Ilha Sakhalin e matando todas as 269 pessoas a bordo. Osipovich comunicou-se pelo rádio com seu comandante e disse: "O alvo está destruído".


Vinte e quatro horas após o acidente, os militares dos EUA anunciaram que acreditavam que o avião foi abatido pelos soviéticos e divulgaram fitas de comunicações interceptadas para provar isso (A mídia sul-coreana relatou inicialmente que o avião havia pousado; isso também se provou falso, embora as teorias da conspiração ainda aleguem que o avião pousou na Ilha Sakhalin e que os passageiros estão sendo mantidos como reféns até hoje).

Um mapa simplificado da CIA mostrando a divergência de trajetórias de voo planejadas e reais
A União Soviética inicialmente negou qualquer coisa papel no abate, mas a mídia soviética relatou que caças interceptaram um avião não identificado sobre o mar de Okhotsk, deixando poucas dúvidas de que a aeronave era de fato o voo 007. 

A mídia soviética mais tarde mudou o curso e admitiu que o avião foi abatido após ignorar os avisos . Na realidade, nenhum aviso foi emitido. A via aérea R-20 foi paralisada por um mês por precaução.


Uma investigação pelo National Transportation Safety Board foi lançada em poucas horas, mas sua autoridade para investigar o acidente foi logo revogada pelo Departamento de Estado dos EUA porque o acidente "não foi um acidente", e o direito de investigar foi entregue à Aviação Civil Internacional Organização. 

Acredita-se que o objetivo desse movimento incomum era garantir que o governo dos Estados Unidos não fosse legalmente obrigado a divulgar informações relacionadas ao ataque, porque a OACI não tinha autoridade para intimação e só poderia solicitar que os governos divulgassem as informações voluntariamente.


Em dois dias, os Estados Unidos, a Coreia do Sul e o Japão lançaram um esforço frenético para encontrar os destroços e as caixas pretas antes dos soviéticos. 

Na verdade, nos bastidores, os pesquisadores soviéticos já haviam encontrado as caixas pretas, mas fingiam continuar a busca para tirar os EUA do caminho. 

O Deep Drone submersível é implantado a partir do rebocador da frota,
 USNS Narragansett (T-ATF 167), da Marinha dos Estados Unidos
Pedaços do avião chegaram à costa de Hokkaido, no Japão, incluindo carteiras de identidade de passageiros e alguns corpos parciais, que não puderam ser identificados. Mergulhadores soviéticos que viram os destroços no fundo do mar relataram que haviam sido “arrastados” antes de chegarem e encontraram apenas pequenos fragmentos de restos humanos.

Mapa do relatório pós-ação da área de pesquisa em águas internacionais da Força Tarefa dos EUA
Nenhum corpo completo foi relatado por qualquer equipe de busca e nenhum era conhecido por ter sido identificado. A União Soviética entregou uma grande quantidade de roupas usadas pelos passageiros, mas não entregou nenhum corpo, alegando que não encontrou nenhum.

Enquanto as buscas continuavam, eventos diplomáticos ocorriam simultaneamente. A Aeroflot Soviet Airlines foi proibida de voar para os Estados Unidos. 


A URSS bloqueou uma resolução da ONU condenando o abate e tomou posição oficial alegando que o avião civil havia sido enviado em uma missão de espionagem para testar as defesas aéreas soviéticas e servir de pretexto para uma guerra em caso de abatimento. 

Mas, embora o abate tenha piorado as relações entre os Estados Unidos e a União Soviética, não resultou em guerra e as tensões acabaram se acalmando. Ainda assim, as respostas não vieram. 

A investigação da ICAO informou que o desvio do plano de voo foi acidental, mas não pôde fornecer detalhes sobre o que realmente aconteceu sem as caixas pretas, que estavam secretamente guardadas em um cofre no escritório de um oficial soviético.


Por mais de nove anos, muito sobre o destino do voo 007 permaneceu desconhecido. Então, em janeiro de 1993, pouco mais de um ano após o colapso da União Soviética, o presidente russo Boris Yeltsin anunciou inesperadamente que a Rússia estava com as caixas pretas o tempo todo e lançou as fitas e as próprias caixas em um gesto de boa vontade. 

Os investigadores determinaram que as fitas eram genuínas e não haviam sido adulteradas. Yeltsin também divulgou transcrições detalhadas das comunicações internas da Força Aérea na noite do abate. 

Embora ambas as caixas pretas parassem de registrar 1 minuto e 44 segundos após o impacto do míssil e a ICAO não fosse capaz de explicar o porquê, a riqueza de novas evidências foi suficiente para preencher os detalhes do voo e muito do que agora sabemos sobre ele vem dessa liberação tardia de informações.

