Aconteceu em 16 de dezembro de 1960: United Airlines 826 x TWA 266 - Colisão aérea no céu de Nova York

No dia 16 de dezembro de 1960, o Douglas DC-8-11, prefixo N8013U, batizado "Mainliner Will Rogers", da United Airlines colidiu com o Lockheed L-1049 Super Constellation, prefixo N6907C, da TWA (Trans World Airlines), a 5000 pés sobre a cidade de Nova York. 

O Constellation caiu em Staten Island, matando todas as 44 pessoas a bordo, enquanto o DC-8 caiu no Brooklyn, abrindo uma faixa de destruição em Park Slope e matando mais 90 pessoas, incluindo seis no solo. 

Na época, foi o acidente de avião mais mortal da história. Hoje, porém, está amplamente esquecido. Esta é a história do drama trágico que se desenrolou nos céus de Nova York, 60 anos atrás. 

As imagens desta matéria são provenientes da Associated Press, Wikipedia, WikiHow, HistoryNet, New York Daily News, The Daily Mail, amNY, Documenting Reality, The New York Times e Matthijs Janssen. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel e da A&E. Uma longa citação foi tirada do Park Slope Reader.

O Douglas DC-8 "Mainliner Will Rogers", da United Airlines

A cadeia de eventos que levou ao acidente começou com o voo 826 da United Airlines, um Douglas DC-8 de última geração que transportava 77 passageiros e oito tripulantes de Chicago para o Aeroporto Internacional Idlewild de Nova York (agora JFK). 

O jato quadrimotor era o maior e mais rápido avião de passageiros nos céus em 1960 e tinha menos de dois anos em dezembro daquele ano. No entanto, sua velocidade era um obstáculo para muitos pilotos na época, que estavam mais familiarizados com aeronaves com propulsão a hélice mais lentas e muitas vezes tinham problemas para desacelerá-la. Esse foi o caso no voo 826 - o avião estava chegando a mais de 800 km/h (500 mph), o que era significativamente mais rápido do que deveriam.

O avião avançado também não estava em perfeitas condições de funcionamento. Durante a abordagem sobre a Pensilvânia, os pilotos descobriram que um dos receptores VOR do avião não estava funcionando. 

Os receptores VOR permitem que o avião siga trilhas precisas entre os waypoints, captando sinais de rádio de balizas terrestres. (A imagem acima demonstra um sistema de navegação VOR em uso).

Este era um problema sério porque, devido ao mau tempo na área, o voo 826 deveria estar operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, já que os marcos terrestres não eram visíveis. 

Com um dos receptores VOR fora de serviço, voar em condições de instrumentos revelou-se extremamente difícil, pois os pilotos tiveram dificuldade em descobrir onde estavam, um problema que foi agravado por sua velocidade excessiva. O controle de tráfego aéreo não foi informado do problema.

Enquanto todos esses problemas se desdobravam, o controle de tráfego aéreo liberou o voo 826 para tomar um atalho para um waypoint mais adiante ao longo de seu caminho de aproximação, onde deveria entrar em um padrão de espera temporário a uma altitude de 5.000 pés. 

O waypoint, conhecido como “Preston”, ficava na costa de Nova Jersey. No entanto, os pilotos do voo 826 não conseguiram ver o solo devido ao clima e também não puderam dizer com precisão onde Preston estava devido ao mau funcionamento de seu equipamento. Como resultado, eles passaram direto por mais 19 km (12 milhas) ao longo de Lower Bay e Staten Island.

O Lockheed L-1049 Super Constellation da TWA

Ao mesmo tempo, o voo 266 da Trans World Airlines, um Lockheed L-1049 Super Constellation com 39 passageiros e cinco tripulantes a bordo, estava se aproximando do Aeroporto LaGuardia após um voo de Dayton, Ohio. 

Como os dois aviões não se aproximavam do mesmo aeroporto, os controladores de tráfego aéreo não estavam muito preocupados com quaisquer problemas de separação entre eles e estavam sob a jurisdição de controladores diferentes.

Mesmo assim, um controlador alertou os pilotos do Constellation sobre o DC-8, que estava se fechando rapidamente por trás deles e ligeiramente para a direita. No entanto, os controladores da época usavam um radar primário relativamente primitivo, que não exibia a altitude da aeronave na tela. Como resultado, eles não sabiam que ambos os aviões estavam a 5000 pés e presumiram que estavam em altitudes diferentes. 

Em ambos os casos, a responsabilidade supostamente recai sobre os pilotos de se ver e evitar, mas isso era impossível devido às condições climáticas.

O United DC-8, bem fora da pista, aproximou-se do Constellation, com propulsão a hélice, muito mais lento, a 584 km / h (363 mph), seus pilotos completamente inconscientes de que estavam em rota de colisão. 

Quando o voo 266 da TWA apareceu de repente na frente deles através das nuvens, não houve nem tempo para tomar qualquer tipo de ação evasiva. Poucos segundos após o aviso sobre o tráfego nas proximidades, o voo 826 colidiu com o voo 266 por trás. 

O motor externo direito do DC-8 rasgou a fuselagem do Constellation, ingerindo material da cabine e pelo menos um passageiro, enquanto a asa esquerda cortou o estabilizador horizontal do Constellation, paralisando instantaneamente o avião menor. 

O motor do DC-8 também se separou na colisão, levando consigo uma grande seção da asa direita. O Constellation imediatamente se estilhaçou em três pedaços, espalhando destroços e passageiros no ar gelado enquanto mergulhava em direção ao solo.

Os destroços do TWA Constellation, bem como algumas peças principais do United DC-8, choveram principalmente no Miller Field em Staten Island, enquanto alguns destroços também caíram no mar nas proximidades. 

Corpos caíram do céu em vários lugares ao redor de Staten Island, e ainda mais corpos acabaram na Baía Superior. Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram, embora um relatório mencione a descoberta de seis sobreviventes na água, todos os quais morreram no local.

Enquanto isso, os pilotos do voo 826 estavam engajados em uma batalha épica para salvar sua aeronave avariada, que estava pegando fogo e sofrendo graves danos em suas superfícies de controle. 

O avião mergulhou em direção à cidade de Nova York, cruzando a Upper Bay para o Brooklyn, voando por mais 13 km (8 milhas) além do local da colisão. Incapazes de diminuir a velocidade de sua descida vertiginosa, os pilotos podem ter tentado dirigir o avião em direção a um pouso forçado no Prospect Park, mas nunca conseguiram. 

