quarta-feira, 8 de maio de 2024

Aconteceu em 8 de maio de 1978: Uma surpresa na águaㅤA queda do voo National Airlines 193


No dia 8 de maio de 1978, um Boeing 727 da National Airlines estava se aproximando de Pensacola, na Flórida, quando de repente pousou na Baía de Escambia em meio a forte neblina. O pouso não planejado na água pegou todos de surpresa, incluindo a tripulação, que ficou tão perplexa quanto os passageiros com o pouso inesperado próximo à pista. 

O avião parou intacto a menos de quatro metros de profundidade, mas começou a afundar rapidamente e muitas pessoas não sabiam onde encontrar o equipamento de sobrevivência na água. 

Os acontecimentos tomaram um rumo sombrio quando vários passageiros tentaram usar as almofadas dos assentos como dispositivos de flutuação, uma sabedoria comum em aviões que se revelou menos sábia do que se pensava; apesar da água rasa e da abundância de coletes salva-vidas, três pessoas morreram afogadas devido a essa crença equivocada. 

O National Transportation Safety Board descobriu que um erro do controlador de tráfego aéreo colocou o avião em uma posição onde uma abordagem segura era impossível, mas a tripulação tentou pousar mesmo assim, resultando em uma cadeia crescente de erros que levou ao acidente. Mas, embora o desempenho da tripulação tenha melhorado muito, o debate sobre as almofadas dos assentos e coletes salva-vidas continua a grassar mais de 40 anos após o acidente.

O Boeing 727 prefixo N4744NA envolvido no acidente
O voo 193 da National Airlines era uma rota urbana servindo a costa do Golfo dos Estados Unidos. Originário de Miami, na Flórida, o Boeing 727-235, prefixo N4744NA, da National Airlines (foto acima), estava programado para fazer escala em Melbourne, Flórida; Tampa, Flórida; e New Orleans, Louisiana, antes de virar e fazer mais duas paradas em Mobile, Alabama e Pensacola, Flórida. 

Como muitas companhias aéreas na década de 1970, a National Airlines operava esses voos usando aviões relativamente grandes que não podia esperar preencher até sua capacidade - neste caso, o Boeing 727, que podia acomodar mais de 130 passageiros. 

Na noite de 8 de maio de 1978, apenas 52 desses assentos estavam ocupados quando o voo 193 partiu de Mobile para sua última etapa da noite. Também estavam a bordo três comissários de bordo e três pilotos: Capitão George Kunz, Primeiro Oficial Leonard Sanderson Jr. e o Engenheiro de Voo James Stockwell. 

Quando o voo 193 levantou voo às 21h02, seu dia de trabalho estava quase no fim - Mobile e Pensacola estavam tão próximos que podiam esperar estar no solo novamente em apenas 20 minutos.


Das duas pistas do Aeroporto Regional de Pensacola, apenas uma tinha um sistema de pouso por instrumentos que poderia guiar o voo 193 durante a noite nublada, mas essa pista estava em construção há meses e o ILS estava fora de serviço. 

Embora essa informação estivesse incluída no material de briefing dos pilotos, eles pareciam não tê-los lido, pois a notícia pegou a tripulação de surpresa quando o controlador de Pensacola os informou do fechamento durante sua descida ao aeroporto. 

Em vez de uma abordagem ILS padrão, o controlador disse à tripulação que eles pousariam usando uma abordagem rara do radar de vigilância do aeroporto (ASR). Em uma abordagem ASR, os pilotos não ajustam seus instrumentos para rastrear nenhum auxílio à navegação; em vez de, o controlador de tráfego aéreo observa o voo no radar e diz à tripulação para onde virar e onde descer até que o avião esteja alinhado e a pista esteja à vista. 

Esse tipo de abordagem depende do controlador avisar com antecedência dos pontos planejados de descida e nivelamento para que os pilotos saibam quando configurar o avião para as várias fases de abordagem.


O procedimento de aproximação ASR para a pista 26 em Pensacola especificou que o controlador deve colocar uma aeronave de entrada no curso de aproximação final - isto é, alinhada com a pista - não menos que duas milhas náuticas (3,7 km) fora do fixo de aproximação final. 

A correção de abordagem final, ou FAF, é o último ponto fixo no padrão de abordagem; é o ponto em que um avião que se aproxima pode descer até a altitude mínima de descida (a menor altitude permitida sem ver a pista), e também delineia onde os pilotos devem ter seu avião configurado para pouso. 

Nesse caso, a FAF estava localizada a 6 nm (11,1 km) da pista, então o controlador precisava virar o vôo 193 para o sul para o curso de aproximação para oeste a pelo menos 8 nm (14,8 km) da cabeceira. 

Contudo, a instrução inicial do controlador para o voo 193 virar para o sul o havia posicionado de forma que interceptaria o curso de aproximação final a menos de 8 nm da pista. Às 9:19, ainda rumo ao sul, o vôo 193 recebeu autorização para descer à altitude mínima de descida, neste caso 480 pés. 

O controlador também observou que eles estavam 5,5 nm a nordeste da pista. Dezessete segundos depois, o controlador os instruiu a virar para um rumo de 250 graus, o que os colocaria no curso de aproximação final a apenas 4,5 nm da cabeceira da pista, em vez dos 8 nm exigidos. O capitão Kunz começou a curva para o curso de aproximação final, mas ele aparentemente não gostou de estar sendo direcionado para dentro da FAF. 


Kunz estava de fato esperando que o controlador lhe dissesse sua distância do FAF, conforme exigido pelo procedimento de aproximação ASR. Mas o controlador acreditou erroneamente que não precisava fornecer a distância para a FAF se já tivesse liberado o avião para descer à altitude mínima de descida (MDA). 

Do ponto de vista do controlador, a principal função do FAF era ser o ponto em que um voo pode descer ao MDA, mas ele não percebeu que também desempenha um papel crítico no tempo das mudanças que os pilotos devem fazer na configuração do avião. Na verdade, os procedimentos padrão determinavam que os pilotos deveriam terminar a lista de verificação antes do pouso antes de chegar ao FAF. 

Quando o voo 193 passou ao lado da FAF e interceptou o curso de aproximação final, a tripulação nem havia começado essa lista de verificação porque o controlador nunca disse a eles a distância do FAF. 

A consequência desse atraso na lista de verificação de pouso foi que o Capitão Kunz começou sua descida em direção ao MDA em uma configuração diferente da que estava acostumado. 

Normalmente, neste ponto, os flaps estariam estendidos para 30 graus e o trem de pouso estaria abaixado, mas em vez disso, o trem ainda estava guardado e os flaps estavam em 25 graus. 

Ele estabeleceu o avião em uma descida de 1.000 pés por minuto, mas sem os flaps totalmente estendidos e o trem de pouso causando arrasto extra, sua velocidade era de 10-15 nós muito alta.

Estava claro que Kunz estava lutando para equilibrar a taxa de descida e a velocidade em uma configuração incomum. Para diminuir a velocidade, ele reduziu a potência do motor para marcha lenta; isso fixou sua velocidade, mas fez com que sua taxa de descida aumentasse.

