sábado, 7 de maio de 2022

Com que frequência objetos estranhos acabam nas refeições a bordo?

Após uma série de buscas de agulhas em comida de avião na última década, a segurança das refeições é verificada?


Em 2012, houve uma série de incidentes em que passageiros encontraram agulhas em suas refeições a bordo, incluindo Delta Air Lines e Air Canada . Isso aconteceu um total de sete vezes em apenas três semanas. Descobriu-se que a certificação TSA estava em vigor e verificações aleatórias nas refeições eram feitas pelas empresas de catering.

Uma ameaça deliberada no sistema


Foram encontradas falhas no fato de que a equipe de catering estava sendo empregada antes de receber uma verificação clara de antecedentes criminais e que havia vários funcionários temporários, recrutados durante os horários de pico, que não receberam a verificação de antecedentes. Também foi descoberto que alguns funcionários do aeroporto estavam usando identidades emprestadas ou roubadas para entrar nas áreas seguras. Uma 'ameaça interna' pode significar que um objeto estranho é colocado deliberadamente em alimentos para prejudicar alguém e a reputação da companhia aérea.

Caminhão de catering chega à aeronave (Foto: Getty Images)
O TSA Insider Threat Roadmap foi introduzido em 2020 para “corrigir falhas no sistema de aviação, incluindo segurança de cozinha, cadeia de suprimentos, práticas sanitárias e segurança aeroportuária”. Em geral, as refeições são acondicionadas em carrinhos ou contêineres com lacre de segurança, para garantir que as refeições não sejam adulteradas durante o processo de transporte do bufê até o embarque na aeronave.

Outros incidentes - talvez?


A agulha hipodérmica que o passageiro afirmou estar em seu frango com manteiga em um
voo da Qantas de Brisbane para Sydney
Em 2017, um passageiro da Qantas encontrou uma agulha de seringa em sua refeição e abriu um processo judicial. No entanto, a Qantas compartilhou que as refeições são escaneadas duas vezes por detectores de metal e a agulha teria sido recolhida. Os detectores também foram testados e estão funcionando normalmente.


Em 2019, um passageiro a bordo da Singapore Airlines afirmou ter encontrado um dente em sua refeição (foto acima). A companhia aérea enviou o item para teste e disse que as refeições foram carregadas em Melbourne, que pode não ter os mesmos padrões elevados que é o caso de Cingapura.

Emirates Flight Catering - exemplo de primeira classe


A Emirates tem seu próprio catering, um dos maiores do gênero no mundo. Eles têm seu próprio laboratório de análise de alimentos, sistema de segurança alimentar e garantia de qualidade, além de câmeras de CFTV que cobrem toda a operação. Um scanner rápido rastreia todas as refeições, desde a instalação até a aeronave, garantindo a máxima segurança. A ANA também possui um modelo de garantia de qualidade para colocar 'segurança e segurança alimentar em primeiro lugar'.

As refeições a bordo são preparadas nas instalações (Foto: Emirates Flight Catering)
A Airline Catering Association/International Flight Services Association oferece diretrizes para catering a bordo, embora digam que diferentes locais podem não seguir as diretrizes, pois podem não ser adequadas à sua operação.

"Nossa equipe de conformidade de segurança de suprimentos de bordo audita e inspeciona todos os fornecedores de suprimentos de bordo autorizados pela CAA para garantir que eles tenham procedimentos robustos para evitar que artigos proibidos sejam introduzidos no catering e fornecidos a bordo.", informou a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido.

Em conclusão


É altamente improvável que você encontre um objeto estranho em sua refeição, seja real ou imaginário. A intenção maliciosa nunca será completamente interrompida, mas as medidas de segurança sempre podem ser melhoradas. Desde a pandemia, as barreiras foram levantadas para fornecer qualidade e limpeza no catering das companhias aéreas, com muitos fornecedores revisando suas melhores práticas, aprimorando a higiene e protegendo o ambiente da cabine. A inevitabilidade da produção sem contato e da entrega sem contato também mudou a forma como vemos a refeição a bordo. Tudo isso pode ajudar a ameaça potencial de encontrar algo em sua refeição aérea que não deveria estar lá.

França intercepta avião-espião russo sobre o Mar Báltico

Aeronave de inteligência Il-20M estava sob escolta de dois Su-27. Foto: Estado-Maior das Forças Armadas Francesas
Caças Mirage 2000 da Força do Ar e Espaço da França interceptaram e acompanharam um grupo de aeronaves militares da Rússia sobre as águas do Mar Báltico, na última terça-feira (03).

Segundo o Estado-Maior das Forças Armadas Francesas, um par de caças Mirage 2000-5F decolaram da Estônia para interceptar e identificar as aeronaves russas, que estavam voando nos limites do espaço aéreo sobre o Báltico.

Mais tarde, as aeronaves foram identificadas como um Il-20M Coot-A, escoltado por dois caças Sukhoi Su-27 Flanker da Aviação Naval Russa.


As imagens mostram que pelo menos um dos caças russos, um Su-27P Flanker-B de matrícula RF-33756, estava armado com um par de mísseis ar-ar R-73 de curto alcance.

Os Flankers estavam escoltando um quadrimotor turboélice Ilyushin Il-20M, uma versão militar do Il-18 de passageiros. O modelo foi modificado para se tornar um “avião-espião”, recebendo uma série de sistemas para coleta de sinais (SIGINT) e dados eletrônicos (ELINT).

Seu sensor principal é o radar de varredura lateral (SLAR) Isla-1, montado em um pod ventral com nove metros de comprimento. Cerca de dez destas aeronaves ainda estariam em operação na Aviação Naval e nas Forças Aeroespaciais Russas.

A interceptação destas aeronaves é mais um episódio corriqueiro dentro da Missão de Policiamento Aéreo do Báltico, realizada pela OTAN desde 2004 quando Estônia, Letônia e Lituânia se juntaram à aliança militar, liderada pelos Estados Unidos.


Durante um recente treinamento com a República Tcheca, o Ministério das Forças Armadas da França, explicou que são interceptadas aeronaves que não atendam aos seguintes critérios: ter apresentado um plano de voo válido, manter contato via rádio com organizações de controle de tráfego aéreo e identificar-se por transponder.