O DC-8 livrou por pouco uma escola católica cheia com 2.000 alunos, então desceu no cruzamento da Sterling Place com a 7th Avenue em Park Slope, bem no meio de um bairro residencial e comercial densamente povoado.

A destruição que ocorreu no impacto foi inimaginável. A asa bateu no telhado de uma garagem, enviando a fuselagem dianteira e a asa direita girando para a Igreja do Pilar de Fogo, que foi consumida em uma enorme explosão. 

A cauda se partiu e deslizou pela Sterling Place até uma casa funerária, espalhando corpos embalsamados pela rua, enquanto a asa esquerda se partiu ao meio, uma parte terminando em um cruzamento e a outra ficando alojada dentro de um prédio de apartamentos de brownstone, sua ponta saindo do telhado.

A Igreja Pilar de Fogo desabou completamente, deixando nada além de entulho, assim como partes de vários prédios de apartamentos que também foram atingidos pelo avião. Vários veículos e pedestres também foram atingidos. 

Testemunhas perto da cauda relataram ter visto passageiros tentando escapar da fuselagem em chamas, e uma mulher conseguiu abrir uma porta de saída, mas antes que ela pudesse escapar, o avião explodiu, matando qualquer pessoa viva dentro. 

Em seguida, explodiu mais duas vezes em rápida sucessão. Em minutos, um quarteirão inteiro estava em chamas e 11 prédios foram parcial ou totalmente destruídos.

O Park Slope Reader publicou a seguinte descrição em um aniversário do acidente: “Para os que estavam no solo, a cena parecia tirada de um filme de terror". 

Entrevistado por um repórter do The New York Times, um certo Sr. Manza disse: “De repente, a asa direita caiu: enganchou-se no canto do prédio de apartamentos [Sterling Place 122], e o resto do avião deslizou para dentro a igreja e o prédio de apartamentos do outro lado da rua. De repente, tudo pegou fogo, e o fogo do avião na rua foi tão alto quanto as casas.” 

A Sra. Robert Nevin morava com 122 anos e estava de camisola em pé na sala da frente de seu apartamento no último andar, penteando o cabelo quando ouviu um estrondo. “O telhado desabou e eu vi o céu.” 

Henry e Pauline McCaddin, proprietários da Casa Funeral McCaddin, estavam tomando uma xícara de café no meio da manhã na cozinha do segundo andar, enquanto a filha de um ano brincava debaixo da mesa. A Sra. McCaddin relatou: “Estávamos tomando nosso café e eu disse a Henry: 'Meu Deus, aquele avião parece terrivelmente baixo!' 

E então a casa inteira tremeu como se tivesse sido atingida por uma bomba e a sala estava em chamas.” Os McCaddins escaparam com a ajuda de Robert Carter, dono de um cabeleireiro na Sétima Avenida, que correu para o prédio em chamas para resgatá-los. 

Uma seção em chamas da asa esquerda do avião pousou no topo da Sterling Place 124, e logo um incêndio se espalhou para os telhados dos números 122, 120 e 118. O jato também incendiou seis edifícios na Sétima Avenida, incluindo os números 18, 20, 22, 24, 26 e 28 

Além dos passageiros, seis pessoas morreram no terreno, incluindo um varredor de rua, um dentista que passeava com o cachorro (o cachorro também morreu), um jovem que vendia árvores de Natal e o guardião da igreja de 90 anos, que estava dormindo lá dentro. Uma família sobreviveu porque por acaso estavam no único cômodo de seu apartamento que não foi destruído. 

No entanto, a equipe de emergência ficou surpresa ao encontrar um sobrevivente do avião: Stephen Baltz, de 11 anos, um menino que estava voando no voo 826 da United sem seus pais para visitar parentes em Nova York. Quando o avião caiu, ele foi ejetado da fuselagem e jogado em uma pilha de neve. Ele teve queimaduras em mais de 85% de seu corpo e vários ossos quebrados, mas ele estava vivo e consciente, e uma ambulância o levou às pressas para um hospital próximo.

Este menino - que estava no voo 826 da United - ainda foi encontrado com vida

Seu pai veio de Illinois e deu uma entrevista à imprensa, expressando gratidão pela sobrevivência de seu filho e tristeza pelas famílias daqueles que morreram. De sua cama de hospital, Stephen foi capaz de descrever a colisão, que ele comparou a uma “explosão” que fez o avião cair, enquanto os passageiros ao redor gritavam e choravam. 

No entanto, sem o conhecimento de milhões de pessoas torcendo por sua recuperação, os médicos determinaram em particular que o prognóstico de Stephen era sombrio. Ele respirou fogo e fumaça e queimou o interior de seus pulmões, causando danos permanentes. 

24 horas após o acidente, ele morreu de uma forma de pneumonia. “O menino fechou os olhos e foi dormir”, disse o capelão do hospital em um discurso. “Esse carinha era importante. 130 pessoas ou mais perderam suas vidas neste tremendo desastre, e se ao menos pudéssemos ter salvado essa pequena faísca, mas acho que você simplesmente não venceu todas as batalhas.”

Com um número final de mortes de 134, o acidente foi na época o pior desastre da aviação comercial, ultrapassando a colisão aérea do Grand Canyon em 1956, que matou 128. 

Houve vários paralelos assustadores entre os dois acidentes. Ambos envolviam um avião da United e uma Super-Constellation TWA e, em ambos os casos, a aeronave da United atingiu o TWA Super Connie, e não o contrário. E em ambas as colisões, o Constellation imediatamente caiu, enquanto o avião da United lutou por alguns minutos antes de também cair. 

Após o desastre de 1956, que levou o presidente Eisenhower a criar a Federal Aviation Administration (FAA), uma rede nacional de cobertura de radar foi estabelecida para que os controladores nos Estados Unidos sempre soubessem onde seus aviões estavam. 

A trajetória de voo das duas aeronaves

Contudo, as informações sobre as altitudes em que essas aeronaves estavam voando geralmente ainda precisavam ser transmitidas dos pilotos e, embora os controladores pudessem agora avisar os aviões sobre o tráfego nas proximidades, eles não podiam prever com precisão se uma colisão estava prestes a ocorrer. 

Nos anos após a queda de Park Slope, outras melhorias foram feitas no sistema, como transponders obrigatórios em aviões de passageiros que sempre transmitiam a altitude de um avião e informações de identificação aos controladores de tráfego aéreo.

Na memória coletiva de Nova York e da América, o acidente está praticamente esquecido, até mesmo no bairro do Brooklyn, onde o voo 826 caiu. Mas o legado do desastre ainda é visível se alguém souber para onde olhar. 