Agora o voo 193 estava caindo a 1.600 pés por minuto, bem acima do máximo recomendado na aproximação final, e caindo mais rápido a cada momento que passava.


Depois de apenas alguns segundos, o alarme de advertência do trem de pouso começou a soar, informando que eles estavam muito próximos ao solo com o trem de pouso retraído. Só então Kunz pareceu perceber que eles haviam passado muito do FAF e precisavam realizar a lista de verificação antes do pouso. 

“Reduza a marcha,” ele ordenou; um segundo depois, ele gritou: "Aterrissando a lista de verificação final!" 

O engenheiro de voo Stockwell retirou a lista de verificação antes do pouso e começou a configurar o avião, enquanto o capitão Kunz tentava manter o ângulo de inclinação ideal e o primeiro oficial Sanderson examinava a escuridão em busca de algum sinal da pista. 

Ninguém percebeu que, quando a marcha e os flaps foram estendidos de acordo com a lista de verificação, o arrasto extra em combinação com a potência ociosa dos motores fez com que sua razão de descida aumentasse para 2.000 pés por minuto. 

Assim que a tripulação terminou de passar pela lista de verificação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião detectou que eles estavam a apenas 150 metros acima do solo e descendo rapidamente. 

De repente, a cabine foi preenchida com o som de uma voz robótica gritando: “WOOP WOOP, PULL UP! WOOP WOOP, PULL UP!” 

Simultaneamente, uma luz se acendeu na frente de cada piloto informando que eles estavam descendo pelo MDA. Mas Kunz e Sanderson, que não sabiam que estavam descendo a 2.000 pés por minuto, acharam o aviso confuso. Por que estava soando agora? O aviso era falso? 

"Você conseguiu sua coisa?" Kunz perguntou, quase inaudível sob o barulho do alarme. “A taxa de descida continua alta”, disse Sanderson. 

Para controlar a taxa de descida, Kunz começou a puxar levemente os controles. Ao mesmo tempo, O engenheiro de voo Stockwell erroneamente pensou ter ouvido Kunz dizer a ele para silenciar o alarme. Ele estendeu a mão e acionou um botão para inibir o GPWS, fazendo com que o aviso cessasse. Coincidentemente, isso convenceu Kunz de que seu pequeno ajuste na razão de descida corrigira o problema. Ninguém havia notado que eles estavam a apenas 250 pés acima do solo e caindo rapidamente.


Sete segundos depois de Stockwell silenciar o aviso de terreno, Sanderson finalmente olhou para seu altímetro e exclamou: "Ei, ei, baixamos a quinze metros!" Mas antes que o capitão Kunz pudesse reagir ao aviso de seu primeiro oficial, o 727 de repente bateu na superfície da baía de Escambia. 

Com um respingo enorme, o avião avançou na água por apenas cem metros antes de parar abruptamente. Para aqueles na frente do avião, o acidente não foi muito pior do que um pouso forçado regular, mas na seção da cauda, ​​as forças de impacto rasgaram a parte inferior da fuselagem, levando a escada ventral do 727 e as portas de carga com isto; os passageiros sentados nesta área foram atirados com força contra os bancos à sua frente, causando ferimentos graves. 


No entanto, quando o avião parou, todos os 58 passageiros e tripulantes estavam vivos. Com o avião flutuando em águas com apenas quatro metros de profundidade, parecia que haviam se esquivado de uma bala. Mal sabiam eles que o pior ainda estava por vir.

Também na baía de Escambia naquela noite estava o piloto do rebocador Glenn McDonald, que lutava para encontrar o caminho em meio à escuridão e à névoa enquanto empurrava uma barcaça pesada.

Ele observou atônito enquanto as luzes do voo 193 desciam cada vez mais, até que o avião caiu na água a apenas algumas centenas de metros de seu barco. Ele imediatamente mudou o curso em direção ao avião atingido, determinado a salvar o maior número de pessoas possível. 


Enquanto isso, no 727, os 52 passageiros lutavam para descobrir o que fazer a seguir. Como o voo de Mobile para Pensacola foi considerado um voo terrestre, o briefing do passageiro não incluiu instruções sobre o que fazer em caso de pouso na água, nem mencionou onde encontrar os coletes salva-vidas. 

Como resultado, muitos dos passageiros não sabiam onde os coletes salva-vidas estavam localizados, e alguns dos que sabiam lutaram para tirá-los de debaixo de seus assentos. Pior ainda, 24 pessoas - incluindo todos os membros da tripulação - pensaram que as almofadas do assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação. 


Embora seja verdade em alguns aviões, este não era o caso em um 727 equipado para voo terrestre e, na verdade, estava equipado com almofadas de assento regulares. Quando a água começou a entrar pela escada ventral rompida, os passageiros fugiram pelas saídas e entraram na baía, apenas para descobrir que as almofadas dos assentos supostamente flutuantes na verdade não eram flutuantes. 

As almofadas não conseguiam suportar o peso de uma pessoa e, de fato, começaram a se desintegrar assim que entraram em contato com a água, deixando várias pessoas se debatendo desamparadamente enquanto suas almofadas se despedaçavam como papel molhado. Alguns conseguiram nadar com segurança nas asas, mas outros afundaram na água turva, para nunca mais voltar à superfície.

Durante a evacuação, os pilotos e comissários trabalharam muito para garantir que todos escapassem com segurança. Depois que o primeiro oficial Sanderson e um comissário de bordo caíram por um buraco no chão da cozinha, eles começaram a redirecionar os passageiros para saídas diferentes. 


Conforme o avião afundava mais, os pilotos nadavam repetidamente para a parte traseira submersa da cabine para se certificar de que todos haviam escapado. E depois de deixar o avião, o capitão Kunz encontrou vários passageiros gravemente feridos lutando para se manter à tona. 

Depois de perceber que o avião havia atingido o fundo da baía e não iria afundar mais, ele começou a arrastar os passageiros feridos até o teto ainda exposto da cabine, onde os puxou para uma terra relativamente seca para aguardar o resgate. 

Poucos minutos após o acidente, a barcaça Glenn McDonald's chegou ao local, e sua tripulação começou a puxar os passageiros presos para fora da água. Vários barcos de camarão finalmente chegaram também, suas tripulações optando por despejar suas capturas para dar lugar aos sobreviventes. 


Quando as equipes de emergência encontraram o avião, cerca de 30 minutos após o acidente, McDonald e os barcos de camarão já haviam resgatado praticamente todo mundo, um ato de heroísmo pelo qual todos os envolvidos serão eternamente gratos.

Infelizmente, uma contagem de pessoas após o resgate revelou que três passageiros - duas mulheres jovens e um homem mais velho - se afogaram na água rasa depois de acreditarem que as almofadas de seus assentos os manteriam flutuando. Um acidente que poderia ter sido lembrado como um milagre, em vez disso, se transformou em uma tragédia. 

Enquanto os investigadores do National Transportation Safety Board iam para Pensacola, as equipes de recuperação usaram um guindaste para retirar o avião parcialmente submerso da água e carregá-lo em uma barcaça para um estaleiro próximo. 