O destacamento de caças Mirage 2000 franceses foi implantado na Base Aérea de Ämari, Estônia, em 13 de março. Já os caças tchecos assumiram a missão conjunta em abril, junto de um destacamento da Força Aérea da Espanha com caças EF-18.

Estudante é presa um ano depois de forçar o pouso de um avião em que viajava

Ela foi condenada a um mês de prisão por esse crime e também teve que pagar uma indenização no valor de 67.500 rublos bielorrussos (ou cerca de US$ 65.000) (Foto: Reprodução/Divulgação)
Sofia Sapega, uma estudante de direito russa presa com seu namorado dissidente bielorrusso no ano passado quando a Bielorrússia forçou um avião da Ryanair a pousar, foi condenada na sexta-feira a seis anos de prisão por incitar o ódio social, informa a agência de notícias estatal russa TASS.

“O tribunal considera Sapega culpado de acusações de ‘atos deliberados destinados a incitar inimizade social e discórdia com base na filiação social cometidos por um grupo de pessoas, que teve graves consequências'”, disse o veredicto emitido no Tribunal Distrital de Grodnensky, na Bielorrússia.

O tribunal na sexta-feira também disse que Sapega foi considerado culpado de coletar e distribuir ilegalmente dados pessoais. Ela foi condenada a um mês de prisão por esse crime e também teve que pagar uma indenização no valor de 167.500 rublos bielorrussos (ou cerca de US$ 65.000). A sentença pode ser apelada no prazo de 10 dias.

Em maio passado, as autoridades bielorrussas tomaram a medida extraordinária de desviar para Minsk um voo da Ryanair de Atenas, na Grécia, com destino a Vilnius, na Lituânia, alegando que havia uma ameaça de bomba.

No voo estavam Sapega e seu parceiro Roman Protasevich, fundador do canal de Telegram Nexta. Ambos foram presos em Minsk e colocados em prisão domiciliar no final de junho de 2021, de acordo com a TASS.

Desde então , Protasevich apareceu várias vezes na mídia controlada pelo Estado ou pró-governo. Em um vídeo postado em um canal de mídia social pró-governo, ele diz que “confessou” ter “organizado distúrbios em massa” em Minsk – uma admissão que sua família e apoiadores acreditam ter sido forçada.

Ele foi um das dezenas de jornalistas e ativistas bielorrussos que fazem campanha no exílio contra o governo autoritário de 27 anos do presidente da Bielorrússia, Alexander Lukashenko.

Nexta ajudou a mobilizar protestos contra Lukashenko e foi reconhecido “como um local extremista na Bielorrússia”, segundo a TASS.

A interceptação do avião e a prisão do casal atraíram a condenação mundial de Lukashenko, conhecido como “o último ditador da Europa”, cujo controle de ferro sobre seu país se tornou cada vez mais forte nos últimos anos.

Os protestos aproximaram o homem forte do presidente russo Vladimir Putin, que forneceu à Bielorrússia centenas de milhões de dólares em ajuda financeira. Desde então, a Bielorrússia desempenhou um papel fundamental na invasão russa da vizinha Ucrânia.

Quando solicitado a comentar a sentença de Sapega, o porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov, disse que a Rússia “continuará a proteger seus interesses legítimos”, já que ela é cidadã russa.

“Realmente não gostamos quando alguém comenta as decisões do nosso tribunal e não comentaremos a decisão do tribunal amistoso da Bielorrússia”, disse Peskov durante uma ligação diária com repórteres.

Via IstoÉ

Vídeo mostra pessoas sendo resgatadas enquanto avião afundava no mar no Equador


Após a amerissagem de um avião da polícia equatoriana na última quarta-feira, 4 de maio, em Esmeraldas, Equador, tendo a bordo cinco policiais e um detido, um vídeo do momento em que alguns deles eram resgatados, enquanto o equipamento afundava, passou a ser compartilhado na internet.


Conforme visto no vídeo acima, a aeronave bimotora de propriedade da Unidade Aeropolicial da Polícia Equatoriana caiu no estuário da Praia de Achilube. Entre os cinco policiais, estava o general Edwin Noguera, Diretor Nacional de Operações Especiais da Polícia Nacional, e o prisioneiro a bordo é considerado altamente perigoso.

Segundo o Aviación Ecuador, o avião acidentado é um Piper PA-31, com matrícula PN-216. O acidente aconteceu por volta das 16h30, após o avião ter decolado do aeroporto Carlos Concha Torres alguns minutos antes e sofrer falha de motor, segundo as autoridades policiais.


Apenas alguns ocupantes do avião, como os dois pilotos, tiveram ferimentos leves. Todos foram resgatados por pescadores que estavam com seus barcos nas proximidades. Eles foram transferidos para o Hospital Naval de Esmeraldas, a 20 quilômetros do local de resgate, onde passaram por exames médicos.

Último Embraer EMB 110 da Cubana sofre acidente no trem de pouso

A Cubana de Aviación perdeu recentemente uma de suas últimas aeronaves ativas remanescentes.

Último Embraer EMB 110 da Cubana sofre acidente no trem de pouso (Foto: Getty Images)
A Cubana de Aviación perdeu recentemente uma de suas últimas aeronaves ativas remanescentes.

Um Embraer 110 operado pela transportadora de bandeira cubana Cubana de Aviación perdeu seu trem de pouso na semana passada ao ser transportado por pessoal de terra no Aeroporto Internacional José Martí (HAV) de Havana. De acordo com relatos da mídia local, a aeronave foi classificada como perda devido ao incidente . Vamos investigar mais.

O que aconteceu?


Na quarta-feira, 27 de abril, os funcionários da manutenção da Cubana de Aviación estavam movendo o Embraer 110 (EMB-110) restante, registro CU-T1551, quando o trem de pouso dianteiro quebrou.

A equipe de manutenção estava usando um rebocador para mover a aeronave quando o trem de pouso falhou e caiu no pátio do aeroporto de Havana.

Conforme relatado pela mídia local CiberCuba: “Não é normal que o trem de pouso caia para trás ao ser rebocado. Normalmente, esses aviões possuem sensores que detectam o peso sobre as rodas quando o trem de pouso está totalmente estendido no solo, evitando possíveis acidentes.”


Não é o primeiro incidente


É o terceiro EMB-110 Bandeirante perdido por falha no trem de pouso em Cuba. Em novembro de 2020, a transportadora de bandeira cubana perdeu uma aeronave, registro CU-T1541, após o pouso em Havana. Não houve feridos, mas o avião foi abatido.