O estilo de tijolos em vários dos edifícios perto da 7th e Sterling muda abruptamente perto do último andar, revelando como os apartamentos foram reparados após o acidente. A Igreja da Coluna de Fogo nunca foi reconstruída, e até recentemente o terreno vazio onde ficava era usado como estacionamento. 

Em outra igreja próxima, Stephen Baltz é homenageado por uma placa que inclui um punhado de moedas que foram encontradas em seu bolso. A vários quarteirões de distância, no Cemitério Greenwood, um monumento erguido no final dos anos 2000 marca o local onde os restos mortais não identificados das vítimas do acidente foram enterrados.

Por Jorge Tadeu (Com ASN, Wikipedia e Admiral Cloudberg)

Aconteceu em 16 de dezembro de 1951: Voo Northwest Orient Airlines 2501 - Queda de avião em Nova Jersey deixa 52 mortos

Em 16 de dezembro de 1951, um avião Curtiss C-46 Commando da Miami Airlines caiu na cidade de Elizabeth, Nova Jérsei, nos EUA, logo após decolar do Aeroporto Internacional de Newark. Todas as 56 pessoas a bordo morreram. Na época, foi o segundo acidente aéreo mais mortal em solo americano, atrás do voo Northwest Orient Airlines 2501.

O Curtis C-46, prefixo N10421, da Miami Airlines, similar ao avião acidentado

A aeronave envolvida no acidente, prefixada N1678M, era uma aeronave militar Curtiss C-46F-1-CU Commando, da Miami Airlines, que havia sido convertida em um avião comercial. Havia voado pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 4.138 horas de voo durante sua carreira. 

Os ocupantes da aeronave no voo do acidente consistiram em 52 passageiros e seis tripulantes, incluindo o capitão C.A, Lyons e Doris Ruby, uma artista popular de boates de Sunnyside, Queens.

O C-46 da Miami Airlines estava se preparando para um voo regular sem escalas de Newark para Tampa, na Flórida. Dos dois motores da aeronave, o motor direito levou mais tempo para dar partida; ameaçadoramente, as pessoas próximas podiam ver fumaça saindo continuamente daquele motor. 

Por volta das 15h00 EST, o voo taxiou para a pista 28 e foi liberado para decolar às 15h03. Logo após a decolagem, no entanto, o pessoal do controle de tráfego aéreo de Newark viu uma trilha de fumaça branca vindo do lado direito da aeronave. 

O controlador da torre, preocupado com o perigo de incêndio, apertou o botão de alarme de acidente no aeroporto. 

Um capitão da Miami Airlines, observando a decolagem do solo, também viu a fumaça, que ele acreditava ser devido a um freio direito superaquecido. 

Ele telefonou para a torre de controle e alertou para a aeronave manter o trem de pouso abaixado ou, se já houvesse sido elevado, estendê-lo. 

A torre transmitiu seu aviso à tripulação de voo do C-46, que reconheceu e iniciou o processo de abaixamento do trem de pouso.

A aeronave continuou à frente na direção em que decolou por uma distância de cerca de 4 milhas (6,44 quilômetros), ganhando lentamente uma altitude de aproximadamente 800 pés (244 metros) a 1.000 pés (305 metros). 

Durante todo o tempo, a fumaça piorou progressivamente; no momento em que a aeronave alcançou o ponto de 4 milhas (6,44 quilômetros), fumaça negra e chamas reais podiam ser vistas saindo da parte inferior da nacele do motor direito. 

Logo depois que o trem de pouso foi abaixado, uma grande explosão de chamas irrompeu debaixo da nacele direita. A aeronave inclinou-se para a esquerda em um ângulo de cerca de 10 graus e continuou nessa posição por mais 4,5 mi (7,24 km), perdendo gradualmente a altitude à medida que avançava.

Enquanto sobrevoava a cidade vizinha de Elizabeth, a aeronave, a uma altitude estimada de apenas 200 pés (61,0 metros), subitamente subiu para uma margem esquerda de 90 graus da qual não foi possível recuperar. 

Embora o capitão Lyons houvesse conseguido impedir que a aeronave chegasse às ruas, prédios de apartamentos e uma estação de trem abaixo, a ponta da asa esquerda da aeronave acabou atingindo o telhado de uma casa vazia. 

A aeronave agora fora de controle colidiu com o nariz em um prédio de tijolos de um andar, propriedade da Elizabeth Water Co., antes de finalmente pousar nas margens do Rio Elizabeth. 

A carga de combustível da aeronave acendeu imediatamente após o impacto, envolvendo os restos da aeronave e o depósito destruído em um inferno furioso. 

Bombeiros próximos chegaram rapidamente ao local e, finalmente, extinguiram o incêndio após cerca de 17 minutos.

Os destroços da aeronave pararam em uma posição geralmente invertida e parcialmente submersa em águas rasas.

Todos os 52 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião morreram, enquanto outra pessoa em terra ficou gravemente ferida.

De acordo com o relatório do acidente, os prisioneiros do cilindro número 10 do motor direito falharam, provocando o incêndio que acabou derrubando o C-46 da Miami Airlines.

O acidente foi o primeiro dos três em Elizabeth, Nova Jérsei, durante o inverno de 1951–52. Pouco mais de um mês depois, um Convair 240 da American Airlines caiu enquanto estava em aproximação final a Newark, matando todas as 23 pessoas a bordo e sete em terra. 

Menos de um mês depois, um Douglas DC-6 da National Airlines colidiu com um prédio de apartamentos, matando 29 das 59 pessoas a bordo e quatro em terra. O Aeroporto de Newark foi fechado após o último acidente e permaneceu assim até 15 de novembro de 1952.

Os três acidentes mais tarde inspiraram a escritora e moradora de Elizabeth Judy Blume em seu romance de 2015, "In the Unlikely Event".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Pilotos e comissários aprovam greve nacional a partir de 19 de dezembro

O Sindicato Nacional dos Aeronautas informou hoje que pilotos e comissários de voo aprovaram uma greve nacional. A paralisação terá início em 19 de dezembro.

O motivo da greve é:

• por aumento real dos sofrimentos e melhores condições de trabalho.

Qual será o momento da paralisação? Os profissionais vão parar diariamente das 6h às 8h nos aeroportos de:

• São Paulo,
• Rio de Janeiro,
• Campinas,
• Porto Alegre,
• Brasília,
• Belo Horizonte
• e Fortaleza.

Até quando será uma greve? A paralisação será por tempo indeterminado após não conseguirem negociar com as companhias.