Os danos visíveis foram surpreendentemente mínimos e, isoladamente, poderia ter sido reparado, mas os inspetores da National Airlines descobriram que a exposição prolongada à água do mar havia iniciado uma corrosão generalizada, como resultado da qual o avião teve de ser descartado e destruído. 

Enquanto isso, os investigadores enfrentaram duas questões principais: por que o avião caiu na baía cinco quilômetros e meio antes da pista, e por que três pessoas morreram afogadas depois de um acidente que poderia sobreviver de outra forma?

A causa das fatalidades acabou sendo relativamente simples. Por ser um voo terrestre, o avião não precisava ser equipado com equipamentos de sobrevivência na água, como botes salva-vidas e almofadas flutuantes dos assentos, enquanto os passageiros tinham a impressão de que todos os aviões tinham esses recursos. 


Os voos por terra também não exigiram discussão sobre o equipamento de sobrevivência na água durante o briefing de segurança dos passageiros, removendo a oportunidade mais óbvia de corrigir esse equívoco. 

Na verdade, essa crença equivocada era tão difundida que até mesmo os membros da tripulação acreditavam que suas almofadas de assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação. Este mito originou-se do fato de que aviões equipados para voos de longo curso sobre a água muitas vezes tinham almofadas de assento que podem ser usadas dessa forma, e nesses voos a presença de almofadas flutuantes era sempre apontada para os passageiros; entretanto, nenhum avião era especificamente obrigado a carregar tais almofadas. 


Os passageiros e membros da tripulação que ouviram instruções de segurança em voos sobre a água presumiram que todos os aviões transportavam o mesmo equipamento. Na verdade, o voo 193 nem precisava carregar coletes salva-vidas. 

Os regulamentos da Federal Aviation Administration apenas exigiam dispositivos de flutuação (coletes salva-vidas e/ou algum outro dispositivo) se o avião fosse operado sobre água de "tal tamanho e profundidade que os coletes salva-vidas ou meios de flutuação seriam necessários para a sobrevivência de seus ocupantes." A baía de Escambia, que tinha apenas alguns quilômetros de largura e raramente mais do que alguns metros de profundidade, não se qualificou. 

Os passageiros tiveram sorte porque a National Airlines decidiu equipar todos os seus 727s com coletes salva-vidas; se a companhia aérea não o tivesse feito, mais pessoas poderiam ter morrido.


A sequência de eventos que colocou o voo 193 na baía em primeiro lugar provou ser mais complicada. A cadeia de erros começou quando o controlador deu instruções que fizeram com que o voo interceptasse o curso de aproximação final muito perto da pista. Isso teria sido motivo justificável para o controlador encerrar a abordagem, mas ele não o fez porque os pilotos não lhe disseram que estavam passando por dificuldades. 

A falha do controlador em informar aos pilotos que eles interceptariam o curso de aproximação final dentro da correção de aproximação causou o atraso da lista de verificação antes do pouso. Como os pilotos esperavam começar a lista de verificação a uma certa distância da correção de aproximação, e o controlador nunca mencionou essa distância, a deixa para executar a lista de verificação nunca veio. 

Como resultado, eles começaram a descida para o MDA sem estarem devidamente configurados. Enquanto descia em uma configuração de baixo arrasto, o capitão reduziu o empuxo para marcha lenta para atingir a velocidade no ar desejada. 

No entanto, uma vez que o avião estava na configuração adequada de alto arrasto, ele falhou em adicionar empuxo para trás, resultando em uma taxa de descida que atingiu o pico de duas vezes o valor nominal. Normalmente, durante a aproximação final, tanto o capitão quanto o primeiro oficial monitoram sua taxa de descida e altitude para garantir que quaisquer desvios sejam detectados rapidamente. 

O motivo pelo qual o avião deve estar totalmente configurado antes de passar pelo FAF é para que os parâmetros de monitoramento e a procura da pista possam ocupar o centro do palco. Neste caso, entretanto, a lista de verificação atrasada antes do pouso consumiu o tempo que eles deveriam gastar monitorando a aproximação final; como resultado, os pilotos não viram que sua taxa de descida era de 2.000 pés por minuto. 

Em entrevistas com o NTSB, os pilotos acrescentaram ainda que seus “relógios internos” ainda estavam ajustados para uma taxa de descida de 1.000fpm. Depois de muitas abordagens semelhantes, o piloto adquire uma compreensão intuitiva de quanto tempo leva para chegar a um determinado ponto e quando certas tarefas devem ser realizadas; no entanto, essa abordagem não era semelhante às anteriores em que voaram. 

Como resultado, vários itens importantes foram perdidos. Por exemplo, o primeiro oficial Sanderson não fez as chamadas de altitude exigidas, que começam em 1.000 pés, porque ele “nunca chegou a 1.000 pés mentalmente”. Ele estava acostumado com a passagem de um certo tempo antes de atingir essa altitude e nunca mudou para o modo mental no qual esperava fazer chamadas de altitude. 


É importante lembrar com que rapidez a situação realmente se desenrolou. O início da descida mais íngreme do que o normal ocorreu apenas 44 segundos antes do impacto do avião na baía. Durante os primeiros 25 desses segundos, a tripulação apressou-se na lista de verificação antes do pouso. (Durante algum tempo, Sanderson também estava olhando para fora do avião em busca da pista). 

Por volta do segundo 26, o GPWS soou e continuou a soar por cerca de nove segundos antes que o engenheiro de voo Stockwell o desligasse. Durante este tempo, o avião desceu abaixo do MDA. Cerca de seis segundos depois de desligar o GPWS, Stockwell reiniciou o sistema, mas normalmente demorava quatro segundos para inicializar e apenas mais três segundos se passaram antes que o avião caísse na água. Com isso em mente, é fácil ver como a distração do checklist atrasado fez com que os pilotos perdessem o perigo da situação até que fosse tarde demais. 

Estudos na década de 1970 mostraram que os pilotos gastavam apenas cerca de 3-5% do tempo de escaneamento dos instrumentos olhando para o altímetro. Quando somado a distrações como procurar a pista ou executar um checklist, é plausível passar 44 segundos sem verificar a altitude do avião (embora deva ser enfatizado que isso não desculpa a falha dos pilotos em fazê-lo). 

Além disso, Kunz e Sanderson alegaram que interpretaram mal o altímetro do avião durante a parte final da descida. O 727 usava um altímetro de “ponteiro de tambor” onde centenas de pés eram exibidos em um mostrador, enquanto milhares de pés eram mostrados em um tambor giratório. 

O tambor de milhares era difícil de ver, no entanto, e estudos mostraram que os pilotos muitas vezes não olhavam para ele (embora geralmente não estivessem cientes dessa omissão). Portanto, não tendo passado mentalmente a 1.000 pés, Kunz viu “500” no mostrador e presumiu que isso significava 1.500 pés. Sanderson disse que cometeu exatamente o mesmo erro a 30 metros.


Todos os fatores acima mencionados se uniram para fazer com que a tripulação ignorasse o aviso do GPWS. Todos os três pilotos sabiam que o GPWS poderia ser acionado se eles usassem uma taxa de descida maior que 1.700fpm enquanto abaixo de 2.500 pés; considerando que este pode ser o motivo do aviso, Kunz resolveu diminuir a razão de descida até que o aviso parasse. 