A Aerotaxi, ex-transportadora estatal cubana, adquiriu três Bandeirantes em 2003. Após encerrar suas operações, os três aviões foram transferidos para a Aero Caribbean, companhia aérea com sede em Havana. A Aero Caribbean perdeu o primeiro dos Bandeirantes devido a uma falha no trem de pouso.

Em 2015, a Aero Caribbean foi incorporada pela Cubana de Aviación, que adquiriu a frota da antiga companhia aérea, incluindo vários jatos ATR e os dois restantes Bandeirantes, registros CU-T1541 e CU-T1551.

Cubana tem muitos problemas financeiros (Foto: Getty Images)
Os dias dourados da Cubana de Aviação já se foram. Este ano, a empresa completa 93 anos; começou a voar em 1929.

Desde 2018, quando o voo CU972 da companhia aérea caiu depois de partir de Havana para Holguín, matando 112 pessoas, Cubana está em estado de desordem.

Em 2019, a Cubana tentou renovar sua antiga frota adquirindo dois ATR-72-600, mas teve que cancelar a aquisição após o aumento das sanções a Cuba pelo governo dos EUA liderado pelo então presidente Donald Trump.

De acordo com a ch-aviation, a frota atual da Cubana de Aviación é composta por 17 aeronaves, incluindo quatro turboélices ATR (três ATR-72 e um ATR-42), seis Antonov An-158-200, quatro Ilyushin Il-96-300 e três Tupolev Tu-204-100.

A Cubana opera atualmente cerca de 46 voos por semana. A rota mais importante da empresa liga Havana a Gerona com dois voos diários. A Cubana também voa para Caracas, Guantánamo, Buenos Aires e Madri (de Havana e Santiago de Cuba), segundo os últimos dados da Cirium.

O EMB-110


O EMB-110, ou Bandeirante, foi o primeiro avião construído pela Embraer. Teve seu primeiro voo em 1968. Entre 1970 e 1990, a Embraer produziu quase 500 Bandeirantes. Até 2019, mais de 100 ainda estavam em uso em todo o mundo. Este modelo tinha capacidade para 18 passageiros, alcance de 1.060 milhas náuticas (1.964 quilômetros) e velocidade de cruzeiro de 411 km/h.

Via Simple Flying, CiberCuba e ch-aviation

Avião cargueiro faz manobras para baixar o trem de pouso, mas acaba de barriga no chão em Porto Rico

Aeronave acidentada após o pouso
Um incidente envolvendo um bimotor cargueiro foi registrado nesta semana, após o avião ter problemas nos trens de pouso e os pilotos, sem conseguirem solucionar, efetuarem um pouso de barriga no aeroporto.

A ocorrência aconteceu com a aeronave Shorts 360-200, registrado sob a matrícula N744LG, da companhia aérea Air Cargo Carriers. O equipamento realizava o voo 2Q-787, do Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marin, para o Isla Grande, ambos situados em Porto Rico, na última quarta-feira (4).




De acordo com informações do The Aviation Herald, a aeronave decolou da pista 8, mas em seguida nivelou a 1.500 pés (cerca de 460 metros) de altitude devido a problemas no trem de pouso. Com isso, os pilotos realizaram uma passagem baixa sobre a pista 10 do aeroporto a fim de que o pessoal em terra checasse visualmente a condição da aeronave.

Após a passagem, a tripulação subiu a aeronave para 4 mil pés (cerca de 1,22 km) de altitude e realizou diversas manobras com G (gravidade) positivo, na tentativa de baixar os trens de pouso com a força da física. O procedimento foi seguido de outra passagem baixa, agora na pista 09 do Aeroporto de Isla Grande.

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)
Com pouco mais de 1 hora e 40 minutos de voo e sem sucesso nas tentativas, os pilotos retornaram com o bimotor para o aeroporto de origem, onde efetuaram um pouso de barriga. De acordo com informações, não houve feridos e os danos à aeronave estavam sendo avaliados.

Avião que seguia para Fernando de Noronha passa quase duas horas dando voltas após falha no trem de pouso e retorna ao Recife

O voo AD4090 saiu do Recife às 14h59 e precisou retornar após o problema. De acordo com a Azul Linhas Aéreas, o pouso no Aeroporto Internacional do Recife ocorreu às 16h48.


O avião Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AXP, da Azul Linhas Aéreas que seguia do Recife para Fernando de Noronha passou quase duas horas dando sobrevoando o Grande Recife após passar por problemas técnicos. O voo AD4090 saiu do Recife às 14h59 e precisou retornar após o problema. De acordo com a Azul Linhas Aéreas, o pouso no Aeroporto Internacional do Recife ocorreu às 16h48 (veja vídeo AQUI).

A companhia aérea informou que foram registrados problemas técnicos no trem de pouso, mas que "o pouso e o desembarque ocorreram normalmente e em segurança". A Azul também disse, na nota, que os passageiros serão acomodados em outros voos da própria companhia.

A empresa lamentou “eventuais aborrecimentos causados” e informou que “está prestando toda a assistência necessária”, conforme previsto na resolução 400 da Anac.

Avião que seguia do Recife para Fernando de Noronha passou quase duas horas
 sobrevoando o Grande Recife (Foto: Reprodução/WhatsApp)
De acordo com o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), foram enviados, preventivamente, três carros e duas motos para possíveis atendimentos, mas "a aeronave aterrissou sem problemas e viaturas retornaram para a base".

O g1 também entrou em contato com a Aena Brasil, responsável pela administração do Aeroporto Internacional do Recife para saber outros detalhes sobre o problema, se a pista foi interditada e por quanto tempo.

Por meio de nota, a empresa disse que a aeronave precisou retornar ao aeroporto de origem devido a um problema técnico. "Pousou na capital pernambucana, por volta das 16h45, num procedimento normal, sem a necessidade de atuação das equipes de emergência", informou.

Ainda segundo a Aena, durante todo o tempo em que a aeronave fez sobrevoos no espaço aéreo do Recife, o aeroporto operou normalmente, "sem prejuízo para as operações".

"Antes e após o pouso, os voos previstos para pousar e decolar do Recife também seguiram o movimento normal", acrescentou.