"Em respeito à sociedade e aos usuários do sistema de transporte aéreo, os aeronautas prepararam a paralisação somente por duas horas, sendo assim todas as decolagens iniciarão após às 8h", informou o Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Quais são as diferentes? Voos com órgãos para transplante, vacinas e pessoas doentes a bordo não serão atendidos, segundo a entidade.

O que diz o sindicato sobre os negócios? "Desde o início das transações as empresas não se desejavam atender às reivindicações da categoria", diz o comunicado, que ressalta que os preços das passagens aéreas só aumentam, e geram lucros crescentes para as empresas.

Aumento no valor das passagens. De acordo com o IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), divulgado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), o preço das passagens aéreas chegou a aumentar 27,38% de setembro a outubro deste ano.

"Os pilotos e comissários de voo do Brasil contam com a compreensão da sociedade e com o bom senso das companhias aéreas para evitar transtornos", conclui a nota.

O UOL entrou em contato com o SNEA (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) e, em nota, alegou que "que os passageiros recentes buscam assegurar a continuidade da prestação dos serviços essenciais de transporte aéreo para a população e o direito dos clientes de viajar, especialmente neste período de alta temporada".

"Desde a primeira reunião de negociação, o SNEA assegurou todos os direitos da Convenção Coletiva e ao longo do processo negocial, se mostrou aberto ao diálogo sempre com respeito aos profissionais que fazem parte do setor aéreo", diz o sindicato, que completa a nota afirmando que "acredita que as categorias profissionais podem defender seus interesses por todos os meios legítimos, desde que esgotada a via negocial e observada a legalidade".

Em novembro, a companhia aérea Gol teve crescimento de 28,5% na procura por voos sobre um ano antes, enquanto a oferta aumentou 29,7%, levando a uma ocupação das aeronaves de 81,3%.

Já a Azul reportou nesta semana alta de 4,5% na demanda no mês passado, com a oferta avançando 7,1%. A taxa de ocupação foi de 79,5%.

Via UOL / Terra - Foto: Amanda Perobelli (Reuters)

Helicóptero com cinco pessoas cai no Rio de Janeiro

Helicóptero que caiu no Rio com 5 pessoas é o mesmo que foi atingido por tiros na Vila Cruzeiro em maio. Na época, aeronave da Helirio Táxi Aéreo passou por reforma para se parecer menos com uma da Polícia Militar, que tem as cores azul e branca.

O helicóptero Eurocopter EC 120B Colibri, prefixo PP-MEU, da Helirio Táxi Aéreo, caiu no Recreio dos Bandeirantes, na Zona Oeste do Rio, na manhã de quarta-feira (14). Além do piloto, quatro pessoas que estavam na aeronave ficaram feridas, sendo dois homens e duas mulheres, da Argentina e da França.

O piloto recebeu os primeiros socorros no local do acidente e os dois casais — que são da Argentina e da França — foram levados para o Hospital Municipal Lourenço Jorge, na Barra da Tijuca. Segundo a Secretaria Municipal de Saúde, o estado de saúde deles é estável.

ACIDENTE HELICÓPTERO | Vídeo mostra o momento que os feridos no acidente são atendidos pelo Corpo de Bombeiros#sbtrio pic.twitter.com/b7VWxpvsAM

— SBT Rio (@sbtrio) December 14, 2022

As vítimas são:

• Leandro Monçores de Araújo, 43 anos, brasileiro, piloto
• Rosaura Maria Belarga, 30 anos, argentina, passageira
• Antônio Renzi, 25 anos, argentino, passageiro
• Franck Perrussel, 60 anos, francês, passageiro
• Christello Perrussel, 60 anos, francês, passageiro

O piloto informou que tentou um pouso emergencial após a aeronave apresentar uma falha mecânica. O caso está sendo investigado pela Aeronáutica.

O acidente ocorreu na Avenida das Américas, na altura do número 13.750, perto de um heliporto.

Bombeiros do quartel da Barra foram acionados às 10h57.

Clique aqui e assista a reportagem

O helicóptero esteve envolvido em outra ocorrência este ano

O helicóptero que caiu nesta quarta-feira (14) no Recreio do Bandeirantes, na Zona Oeste do Rio, com cinco pessoas a bordo, é o mesmo que foi atingido por tiros de traficantes na Vila Cruzeiro, em maio desse ano.

Helicóptero PP-MEU: cores diferentes, mesmo prefixo (Fotos: Reprodução)

A aeronave de prefixo PP-MEU - que pertence à Helirio Táxi Aéreo, com situação regular, de acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) -, passou por reformas em junho desse ano para se parecer menos com uma da Polícia Militar, cujas cores são azul e branca.

A ideia era que o helicóptero ficasse menos suscetível a ataques, como o que sofreu quando sobrevoava a Igreja da Penha com uma turista, na região da Vila Cruzeiro. Apesar de uma distância segura, de acordo com o piloto na época, a aeronave teve o vidro e uma parte da fuselagem atingidos.

Para isso, a aeronave recebeu as cores vermelho e branca, a mesma que exibia na quarta-feira. Além das cores, os pilotos também eram diferentes. Na época da Vila Cruzeiro, Matheus Braga era o responsável pelo voo e, nesta quarta, o helicóptero era pilotado por Leandro Monçores de Araújo.

Via g1, SBT e ANAC

Com falha em motor, avião da Gol faz pouso de emergência em Guarulhos

O PR-GXQ no Aeroporto de Congonhas, em 13.06.22 (Foto: Gabriel Melo/JetPhotos)

Incidente foi com Boeing 737-800 que partiu de Congonhas e deveria seguir para Porto Seguro, na Bahia. Tripulação seguiu manual de procedimentos e fez pouso em segurança no Aeroporto de Guarulhos.

Uma emergência detectada logo após a decolagem fez um avião da GOL cancelar um voo instantes após a decolagem na última sexta-feira (9).

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXQ, da Gol Transportes Aéreos, matrícula  realizava o voo G3-1512, de São Paulo Congonhas para Porto Seguro, na Bahia.

157 passageiros e 6 tripulantes estavam a bordo da aeronave, que decolou da pista 17R de Congonhas. O avião ainda ganhava altitude, no nível de voo FL270, quando a tripulação notou uma intercorrência no motor número 2, localizado do lado direito.

Após uma consulta ao manual do Boeing 737 e do procedimento padrão para a ocorrência, o Comandante optou por interromper a subida devido à falha do motor, modelo CFM56. A tripulação desligou o motor e desviou para o Aeroporto de São Paulo Guarulhos para um pouso seguro na pista 27L cerca de 35 minutos após a decolagem. A opção por Guarulhos se deu pelo terminal possuir pistas maiores.