Manifestantes perto da Casa Branca protestam contra o abate soviético do KAL 007 (02.09.1983)
O acidente também levou a melhorias genuínas na segurança aérea. Pouco mais de duas semanas após o abate, o presidente Ronald Reagan anunciou que a tecnologia GPS, que estava em desenvolvimento na época, seria liberada para uso civil a fim de fornecer um método de navegação novo e mais preciso. 

Além disso, os componentes de navegação da interface do computador de voo do 747 foram reprojetados para que sempre exibissem claramente se o avião estava no modo “rumo” ou “INS”, para que os pilotos pudessem notar rapidamente se haviam feito a seleção errada.


Em 1996, o major Gennadi Osipovich (foto acima), o piloto que abateu o voo 007, falou à mídia ocidental pela primeira vez. Ele descreveu a interceptação do avião e a tentativa de determinar se era civil ou militar. Ele disse que não viu nenhum passageiro (a maioria das cortinas estava abaixada). 

Inicialmente, ele foi obrigado a forçar o avião a pousar. "Eu o teria pousado em nosso campo de aviação e o queria muito", disse ele. “Você acha que eu queria matá-lo? Eu preferia ter compartilhado uma garrafa com ele.'' 

Osipovich deixou o exército em 1986 devido a uma lesão nas costas. Quando deu sua entrevista em 1996, ele vivia como agricultor de subsistência no Cáucaso, pois sua pensão militar de $ 150 por mês não se concretizou. 

Na entrevista, ele reclamou que só recebeu um bônus de 200 rublos por abater o avião. “Naquela época, o pagamento mensal era de 230 rublos”, disse ele. “Portanto, eu esperava receber pelo menos 400 rublos.'' 

Apesar de viver em uma pobreza abjeta, ele ainda recebia muitos pedidos de entrevista, mesmo em 1996, e se deleitou com a atenção que isso atraiu a ele, descrevendo-se como um“ cara de sorte.”

"A Torre de Oração", um monumento ao voo KAL 007 no Cabo Sōya, no Japão
Osipovich aparentemente teve poucos escrúpulos em conceder esses pedidos de entrevista recentemente, em 2010, quando apareceu em um episódio do Mayday sobre o abate para contar seu lado da história. Até hoje, ele afirma que abateu um avião espião e não um avião civil, recusando-se terminantemente a aceitar o consenso global. 

No entanto, é difícil culpá-lo. Como disse um ex-investigador: “Estava claro que ele estava vivendo com o que tinha feito, e o que tinha feito para viver e dormir, era acreditar que era um avião espião - que não havia passageiros a bordo, que ele não havia matado 269 pessoas.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Wikipedia, Time Magazine, Frank Duarte Jr., Google, The New York Times, Alex Kulmanov, New Straits Times e Darren Varney. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 1 de setembro de 1966: 98 mortos na queda do voo 105 da Britannia Airways na Eslovênia


O voo 105 da Britannia Airways foi um voo internacional de turismo fretado do Aeroporto Luton de Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto Ljubljana Brnik (hoje Aeroporto Jože Pučnik de Ljubljana), na Eslovênia. 

A aeronave que operava o voo era o Bristol 175 Britannia 102, prefixo G-ANBB, da Britannia Airways (foto abaixo).  A aeronave Bristol 175 Britannia 102 foi uma série de aeronaves produzidas para a BOAC. Ele tinha uma propulsão de 4 motores turboélice e era capaz de transportar 139 passageiros e tripulantes. 


A aeronave prefixo G-ANBB tinha um total de 18.444 horas de fuselagem com 5380 ciclos. A aeronave não estava equipada com Gravador de Dados de Voo por não ser obrigatório na época.

A bordo do avião estavam 110 passageiros e sete tripulantes. Os passageiros eram principalmente britânicos, a maioria deles indo de férias na Iugoslávia. 

A aeronave decolou de Luton às 21h10 horas de 31 de agosto de 1966 e realizou um voo sem incidentes até a Eslovênia. 

Depois de sobrevoar Klagenfurt, a tripulação entrou em contato com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Ljubljana. O ATC forneceu à tripulação informações meteorológicas e outras informações necessárias: "Vento está calmo, visibilidade de 5 quilômetros, nevoeiro raso sobre a pista está se formando agora, nuvens 2/8 estratocumulus 1800 metros, QNH 1011, QFE 968 milibares (mb). Temperatura 10 e o ponto de orvalho também é de 10 graus. A pista será 31. Depois que Dolsko fizer a manutenção do padrão à esquerda, desça para 4500 por QNH, informe a entrada."

A tripulação acusou o recebimento da informação. Quando o piloto perguntou ao ATC se o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) estava operando, o ATC respondeu que tinha um contato radar com a aeronave quando posicionada a 20 NM sudeste do aeroporto e aconselhou a tripulação a fazer uma aproximação por ILS para RWY 31, e para relatório após descer a 4500 pés pela pressão QNH.