Via g1 e UOL

sexta-feira, 6 de maio de 2022

Aconteceu em 6 de maio de 1988: Acidente de Torghatten - A queda do voo Widerøe 710 na Noruega


O acidente no voo Widerøe 710, comumente conhecido como "Acidente de Torghatten", foi uma colisão contra a montanha de Torghatten em Brønnøy, na Noruega. O de Havilland Canada Dash 7, operado pela Widerøe, caiu em 6 de maio de 1988, às 20h29, durante a aproximação ao Aeroporto de Brønnøysund, em Brønnøy. Todas as 36 pessoas a bordo do avião morreram.

Voo e o acidente


A aeronave acidentada era o quadrimotor de Havilland Canada DHC-7-102 (Dash 7), prefixo LN-WFN, da Widerøe, construído em 1980. Foi comprado usado por Widerøe em 1985 e seu Certificado de Aeronavegabilidade foi renovado pela última vez em 4 de novembro de 1987, com validade até 30 de novembro de 1988. A aeronave havia operado 16.934 horas e 32.347 ciclos antes de seu último voo. A última manutenção havia ocorrido em 15 de abril de 1988, após o qual a aeronave voou 147 horas e 30 ciclos.

O avião envolvido no acidente
O capitão era Bjørn Hanssen, 58 anos de Bodø. Ele possuía um certificado D emitido em 8 de abril de 1981 e foi renovado pela última vez em 11 de dezembro de 1987. Ele tirou sua licença inicial em 1949 e trabalhava como piloto em Widerøe desde 1 de abril de 1960. Na época de sua última renovação, ele havia voado 19.886 horas, das quais 2.849 horas foram com o Dash 7. Ele completou o treinamento de vôo periódico com o Dash 7 em 8 de março de 1988. Ele tinha acabado de voltar de uma férias de seis semanas na Espanha.

O primeiro oficial foi Johannes Andal, 31 anos de Florø. Ele possuía um certificado C que o limitava a ser primeiro oficial no Dash 7. O certificado foi emitido em 5 de janeiro de 1987 e era válido para o Dash 7 desde 23 de fevereiro de 1988. Ele havia começado seu treinamento de voo em 1977 e havia concluído nos Estados Unidos em 1979. Ele foi contratado como piloto de Widerøe em 6 de fevereiro de 1986, onde havia servido originalmente no de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . Ele foi verificado como primeiro oficial no Dash 7 em fevereiro de 1988. Ele tinha um tempo total de voo de 6.458 horas, das quais 85 no Dash 7. O comissário de bordo tinha 28 anos e trabalhava para a Widerøe desde então 1983.

A aeronave foi usada durante a manhã de 6 de maio em um voo de várias etapas do aeroporto de Bodø para o aeroporto de Trondheim, Værnes e vice-versa. Em seguida, voou de volta para Trondheim, onde mudou de tripulação. Eles chegaram a Trondheim com um vôo às 18h50 do dia 5 de maio e deixaram o hotel em Trondheim às 16h15 do dia 6 de maio. 

O voo 710 estava programado para voar de Trondheim via Aeroporto de Namsos, Høknesøra; Aeroporto de Brønnøysund, Brønnøy; e Aeroporto Sandnessjøen, Stokka. Partiu de Værnes às 19h23, uma hora e meia depois do previsto, devido a problemas técnicos com outra aeronave. 

O voo 710 tinha uma tripulação de três pessoas: um capitão, um primeiro oficial e um comissário de bordo. A aeronave estava lotada e, portanto, um assento auxiliar na cabine foi usado por um passageiro, elevando o número de pessoas a bordo para 52.

A aeronave fez escala em Namsos, onde desembarcaram dezesseis passageiros. Isso reduziu o número de passageiros a bordo para trinta e três, mas o passageiro que ocupava o assento auxiliar continuou sentado na perna seguinte. O capitão era o piloto voador do segmento. 

A aeronave partiu de Namsos às 20h07 e contatou o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Trondheim (ATCC) às 20h13 para receber permissão para subir ao nível de voo 90 (FL 90), que foi recebido. 

Durante o voo, o passageiro da poltrona conversou com o comandante e fez várias perguntas sobre as operações. O primeiro oficial não participou das discussões e foi ele quem fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo e o centro de operações da companhia aérea.

O primeiro oficial entrou em contato com a companhia aérea às 20h16 e informou que esperava chegar às 20h32. Às 20h20min29s, a aeronave pediu permissão ao Trondheim ATCC para mudar para o Brønnøysund Aerodrome Flight Information Service (AFIS), que foi concedida. 

Aeroporto Brønnøysund
A tripulação anunciou às 20h20min42s, que iniciaria a descida e mudaria para Brønnøysund AFIS. O contato foi feito às 20h22min34s, momento em que a aeronave anunciou que estava a 46 km (29 milhas) do aeroporto e no FL 80. O AFIS informou que não havia aeronaves reportadas na área e que a pista 22 estava em uso. O vento estava a 5 nós (9 km/ h; 6 mph) de sudeste, 5 milhas náuticas (9 km; 6 mi) de visibilidade, uma chuva leve e 6° C (43° F). 

Às 20h23min22s, o primeiro oficial teve uma conversa de 62 segundos com a companhia aérea, pedindo um táxi para um dos passageiros para que ele pudesse chegar à sua balsa de conexão.

O capitão solicitou a lista de verificação de descida às 20h24min24s. O sinal de apertar o cinto de segurança foi ligado e o comissário iniciou o processo de preparação da cabine para o pouso. 

Às 20h24min46s, o capitão, como parte da lista de verificação, informou ao primeiro oficial que eles iriam descer para 1.500 pés em Torghatten e depois para 550 pés. Isso foi seguido primeiro por uma conversa parcialmente intelegível entre o capitão e os primeiros oficiais, que incluiu se eles deveriam abastecer, e então uma conversa inintelegível entre o capitão e o passageiro do assento traseiro. 

A direção da faixa de rádio omnidirecional VHF (VOR) e do equipamento de medição de distância (DME) em Brønnøysund foi verificada às 20h26min37s. A lista de verificação de aproximação foi iniciada às 20h27min01s, quando a altitude da aeronave atingiu 500 metros (1.500 pés). O primeiro ponto da lista de verificação não era legível, mas os três últimos sim. 