Esse tipo de falha não é incomum na aviação geral e tampouco oferece risco à segurança. Esse tipo de aeronave bimotor consegue voar e realizar manobras com apenas um dos motores em operação. O pouso não programado acontece apenas como forma de precaução.

Em nota, a companhia afirmou: "A GOL informa que o voo G3 1512, que decolou do de Congonhas (CGH) para Porto Seguro (BPS) na sexta-feira (9) alternou para Guarulhos (GRU) logo após a decolagem devido a problemas técnicos. O pouso em Guarulhos aconteceu normalmente. Os Clientes do voo desembarcaram em segurança e receberam as facilidades previstas. Após troca da aeronave, o voo seguiu para seu destino. A GOL reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia."

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Airbus A319 da British Airways perde um pedaço na decolagem do aeroporto de Gatwick, em Londres

Um avião da British Airways vindo de Londres perdeu uma placa metálica durante a decolagem.

Nesta quinta-feira (15), durante a transmissão ao vivo da SDTV, foi visto algo caindo da aeronave Airbus A319-131, prefixo G-DBCG, da British Airways.

A British Airways informou que se tratava de um pedaço de fita adesiva, que havia sido usado para manutenção de rotina na aeronave.

O voo #BA2632 partiu de Londres Gatwick para Alicante, na Espanha.

PF investiga se traficantes usam mesmas pistas clandestinas que garimpeiros que exploram Terra Yanomami

Suspeita de relação entre o tráfico e o garimpo ocorreu após duas apreensões seguidas de grandes quantidades de drogas. Nos dois casos, entorpecentes foram encontrados em regiões com intensa atividade e apoio a garimpos ilegais.

Avião que transportava droga foi interceptado pela PF em fazenda no interior de Roraima

A Polícia Federal apura se traficantes têm usado as mesmas pistas clandestinas que garimpeiros ilegais que exploram minérios na Terra indígena Yanomami, em Roraima. A suspeita surgiu após duas grandes apreensões de skunk em regiões do estado com intensa atividade de garimpos.

As duas apreensões ocorreram em menos de cinco dias no estado. Em uma delas, a PF fez a apreensão recorde de meia tonelada da droga. Na outra, a Polícia Civil apreendeu 234 kg. Nas duas ocasiões as drogas foram apreendidas em fazendas de Mucajaí, no Sul do estado, em regiões com apoio logístico para garimpos.

Agora, a PF tenta descobrir se há a relação entre o tráfico e o garimpo, conforme explica o delegado da Delegacia Regional de Combate ao Crime Organizado (DRCOR), João Paulo Correia.

"Há indicativos fortes de que o tráfico de droga está usando o modal aéreo que serve para o apoio ilegal ao garimpo na terra indígena Yanomami", afirma o delegado.

O delegado disse que a PF agora "vai tentar ampliar [as investigações] e entender esse cenário: se há a a utilização dessa logística, desse modal aéreo que é utilizado por garimpo, se também está migrando para o tráfico de drogas."

Na avaliação dele, as duas grandes apreensões de drogas em Roraima "demonstra que estão utilizando aqui como rota" para o tráfico.

Apreensões recordes de droga

Somadas, as duas apreensões chegam a 734 kg de maconha do tipo skunk em Roraima. A primeira, registrada na quarta-feira (7), foi numa ação da Polícia Civil. Na ocasião, agentes apreenderam 234 kg da droga que tinha um rótulo da animação 'Os Simpsons'. Foram presos dois pilotos, de 67 e 42 anos, e um técnico de segurança, de 43.

Meia tonelada de entorpecentes e armas apreendidos pela PF (Foto: PF/Divulgação)

A droga apreendida estava escondida em área de mata na fazenda. No momento da ação policial uma aeronave tentava pousar em uma pista clandestina, mas, ao ver o movimento, arremeteu e deixou o local. Até então, estava foi uma apreensão recorde de droga pela Polícia Civil. A delegada do caso investiga se há ligação com o garimpo ilegal.

Já na apreensão da meia tonelada de skunk feita pela PF, a droga estava dentro de um avião de pequeno porte, modelo Cessna. A aeronave foi interceptada numa pista clandestina localizada na fazenda com apoio da Força Aérea Brasileira (FAB). A pista é usada com frequência por garimpeiros que exploram ilegalmente a região.

Apreensão de skunk feita pela Polícia Civil (Foto: Polícia Civil/Divulgação)

O avião foi apreendido. A droga estava distribuída em vários pacotes individuais. "Esta é a maior apreensão de drogas de todos os tempos no Estado de Roraima e a maior do ano de 2022", informou a PF.

Além da droga, a PF também apreendeu um rifle calibre 22, uma espingarda calibre 36, um revólver, uma pistola 99 milímetros, dois carregadores de munição com 12 unidades cada, um rifle de ar comprimido, além de 29 munições.

O município de Mucajaí faz divisa com os municípios de Alto Alegre e Iracema, onde há forte presença de garimpos ilegais na Terra Yanomami. Para acessar a reserva, que é maior do Brasil, os invasores usam aviões de pequeno porte que fazem voos clandestinos.

A TI Yanomami é alvo constante de garimpeiros que destroem a floresta amazônica em busca de ouro e cassiterita. Neste contexto, além da degradação ambiental, a atividade ilegal impacta o modo de vida e a saúde dos indígenas.

Via Valéria Oliveira, Marcelo Marques e Camila Costa (g1 RR e Rede Amazônica)

Incluindo um ‘pulo’ no pouso, assista à rara passagem do avião da Chrono pelo Brasil

Na tarde dessa terça-feira, 13 de dezembro, aconteceu uma rara passagem de um avião da companhia aérea canadense Chrono Jet, também chamada de Chrono Aviation, conforme havia sido apresentado pelo site Aeroin na manhã do mesmo dia.

Diante da visita inédita do Boeing 737-800 da empresa, diversas pessoas preparam suas lentes para captar imagens, como mostrado pelas fotos que ilustram essa matéria e os dois vídeos a seguir, captados por diferentes ângulos pelas câmeras dos canais “Golf Oscar Romeo” e “Viracopos FullHD” no YouTube.

Vídeo 1 – pouso, em captura da câmera ao vivo do canal Golf Oscar Romeo

Vídeo 2 – pouso e decolagem, em filmagem da câmera do canal Viracopos FullHD

Como visto na gravação acima, a aeronave utilizada no serviço foi o Boeing 737-800 registrado sob a matrícula C-GVZB, que chegou de Santiago, no Chile, às 14h30 e depois decolou às 16h30 rumo a Bridgetown, em Barbados.