Na realidade, Kunz não havia feito uma entrada grande o suficiente para corrigir o problema; o GPWS ficou em silêncio porque Stockwell o desligou. (O aviso era tão alto - cerca de 100 decibéis - que a comunicação normal era quase impossível, e sua interpretação errônea da declaração de Kunz é totalmente crível).

Simultaneamente com o início do alarme, Kunz disse que olhou para seu altímetro e viu 1.500 pés, e quando olhou para fora, não viu nenhum terreno em meio à escuridão e à névoa. A coincidência desses elementos o levou a acreditar que o avião não corria mais perigo quando o aviso foi embora. 

Mas o NTSB achou frustrante que a primeira reação de Kunz ao aviso de proximidade do solo dizendo-lhe para "puxar para cima" não foi de fato puxar para cima; no mínimo, ele deveria ter tentado determinar positivamente sua real proximidade com o solo. 

Ironicamente, o outro conjunto de avisos relacionado à altitude - as luzes que acenderam quando eles passaram pelo MDA - acabou sendo completamente ofuscado pelo GPWS, e nenhum dos pilotos os viu.


No final de seu relatório, o NTSB criticou o profissionalismo dos pilotos, principalmente por não responderem corretamente ao GPWS. Mas o conselho também elogiou suas ações após o acidente, o que ajudou a garantir que aqueles que ficaram gravemente feridos não se afogassem assim que o avião começasse a afundar. 

Mais elogios foram reservados para Glenn McDonald e os outros velejadores, que também contribuíram muito para a sobrevivência de 55 dos 58 passageiros e da tripulação. 

Embora o relatório do NTSB sobre o acidente não incluísse nenhuma recomendação, muita coisa mudou desde a queda do voo 193. Os pilotos são rigorosamente treinados para reagir imediatamente aos avisos do GPWS. Altímetros de ponteiro de bateria desapareceram quase completamente. 

O treinamento em gerenciamento de recursos da tripulação ajudou os pilotos a distribuir as cargas de trabalho com mais eficácia, levando a menos situações em que ninguém está monitorando os instrumentos.


No entanto, o voo 193 ofereceu várias lições adicionais na área de segurança dos passageiros, particularmente o uso e disponibilidade de dispositivos de flutuação, que poderiam exigir mais escrutínio. 

Na verdade, as regras da FAA para dispositivos de flutuação em aviões não mudaram significativamente desde 1978. Havia, e ainda existem, três níveis de equipamento de sobrevivência na água que poderiam ser exigidos em um determinado voo. 

O nível mais alto é para voos sobre a água a mais de 50 milhas náuticas da costa mais próxima; esses voos devem ter jangadas, sinalizadores, coletes salva-vidas e vários outros itens. A camada intermediária é para voos que podem passar sobre a água, mas não a mais de 50 milhas náuticas da terra; esses voos devem ter um "meio de flutuação aprovado para cada ocupante, ”Que pode ser um colete salva-vidas ou uma almofada de assento flutuante. Finalmente, as rotas terrestres - como o voo 193 da National Airlines - não precisam ter nenhum dispositivo de flutuação. 

Companhias aéreas individuais e fabricantes fizeram algumas melhorias; a saber, quase todos os aviões que voam nos Estados Unidos vêm com almofadas de assento que atendem aos requisitos mínimos de flutuabilidade, o que as almofadas do voo 193 não atendiam. O mito da almofada do assento como um dispositivo de flutuação é agora, com poucas exceções, realidade. 

Além disso, muitas companhias aéreas equipam todos os seus aviões com coletes salva-vidas para que possam usar qualquer avião em rotas terrestres e aquáticas. Isso foi útil quando o voo 1549 da US Airways parou no rio Hudson em 2009

As pessoas sobre as asas após o pouso na água do voo 1549 da US Airways
Esse voo foi considerado por terra e não era necessário ter nenhum dispositivo de flutuação, mas a US Airways equipou o avião com coletes salva-vidas para que pudesse realizar voos sobre a água, se necessário.

O problema é que nem toda companhia aérea faz isso, porque não é obrigada. Embora as companhias aéreas estejam cada vez mais optando por estocar coletes salva-vidas, é inteiramente possível que você esteja em um avião dos Estados Unidos voando a até 50 milhas náuticas de terra com apenas uma almofada de assento para se segurar, caso acabe na água. 

E estudos têm mostrado que, na prática, uma pessoa que tenta se agarrar a uma almofada do assento de um avião para flutuar tem apenas alguns minutos antes que a almofada seja varrida por uma onda, a pessoa perca a aderência ou algum outro evento ocorra que rende o dispositivo inútil. 

Embora esse fato tenha sido o principal motivador para as companhias aéreas estocarem coletes salva-vidas, há também um segmento ativo da comunidade da aviação que acredita que os coletes salva-vidas são realmente inúteis. Entre os pontos comumente citados para apoiar essa visão está o fato de que a maioria das pessoas não coloca o colete salva-vidas corretamente. 

Por exemplo, no voo 1549 da US Airways, apenas quatro pessoas amarraram corretamente as alças da cintura para manter os coletes no lugar depois de entrar na água. Na verdade, apenas 33 passageiros naquele voo usaram coletes salva-vidas. Nenhuma dessas pessoas teria morrido se tivessem decidido não fazê-lo. 

O argumento observa ainda que a maioria dos pousos na água acontecem sem muito aviso prévio, e um colete salva-vidas demora muito para ser colocado ao tentar escapar de um avião que está se enchendo de água. 

Na realidade, este argumento sugere que não foi gasto tempo suficiente para pesquisar aterros históricos na água. Vários desses acidentes, como o voo ALM 980 (1970), o voo Ethiopian Airlines 961 (1996), e o voo Tuninter 1153 (2005) envolveu tempo suficiente para que todos colocassem seus coletes salva-vidas antes do pouso. 

Em dois desses acidentes, o resgate estava a uma hora ou mais de distância, então é difícil argumentar que os coletes salva-vidas não salvaram vidas. No entanto, dois desses acidentes também envolveram pessoas inflando seus coletes salva-vidas ainda dentro do avião, o que resultou em mortes desnecessárias. 

Então os coletes salva-vidas são realmente positivos? Bem, ninguém realmente sabe, porque nenhum estudo científico foi realizado para responder a esta pergunta. Parece que depois de tantas décadas, pode ser útil para a FAA montar um estudo e resolver o debate de uma vez por todas. Só então saberemos se as regras para dispositivos de flutuação devem ser alteradas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Frank Duarte Jr., Google, o NTSB, Bob O'Lary, Historic Pensacola, CNN e Airline Secrets (via Facebook)

O que aconteceu com uma das aeronaves AEW&C da Rússia, o Beriev A-50?

(Foto:  Maxim Maksimov via Wikimedia Commons)
Quando pensamos em aeronaves militares quadrimotoras, jatos notáveis ​​que vêm à mente podem incluir o Lockheed C-5 Galaxy, o C-17 Globemaster III da Boeing e o Ilyushin Il-76. Desde o início da produção do Il-76, ele teve um número impressionante de variantes e modelos protótipos, embora um modelo menos conhecido tenha aparecido nas notícias recentemente. Desenvolvido para substituir o envelhecido Tupolev Tu-126 "Moss" em meados da década de 1980, o fabricante russo de aeronaves Beriev projetou o A-50 "Mastay".