Às 20h27min32s, o comandante pediu flaps e trem de pouso, que foram imediatamente acionados pelo primeiro oficial e fizeram com que a aeronave ganhasse 70 metros (200 pés) de altitude. Os trens de pouso foram confirmados bloqueados às 20h28. Quatro segundos depois, o passageiro perguntou ao capitão se havia sistemas de reserva que poderiam ser usados ​​caso o trem de pouso não fosse acionado corretamente. Neste ponto, a aeronave iniciou a descida de 500 metros (1.500 pés).

O AFIS perguntou a posição da aeronave às 20h28min10s, e o primeiro oficial respondeu às 20h28min13s que estava a 15 km (9 mi) de distância. Ele pediu ao AFIS uma verificação do vento, e o AFIS respondeu que era de 220 graus e 8 nós (15 km/h; 9 mph). 

A tripulação confirmou a informação às 20h28min24s. A aeronave atingiu 170 metros (550 pés) de altitude e permaneceu nessa altura pelo restante do voo. Uma curta conversa foi iniciada pelo passageiro às 20h28min55s. Três segundos depois, o capitão pediu "flaps de 25 graus e props totalmente perfeitos". Isso foi confirmado pelo primeiro oficial dois segundos depois. A lista de verificação pré-pouso foi concluída entre 20h29min04s.

O piloto automático foi usado 25 segundos após a decolagem de Namsos e foi usado para o restante do voo. A partir de 20h29min21s, todos os quatro motores mostraram aumento de torque e, imediatamente, a aeronave mudou seu ângulo de -2,5 graus para 5 graus. Às 20:29:29 o sistema de alerta de proximidade do solo mostrou 'mínimo'. 

A aeronave voou para a montanha em um ângulo de 15 a 20 graus, com o lado estibordo voltado para a montanha. A aeronave estava subindo em um ângulo de sete graus, mais/menos um grau. A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a montanha, seguida pelo motor número quatro (o mais à direita).


O motor foi imediatamente arrancado e a aeronave começou a girar. A aeronave começou a ser rasgada na costela posterior da asa de estibordo. Então, o nariz e a asa de bombordo do motor número dois (o interno) atingiram uma depressão na face da montanha, fazendo com que o motor número um se soltasse de sua nacela e a asa de bombordo quebrasse entre os motores. 

Ao mesmo tempo, o corpo da aeronave foi quebrado em dois. O movimento para a frente da aeronave parou, os destroços giraram com oestabilizador vertical longe do lado da montanha, a asa de bombordo pegou fogo e explodiu e o resto da aeronave caiu ladeira abaixo. Na descida, a asa de estibordo pegou fogo.

A aeronave caiu no lado oeste de Torghatten às 20h29min30s a 170 metros (560 pés) de altitude, matando todos os seus 36 ocupantes.


Causa


A comissão concluiu que a causa do acidente foi que a abordagem foi iniciada 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) muito cedo e que, portanto, a aeronave ficou abaixo da altura do terreno. Nenhuma razão específica para a abordagem inicial foi encontrada, embora tenha havido várias não-conformidades por parte dos membros da tripulação com os regulamentos e procedimentos. 

Especificamente, a comissão apontou para a falta de controle interno que teria identificado as deficiências de operação e a falta de procedimentos adequados de cockpit, especialmente no que diz respeito às chamadas. Não houve falhas técnicas na aeronave, e os pilotos tinham total controle da aeronave no momento da colisão, tornando-o um voo controlado no terreno.


Entrevistas com pilotos aleatórios em Widerøe mostraram que a companhia aérea tinha deficiências em seus procedimentos de treinamento, em parte porque faltava um simulador Dash 7. Havia uma cultura na companhia aérea de se desviar dos procedimentos e da cooperação da cabine de comando. Os planos de voo muitas vezes tornavam os procedimentos de controle mútuo de procedimentos impraticáveis ​​e eram comumente ignorados. 

A comissão teve a impressão de que a transição da Widerøe de uma companhia aérea exclusivamente Twin Otter para também operar o Dash 7 mais exigente não foi realizada de forma adequada, o que resultou em deficiências nos procedimentos de treinamento e operação. Todas as listas de verificação durante o voo foram seguidas corretamente. No entanto, os pilotos não elegeram um método de duplo controle de descida e aproximação, como o uso de briefings e callouts.

Torghatten, o local do acidente
Os pilotos tiveram várias não conformidades com os regulamentos em sua descida. Isso incluiu o uso de "Torghatten" durante as instruções do capitão, apesar de não haver marcação no mapa com esse nome, nem de estar localizado perto da montanha. 

A aeronave deveria ter planado a 750 metros (2.500 pés), mas em vez disso ocorreu a 500 metros (1.500 pés). A próxima descida foi iniciada a 8 milhas náuticas (15 km; 9 mi) em vez de 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) do aeroporto e a aeronave ficou sob a altitude permitida.


A aeronave estava usando regras de voo por instrumentos (IFR) e Torghatten estava coberto de névoa. A visibilidade estava dentro da faixa permitida de IFR. A comissão encontrou cinco erros nos mapas de Widerøe que podem ter influenciado o acidente. Isso incluía uma formulação que dava a impressão de que DMR não estava em uso; um farol marcador "Torget" fechado ainda estava nos mapas; um plano de voo vertical de Lekan não foi incluído; as limitações de altura na área do acidente foram observadas por meio de comentários, e não por meio de uma apresentação gráfica; e confusão sobre quando o momento da abordagem final deve começar. 

A comissão também criticou a companhia aérea por suas listas de verificação instruindo os pilotos a um dos VHFcanais para a frequência da empresa durante a descida, em um momento em que a comunicação não relacionada à segurança é indesejada.


Como a aeronave estava lotada, o passageiro foi autorizado a sentar-se no assento auxiliar da cabine. O passageiro não tinha ligação com a companhia aérea, mas obteve permissão do comandante por meio de um conhecido da companhia aérea. 

Vários dos outros passageiros eram funcionários em Widerøe e deveriam - de acordo com as regras da companhia aérea - ter se sentado lá. De Namsos a Brønnøysund, havia assentos disponíveis na cabine, mas o passageiro do assento auxiliar continuou sentado na cabine. 

A comissão considerou que a conversa do passageiro com o capitão desviou sua atenção e concentração de suas funções em um ponto crítico do voo. Isso também interrompeu a comunicação entre os dois pilotos, resultando na interrupção do controle mútuo.