No pouso no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), foi possível observar um “pulo” do avião, que pode acontecer por diversos fatores, como ventos desfavoráveis, por exemplo, que levem a aeronave a pousar com maior razão de descida (“mais força”) do que o ideal, sendo impulsionada de volta ao ar após tocar a pista.

Não há informações sobre a carga transportada, mas, é possível que a operação tenha sido apenas uma parada de reabastecimento, sem desembarque ou embarque de itens.

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Via Murilo Basseto (Aeroin) - Foto: Reprodução

Extravio de gato em avião causa clamor na Bolívia, e força-tarefa tenta encontrar o felino

Gato 'Tito' foi extraviado em viagem de avião na Bolívia (Foto: Reprodução/Facebook)

"Tito", um gato extraviado em um voo doméstico, levou as autoridades bolivianas a mobilizar e enviar pessoal para encontrá-lo, mas também ameaçou a companhia aérea com uma multa de milhares de dólares. O diretor técnico da Autoridade Reguladora de Telecomunicações e Transportes (ATT), Juan Manuel Chavarría, disse nesta terça-feira que será investigado se a companhia aérea boliviana BOA omitiu protocolos para o transporte de animais de estimação.

— Caso se comprove algum tipo de descumprimento, poderá surgir uma sanção de cerca de 72.000 bolivianos (equivalente a R$ 55 mil) — disse a autoridade."Tito" e seu dono, Andrea Iturri, embarcaram no dia 8 de dezembro na cidade de Tarija (extremo sul) com destino à cidade de Santa Cruz. O animal foi colocado em ambientes de carga, mas ao chegar ao destino, ela descobriu que seu amado bichinho havia se perdido.

A dona lançou uma campanha nas redes sociais para que seu gato preto e branco castrado fosse encontrado.

(Foto: Reprodução/Facebook)

A mensagem viralizou nas redes com o apelo clamoroso para encontrar o gato. "A Bolívia quer saber onde está o Tito", "Coitado do Gato Tito, e "que pena do dono, parece que está sofrendo", foram algumas das frases que circularam ao lado de sua foto.

Imagens do animal foram postadas na página do Facebook de Andrea Iturri com a mensagem “me ajude a voltar para minha mãe”.

Até o Ministério de Obras Públicas e Transportes, com jurisdição sobre a navegação aérea na Bolívia, fez eco e destacou que seu ministro Edgar Montaño instruiu todas as instituições do setor a "encontrar o gatinho Tito".

O governo disse que latas abertas de atum foram colocadas ao redor do aeroporto Oriel Lea Plaza de Tarija, o que poderia atrair Tito.

Via Extra

Vídeo: B 21 - O mais novo bombardeiro americano

Via Canal Ju Helps

Por que as tampas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída?

Você já percebeu como as cortinas nas fileiras de saída sobem, não baixam? (Foto: Getty Images)

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil com esses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fileira de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Aqui está o porquê.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras das saídas de emergência que têm circulado e, em muitos casos, tem sido aceita como verdade. Enquanto outras cortinas deslizam livremente para baixo, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

É amplamente aceito que as tripulações de vôo geralmente pedem aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Embora isso não esteja escrito nos regulamentos da aviação em nenhum lugar, há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou claridade) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também com responsabilidade extra
(Foto: Delta Air Lines)

Mas e se aquela aeronave fizer um pouso muito difícil? E se ele passar por uma excursão na pista e cair em um terreno acidentado? E se tiver que fazer uma aterrissagem de barriga, caindo com um solavanco e tanto? Esses tipos de incidentes certamente podem fazer com que as cortinas suspensas caiam de forma indesejada, bloqueando a visão externa.

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as cortinas que se movem para cima nas linhas de saída é porque elas se abrem, não fecham, no caso de um impacto repentino. Talvez esse seja um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, mas certamente não é toda a história.

A verdade

As saídas sobre as asas têm alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito - tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores do que as portas das aeronaves, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que passageiros de todas as formas e tamanhos saiam do avião. Alguns possuem um mecanismo de levantamento, que os mantém presos à aeronave, mas permite que se abram para cima, enquanto outros saem completamente da fuselagem.

Uma coisa que as saídas sobre as asas mais modernas têm em comum é que elas têm uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Esta alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Há uma alça gratuita na parte externa da aeronave que permitirá que os socorristas abram a porta externamente.

É este puxador que explica por que motivo as persianas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a cortina retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a cortina fica assim.

Talvez haja outros benefícios em ter as cortinas retraídas nesta direção, mas é por isso que foi projetado desta forma.

Amaro Aviation poderá agora operar como táxi aéreo

Anac concedeu para a Amaro Aviation autorização para operar como táxi aéreo.

Amaro Aviation voa atualmente com um PC-24 e espera receber o segundo no ano que vem

A Amaro Aviation recebeu a autorização da Anac para operar como táxi aéreo, o que permitirá ampliar sua presença na aviação de negócios. Com a certificação, a empresa que surgiu com foco no compartilhamento de aeronaves poderá auxiliar seus cotistas reduzirem as despesas fixas, com a possibilidade de colocar a aeronave para operar também como táxi aéreo nos períodos em que estiver disponível.

A empresa vem registrando um crescimento expressivo com a oferta de cotas de compartilhamento de aeronaves e a proposta é ampliar o leque de serviços para clientes ou potenciais clientes.

“Podemos oferecer mais alternativas para nossos clientes, atendendo demandas variadas e diversificando os produtos que a Amaro oferece, inclusive no gerenciamento de aeronaves”, disse Marcos Amaro, CEO e fundador da companhia.

Atualmente, a empresa tem na frota um Pilatus PC-24 e um PC-12 NG, planejando para o segundo trimestre do ano que vem receber mais um PC-24 e um turboélice Grand Caravan EX, este último será utilizado especialmente para os destinos de Angra dos Reis, Paraty, Joinville e Florianópolis.

Já no terceiro trimestre do ano, a Amaro deverá incorporar na frota um King Air 260, que será destinado ao segmento do agronegócio brasileiro para atender cidades como Maringá, Blumenau, Anápolis, entre outras.

Por fim, em meados de 2024 deverá chegar o primeiro jato da Embraer, um Phenom 3000, que teve suas cotas praticamente todas comercializadas e deverá ajudar a ampliar a oferta de aeronaves.