Segundo a Reuters, um grupo de separatistas bielorrussos atacou um Beriev A-50 estacionado em um aeródromo perto de Minsk. Como o avião é um sucessor do Tupolev's Tu-126, é uma aeronave de alerta aéreo e controle. Por fora, parece quase idêntico ao Il-76, exceto por pequenos detalhes e pelo enorme radome no topo para ajudar a rastrear outras aeronaves, alvos aéreos e navios de guerra.

História da aeronave e suas capacidades de radar

A produção do A-50 decorreu de 1978 a 1992. Embora o número total construído seja desconhecido, algumas fontes dizem que Beriev produziu entre 40 e 42 exemplares desse tipo. No início da invasão no ano passado, a Rússia supostamente operava nove A-50s; agora, a nação pode estar reduzida a oito.

Uma aeronave Beriev A-50 estacionada em um aeródromo (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)
Versões mais modernas do Il-76, incluindo os A-50 ainda em operação, usam quatro turbofans Soloviev, agora Aviadvigatel, D-30KP ou PS-90A. A aeronave pode atingir até 490 nós, uma altura de cerca de 39.000 pés, e pode navegar por 3.500 milhas náuticas, embora modelos atualizados possam ser reabastecidos no ar para estender esse alcance. Os ajustes dentro do avião permitem uma tripulação de 15 pessoas, cinco responsáveis ​​pela aviação e dez pelo sistema de alerta precoce.

Em termos de capacidade, sua cúpula de radar permite detectar mísseis balísticos a 800 km, bombardeiros a 650 km, caças a 300 km e navios de guerra entre 250 e 300 km de distância. Ele pode rastrear simultaneamente entre 200 e 300 alvos aéreos, fornecer dados de orientação para um grupo de caças amigáveis ​​e transmitir dados para centros de comando.

Quantas variantes existem?

Curiosamente, embora Beriev tenha produzido menos de 50 aeronaves no total, existem várias variantes do A-50. Além do A-50 original, sua variante original atualizada, o A-50M, facilitou o reabastecimento no ar. Uma versão aprimorada, o A-50U, substituiu os controles analógicos por modernos sistemas eletrônicos digitais e aumentou o conforto da tripulação. Finalmente, o A-50EI, múltiplo do qual a Índia comprou, era originalmente um A-50 operado pela Rússia que recebeu motores atualizados e um sistema de radar israelense.

Uma aeronave Beriev A-50 estacionada em um aeródromo, com muitos visitantes
 tirando fotos (Foto: Alexxx1979 via Wikimedia Commons)
Havia planos para produzir outra variante para a China, o A-50I, um A-50 com radar israelense atualizado. No entanto, ao chegar a Israel, a pressão dos EUA cancelou o projeto e a China recebeu os aviões inalterados. Eventualmente, os chineses os modificaram com um sistema de radar produzido internamente e mudaram o nome do tipo para KJ-2000. No entanto, olhar para o nariz de um KJ-2000 o torna distinguível como um A-50 modificado em vez de um Il-76.

Uma substituição já está em andamento

Embora a perda de um A-50 seja significativa, a Rússia já tinha planos de substituir o tipo. Em 2017, o Beriev A-100 "Premier", sucessor do A-50, fez seu voo inaugural. Embora os aviônicos da aeronave sejam semelhantes aos do A-50, a atualização essencial é seu novíssimo radar ativo de varredura eletrônica (AESA) fornecido pelo Vega Group da Rússia. Embora os voos de teste para os novos sistemas já tenham começado, não está claro quando o A-100 terá uso operacional regular.

Com informações de Simple Flying, Reuters, Military-Today, Skybrary e The Drive

Vídeo: Documentário - Por dentro do Aeroporto JFK

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Por que Nova York tem tantos aeroportos?

A Big Apple precisa de toda a capacidade possível!

Aeroporto de Newark (Foto: EQRoy/Shutterstock)
Numerosas grandes cidades têm vários aeroportos. Isso pode complicar viagens e conexões, mas geralmente há uma razão pela qual eles existem - e continuam a existir. Nova York tem três aeroportos comerciais principais - Newark-Liberty (EWR), LaGuardia (LGA) e John F. Kennedy International (JFK). Todos eles abriram em momentos diferentes e para propósitos diferentes e continuam a servir a papéis distintos hoje.

Três aeroportos para uma cidade


Não é incomum uma cidade grande ter vários aeroportos. Outras grandes cidades dos Estados Unidos também têm vários aeroportos importantes - incluindo Chicago, Houston e Washington, DC. Em outros lugares, Londres, Paris, Tóquio, Xangai, Pequim, Moscou e Istambul são exemplos.

A história de Nova York é parcialmente histórica e parcialmente funcional. O LaGuardia foi inaugurado em 1929. Nessa época, era um aeródromo privado construído no local de um antigo parque de diversões próximo à cidade.


Tornou-se um aeroporto comercial em 1939, sendo sua localização próxima à cidade citada como o principal motivo na época. Este continua sendo o caso hoje.

O Aeroporto Internacional Newark Liberty foi inaugurado (como Aeroporto Metropolitano de Newark) em 1928. Foi construído para ser o primeiro aeroporto a servir Nova York e foi o aeroporto comercial mais movimentado do mundo nos anos anteriores à guerra.


O JFK foi inaugurado em 1948 (como Aeroporto Internacional de Nova York). Surgiu quando o tráfego aéreo se expandiu e os outros aeroportos (principalmente o LaGuardia) estavam lotados. Essa história de crescimento é típica na maioria das cidades com vários aeroportos.

Expandir aeroportos existentes não é fácil, especialmente quando se busca uma expansão significativa. Construir um novo aeroporto em terreno aberto é mais eficaz. Vimos isso acontecer recentemente com novos aeroportos em Istambul, Pequim e Dubai.

Operação de diferentes aeronaves e rotas


Consolidar todo o tráfego em um aeroporto raramente é uma opção. Mesmo que funcionasse, geralmente não faria sentido. Os aeroportos de Nova York servem a propósitos diferentes. LaGuardia está muito mais perto da cidade e atende aeronaves menores em rotas mais curtas. JFK e Newark podem lidar com aeronaves maiores e são mais bem configurados para um grande número de passageiros, chegadas internacionais e transferências. Londres tem uma configuração semelhante ao Aeroporto da Cidade de Londres e ao Aeroporto de Heathrow.

Ter vários aeroportos também ajuda várias companhias aéreas a estabelecer hubs. Newark e JFK operam com muitos voos de conexão, e as companhias aéreas desejam mantê-los no mesmo aeroporto. Newark atua como um hub para a United Airlines, enquanto JFK é um hub para a American Airlines e a Delta Air Lines , e é um ponto de foco para a JetBlue .

Atendendo diversas áreas


Uma cidade tão grande quanto Nova York gera uma quantidade enorme de passageiros. Ter uma escolha de localização do aeroporto faz sentido em qualquer cidade grande. Ter todo o tráfego do aeroporto se movendo na mesma direção incomodaria os passageiros e provavelmente sobrecarregaria a infraestrutura de transporte.