A tripulação reconheceu, relatou que estavam a 4500 pés e chamaria a entrada do Dolsko VOR para o marcador externo e perguntaria novamente se o ILS estava em serviço. O ATC respondeu afirmativamente, acrescentando que o ILS estava funcionando normalmente.

O ATC então deu a posição "travessa Dol" e após ser reconhecida pela tripulação, ele perguntou se eles tinham contato visual com a pista. A tripulação confirmou que eles tiveram contato visual. 

A tripulação então relatou ter passado o Dolsko VOR, continuando e descendo em direção à RWY 31. O ATC reconheceu esta informação, solicitou que a tripulação "checasse o final para a pista 31" e deu à aeronave sua posição de 7 NM do toque na linha central que deveria passar 3300 pés e repetiu "verificação final para a pista 31".

A tripulação reconheceu esta mensagem e, 1:30 minutos depois, relatou ter ultrapassado o marcador externo de entrada. O ATC emitiu autorização para o pouso e avisou que as luzes de aproximação e pista foram ajustadas para a intensidade máxima. Ele então deixou o console do radar e foi para o console de controle de luz, ao mesmo tempo olhando para a abordagem e para a pista. O controlador não podia ver a aeronave, mas as luzes de aproximação e pista eram claramente visíveis. 

Naquele momento, a tripulação solicitou auxílio de radar. O ATC voltou ao console do radar e começou a fornecê-los com as informações do radar. Depois de dar à tripulação duas posições da aeronave de 3,5 NM e 2 NM desde o toque, ele observou no radar que a aeronave estava se desviando do plano de aproximação para a direita e instruiu a tripulação a corrigir o rumo para 3° à esquerda. 

Observando que a aeronave não fez nenhuma correção, o ATC informou à tripulação que sua posição estava a 1,5 NM desde o toque, e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma curva curta à direita para o radiofarol Menges.

A tripulação não respondeu e nenhum contato posterior foi estabelecido, apesar do ATC continuar a ligar. O contato do radar foi perdido às 00h47 horas, horário local. já do dia 1 de setembro. 

Os serviços de resgate do aeroporto encontraram destroços da aeronave em chamas, por volta da 01h00 (hora local), na floresta perto da vila de Nasovče, 2,8 km a sudeste da cabeceira da pista 31 e 0,7 km à direita (nordeste) da linha central estendida da pista do Aeroporto Ljubljana Brnik, na Eslovênia. 


Dos 117 ocupantes da aeronave, 98 morreram no acidente, sendo 92 passageiros e seis tripulantes. Escaparam com vida 18 passageiros e um tripulante. Este é ainda o pior acidente de aeronave que já ocorreu na Eslovênia.


O laudo oficial afirmava que a causa provável do acidente seria a falta do piloto em comando para acertar seu altímetro no QFE 968 mb, de acordo com a informação repassada pelo ATC. A diferença entre as pressões QNH (1011 mb) e QFE (968 mb) passadas para a aeronave pelo ATC, se correlaciona com a diferença de altitude de aprox. 1100 pés. 


O altímetro do copiloto foi definido como 1005,5 mb, que não é nenhum dos dois valores de pressão instruídos pelo ATC. (Toda a abordagem para o aeroporto foi feita como se o altímetro tivesse sido definido para o QNH, e resultou na abordagem sendo cerca de 1100 pés mais baixa do que as altitudes de segurança de procedimento, tornando a abordagem muito baixa. - esta frase deve ser verificada).


Como o erro do altímetro passou despercebido por ambos os pilotos e porque eles não estavam realizando verificações cruzadas dos dois altímetros, de acordo com o respectivo manual de operações de instruções anexo nº 15, o erro não foi corrigido. Embora fosse uma noite de luar, devido ao terreno da floresta sobre o qual estavam voando, a tripulação não conseguiu distinguir nenhum ponto de referência visual que pudesse alertá-los de que estavam voando baixo.


É possível que uma ilusão de ótica também tenha contribuído para o acidente. O avião estava se aproximando da pista pelo sudeste, rumo a 310. A pista estava posicionada em um declive suave subindo em direção ao noroeste. Se a tripulação estava contando com pistas visuais, o que parece altamente provável, eles poderiam ter julgado mal o ângulo de sua abordagem. 


Combinado com as leituras de altitude falsa e floresta escura abaixo, a ilusão teria dado a impressão de ser mais alta do que realmente era. Se os pilotos alguma vez perceberam o erro, já era tarde demais para salvar a aeronave. 


A desconsideração dos procedimentos do check list e do manual de operações para aproximação e pouso pode ser explicada pelo fato de a aproximação final ter sido realizada em noite de luar, com tempo calmo, com visibilidade de aprox. 12 NM, o que reduziu a tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)