Resgate


A aeronave caiu em Torghatten, que está localizado a 9 km (6 mi) a sudoeste do aeroporto de Brønnøysund. A montanha tem 271 metros (888 pés) de altura e é uma altura distinta em uma área que é bastante plana. 


A aeronave atingiu o lado oeste da montanha em um ponto onde o terreno é íngreme de quarenta graus. A linha central da rota de voo é de 800 metros (2.600 pés) de Torghatten. O naufrágio se espalhou por uma área de 60 a 100 metros (200 a 330 pés) abaixo do ponto de impacto.

O AFIS fez várias tentativas para chamar a aeronave. Ele recebeu uma ligação de um residente próximo a Torghatten que disse ter ouvido barulho de aeronave seguido de um acidente. 

O Corpo de Bombeiros de Brønnøysund e um helicóptero de ambulância com um médico foram enviados para Torghatten. O trabalho de resgate foi dificultado por nuvens baixas, pequenos incêndios e explosões. O terreno era difícil e a falta de luz do dia dificultava o atendimento da situação.


Um helicóptero com equipe médica e direto do aeroporto chegou às 21h25, enquanto um ponto de encontro para os parentes mais próximos era estabelecido no aeroporto. Às 23h30, a polícia afirmou que não havia esperança de encontrar sobreviventes e a cena mudou de uma busca para uma cena de investigação. Devido ao nevoeiro, não foi possível verificar se todas as pessoas foram mortas até ao dia seguinte. Setenta e cinco soldados da Guarda Nacional participaram do resgate.

Investigação


O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega foi informado sobre o acidente às 21h10. Quatro membros da comissão de investigação foram nomeados, consistindo do líder Tenente General Wilhelm Mohr, Piloto Hallvard Vikholt, Tenente Coronel Asbjørn Stein e Chefe de Polícia Arnstein Øverkil. Devido às más condições meteorológicas, a comissão não foi reunida em Brønnøy até às 15h00 de 7 de maio. No mesmo dia, o Serviço Nacional de Investigação Criminal chegou para ajudar a AIBN. 

Seis pessoas indicadas pelo Conselho Canadense de Segurança da Aviação, incluindo representantes de Havilland Canada e Pratt & Whitney Canada, foram enviados para auxiliar na investigação. Quatro representantes de Widerøe estavam disponíveis para consultas com a comissão. A comissão de investigação foi posteriormente complementada pela psicóloga Grethe Myhre e Øverkil substituído por Arne Huuse.


O sistema VOR/DME foi testado pela Administração da Aviação Civil em 7 de maio e estava funcionando corretamente. A AIBN estabeleceu uma base de operações no hangar no Aeroporto de Brønnøysund e usou um helicóptero para transportar os pedaços dos destroços e os corpos para o Hospital Universitário de Trondheim para identificação. 

As investigações técnicas começaram em 9 de maio. A aeronave era equipada com um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine. Ambos foram encontrados intactos e decodificados no Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos no Reino Unido. O uso inadequado do microfone dificultou a escuta da voz do capitão, mas foi possível reconstituir as conversas e o desenrolar dos acontecimentos. 

Um serviço memorial foi realizado em 10 de maio e contou com a presença da primeira-ministra Gro Harlem Brundtland. O último pessoal da Guarda Doméstica concluiu seu trabalho em 11 de maio e a polícia concluiu suas investigações em Torghatten em 13 de maio.


Em maio de 2013, a comissão de investigação foi informada de que dois passageiros estavam com o seu telefone móvel Mobira NMT-450 cada um nos voos. Como isso não havia sido mencionado no relatório original, a AIBN fez uma revisão do assunto e principalmente se os telefones poderiam ter influenciado a navegação vertical. Eles concluíram em dezembro que não era esse o caso, pois não havia indícios de interferências e que não havia casos em que a interferência eletromagnética tenha contribuído para um acidente de aviação.

Consequências


O voo 710 foi o segundo acidente fatal de um Dash 7 e continua sendo o mais mortal. Na época, foi o terceiro acidente de aviação mais mortal da história da Noruega, depois do acidente do Holtaheia Vickers Viking em 1961 e do voo Braathens SAFE 239 em 1972. Desde então, tornou-se o quarto acidente mais mortal da Vnukovo Airlines Flight 2801. Continua a ser o acidente mais mortal no norte da Noruega.


A comissão recomendou que Widerøe atualizasse seus mapas para Brønnøysund, revisasse e melhorasse seus procedimentos de pouso, melhorasse seus procedimentos de controle interno para garantir que os pilotos seguissem os regulamentos de operação de voo da companhia aérea e que introduzissem a regra do cockpit estéril. 

A comissão recomendou que a Administração da Aviação Civil alterasse as rotas de voo em Brønnøysund para aumentar a altitude em torno de Torghatten. O voo 710 foi o segundo de quatro acidentes fatais de Widerøe que ocorreram entre 1982 e 1993. No primeiro acidente, o voo 933, uma cultura pobre da cabine também foi descoberta, mas pouco foi seguido, em parte por causa de uma teoria da conspiração que surgiu a respeito de uma colisão com um caça a jato. Também nos dois principais acidentes de Widerøe a seguir, o voo 893 em 1990 e o voo 744 em 1993, a investigação descobriu deficiências operacionais.

A imprensa fez uma cobertura agressiva do acidente. Várias organizações de imprensa importantes compareceram ao serviço fúnebre, e os jornais publicaram fotos em close de parentes chorando em suas primeiras páginas. A Comissão de Reclamações da Imprensa Norueguesa, um comitê nomeado pelos próprios jornais, absolveu o Dagbladet após uma denúncia pelo uso agressivo de sua imagem. 


No entanto, a cobertura de acidentes iniciou um debate interno entre os jornalistas sobre sua cobertura de acidentes graves. A conclusão foi que o sofrimento privado não deveria ser coberto pela mídia e, desde então, eles tiveram uma auto-aplicação estrita dessa política.

O Aeroporto de Brønnøysund instalou o sistema de pouso baseado em satélite SCAT-I em 29 de outubro de 2007. Steinar Hamar da Avinor afirmou na cerimônia de abertura que o sistema teria impedido o voo 710 e o voo 744 no aeroporto de Namsos em 1993. O roll-out, ocorrendo na maioria dos aeroportos regionais de AVINOR, estava programado para terminar em 2013.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Segundos Fatais - O dirigível Hindenburg

Aconteceu em 6 de maio de 1937: A explosão do dirigível Hindenburg

Em 6 de maio de 1937 ocorreu a explosão do Hindenburg, em Lakehurst, perto de Nova York. O incêndio do maior zepelim do mundo causou a morte de 35 pessoas.


O dirigível Hindenburg tinha 245 metros de comprimento, 41,5 metros de diâmetro, voava a 135 km/h, com autonomia de voo de 14 mil quilômetros, e havia sido construído pela Zeppelin, na Alemanha. Ele era, em sua época, o maior e mais moderno dirigível do mundo.

Era o começo da noite do dia 6 de maio de 1937 quando o LZ 129 Hindenburg finalmente começou as manobras de atracamento na base de Lakehurst, em Nova Jersey. Estava chovendo. Fazia 77 horas desde que o dirigivel havia decolado em Frankfurt.

Chegava mais de 6 horas atrasado de numa viagem da Alemanha. Era a primeira de uma série de 10 voos circulares previstas para a temporada, que havia começado no fim de março com uma viagem entre a Alemanha e o Rio de Janeiro. O atraso era por conta de tempestades de raios durante o dia, que tornaram o pouso impossível.


Para matar tempo, o capitão havia desfilado com o portentoso dirigível — com seus 245 metros, até hoje a maior aeronave já feita pela humanidade — sobre Manhattan. O que foi fotografado por aviões.

A bordo estavam 61 tripulantes, 36 passageiros, dois cachorros, além de bagagem, cargas e correspondências. O forte vento em Lakehurst havia obrigado o capitão Max Pruss a sobrevoar o atracador por duas vezes. Ao mesmo tempo, ordenou que fossem soltos gás e mais de uma tonelada de água para aliviar o peso.

Após várias manobras para conseguir se estabilizar diante do forte vento, os cabos foram lançados ao solo. O zepelim já estava com as escadas baixadas quando, a 60 metros do chão, quando às 19h25, como que do nada, o dirigível pegou fogo.


Depoimentos de testemunhas oculares discordam sobre onde o incêndio começou inicialmente; várias testemunhas a bombordo viram chamas vermelho-amareladas primeiro saltarem para a frente da barbatana superior perto do duto de ventilação das celas 4 e 5. 

Outras testemunhas a bombordo notaram que o fogo realmente começou um pouco antes da barbatana de bombordo horizontal, só então seguido por chamas na frente da barbatana superior. Um deles, com vista para estibordo, viu as chamas começando mais abaixo e mais à ré, perto da cela 1 atrás dos lemes. 

Dentro da aeronave, o timoneiro Helmut Lau, que estava estacionado na nadadeira inferior, testemunhou ter ouvido uma detonação abafada e olhou para cima para ver um reflexo brilhante na antepara frontal da célula de gás 4, que "desaparece repentinamente pelo calor". Quando outras células de gás começaram a pegar fogo, o fogo se espalhou mais para estibordo e o dirigivel caiu rapidamente.


O furioso incêndio começou a trazer o colosso para o chão, perdendo sustentação primeiro atrás e empinando, em sucessivas explosões de cada uma de suas câmaras de gás.

Em segundos, restava uma carcaça flamejante no solo. Como havia uma grande quantidade de jornalistas no local, prontos para registrar a chegada do celebrado dirigível, o evento foi amplamente filmado e fotografado.


Chocado, Herb Morris, repórter da CBS que fazia a cobertura da aterrissagem, apenas balbuciava: "Terrível, ele está caindo. Os passageiros... não posso continuar. A pior catástrofe do mundo".

Cinco equipes de cinegrafistas e massas de repórteres e fotógrafos guardaram para o mundo as imagens da destruição do orgulho dos alemães da época. O fogo consumiu o dirigível em poucos segundos. Foi o primeiro acidente com o zepelim, que já havia percorrido 2 milhões de quilômetros nos oito anos em que estava sendo usado no transporte comercial.

O fogo explode do nariz do Hindenburg
Das 97 pessoas a bordo, 35 morreram,13 das quais passageiros. Houve outra morte, de um membro da equipe de terra. O acidente ficou famoso na voz do locutor Herbert Morrison, da estação WLS, de Chicago. "Oh, a humanidade!", tornou-se uma expressão incorporada à cultura popular americana.

Sua narrativa só foi ao ar no dia seguinte. E o sistema de gravação acelerou sua locução, o que deu um tom mais dramático ao texto. Sua última frase: "Preciso parar por um minuto. Perdi minha voz. Esta é a pior coisa que presenciei em minha vida."

Sequência do desastre do Hindenburg mostrando a proa se aproximando do solo
Foi um choque também para o governo nazista, na Alemanha. O ministro da Propaganda, Joseph Goebbels, havia ordenado a pintura da suástica no dirigível e exigia sua presença em atividades políticas e festas populares.

Diversas comissões de peritos tentaram descobrir a causa da explosão, sem alcançar resultados concretos. Na época, correram várias versões. Podia ter sido um problema técnico, mas também uma sabotagem dos norte-americanos, duas semanas após o bombardeio de Guernica pelos alemães. Ou teria sido um complô judeu? Da concorrência? Ou ainda dos agricultores cujos campos ficavam em volta do campo de pouso?

Os destroços do Hindenburg na manhã seguinte ao acidente
Os técnicos têm quase certeza de que a causa está nas leis da física. O gás hidrogênio, que fazia o balão flutuar, vazou devido a uma trágica cadeia de circunstâncias e explodiu em contato com o ar, por causa da eletricidade estática acumulada na atmosfera com o temporal. O fogo espalhou-se rapidamente pela parede externa do dirigível, feita de algodão e linho e revestida por uma fina camada de alumínio.

Depois da tragédia, a indústria alemã de zepelins passou a fazer contatos com os Estados Unidos para importar hélio, gás não inflamável, produzido no Texas. Os negociadores alemães quase haviam atingido seu objetivo, um navio com milhares de garrafas do gás estava a caminho da Alemanha quando os nazistas invadiram a Áustria, a 1º de março de 1938.

Mais interessado na guerra do que no pioneirismo aéreo, três anos após o acidente do Hindenburg, o ministro Hermann Göring mandou destruir o hangar de dirigíveis em Frankfurt. Durante a Primeira Guerra Mundial, os zepelins já haviam provado serem imprestáveis em conflitos.

Um memorial no local do desastre, mostrado o Hangar nº 1 ao fundo
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Abenturas na História, DW)

Aconteceu em 6 de maio de 1935: A queda do voo 6 da TWA no Missouri (EUA)

Em 6 de maio de 1935, voo 6 da TWA - Transcontinental & Western Air, foi operado pelo avião Douglas DC-2-112, prefixo NC13785chamado “Sky Chief”, em uma rota de Los Angeles na Califórnia, a Newark, em Nova Jersey.

O Douglas DC-2 (NC13784) da TWA, um avião 'irmão' do envolvido no acidente
O voo 6, que e levava a bordo seis passageiros e dois tripulantes, previa duas escalas, a primeira em Albuquerque, no Novo México, e a segunda na cidade de Kansas, no Missouri. 

Ao se aproximar da cidade de Atlanta, no Missouri, às 3h30 da madrugada, o avião caiu quando sua asa atingiu o solo enquanto voava sob um teto baixo de nuvens em um nível muito baixo, sob céu escuro e envolto em nevoeiro, enquanto seus pilotos tentavam desesperadamente chegar a um campo de pouso de emergência próximo antes que seu combustível acabasse.

Cinco das treze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o senador Bronson M. Corte do Novo México.


Os investigadores do Bureau of Air Commerce concluíram que vários fatores levaram a esta crise, incluindo problemas de comunicação, escuridão, previsões meteorológicas imprecisas, piora do tempo no aeroporto de destino e erros de julgamento por parte dos despachantes da linha aérea e da tripulação de voo; eles também descobriram que a TWA violava vários regulamentos da aviação.


A morte do senador Cutting levou o Congresso a examinar a administração da aviação civil pelo próprio Bureau. O senador Royal S. Copeland estabeleceu um subcomitê especial, o Comitê Copeland, que realizou audiências que criticaram duramente o Bureau e divulgou um polêmico relatório preliminar que culpava a administração do Bureau pelo acidente. Esta batalha política desempenhou um papel importante no Bureau of Air Commerce, sendo substituído em 1938 pela recém-formada Autoridade Aeronáutica Civil .

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Briga violenta eclodiu no voo da KLM de Manchester para Amsterdã

Uma briga violenta irrompeu a bordo do avião da KLM.


O incidente ocorreu na quinta-feira, 5 de maio de 2022, a bordo de um voo da KLM entre Manchester e Amsterdam Schiphol.

Por que a briga começou ainda não está claro. Em um vídeo que apareceu nas redes sociais, alguns caras estão socando outro.

Um passageiro grita: “Comporte-se! Este é um maldito avião!!”


O capitão foi forçado a intervir e tentou parar a luta. Nenhum dos membros da tripulação ficou ferido, disse um porta-voz da KLM à imprensa holandesa.

Assim que o avião pousou, seis passageiros foram presos pela polícia holandesa.

Drone francês MQ-9 Reaper cai no Níger


Um drone armado francês MQ-9 Reaper Block 1 sofreu um incidente técnico durante uma missão de vigilância sobre a chamada região de três fronteiras, nas fronteiras do Mali, Níger e Burkina Faso.

O incidente foi revelado no Twitter pelo Estado-Maior francês em 5 de maio de 2022. O drone estava se preparando para pousar no Aeroporto Internacional Diori Hamani (NIM) em Niamey, Níger.


“No final da missão, enquanto se aproximava da pista de Niamey, um incidente técnico travou seu trem de pouso”, disse o Estado-Maior. “Para não danificar a pista do aeroporto, pousou com segurança em um campo de tiro a 45 quilômetros de Niamey, de acordo com as autoridades locais.”

A extensão dos danos ao drone não foi revelada. Uma investigação técnica foi aberta para determinar a origem do incidente.

É o segundo incidente a envolver um Ceifador Francês. Em 17 de novembro de 2018, outro UAV caiu perto de Niamey, Níger, voltando de uma missão no Mali.

O Aeroporto Internacional Diori Hamani abriga a Base Aérea 101 de Niamey. Como a Operação Barkhane está prestes a terminar no Mali, as forças armadas francesas se deslocam progressivamente para o Níger, de onde continuarão as operações antiterroristas na região.

Avião alimentado por energia solar pode permanecer meses no ar

Solar Impulse 2 funciona durante a noite usando baterias carregadas durante o dia.

A Skydweller Aero busca produzir o primeiro "pseudosatélite" comercialmente viável do mundo – um avião movido a energia solar capaz de permanecer no céu por meses. Na foto, o avião pousa após seu primeiro voo, em dezembro de 2020. Os homens nas motocicletas estão ali para estabilizar a aeronave segurando mastros que pendem das asas, uma etapa necessária devido à grande envergadura das asas
Em 2016, um avião de aparência bizarra, coberto por mais de 17 mil painéis solares, mostrou ao mundo um vislumbre do futuro da aviação. Com a envergadura das asas de um Boeing 747, mas pesando apenas o equivalente a um carro SUV, ele sobrevoou a Terra sem usar uma gota de combustível.

Chamado de Solar Impulse 2, ele foi idealizado pelo explorador suíço Bertrand Piccard e o engenheiro suíço Bertrand Borschberg, construído para demonstrar o potencial da energia renovável. Depois de um voo que quebrou recordes, ele alcançou um objetivo – mas agora está ganhando um novo propósito de existência.

Skydweller decola durante um voo de teste em abril de 2021. A companhia íbero-americana está modificando o avião já existente Solar Impulse 2. Coberto por mais de 17 mil painéis solares, o Solar Impulse 2 quebrou inúmeros recordes de voo
Em 2019, a máquina foi comprada pela Skydweller Aero, uma startup que busca torná-la no primeiro “pseudosatélite” comercialmente viável do mundo, capaz de fazer o trabalho de um satélite em órbita, mas com mais flexibilidade e menos impacto ambiental.

“O pseudosatélite é uma aeronave que fica no ar, podemos dizer, indefinitivamente”, disse o CEO da Skydweller, Robert Miller. “Isso significa 30, 60, 90 dias – talvez um ano. E dessa forma, pode fazer basicamente qualquer coisa que você imaginaria que um satélite pode fazer.” Isso inclui prover telecomunicação e imagens da Terra, assim como respostas a desastres e monitoramento de recursos naturais.

Via CNN - Fotos: Skydweller Aero Inc.