Os passageiros do centro podem preferir a viagem para JFK. Para aqueles em New Jersey, Newark é uma escolha melhor. LaGuardia continua sendo uma boa opção de negócios, mais próxima da cidade com conexões mais curtas e chegadas geralmente mais fáceis.

Aeroporto JFK (Foto: travelview/Shutterstock)
Esses três grandes aeroportos não são, obviamente, a história completa dos aeroportos de Nova York. Existem vários aeroportos comerciais menores que atendem a diferentes locais - incluindo Long Island MacArthur Airport, Stewart International Airport e Westchester County Airport.

Estes são geralmente usados ​​para tráfego local em vez de conexões e todos viram operações comerciais em momentos diferentes. Há também uma forte presença da aviação geral com muitos aeroportos para aeronaves particulares, incluindo o Aeroporto da República e o Aeroporto de Teterboro.

Existem grandes perspectivas de aumentar a atividade nesses locais menores. Notavelmente, a PLAY lançou voos internacionais para Nova York Stewart a partir do Aeroporto Internacional de Keflavík no ano passado. A companhia aérea divulgou uma forte área de influência em Hudson Valley e está procurando atender a segmentos de passageiros que gostariam de evitar a natureza movimentada dos principais aeroportos de Nova York.

Ainda assim, as conexões de transporte público para o centro da cidade de Nova York não são as melhores de Orange County. Assim, podemos esperar que os veteranos de Newark e JFK afirmem suas posições como potências internacionais.

Esperando ansiosamente


Nova York há muito se estabeleceu com seus três principais aeroportos comerciais. Todos os três principais locais têm atendido ativamente a uma forte recuperação da demanda após a pandemia.

As companhias aéreas comemoram sua recuperação abrindo novos lounges em aeroportos como o JFK . Além disso, o JFK inaugurou recentemente a construção de um novo Terminal 6, com o gerenciamento do projeto buscando concluir a construção nos próximos seis anos. O aeroporto está passando por reformas de US$ 19 bilhões , incluindo a reconstrução completa do Terminal 1.

A paisagem do aeroporto de Nova York está em constante evolução. Recentemente, vimos Newark ultrapassar JFK em relação ao número de destinos europeus de passageiros. No entanto, este último ainda tem muito a destacar com sua impressionante presença nacional e internacional.

Com informações do Simple Flying

terça-feira, 7 de maio de 2024

Tu-95 'Bear' e outros: os 5 principais indicativos de chamada da OTAN para aviões militares da Rússia

Estes são alguns dos nomes mais incomuns de aeronaves militares russas.


Aeronaves militares usadas por estados pós-soviéticos, países do Pacto de Varsóvia, China e alguns outros países são indicadas por nomes de relatórios da OTAN. O sistema de nomes usa nomes curtos de uma a duas sílabas para equipamentos militares e outros.

Aeronaves de asa fixa movidas a hélice recebem nomes de uma sílaba, enquanto aeronaves a jato recebem nomes de duas sílabas. Este artigo destaca alguns dos nomes mais incomuns de aeronaves militares russas no sistema de notificação de nomes da OTAN. As informações são baseadas em Forces.net.

5. Tupolev Tu-95

  • Nome de chamada da OTAN: Bear
  • Tripulação: 6–7
  • Comprimento: 46,2 m (151 pés 7 pol.)
  • Envergadura: 50,1 m (164 pés 4 pol.)
  • Altura: 12,12 m (39 pés 9 pol.)
  • Área da asa: 310 m2 (3.300 pés quadrados)
  • Peso máximo de decolagem: 188.000 kg (414.469 lb)
  • Motor: 4 × motores turboélice Kuznetsov NK-12 de 15.000 CV (15.000 CV; 11.000 kW)
  • Velocidade máxima: 925 km/h (575 mph, 499 nós)
  • Velocidade de cruzeiro: 710 km/h (440 mph, 380 kn)
  • Alcance: 15.000 km (9.300 milhas, 8.100 milhas náuticas)
O Tupolev Tu-95 é um grande avião bombardeiro quadrimotor projetado pela Tupolev e fabricado pela Aviakor na União Soviética. O bombardeiro estratégico turboélice realizou seu primeiro vôo em novembro de 1952 e entrou em serviço em 1956. O braço de Aviação de Longo Alcance das Forças Aéreas Soviéticas foi o primeiro a operar o Tu-95 e implantado em uma missão de combate em 2015.

Tupolev Tu-95 (Foto: Almaz Mustafín/Shutterstock)
Com o método de padronização de nomes de relatórios da OTAN, o bombardeiro soviético foi designado com a letra “B” e recebeu o nome de “Bear”. As Forças Aeroespaciais Russas esperam operar os Tu-95 até a década de 2040.

4. Ilyushin II-76

  • Nome de chamada da OTAN: Candid
  • Tripulação: 5
  • Comprimento: 46,59 m (152 pés 10 pol.)
  • Envergadura: 50,5 m (165 pés 8 pol.)
  • Altura: 14,76 m (48 pés 5 pol.)
  • Área da asa: 300 m2 (3.200 pés quadrados)
  • Peso máximo de decolagem: 190.000 kg (418.878 lb)
  • Motor: 4 turbofans Soloviev D-30KP, 117,7 kN (26.500 lbf) de empuxo cada
  • Velocidade máxima: 900 km/h (560 mph, 490 nós)
  • Velocidade máxima: Mach 0,82
  • Alcance: 4.400 km (2.700 mi, 2.400 nm) Il-76MD/TD com carga útil de 52.000 kg (114.640 lb).
  • Alcance de balsa: 9.300 km (5.800 mi, 5.000 nmi) Il-76MD-90A sem carga útil.
O Ilyushin II-76 é uma aeronave de carga estratégica quadrimotora projetada e desenvolvida pelo Ilyushin Design Bureau na União Soviética. O avião de transporte estratégico a jato realizou seu primeiro vôo em março de 1971 e entrou em serviço em junho de 1974. O avião de transporte aéreo foi projetado para substituir o Antonov An-12 e entregar equipamento pesado para áreas remotas.

IIushin II-76TD RA-76384 (Foto: flybyeigenheer/Wikimedia Commons)
Com o método de padronização de nomes de relatórios da OTAN, o avião de carga soviético foi designado com a letra “C” e recebeu o nome “Candid”. Além das Forças Armadas Russas, muitas forças globais utilizam o II-76 para uma ampla gama de missões, incluindo aviões-tanque de reabastecimento aéreo e aeronaves de centro de comando.