A Amaro surgiu dentro das novas regras de compartilhamento de aeronaves, que tornou as operações mais simples e seguras, permitindo o comprador adquirir de maneira facilitada a cota de uma ou mais aeronaves, e mais tarde se desfazendo de maneira rápida do ativo.

Agora, com a possibilidade de operar como táxi aéreo, os cotistas também poderão reduzir as despesas fixas, caso tenham interesse em alugar o avião quando estiver sem uso programado.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Foto: Amaro Aviation

5 motivos para nunca ingerir bebidas alcoólicas em um avião

Viajar de avião tende a ser tedioso, tornando tentador o ato de beber. Porém, alguns detalhes mostram que pode não ser tão legal assim.

Viagens longas, voos cansativos, conexões e turbulência. De fato, alguns detalhes podem tornar uma viagem de avião um caos! Nesses casos, a saída para alguns é beber alguma coisa. Porém, muito mais que relaxar ou diminuir o estresse, o álcool pode contribuir de maneira bem insatisfatória. Assim, leia esta matéria na íntegra e saiba por que se deve evitar beber em voos.

1 - O enjoo pode ser pior

As viagens de avião podem ser bem indigestas para a maioria das pessoas. Isso porque, estando a tantos metros de altura da terra, consequentemente acabamos ficando “fora do eixo”.

Essa questão se acentua com o consumo de álcool. Normalmente, a bebida já causa enjoos ao consumidor, e quando aliada à altura e à turbulência, esses efeitos podem se potencializar.

2 - Você pode se sentir muito mais desconfortável

Você deve saber que os aviões são pressurizados por uma razão: o ar a mais de 30 mil pés não é respirável.

Nesse sentido, o ar das cabines possui menos oxigênio. Assim, a bebida pode gerar um pico metabólico e aumentar os efeitos da altitude, fazendo com que você fique ainda mais desconfortável.

3 - Você pode ser proibido de embarcar

A bebida, seja na terra ou no ar, pode gerar muitas reações, alterando um pouco a sua sanidade.

Com isso, para evitar desconfortos para você e para os outros passageiros, os agentes de embarque são obrigados por lei a proibir você de embarcar caso esteja alterado por conta do álcool.

4 - Os demais passageiros podem te odiar

Por mais que a bebida te deixe mais desinibido e falante, essa exposição pode não ser tão agradável para outras pessoas.

No voo, ouvir suas lamentações ou até sua cantoria pode ser péssimo para os outros, e eles podem acabar detestando você!

5 - Pode gerar confusão na sua saída do aeroporto

Beber pode causar confusão desde a hora de encontrar sua mala até o momento de pegar o seu carro no estacionamento. O álcool pode interferir nas suas ações e até acabar te colocando em uma confusão com a polícia, no caso de dirigir alcoolizado.

Via Rotas de Viagem

A NASA também tem o seu: Avião do vômito da Nasa foi usado para treinar astronautas e gravar filmes

'Cometa vômito', avião da Nasa para experiências e treinamentos com gravidade zero (Foto: Alan Wilson)

Sentir enjoos em um avião não é uma das melhores sensações que se pode ter em um voo. Isso é tão comum que as companhias aéreas até disponibilizam os famosos saquinhos de vômito para seus clientes.

Isso é um efeito colateral, ou seja, não é o que se deseja que aconteça em um voo. Entretanto, um avião da Nasa, a agência espacial americana, é famoso justamente por causar enjoos nos seus passageiros devido à maneira como ele voa.

Apelidada de "cometa vômito", essa aeronave foi utilizada para simular ambientes com gravidade zero, como no espaço. Durante décadas ela serviu para o treino de astronautas dos programas espaciais dos EUA.

Apollo 11: Buzz Aldrin, segundo homem a pisar na lua, treina a bordo do avião do vômito,
um KC-135 adaptado (Imagem: Nasa)

Funcionamento

O avião do vômito não é um único avião em particular, mas um conjunto de aeronaves que tinham finalidade de simular a gravidade zero ou microgravidade. Para isso, era preciso voar em parábolas, subindo o avião em um ângulo de 45° e, depois, fazendo um mergulho com o nariz (ponta dianteira) inclinado também 45° em direção ao solo.

Imagem mostra como funcionam as parábolas de gravidade zero do avião do vômito
(Imagem: Tradução/Alexandre Saconi)

Durante a subida, a força da gravidade pode ser até duas vezes maior do que a que alguém sente na superfície da Terra. Quando chega ao ápice da parábola, a sensação é de gravidade zero, e é possível "flutuar" dentro desses aviões.

Cada um desses ciclos de voo dura cerca de 65 segundos, mas a gravidade zero só ocorre durante 25 segundos, sendo necessário recomeçar a operação. Em um único voo, são feitas dezenas de parábolas como parte do treinamento de missões espaciais.

"Cometa vômito" no cinema

O avião da Nasa também já foi usado em gravação para o cinema. O longa "Apollo 13 - Do Desastre ao Triunfo" (Universal Pictures, 1995), estrelado por Tom Hanks, Kevin Bacon e Bill Paxton, teve suas cenas gravadas a bordo do "cometa vômito".

Os atores Bill Paxton, Kevin Bacon e Tom Hanks em cena de 'Apollo 13', que foi gravado no
 'cometa vômito' (Imagem: Reprodução)

A Nasa colaborou emprestando o avião para a produção gravar as cenas. Foram centenas de tomadas feitas, já que a duração da gravidade zero era muito curta.

Modelos

Detalhe no nariz do Boeing KC-135 N931NA, o 'cometa vômito', explica manobra de
zero gravidade (Imagem: Clemens Vasters)

Embora a Nasa já tenha usado outros aviões, como o C-9 e o C-131, o "cometa vômito" mais conhecido foi o KC-135 Stratotanker, da Boeing. O modelo passou a ser usado na década de 1960, e foi aposentado nos anos 2000.

Originalmente fabricado para realizar reabastecimento aéreo, ele também é capaz de fazer operações aeromédicas. Ao todo, cinco exemplares do Stratotanker foram adaptados para voos de simulação de gravidade zero.

Ele é um quadrimotor que pode pesar até cerca de 140 toneladas e voar a até 15 quilômetros de altitude. Esse modelo adaptado do KC-135 também pode voar a uma distância de até 4.800 km e atingir uma velocidade de 940 km/h.

Hoje esses dois exemplares estão expostos no Museu Pima do Ar e Espaço e, outro, na base aérea Ellington Field, em Houston (EUA). Atualmente, a Nasa usa o serviço de empresas particulares para fazer treinamentos e experiências com gravidade zero.

Ed Mitchell e Al Shepard, astronautas da Apollo 14, treinam a bordo do
'cometa vômito' da Nasa (Imagem: 4.nov.1970/Nasa)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Falando em Zero G: Voo Parabólico - Como Zero G é alcançado em aeronaves

A Novespace, uma agência espacial francesa subsidiária, possui e opera um A310
dedicado para voos Zero G (Foto: Getty Images)

Os voos parabólicos são uma forma de os cientistas estudarem fenômenos de gravidade zero fora do espaço. A aeronave pode atingir a gravidade zero usando uma trajetória de vôo específica, que a vê em forma de parábola. Os voos Zero G também são abertos ao público, permitindo que todos se sintam temporariamente como se estivessem no espaço. Vamos descobrir como isso funciona.

Como funciona

Alcançar a gravidade zero ainda na atmosfera terrestre exige que os aviões voem de maneira precisa. Um vôo parabólico começa como qualquer outro, com o avião decolando de uma pista, mas é aí que as coisas mudam. Logo após a decolagem, os pilotos mudam o ângulo de ataque para 50° até 6.000 pés, dando aos passageiros uma sensação de hipergravidade (1.8G). Isso dura cerca de 20 segundos antes de os pilotos entrarem na manobra parabólica.

A parábola começa com uma chamada “injeção”, onde os pilotos reduzem a velocidade da aeronave enquanto se movem para cima. A redução da velocidade faz com que a gravidade caia para zero (0G), criando uma sensação de leveza entre os passageiros. Essa parábola dura cerca de 22 segundos, após os quais os pilotos aumentam a velocidade mais uma vez.

Os passageiros ficam sem gravidade por 22 segundos durante a fase parabólica do voo (Foto: Air Zero G)

Para sair da parábola e nivelar, os pilotos inclinam o nariz do avião 42° para baixo. Essa inclinação mais uma vez faz com que os passageiros sintam hipergravidade (1.8G) e, 20 segundos depois, o avião está mais uma vez no nível da terra. Os passageiros geralmente veem várias parábolas durante um único voo.

Controles especiais

Os voos parabólicos são realizados em aeronaves especializadas devido à complexidade de suas manobras. Conforme mencionado, a agência espacial francesa, CNES, atualmente possui um Airbus A310 dedicado para voos de gravidade zero. Embora fisicamente igual a outros A310s, possui controles de vôo ligeiramente diferentes.

A aeronave é pilotada por três pilotos, todos com funções distintas durante o voo. Um piloto controla a inclinação da aeronave, o segundo controla o rolamento e o terceiro controla a velocidade do motor e verifica os avisos. Os controles separados garantem que a gravidade quase zero possa ser alcançada durante o vôo.

Os voos são realizados em um A310 especializado com controles de voo separados (Foto: Air Zero G)

Esta configuração é diferente de um A310 comercial, pois os comandos de rotação e inclinação são dissociados um do outro, de acordo com o Air Zero G. Isso permite que diferentes pilotos controlem as duas funções durante o vôo.

Aberto ao público

Embora os voos parabólicos sejam geralmente reservados para experimentos e testes de equipamentos espaciais, o público também pode experimentar. A agência espacial francesa CNES oferece voos de experiência com sua aeronave A310 Zero G especialmente modificada. Operados pela Air Zero G, esses voos acontecem algumas vezes por ano e em cidades de toda a Europa. No entanto, eles não são baratos.

O voo custa aos passageiros enormes € 6.000 (Foto: Air Zero G)

Um voo normal no Zero G Airbus A310 inclui 15 ciclos parabólicos (dando cerca de cinco minutos sem gravidade). Este vôo custaria aos passageiros de € 6.000 a € 8.000, definitivamente não uma experiência barata. Embora possa custar o mesmo que uma passagem de primeira classe em todo o mundo, esta experiência é verdadeiramente única.

Teoria da Conspiração: Vídeo revela que as Torres Gêmeas caíram por explosões e que não havia aviões! Será?

É verdade que as torres do World Trade Center caíram por causa de explosões e que os aviões foram adicionados posteriormente para dar a impressão de que os EUA foram atacados em 11 de setembro de 2001! Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro? O post Vídeo revela que as Torres Gêmeas caíram por explosões e que não havia aviões! Será? apareceu primeiro em E-farsas - Desvendando fake news desde 2002!.

Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro de 2001, muitas teorias conspiratórias ainda ganham fôlego nas redes sociais. Dessa vez, o que se espalhou (inicialmente, em inglês) foi um vídeo mostrando que não havia nenhum avião no momento das explosões nas Torres Gêmeas, o que provaria que os dois edifícios teriam implodido por causa de bombas e não por ataques externos!

Em apenas uma das publicações, feita no dia 07 de setembro de 2021, o vídeo com a denúncia já havia sido visto mais de 21 mil vezes, mas será que ele é real?

Verdadeiro ou falso?

Desde a estreia do E-farsas na internet – em abril de 2002 – já desmentimos inúmeras notícias falsas que circulam na web a respeito dos ataques às Torres Gêmeas nos Estados Unidos. Em 2019, fizemos um vídeo com alguns desses desmentidos:

Voltando ao vídeo compartilhado em setembro de 2021, trata-se de uma montagem grosseira! Os aviões foram removidos da filmagem original, como podemos ver no vídeo abaixo:

As imagens do vídeo aí de cima foram feitas pelo jornalista Keith Lopez, a serviço do canal nova iorquino WPIX-TV (que mudou de nome para PIX11). Nessa reportagem do dia 11 de setembro de 2021, Lopez relembra que havia conseguido um dia de folga para levar seu filho no primeiro dia no jardim de infância, mas que acabou registrando um dos dias mais difíceis para ele e para o seu país.

Milhares de vídeos e provas

É muito fácil desmentir a versão de que nenhum avião se chocou contra as Torres Gêmeas. Basta fazer uma busca no YouTube para encontrar centenas de vídeos que mostram que dois aviões bateram nos edifícios, como essa transmissão ao vivo da CNN:

Em 2013, mais de uma década depois dos ataques terroristas, a polícia de Nova York encontrou mais provas de que aviões se chocaram contra as torres. Uma peça do trem de pouso com o número de série de uma das aeronaves envolvidas foi encontrada em um beco próximo do local onde morreram cerca de 3.000 pessoas.

Conclusão

O Vídeo que mostra as torres do World Trade Center explodindo sem aviões é falso! O vídeo foi adulterado para remover os aviões da cena!

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