3. Sukhoi Su-25

  • Nome de chamada da OTAN: Frogfoot
  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 15,53 m (50 pés 11 pol.)
  • Envergadura: 14,36 m (47 pés 1 pol.)
  • Altura: 4,8 m (15 pés 9 pol.)
  • Área da asa: 33,7 m2 (363 pés quadrados)
  • Peso máximo de decolagem: 19.300 kg (42.549 lb)
  • Motor: 2 × motor turbojato Soyuz/Tumansky R-195, 44,18 kN (9.930 lbf) de empuxo cada
  • Velocidade máxima: 975 km/h (606 mph, 526 nós)
  • Velocidade máxima: Mach 0,79
  • Alcance: 1.000 km (620 mi, 540 milhas náuticas)
  • Alcance de combate: 750 km (470 mi, 400 milhas náuticas) ao nível do mar com 4.400 kg (9.700 lb) de material bélico e dois tanques de combustível externos

O Sukhoi Su-25 é um caça a jato subsônico monomotor projetado e desenvolvido na União Soviética pela Sukhoi na década de 1970. A aeronave realizou seu primeiro voo em fevereiro de 1975 e mais tarde foi designada para fornecer apoio aéreo aproximado (CAS) para as Forças Terrestres Soviéticas. O caça monoposto recebeu o nome de relatório da OTAN “Frogfoot”.

Um Sukhoi Su-25 (Foto: Fedor Leukhin/Wikimedia Commons)
Os longos pés das rãs e a proximidade do solo fazem referência ao papel de apoio aéreo aproximado do Su-25. A aeronave conduziu ataques aéreos contra aeronaves inimigas nas proximidades de forças amigas.

2. Tupolev Tu-160

  • Nome de chamada da OTAN: Blackjack
  • Tripulação: 4
  • Comprimento: 54,1 m (177 pés 6 pol.)
  • Envergadura: 55,7 m (182 pés 9 pol.)
  • Altura: 13,1 m (43 pés 0 pol.)
  • Área da asa: 400 m2 (4.300 pés quadrados)
  • Peso máximo de decolagem: 275.000 kg (606.271 lb)
  • Motor: 4 × motores turbofan com pós-combustão Samara NK-321, 137,3 kN (30.900 lbf) de empuxo cada seco, 245 kN (55.000 lbf) com pós-combustão
  • Velocidade máxima: Mach 2,05, 2.220 km/h (1.380 mph, 1.200 kn) a 12.200 m (40.000 pés)
  • Velocidade de cruzeiro: 960 km/h (600 mph, 520 kn) / Mach 0,9
  • Alcance: 12.300 km (7.600 mi, 6.600 milhas náuticas) alcance prático sem reabastecimento em voo
  • Alcance de combate: 2.000 km (1.200 mi, 1.100 milhas náuticas) a Mach 1,5; ou 7.300 km (4.536 mi) em velocidades subsônicas.
O Tupolev Tu-160 é um bombardeiro estratégico supersônico pesado projetado e desenvolvido pelo Tupolev Design Bureau na União Soviética. O bombardeiro estratégico a jato realizou seu primeiro vôo em dezembro de 1981 e entrou em serviço em abril de 1987. O Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica Mach 2.0.

Tupolev Tu-160 (Fasttailwind/Shutterstock)
A OTAN deu ao bombardeiro pesado soviético “Blackjack” como nome de reportagem. A aeronave é operada pela divisão de Aviação de Longo Alcance das Forças Aeroespaciais Russas. Em 2024, o Tu-160 foi o maior e mais pesado avião de combate e a aeronave de asa variável já voada. É também o bombardeiro ativo mais rápido do momento.

1. Mikoyan-Gurevich MiG-15

  • Nome de chamada da OTAN: Fagot
  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 10,102 m (33 pés 2 pol.)
  • Envergadura: 10,085 m (33 pés 1 pol.)
  • Altura: 3,7 m (12 pés 2 pol.)
  • Área da asa: 20,6 m2 (222 pés quadrados)
  • Peso máximo de decolagem: 6.106 kg (13.461 lb)
  • Motor: 1 × turbojato de fluxo centrífugo Klimov VK-1, empuxo de 26,5 kN (5.950 lbf)
  • Velocidade máxima: 1.076 km/h (669 mph, 581 kn) ao nível do mar
  • Velocidade máxima: Mach 0,87 ao nível do mar
  • Velocidade de cruzeiro: 850 km/h (530 mph, 460 kn) Mach 0,69
  • Alcance da balsa: 2.520 km (1.570 mi, 1.360 milhas náuticas) a 12.000 m (39.000 pés)
O MiG-15 é um caça projetado e desenvolvido por Mikoyan-Gurevich para a União Soviética na década de 1940. O primeiro exemplar de produção voou em dezembro de 1948 e entrou em serviço na Força Aérea Soviética em 1949. O caça monoposto recebeu o nome de relatório da OTAN “ Fagot”.

MiG-15 dois lugares (Foto: wallycacsabre/Wikimedia Commons)
Após a introdução do MiG-15 bis , a OTAN mudou o nome do MiG-15 original para “Fagot-A” e designou o MiG-15 bis com “Fagot-B”. A versão subsequente de dois lugares do caça, MiG-15UTI, recebeu o nome de “Midget”.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: O Acidente Com o Trio Parada Dura - Encontramos o Relatório


O Acidente Com o Trio Parada Dura - Encontramos o Relatório. No vídeo de hoje, Lito Sousa revela em detalhes o acidente que mudou a história do Trio Parada Dura em 1982, trazendo informações exclusivas e nunca antes compartilhadas. Explore como essa tragédia não apenas marcou a música sertaneja, mas também inspirou homenagens aos Mamonas Assassinas.

Temporal no RS: Aeroporto de Porto Alegre suspende voos pelo menos até 30 de maio

Local está fechado desde a última sexta-feira (3) devido ao aumento das águas do lago Guaíba.

Avião ilhado no Aeroporto de Porto Alegre na segunda-feira (6) (Foto: Diego Vara/Reuters)
A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) informou, na manhã desta segunda-feira (6), que o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, está fechado por tempo indeterminado, com todas as operações suspensas. Imagens mostram alagamentos em áreas de espera, de circulação de passageiros e até de pouso de aviões.

Área de circulação de aviões debaixo d'água (Foto: Fraport)
A Fraport, administradora do aeroporto, divulgou uma nota em que coloca o dia 30 deste mês como data final da suspensão das operações.

O Rio Grande do Sul enfrenta fortes temporais, que deixaram mais de 80 mortos desde 29 de abril. São mais de 200 mil pessoas fora de casa, e 1,178 milhão de atingidos em 385 cidades.

Aeroporto Salgado Filho alagado (Foto: Fraport)
O aeroporto está fechado desde a última sexta-feira (3) devido à elevação das águas do lago Guaíba, na capital, que chegaram ao maior nível já registrado, de 5,33 m, na manhã do domingo (5).

Aeroporto Salgado Filho alagado (Foto: Fraport)
A elevação deve permanecer acima do limite para inundação (3 m) pelos próximos 10 dias. Antes dos níveis atingidos neste mês, o recorde era de 1941 (4,76 m).

Avião da companhia aérea Azul no meio de inundação no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (@aero_in)
"Para cumprir a legislação aeroportuária, hoje (6/5), foi emitido um Notam (Notice to Airman - 'Aviso aos aviadores') com data final em 30/5, que se trata de um documento, reconhecido internacionalmente, que tem a finalidade de divulgar alterações e restrições temporárias que possam ter impacto nas operações aéreas. Este aviso se destina às empresas e instituições relacionadas à aviação e pode ser alterado a qualquer momento. Esclarecemos que não há previsão de retomada das operações", disse, em nota, a Fraport.


Via g1 e UOL

Aconteceu em 7 de maio de 2002: Incêndio criminoso provoca a queda do voo China Northern Airlines 6136

O voo 6136 da China Northern Airlines (CBF6136/CJ6136) foi um voo doméstico de passageiros da China do Aeroporto Internacional de Pequim para o Aeroporto Internacional de Dalian Zhoushuizi. 

Em 7 de maio de 2002, o McDonnell Douglas MD-82 que operava o voo caiu na baía perto de Dalian logo depois que o piloto relatou "incêndio a bordo", matando todos os 103 passageiros e 9 membros da tripulação. A causa do incêndio foi posteriormente determinada como incêndio criminoso.


A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2138, da China Northern Airlines (foto acima). Ela havia sido construída em 1991 e tinha acumulado cerca de 27.000 horas de voo em serviço. De acordo com o oficial sênior da Administração Geral da Aviação Civil da China, Yang Yuanyuan, a aeronave havia acabado de passar pela verificação de manutenção de rotina e apresentava um histórico de manutenção perfeito.

Acidente


O jato deixou seu portão de embarque no Aeroporto Internacional de Pequim às 20h22 e decolou às 20h37 horário local (12h37 UTC) da pista 36R. 

Às 21h20, quando a aeronave se aproximava de Dalian, o capitão relatou "fogo na cabine" e "a cauda está pegando fogo" para a torre de Dalian e solicitou um pouso de emergência.

Às 21h24 a aeronave desapareceu da tela do radar e perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. Era para chegar em Dalian às 21h40, mas a aeronave caiu na água em um ângulo de inclinação de 90 graus e inclinação do nariz para baixo de 30 graus.

Testemunhas afirmaram que a aeronave fez vários círculos antes de mergulhar repentinamente no mar com a luz apagada. Todos os 113 ocupantes do avião morreram na hora.


Os serviços de emergência foram implantados imediatamente logo após o acidente. As forças da Marinha chinesa estacionadas em Dalian posicionaram quatro navios de guerra no local do acidente. 


Mais de 30 rebocadores aderiram à missão de busca e resgate. As equipes de resgate recuperaram imediatamente 60 corpos e destroços do local do acidente, incluindo um carrinho de comida gravemente queimado. 

O presidente Jiang Zemin e o premier Zhu Rongji ordenaram que as agências de aviação, polícia e transporte e os militares chineses organizassem e apoiassem totalmente os esforços de resgate. 

Em 8 de maio, o pessoal de busca e resgate chinês detectou sinais dos gravadores de voo. As autoridades de Dalian enviaram 51 mergulhadores a 17 locais diferentes para encontrar os gravadores de voo do avião. 


Em 10 de maio, sinais fracos foram detectados por trabalhadores de salvamento. Eles também recuperaram do mar uma seção de 15 metros do avião. Em 14 de maio, sete dias após o desastre, os dois gravadores de voo foram resgatados do fundo do mar por pesquisadores.

Passageiros e tripulantes


Dos 103 passageiros, 96 eram da China; três eram japoneses; e os quatro restantes eram da França, Índia, Cingapura e Coréia do Sul. 100 passageiros eram adultos e 3 crianças. A maioria dos passageiros eram residentes de Dalian.

O piloto do voo foi o capitão Wang Yongxiang. Ele nasceu em 1967 com mais de 11.000 horas de voo no total. O segundo em comando era Chen Xiuming. Ele nasceu em 1973 com 3.300 horas de voo no total. O engenheiro de voo foi Pan Mintsi, com um tempo total de voo de 4.980 horas.

Investigação


O governo chinês ordenou imediatamente uma investigação sobre a causa do acidente. Um painel especial de investigação enviado pelo governo central chegou mais tarde a Dalian. O painel consistiu do vice-secretário-geral do Conselho de Estado Long Quan; chefes do Ministério das Comunicações, da Administração Geral da Aviação Civil, do Ministério da Segurança Pública e do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos.


Imediatamente após o desastre, suspeitou-se que o fogo durante o voo foi a principal causa do acidente. Isso foi confirmado pela chamada de emergência da tripulação ao ATC sobre a presença de fogo a bordo da aeronave. Várias testemunhas também apoiaram esta teoria. A possibilidade de um incêndio durante o voo aumentou depois que os socorristas recuperaram um carrinho de comida gravemente queimado no local do acidente. Jornais provinciais chineses afirmaram que um curto-circuito pode ter causado o incêndio. 

Em resposta à queda do voo 129 da Air China e do voo 6136 da China Northern Airlines, o funcionário da CAAC Yuanyuan afirmou que a reforma da segurança aérea da China seria adiada.

As conclusões da investigação do acidente foram publicadas pela Agência de Notícias Xinhua em 8 de dezembro de 2002. 

Um passageiro chamado Zhang Pilin (foto ao lado) aparentemente incendiou a cabine de passageiros com gasolina, causando a perda de controle e o acidente. Zhang comprou sete apólices de seguro aéreo no valor total de 1.400.000 renminbi (cerca de US$ 170.000) antes de embarcar no voo.

A investigação dos destroços mostrou uma quantidade de gasolina perto do assento de Zhang, e que a maioria dos passageiros, incluindo Zhang, morreu por inalação de monóxido de carbono. Os motores, o piso da cabine e outras peças críticas não mostraram sinais de queima ou explosão.

Outras investigações mostraram que Zhang havia voado de Dalian para Pequim e retornado a Dalian no voo 6136 no mesmo dia. De acordo com as gravações das câmeras de segurança, ele passou várias horas fumando cigarros na sala de espera do aeroporto de Pequim. 


Zhang comprou duas apólices de seguro antes de deixar Dalian e comprou as cinco restantes em Pequim. Algumas garrafas de água cheias de gasolina também foram encontradas no apartamento de Zhang. A investigação também mostrou que Zhang era casado, tinha um filho, dirigia sua própria empresa e tinha muitas dívidas.

Aeronave visada


A aeronave deste acidente esteve envolvida em dois sequestros anteriores (nenhum dos quais resultou em fatalidades) em Taipei, Taiwan, ambos ocorridos em 1993:
  • Em 12 de novembro, enquanto voava de Changchun para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada por dois homens chineses, que estavam armados com bisturis e alegaram ter uma bomba a bordo (embora posteriormente tenha sido determinado ser um medidor de pressão arterial). Os sequestradores exigiram um voo para Taiwan. A aeronave pousou com segurança em Taipei, Taiwan, e os sequestradores se renderam às autoridades. Todas as 82 pessoas a bordo sobreviveram.
  • Em 8 de dezembro, enquanto voava de Qingdao para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada pela segunda vez quando um chinês esfaqueou um comissário de bordo com um bisturi e exigiu que os pilotos voassem com a aeronave para Taiwan, alegando que ele tinha uma bomba a bordo. A aeronave pousou em segurança em Taipei, Taiwan, e o sequestrador se rendeu às autoridades. Todas as 137 pessoas a bordo sobreviveram, incluindo o comissário esfaqueado. A investigação subsequente revelou que não havia bomba a bordo da aeronave.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro