A história da transportadora norte-americana Hooters Air, de curta duração

A companhia aérea voou por menos de três anos.

Boeing 737 da Hooters Air (Foto: aeroprints.com/Wikimedia Commons)

Abrindo seu primeiro restaurante em 1983, o Hooters é famoso por suas asas de frango servidas por "Hooters Girls" em seus shorts laranja de marca registrada e tops decotados. O restaurante agora tem mais de 300 locais nos Estados Unidos, bem como filiais adicionais em quase 30 países em todo o mundo. Depois de se afirmar como uma potência no cenário hoteleiro, a marca decidiu usar seu nome para oferecer algo diferente no ar. Esta é a história da Hooters Air, que duraria menos de três anos e se revelaria um empreendimento dispendioso para o seu proprietário.

Uma nova abordagem

O Hooters Air foi um produto do proprietário do Hooters of America, Robert Brooks. Em dezembro de 2002, ele adquiriu a Pace Airlines, uma empresa charter fundada em 1996. Inicialmente, Brooks queria uma nova maneira de aumentar o reconhecimento da marca e tomou o caminho de formar um "outdoor voador" com uma frota de Boeings de fuselagem estreita com o nome Hooters.

(Foto: EMcCutchan/Wikimedia Commons)

A sede da Hooters Air estava situada em Myrtle Beach, Carolina do Sul. No entanto, suas operações de voo, pessoal e bases de manutenção permaneceram baseadas nas instalações da Pace em Winston-Salem. A nova transportadora tinha como objetivo os golfistas embarcarem, que foram recebidos por Hooters Girls que se juntaram aos tripulantes tradicionais na cabine. Curiosamente, as Hooters Girls não tinham permissão para servir comida ou empurrar carrinhos porque não eram certificadas pela FAA.

A transportadora promoveu ofertas de baixo custo, mas com espaço extra para as pernas em meio à disposição dos assentos da Club Class, a experiência do passageiro estava longe de ser econômica. Avgeekery.com observa que o produto a bordo era competitivo, com tarifas fixas de US$ 129 e uma generosa distância entre assentos de 34 polegadas. Além disso, foram servidas refeições e bebidas gratuitas a bordo de voos com duração superior a uma hora.

O mix da frota

Todas as aeronaves do Hooters já haviam sido mantidas pela Pace Airlines, e as unidades foram fornecidas ao projeto esporadicamente durante sua gestão. No total, a Hooters Air operava uma frota totalmente Boeing que consistia em dois 737-200, um 737-400 e um único 757-200. Foram os 737-200 que iniciaram as operações da companhia aérea, com o par de fuselagens chegando em fevereiro e março de 2003. O 757-200 veio em seguida, juntando-se ao grupo em novembro de 2003, e o primeiro 737-300 foi adquirido em maio. 2004, com os outros seguindo em 2005.

(Foto: Enrico Pierobon/Wikimedia Commons)

Voando com o código IATA Y5 da Pace Airlines, os serviços começaram em 6 de março de 2003. A companhia aérea seguiu para vários destinos na Flórida, Nova Jersey, Pensilvânia, Carolina do Sul, Colorado, Geórgia, Illinois, Indiana, Maryland, Nevada, Ohio e Texas. Até voou para o exterior, para Porto Rico e Nassau.

"Colocando a 'diversão' de volta em voar"

A Hooters prometia aos seus passageiros diversão nos céus, um conceito que a diferenciaria da experiência comum de outras companhias aéreas. No entanto, sua abordagem autodescrita como “deliciosamente cafona” não se adaptou tão bem à cabine. Notavelmente, os próprios comissários de bordo encarregados do serviço foram supostamente prejudicados pelo programa Hooters.

A Hooters Air B737-200 seen here in this photo at San Juan Luis in December 2005 #avgeeks ©- See photo pic.twitter.com/iE2zXE7alf

— Planes…..and classics (@ClassicsPlanes) November 8, 2022

Drew Whitelegg compartilhou o seguinte em um livro de 2007 intitulado "Working the Skies: The Fast-Paced, Disorienting World of the Flight Attendant": “Com a ascensão do Hooters Air e outras referências ao “nostálgico comissário de bordo”, os comissários de bordo dos EUA também estão sendo prejudicados no front doméstico. Com suas Hooters Girls desfilando na cabine, enfraquece ainda mais os ganhos obtidos pelos comissários de bordo. Para começar, há ênfase na “diversão”. (…) Na base da empresa em Myrtle Beach, os funcionários usam camisetas que proclamam "Hooters Air. Chegar lá é metade da diversão", com a palavra "metade" riscada. Robert Brooks afirmou não "ter qualquer experiência em companhias aéreas". mas posicionou claramente a companhia aérea como uma alternativa às empresas principais em dificuldades, como a Delta e a United. A implicação aqui é que as companhias aéreas mais antigas e estabelecidas simplesmente não são divertidas o suficiente”.

A Hooters Air suspendeu os serviços em 9 de janeiro de 2006 e, por fim, encerrou as operações em 17 de abril de 2006. Em suma, o aumento dos custos de combustível após o furacão Katrina e o furacão Rita no outono anterior dificultou o acompanhamento da operação. No entanto, a Pace Airlines continuou os serviços gerais de fretamento até parar de voar em setembro de 2009.

Bring back Hooters Air! pic.twitter.com/jRXtNGWxFh

— Nick Adams (Alpha Male) (@NickAdamsinUSA) December 28, 2022

O Business Insider observa que, no total, a controladora Hooters of America perdeu US$ 40 milhões com o empreendimento aéreo fracassado. No final das contas, entre o início e o encerramento de suas operações comerciais, a Hooters Air esteve nos céus por pouco menos de três anos. Definitivamente é considerada uma das companhias aéreas mais incomuns da história - outras companhias aéreas que oferecem um conceito único incluem a Smokers Express, que, é claro, era uma companhia aérea amiga dos fumantes, e a The Lord's Airline, que teria aplicado uma política anti-álcool. e exibiu apenas conteúdo religioso em sistemas de entretenimento de bordo.

Com informações de Simple Flying

Hoje na História: 16 de março de 1947 - O primeiro voo do Convair CV-240

Convair CV-240, prefixo PP-VCQ, da VARIG. Este avião se envolveu em um acidente
em 22 de dezembro de 1962, próximo ao aeroporto de Brasília

Na segunda metade da década de 1930 e primeira metade da década de 1940, o mercado de aeronaves para companhias aéreas era completamente dominado pelo Douglas DC-3, um projeto revolucionário que marca presença em nossos céus até os dias de hoje. Visando operar voos cada vez mais altos e longos, a American Airlines solicitou à Convair o projeto de uma nova aeronave, com a qual pudessem utilizar a recente tecnologia de cabines pressurizadas.

Em resposta ao pedido, a Convair projetou uma aeronave com dois motores e capacidade para quarenta passageiros, daí a designação CV-240. A nova aeronave contava com dois motores radias de 2.400 hp cada, contra os 1.100 hp de cada motor do DC-3. Possuía velocidade de cruzeiro de 243 nós, contra os 180 de seu antecessor fabricado pela Douglas. Com estas especificações, fez seu primeiro voo em 16 de março de 1947, entrando em operação pela American Airlines em 29 de fevereiro do ano seguinte.

O Convair CV-240 também foi utilizado como aeronave de evacuação aeromédica pela Força Aérea Americana, recebendo a designação C-131 Samaritan. Nos anos seguintes surgiram variantes maiores, como o CV-340 e o CV-440. Estes modelos não apenas possuíam maior quantidade de assentos, mas também eram equipados com motores turboélice, para que assim fizessem frente também a outro modelo proeminente da época, o Vickers Viscount.

O Convair CV-240 protagonizou momentos históricos nos Estados Unidos. Foi a primeira aeronave utilizada em uma campanha presidencial, no ano de 1960, quando levou a bordo o então candidato John F. Kennedy. Esta mesma aeronave, batizada de Caroline em alusão à filha do ex-presidente americano, encontra-se preservada até hoje no National Air Space and Museum, em Washington DC. Em 1977, numa triste ocasião, um Convair C-300, variante estendida do C-240, caiu por pane seca na região do Mississipi, vitimando três integrantes e o produtor da banda Lynyrd Skynyrd, uma das mais importantes representantes do rock sulista americano. Grandes defensores de valores tradicionais como a família e o trabalho, a banda retornou às atividades em 1987, dez anos após o acidente. A voz principal da banda foi assumida pelo vocalista Johnny Van Zant, irmão mais novo do antigo vocalista da banda, Ronnie Van Zant, falecido no trágico acidente.

No Brasil, o Convair CV-240 e suas variantes foram utilizados por companhias como a Cruzeiro do Sul, a Real e a Varig, operando inclusive na Ponte Aérea Rio-São Paulo. As últimas das 1.181 unidades produzidas foram fabricadas no ano de 1954, mas até os dias de hoje, é possível encontrar variantes do Convair operando por companhias de menor porte, em rotas locais, comprovando a longevidade de seu projeto.

Via Canal do Piloto, Wikipedia e Airways Magazine - Fotos: reprodução

A companhia aérea do "Senhor", a Lord's Airline

Veja por que a companhia aérea religiosa que esperava voar entre os Estados Unidos e Israel nunca decolou.

Um Douglas DC-8 da Lord's Airline estacionado no aeroporto de Miami
(Foto: Guido Allieri via Wikimedia Commons)

Ao longo dos anos, muitos conceitos de companhias aéreas deixaram marcas. Uma dessas transportadoras, The Lord's Airline, usando o slogan "Voe pelos céus celestiais", procurava conectar Miami e Israel. Infelizmente, porém, a companhia aérea nunca conseguiu decolar; vejamos a história da Companhia Aérea do Senhor.

O início

Em 1985, o empresário de Nova Jersey, Ari Marshall, procurou construir uma nova companhia aérea para peregrinações cristãs e judaicas que forneceria fretamentos com tudo incluído entre o Aeroporto Internacional de Miami (MIA) e o Aeroporto Internacional Ben Gurion (TLV) de Tel Aviv, proporcionando um caminho direto para Jerusalém. Marshall acreditava fortemente na criação de uma companhia aérea religiosa para transportar passageiros entre os Estados Unidos e Israel. "Os russos têm sua companhia aérea. Os britânicos têm uma. A Playboy também. Então, por que o Senhor não deveria ter uma companhia aérea própria?", Marshall perguntou à Reuters em 1986.

O Douglas DC-8 da Lord's Airline estacionado sem motores (Foto: JetPix via Wikimedia Commons)

A companhia aérea com sede nos EUA planeava voar três vezes por semana entre a Florida e Israel, e os seus aviões incluiriam características únicas, como uma política de proibição de álcool, bem como Bíblias e Torás em vez de revistas de bordo. Além disso, apenas filmes religiosos seriam exibidos no IFE, cada encosto teria uma placa com os Dez Mandamentos e haveria aulas religiosas para crianças a bordo. Por último, um quarto dos ingressos seria destinado ao trabalho missionário.

Marshall, o fundador cristão da companhia aérea, disse à United Press International em novembro de 1985: "Os aviões terão um tema bíblico, com Bíblias para os cristãos e Torás para os passageiros judeus". Acrescentando que o tema da companhia aérea é uma atmosfera judaico-cristã.

Problemas para preparar

A Lord's Airline precisava de uma aeronave para que o plano de negócios se concretizasse, então eles compraram um único avião DC-8 com o registro N893AF. No entanto, a companhia aérea não conseguiu a aprovação da Administração Federal de Aviação (FAA) para as modificações que pretendia fazer nas aeronaves. Ao mesmo tempo, os investidores da companhia aérea começaram a ficar inquietos com os constantes atrasos do voo inaugural.

Em 1987, ficou claro que a companhia aérea não iria decolar e os investidores ficaram cada vez mais chateados. Isso deu início a uma disputa na imprensa entre Marshall e seu ex-parceiro de negócios, Theodore Lyszczasz, que se referiu a Marshall como um "vigarista profissional". No rescaldo da disputa pública, o sonho de Marshall de criar uma companhia aérea altamente religiosa com sede nos Estados Unidos fracassou quando a companhia aérea faliu.

Mesma rota, nova companhia aérea

Embora a Marshall nunca tenha conseguido lançar voos entre Miami e Tel Aviv, a companhia aérea israelense EL AL opera um serviço direto entre os dois destinos, pois há uma demanda significativa em ambas as direções.

Um Boeing 787 Dreamliner da El Al na chegada ao Aeroporto Internacional Ben Gurion, em Israel
(Foto: Mike Fuchslocher/Shutterstock)

Desde novembro de 2017, a EL AL conectou Tel Aviv e Miami e só aumentou sua presença no sul da Flórida depois que a American Airlines encerrou seu serviço entre Miami e Tel Aviv em março de 2023. Em 15 de abril de 2024, a EL AL lançará um serviço duas vezes por semana. serviço entre Tel Aviv e Fort Lauderdale usando um Boeing 787. Essa expansão ocorreu em meio à crescente demanda por voos para Israel devido a uma migração histórica de israelenses-americanos e judeus americanos para a Flórida. O estado tem a terceira maior população judaica dos Estados Unidos, depois de Nova York e Califórnia, em 2020.

Com informações do Simple Flying

BOEING 2707: Ambicioso projeto de avião supersônico dos EUA estava condenado desde o início

Os Estados Unidos perderam a corrida antes que a Boeing apresentasse um projeto, ou mais precisamente em um dia fatídico em Dallas.

O presidente John F. Kennedy, em junho de 1963, subiu ao pódio no Falcon Stadium, o estádio de futebol da Academia da Força Aérea em Colorado Springs. Ao dirigir-se à turma de formandos de cadetes, anunciou que os Estados Unidos embarcariam no desafio de construir o primeiro avião comercial supersônico do mundo. Foi o início declarado de uma corrida de três vias entre os EUA, o Concorde e o Tupolev Tu-144, de construção soviética. Os EUA ficariam pior do que antes – a nação nem sequer cruzaria a linha de chegada.

Kennedy estabeleceu especificamente o objetivo de “desenvolver o mais cedo possível o protótipo de um avião de transporte supersônico comercialmente bem-sucedido, superior ao que estava sendo construído em qualquer outro país do mundo”. É certo que o discurso não foi tão inspirador, bombástico ou memorável como o que ele proferiu na Universidade Rice, em Houston, no ano anterior. Você conhece qual. “Optamos por ir à Lua nesta década e fazer outras coisas, não porque sejam fáceis, mas porque são difíceis.”

Enquadrar o desenvolvimento de um avião supersônico como uma competição internacional foi um movimento natural com uma lógica semelhante à da Corrida Espacial. O governo dos EUA temia que o lugar preeminente do país na indústria da aviação pudesse ser usurpado pela União Soviética ou pelos esforços combinados da França e do Reino Unido. A Administração Kennedy dedicaria financiamento público a uma empresa privada para o programa, mas seria necessário apoio público para o dinheiro dos contribuintes.Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144.

Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144

Um memorando foi preparado para Kennedy apenas dois dias antes do discurso na Academia da Força Aérea. O documento descreveu a situação atual e os requisitos básicos para um potencial avião supersônico americano. A aeronave deveria viajar mais rápido que Mach 2,2, transportar pelo menos 150 passageiros e ter alcance suficiente para voar entre Nova York e Paris. A única coisa que o presidente teve que fazer foi dar a sua aprovação. O memorando terminou com um pós-escrito dirigido diretamente a Kennedy:

Sr. presidente –

Os dois maiores riscos deste programa são que a indústria dos EUA possa ser capaz de

– (1) superar o estrondo sônico para que seja tolerado pela população, e

– (2) reduzir o custo a um nível competitivo.

Parece que vale a pena correr esses riscos.

Com a aprovação do Presidente, o programa passou para uma competição aberta de design entre empresas aeroespaciais americanas. Kennedy não viveria para ver o fim deste processo, pois foi morto por Lee Harvey Oswald em Dallas, apenas cinco meses depois. Os projetos foram apresentados pela Lockheed, North American e Boeing no início de 1964.

Maynard Pennell designer-chefe do B2707 com a maquete
(Fotos: Arquivos Históricos da Boeing colorida por Benoit Vienne)

Mesmo antes de um vencedor ser selecionado, o pós-escrito assombraria o programa. Os custos já eram astronômicos. O Congresso teria de aprovar 100 milhões de dólares antecipadamente, ou 1 bilhão de dólares atualmente, quando ajustado pela inflação. A administração esperava cobrir no máximo 75 por cento dos custos de desenvolvimento, estimados em 750 milhões de dólares (7,5 bilhões de dólares atualmente corrigidos pela inflação). O boom sônico também provou ser um problema pior do que se temia inicialmente.

Mockup do 2707 em construção é apresentado pela Boeing aos seus funcionários

A Administração Federal de Aviação, com a ajuda da Força Aérea dos EUA, enviou caças para bombardear Oklahoma City com estrondos sônicos durante seis meses consecutivos em 1964. O experimento pretendia testar a resiliência da população, quebrou janelas e provocou reclamações de milhares de pessoas.

O Boeing 2707 seria escolhido como projeto vencedor em 1967, mesmo seguindo um caminho tecnológico de alto risco com uma apresentação radical de asa de geometria variável. Embora a fabricante alegasse que seu projeto SST (SuperSonic Transport) teria custos por assento-milha inferiores aos do 707, acabou prometendo demais e nunca cumpriu prazo. A Boeing tinha planos para uma aeronave de 250 assentos que pudesse navegar a Mach 3, excedendo em muito os requisitos do governo. Ele precisava ser construído inteiramente em aço inoxidável e materiais de titânio que eram considerados difíceis de trabalhar na época. O potencial mercado lucrativo previsto para recuperar os custos de desenvolvimento secou imediatamente.

A Boeing descartou a asa de geometria variável em outubro de 1968 em favor de um projeto de asa delta fixa, mas à medida que a construção da maquete prosseguia, a aeronave encontrou outro obstáculo muito maior do que a barreira do som – a barreira de custo.

Vinte e seis companhias aéreas se comprometeram com 122 posições de entrega, sendo Pan Am, TWA e Alitalia entre as primeiras a receber o jato.

Imagens do interior e da cabine do Boeing 2707

Embora o Presidente Richard Nixon quisesse continuar a investir dinheiro no programa supersônico, os únicos argumentos que lhe restavam para manter o fluxo de financiamento eram o orgulho nacional e o apoio a uma indústria aeroespacial estagnada. Em 1971, o Senado votou 51-46 para encerrar o financiamento do programa e, como resultado, a Boeing cancelou o desenvolvimento. A fabricante precisaria de pelo menos mais US$ 500 milhões (US$ 3,8 bilhões em dólares atuais) para colocar dois protótipos 2707 no ar. No final, a Boeing construiria dois protótipos ao longo de quatro anos a um custo de US$ 1,44 bilhão em dólares de 1967 ou US$ 35 bilhões corrigido pela inflação.

Um artigo contemporâneo do New York Times resumiu o cerne do debate numa única frase: “As suas perspectivas comerciais eram boas e, em caso afirmativo, porque é que teve de contar com financiamento governamental?”

O Concorde também sofreu atrasos no desenvolvimento e teve custos excessivos, mas os governos britânico e francês mantiveram o rumo. O memorando para Kennedy previa que o Concorde faria seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970, mas só atingiu os céus em 1976. Embora fosse uma aeronave tremenda, o Concorde estava quase inteiramente restrito a rotas transatlânticas e dependia de subsídios do governo até ser aposentado em 2003.

O B2707, juntamente com o Concorde, foi um divisor de águas na aviação comercial. Foi a primeira vez que as preocupações ambientais deram o sinal de morte de um projeto.

Mas o desafio de projetar uma aeronave que transportasse três vezes a carga útil do Concorde, o dobro da distância, sem aumentar os preços normais dos bilhetes e sem afetar o meio ambiente, revelou-se impossível e o projeto foi abandonado.

Embora o Senado tomasse a decisão financeiramente prudente, foi negado ao mundo um avião comercial americano exclusivo. O projeto da Boeing foi concebido como um paliativo até que a introdução do 2707 se tornou um ícone por si só. A aeronave tapa-buraco da fabricante foi o Boeing 747.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fonte: Com informações do site Jalopnik

American Airlines aposentará aeronaves de 50 assentos até 2030

A companhia aérea está investindo em aeronaves de nova geração à medida que busca desenvolver sua frota principal e regional.

CRJ200 da American Eagle (Foto: Catharine Pierce/Shutterstock)

A frota diversificada da American Airlines compreende muitas aeronaves de 50 lugares utilizadas em suas operações regionais. Mas com o cenário da aviação em constante mudança, em que as companhias aéreas estão a investir em aeronaves mais novas e mais económicas de operar, a American também planeia descontinuar gradualmente os seus aviões de 50 lugares até ao final desta década.

A American Airlines irá retirar gradualmente os seus aviões de 50 lugares da sua frota à medida que procura melhores alternativas para as suas futuras operações regionais. O desenvolvimento ocorre no momento em que a companhia aérea fez recentemente um grande pedido de aeronaves à Airbus, Boeing e Embraer.

O plano para remover alguns de seus aviões menores já existe na American há algum tempo. No ano passado, a Envoy Air, subsidiária regional da American Airlines, que opera sob a marca American Eagle, aposentou suas aeronaves Embraer ERJ145.

Mas não faz muito tempo que a American Airlines contrariou a tendência e trouxe de volta a aeronave CRJ200 de 50 lugares em 2022, num momento em que o tipo estava perdendo popularidade com muitas companhias aéreas. Esses aviões continuam a voar para as operações regionais da American, mas com todos os desenvolvimentos recentes, eles têm apenas mais alguns anos de serviço na transportadora.

No início deste mês, a American Airlines confirmou pedidos de um total de 260 aeronaves da Airbus, Boeing e Embraer . O acordo incluiu 85 aviões Airbus A321neos, 85 Boeing 737 MAX 10 e 90 aviões Embraer E175. Este também foi o maior pedido único de E175 da American.

Enquanto os aviões de fuselagem estreita da Boeing e da Airbus assumirão a tarefa das principais operações da American, os jatos da Embraer serão operados por suas companhias aéreas regionais de propriedade integral. O E175 virá em uma configuração padrão de classe dupla e transportará 76 passageiros enquanto a companhia aérea tenta expandir os assentos premium em suas frotas regionais e de fuselagem estreita.

Arjan Meijer, CEO da Embraer Aviação Comercial, destacou como o E175 conecta todos os cantos dos Estados Unidos e “é verdadeiramente a espinha dorsal da rede de aviação dos EUA”. Ele também destacou que o E175 foi atualizado com uma série de modificações que melhoraram o consumo de combustível em 6,5%.

A American Airlines também modificará sua frota de aeronaves estreitas existente para oferecer aos seus clientes uma experiência mais premium. A partir de 2025, a companhia aérea irá modernizar suas aeronaves Airbus A319 e A320. As mudanças incluirão um interior renovado com potência em todos os assentos, compartimentos superiores maiores e novos assentos com acabamento e acabamento atualizados.

A American disse que sua frota A319 será equipada com mais assentos premium para 12 assentos domésticos de primeira classe, enquanto as modernizações da frota A320 aumentarão o número de assentos domésticos de primeira classe do avião para 16.

A American também tem uma subfrota de A319 que apresenta telas raras nos encostos dos bancos. Esses aviões são utilizados principalmente nas rotas do Centro-Oeste, Costa Leste, Caribe e América do Sul, com os passageiros muitas vezes surpresos ao ver telas de entretenimento no embarque.

Com informações do Simple Flying

Auditoria vê problemas na produção do Boeing 737 Max, inclusive uso de detergente como lubrificante

Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos realizou auditoria de seis semanas.

Avião Boeing 737 Max 8 pousa após um voo de teste no Boeing Field, em Seattle (Foto: Ted S. Warren)

Uma auditoria de seis semanas realizada pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) na produção do avião 737 Max, da Boeing, encontrou dezenas de problemas em todo o processo de fabricação e em um de seus principais fornecedores, de acordo com uma apresentação de slides revisada pelo The New York Times.

O órgão regulador de segurança aérea iniciou o exame depois que um painel de porta se soltou de um 737 Max 9 durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro. Na semana passada, a agência anunciou que a auditoria havia encontrado “múltiplas instâncias” em que a Boeing e o fornecedor, Spirit AeroSystems, não cumpriram os requisitos de controle de qualidade, embora não tenha fornecido detalhes sobre os resultados.

A apresentação revisada pelo Times, embora altamente técnica, oferece uma imagem mais detalhada do que a auditoria descobriu. Desde o episódio da Alaska Airlines, a Boeing tem enfrentado investigações intensas sobre suas práticas de controle de qualidade, e os resultados se somam ao conjunto de evidências sobre falhas de fabricação na empresa.

Para a parte da investigação focada na Boeing, a FAA realizou 89 auditorias de produtos, um tipo de revisão que analisa aspectos do processo de produção. A fabricante de aviões passou em 56 das auditorias e falhou em 33 delas, com um total de 97 casos de alegada não conformidade, de acordo com a apresentação.

A FAA também conduziu 13 auditorias de produtos para a parte da investigação focada na Spirit AeroSystems, que fabrica a fuselagem do 737 Max. Seis dessas auditorias resultaram em notas aprobatórias, e sete resultaram em reprovação, disse a apresentação.

Cartão-chave de hotel e detergente

Em um momento durante a inspeção, a agência de segurança aérea observou mecânicos da Spirit usando um cartão-chave do hotel para verificar uma vedação de porta, segundo um documento que descreve algumas das descobertas. Essa ação não foi “identificada/documentada/mencionada na ordem de produção”, disse o documento.

Em outro caso, a FAA viu mecânicos da Spirit aplicando detergente Dawn em uma vedação de porta “como lubrificante no processo de ajuste”, de acordo com o documento. A vedação da porta foi então limpa com um pano de prato molhado, disse o documento, observando que as instruções eram “vagas e não claras sobre quais especificações/ações devem ser seguidas ou registradas pelo mecânico”.

Perguntado sobre a adequação do uso de um cartão-chave do hotel ou detergente Dawn nessas situações, um porta-voz da Spirit, Joe Buccino, disse que a empresa está “revisando todas as não conformidades identificadas para ação corretiva”.

Jessica Kowal, porta-voz da Boeing, disse que a fabricante de aviões está continuando “a implementar mudanças imediatas e desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade, e aumentar a confiança de nossos clientes e seus passageiros”.

No final de fevereiro, a FAA deu à empresa 90 dias para desenvolver um plano de melhorias de controle de qualidade. Em resposta, seu CEO, Dave Calhoun, disse que “temos uma imagem clara do que precisa ser feito”, citando em parte os resultados da auditoria.

A Boeing disse neste mês que está em negociações para adquirir a Spirit, que foi separada em 2005. Buccino disse na segunda-feira que a Spirit recebeu descobertas preliminares de auditoria da FAA e planeja trabalhar com a Boeing para abordar o que o regulador levantou. Ele disse que o objetivo da Spirit é reduzir a zero o número de defeitos e erros em seus processos.

“Enquanto isso, continuamos com múltiplos esforços para melhorar nossos programas de segurança e qualidade”, disse Buccino. A FAA disse que não pode divulgar detalhes sobre a auditoria devido à sua investigação ativa sobre a Boeing em resposta ao episódio da Alaska Airlines.

Além dessa investigação, a Junta Nacional de Segurança nos Transportes está investigando o que causou o painel da porta se soltar do avião, e o Departamento de Justiça iniciou uma investigação criminal.

Durante a auditoria da FAA, a agência enviou até 20 auditores à Boeing e cerca de meia dúzia à Spirit, de acordo com a apresentação de slides. A Boeing monta o 737 Max em sua fábrica em Renton, Washington, enquanto a Spirit constrói a fuselagem do avião em sua fábrica em Wichita, Kansas.

A auditoria na Boeing foi abrangente, cobrindo muitas partes do 737 Max, incluindo suas asas e uma variedade de outros sistemas. Muitos dos problemas encontrados pelos auditores se enquadraram na categoria de não seguir um “processo de fabricação, procedimento ou instrução aprovados”, de acordo com a apresentação. Algumas outras questões lidaram com documentação de controle de qualidade.

“Não foram apenas questões de papelada, e às vezes é a ordem em que o trabalho é feito”, disse Mike Whitaker, administrador da FAA, em uma coletiva de imprensa na segunda-feira, 11. “Às vezes é a gestão de ferramentas - parece meio trivial, mas é realmente importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear ferramentas de forma eficaz para ter a ferramenta certa e saber que você não a deixou para trás. Então é realmente a higiene do chão de fábrica, por assim dizer, e uma variedade de questões desse tipo.”

Uma auditoria lidou com o componente que se soltou do avião da Alaska Airlines, conhecido como uma tampa de porta. A Boeing falhou nessa verificação, de acordo com a apresentação. Alguns dos problemas apontados por essa auditoria relacionaram-se à inspeção e documentação de controle de qualidade, embora os resultados exatos não tenham sido detalhados na apresentação.

A investigação da FAA também explorou o quão bem os funcionários da Boeing entendiam os processos de controle de qualidade da empresa. A agência entrevistou seis engenheiros da empresa e avaliou suas respostas, e a média geral de pontuação foi de apenas 58%.

Via Estadão

Hoje na História: 14 de março de 1945 - Nasce a TAP Air Portugal

Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

A TAP Air Portugal é a operadora que conecta Portugal ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com 75 aeronaves para destinos em todo o mundo.

Após a sua fundação em 14 de março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.

Uma frota inicial de duas aeronaves

O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.

A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.

Crescimento e privatização na década de 1950

A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.

O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.

Na era do jato

A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.

O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.

Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.

A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.

Nacionalizado mais uma vez

Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.

Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)

Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.

Novas aeronaves e destinos

Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.

Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.

A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)

Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?

TAP no século 21

Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.

A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por 75 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.

Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) 

A TAP está se tornando uma escolha popular em serviços transatlânticos. O uso do Airbus A321LR permitiu que ele explorasse rotas 'longas e estreitas', enquanto fazia uso do A330neo em novos serviços para países como Cancún. Agora, também oferecendo escalas em Portugal como parte da conexão de itinerários de longo curso, a TAP será certamente um ator transatlântico chave nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Análise: Boeing está em apuros

Entre processos judiciais, possíveis multas, ações desvalorizadas e negócios perdidos, últimos incidentes poderão custar bilhões de dólares à Boeing e tornar mais difícil restaurar confiança das cias aéreas, reguladores e passageiros.

Boeing 737 Max durante uma exibição no Farnborough International Airshow,
em Farnborough, Reino Unido (Foto: Peter Cziborra/Reuters)

Você pensaria que o já difícil 2024 da Boeing não poderia ficar pior. Mas na segunda-feira (11), um avião 787 Dreamliner perdeu altitude bruscamente em pleno voo, ferindo dezenas de passageiros. O piloto disse que perdeu temporariamente o controle da aeronave.

O piloto conseguiu recuperar e pousar o avião com segurança, mas ainda não está claro o que fez com que o voo da Latam, que seguia da Austrália para a Nova Zelândia, tivesse essa perda de altitude tão drástica. A Latam chamou isso de “evento técnico”. A Boeing disse que está trabalhando para coletar mais informações. Mas não são notícias que a administração da Boeing (ou os passageiros) precisavam neste momento.

A série ininterrupta de más notícias da empresa começou no primeiro fim de semana do ano, quando parte de um 737 Max da Alaska Airlines sugada da lateral do avião logo após a decolagem. Uma investigação federal preliminar revelou que a Boeing provavelmente não colocou os parafusos no chamado tampão da porta, projetados para evitar que a peça fosse sugada do avião.

Esse incidente resultou na paralisação temporária de alguns aviões 737 Max em todo o país, seguido por audiências no Congresso, atrasos na produção e entrega, diversas investigações federais – incluindo uma investigação criminal – e ações que perderam um quarto de seu valor este ano, reduzindo mais de US$ 40 bilhões da avaliação de mercado da empresa.

Entre ações judiciais, possíveis multas e negócios perdidos, a Boeing poderá perder bilhões de dólares a mais com o incidente.

Mas as más notícias não pararam por aí. Em fevereiro, os pilotos de um 737 Max da United Airlines relataram que os controles de voo travaram quando o avião pousou em Newark. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST) está investigando.

Há duas semanas, a Administração Federal de Aviação (FAA) sinalizou problemas de segurança com o equipamento de degelo dos modelos 737 Max e 787 Dreamliner que poderiam causar perda de impulso dos motores. A FAA está permitindo que os aviões continuem voando e a Boeing disse que o problema não representa um risco imediato à segurança.

Então, na semana passada, a Boeing recebeu mais más notícias: o CNST disse que a Boeing ainda não forneceu os registros da empresa que documentam as etapas feitas na linha de montagem para a substituição do plugue da porta do jato da Alaska Airlines. O motivo da Boeing: esses registros não existem de fato.

E a FAA disse que os problemas de segurança e qualidade da Boeing vão além da sua incapacidade de produzir documentação. Revendo o fluxo de trabalho e os padrões de produção da Boeing, o administrador da FAA, Mike Whitaker, disse na segunda-feira que o regulador encontrou problemas com aspectos “realmente importantes” da linha de fabricação e montagem da Boeing.

Aeronaves Boeing 737 MAX em Seattle, nos EUA (Foto: Lindsey Wasson/Reuters)

“Não foram apenas questões de papelada”, disse Whitaker em entrevista coletiva. “Às vezes, é a ordem em que o trabalho é feito. Às vezes é gerenciamento de ferramentas. Parece meio trivial, mas é muito importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear suas ferramentas de maneira eficaz, para que você tenha a ferramenta certa e saiba que não a deixou para trás”.

A Boeing disse que está trabalhando em vários dos problemas identificados por Whitaker. A FAA instruiu a fabricante de aviões a apresentar um plano para resolver seus problemas de produção até o final de maio.

“Com base na auditoria da FAA, em nossas quedas de qualidade e no recente relatório do painel de especialistas, continuamos a implementar mudanças imediatas e a desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade e construir a confiança de nossos clientes e de seus passageiros”, disse a Boeing em nota.

“Estamos totalmente focados em tomar medidas significativas e demonstradas com transparência em todas as etapas”, disse a empresa.

As ações da Boeing (BA), que caíram 3% na segunda-feira com a notícia do terrível voo da Latam, caíram mais 4,5% na terça-feira (12). É o segundo pior desempenho no S&P 500, atrás apenas da Tesla.

Mas o péssimo início de 2024 da Boeing envolve muito mais do que o preço das suas ações. A empresa entrou no ano com uma reputação já ferida. Restaurar a confiança das companhias aéreas, reguladores e passageiros torna-se mais difícil a cada novo incidente e manchete negativa.

Via CNN

A misteriosa morte do empregado da Boeing que denunciou irregularidades na empresa

Nos dias que antecederam sua morte, John Barnett estava testemunhando em um processo movido contra a gigante da aviação.

John Barnett trabalhou na Boeing por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017 (Foto: John Barnett)

Um ex-funcionário da Boeing, conhecido por levantar preocupações sobre os padrões de produção da empresa, foi encontrado morto nos Estados Unidos. John Barnett trabalhou na Boeing por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017.

A Boeing lamentou a notícia da morte de Barnett. O legista do Condado de Charleston confirmou sua morte à BBC na segunda-feira. 

Barnett trabalhou para a gigante aeroespacial americana por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017 por motivos de saúde. 

A partir de 2010, ele atuou como gerente de qualidade na fábrica de North Charleston, onde eram fabricados os 787 Dreamliner, uma aeronave de última geração usada principalmente em rotas de longo alcance.

Em 2019, Barnett informou à BBC que trabalhadores sob pressão estavam intencionalmente instalando peças de qualidade inferior nas aeronaves em produção. Ele também revelou sérios problemas nos sistemas de oxigênio, o que poderia resultar em um quarto das máscaras de respiração não funcionando em uma emergência.

Barnett afirmou que, logo após começar a trabalhar na Carolina do Sul, ficou preocupado com a pressa para construir novas aeronaves, comprometendo a segurança, algo negado pela empresa. Posteriormente, ele disse à BBC que os trabalhadores não seguiram os procedimentos para rastrear componentes pela fábrica, permitindo que peças defeituosas desaparecessem.

Ele afirmou que, em alguns casos, peças de qualidade inferior foram retiradas até mesmo de lixeiras e instaladas em aviões em construção para evitar atrasos na linha de produção. O ex-funcionário também alegou que testes nos sistemas de oxigênio de emergência destinados ao 787 mostraram uma taxa de falha de 25%, significando que um em cada quatro poderia falhar em um verdadeiro cenário de emergência.

Funcionários e convidados assistem à primeira decolagem do novo Boeing 787-10 Dreamliner no Aeroporto Internacional de Charleston em North Charleston, na Carolina do Sul (EUA) (Foto: Randall Hill/Reuters)

Ele disse que alertou os gerentes sobre suas preocupações, mas nenhuma ação foi tomada. A Boeing negou suas alegações. No entanto, uma revisão de 2017 pela agência reguladora dos EUA, a Administração Federal de Aviação (FAA), corroborou algumas das preocupações de Barnett.

Foi estabelecido que a localização de pelo menos 53 peças "não conformes" na fábrica era desconhecida, sendo consideradas perdidas. A Boeing foi ordenada a tomar medidas corretivas.

Sobre o problema dos cilindros de oxigênio, a empresa afirmou que, em 2017, havia "identificado alguns cilindros de oxigênio recebidos do fornecedor que não estavam funcionando corretamente". No entanto, negou que algum deles tenha sido realmente instalado em aeronaves.

Após se aposentar, Barnett iniciou uma ação judicial prolongada contra a empresa, acusando-a de difamar seu caráter e prejudicar sua carreira devido aos problemas que apontou — acusações rejeitadas pela Boeing.

Quando morreu, Barnett estava em Charleston para entrevistas legais relacionadas a esse caso. Na semana passada, ele prestou depoimento formal, sendo questionado pelos advogados da Boeing antes de ser interrogado por seus próprios representantes legais.

Ele deveria passar por mais questionamentos no sábado. Quando não compareceu, investigações foram feitas em seu hotel. Ele foi encontrado morto em seu caminhão no estacionamento do hotel. Seu advogado descreveu sua morte como "trágica" em entrevista à BBC.

Em comunicado, a Boeing disse: "Estamos tristes com a morte do Sr. Barnett, e nossos pensamentos estão com sua família e amigos". Sua morte ocorre em um momento em que os padrões de produção tanto da Boeing quanto de seu principal fornecedor, a Spirit Aerosystems, estão sob intenso escrutínio.

Isso segue um incidente no início de janeiro, quando uma porta de emergência não utilizada se soltou de um novo Boeing 737 Max pouco depois de decolar do Aeroporto Internacional de Portland.

Um relatório preliminar da Junta Nacional de Segurança no Transporte dos EUA sugeriu que quatro parafusos principais, projetados para manter a porta firmemente no lugar, não foram instalados.

Na semana passada, a FAA afirmou que uma auditoria de seis semanas na empresa encontrou "várias instâncias em que a empresa supostamente não cumpriu os requisitos de controle de qualidade na fabricação".

Via g1

Da startup de pequena escala ao leviatã de baixo custo: os 40 anos da Ryanair

(Foto: Torsten Maiwald/Wikimedia Commons)

2024 marca 40 anos desde a constituição da Ryanair. Actualmente a maior companhia aérea da Europa, tanto em termos de frota de aeronaves como de passageiros transportados anualmente, a Ryanair começou com um início surpreendentemente humilde.

O AeroTime investiga a história da transportadora, desde voar uma única aeronave turboélice em apenas uma rota regional entre a Irlanda e o Reino Unido (UK) até a megaportadora pan-europeia que é hoje.

Ryanair – o começo

A história da Ryanair começa em meados de 1984. A empresa foi fundada por três empresários irlandeses – Tony Ryan (fundador da empresa irlandesa de leasing de aeronaves Guinness Peat Aviation), Christopher Ryan e Liam Lonergan, proprietário da empresa de viagens irlandesa Club Air. . Os dois filhos de Tony Ryan também assumiram papéis de liderança na startup, com Cathal Ryan trazendo sua experiência de voo como piloto, enquanto Declan Ryan ofereceu conhecimentos financeiros adquiridos enquanto trabalhava como contador.

O plano inicial da companhia aérea nascente era resolver a questão das tarifas aéreas elevadas cobradas aos passageiros que voam através do Mar da Irlanda entre a Irlanda e o Reino Unido. As companhias aéreas tradicionais (Aer Lingus e British Airways) desfrutavam de um duopólio virtual nas rotas entre a República da Irlanda e os aeroportos da Grã-Bretanha, com liberdade quase total para fixar as suas próprias tarifas aéreas. A Ryanair queria resolver esta questão oferecendo tarifas mais baratas do que as cobradas pelas transportadoras tradicionais, ao mesmo tempo que oferecia um serviço aéreo seguro e fiável.

Tendo sido legalmente constituída em 28 de novembro de 1984, o primeiro voo da Ryanair decolou oito meses depois, em 8 de julho de 1985, utilizando uma única aeronave e 25 funcionários. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Embraer EMB-110P1 Bandeirante, que tinha cerca de cinco anos quando começou a operar para a companhia aérea. Registrado como EI-BPI, o avião transportava apenas 15 passageiros e era dedicado à única rota da companhia aérea, voando entre Waterford (WAT), aeroporto regional no sudeste da Irlanda, e o aeroporto Londres-Gatwick (LGW). Esses primeiros voos foram operados com a marca 'Ryanair Commuter', com os títulos correspondentes usados ​​​​na lateral da aeronave.

(Foto: Rob Hodgkins/Wikimedia Commons)

Os primeiros voos da Ryanair foram oferecidos a uma tarifa de ida e volta de apenas £ 99 (US$ 126), menos da metade do cobrado pela Aer Lingus e pela British Airways. Previsivelmente, os concorrentes rapidamente começaram a reduzir as suas próprias tarifas em resposta à chegada da Ryanair, no que se tornou uma das primeiras guerras de preços entre companhias aéreas na Europa. A Ryanair transportou cerca de 82.000 passageiros no seu primeiro ano de operações na sua única rota e, tendo rapidamente estabelecido que tinha um modelo de negócio viável, rapidamente procurou expandir a sua frota e a sua rede de rotas.

Desejando expandir-se ainda mais através do Mar da Irlanda, a Ryanair transferiu o seu serviço de Waterford para o Aeroporto Londres-Luton (LTN) para aproveitar a ampla disponibilidade de slots naquele aeroporto, beneficiando ao mesmo tempo da grande comunidade irlandesa localizada a norte de Londres e bem dentro da área de Luton. área de captação.

Em 1986, o único Bandeirante da companhia aérea foi complementado com a aquisição de dois Hawker Siddeley HS 748 com motor Rolls-Royce Dart (registrados EI-BSE e EI-BSF). A chegada destas novas aeronaves permitiu à Ryanair iniciar um novo serviço de alta frequência entre Dublin (DUB) e Luton, operando vários voos por dia em cada sentido nos períodos de pico de viagem.

(Foto: Robert Reid/Wikimedia Commons)

A adição de turboélices maiores provou ser uma decisão acertada dos executivos da Ryanair. Oferecendo uma capacidade três vezes maior que a oferecida pela Embraer (46 assentos contra 15), a companhia aérea logo viu seu número de passageiros começar a aumentar substancialmente. O Bandeirante acabou sendo eliminado da Ryanair com os dois HS748 por um curto período, embora estes tenham sido complementados por um Convair 580 alugado da companhia aérea norueguesa Partnair por alguns meses.

(Foto de Colin Cooke/Shutterstock)

No entanto, novo metal estava a caminho para permitir à transportadora acompanhar a crescente procura pelos seus serviços.

Ryanair entra na era do jato

Para equipar a sua frota de forma adequada para responder à procura, em 1987, a Ryanair entrou pela primeira vez na era dos jatos. A empresa alugou três aeronaves BAC1-11 da TAROM Romantic Airlines. Vendo o sucesso que aviões a jato grandes e mais rápidos poderiam oferecer, a essas três aeronaves iniciais juntaram-se outras três no ano seguinte. Os 1-11 rapidamente se tornaram a nova espinha dorsal da frota da Ryanair, sendo utilizados em todas as suas principais rotas.

Além disso, no final de 1987, a Ryanair assumiu o controle da falida companhia aérea London European Airways, com sede em Luton, e relançou a transportadora como Ryanair Europe, operando voos de Luton para Amsterdã (AMS) e Bruxelas (BRU) usando um único BAC 1-11 alugado.

(Foto: Pedro Aragão/Wikimedia Commons)

Em setembro de 1988, a Ryanair reforçou ainda mais a sua frota ao adicionar o primeiro dos quatro ATR42 que a companhia aérea viria a operar. Eventualmente substituindo os antigos HS748, todos os quatro ATR42 estariam operando em 1991, permitindo à Ryanair expandir ainda mais sua rede de rotas.

No início da década de 1990, a transportadora operava em 15 rotas. Os passageiros originados em Dublin puderam escolher voos para Cardiff (CWL), Glasgow (GLA), Liverpool (LPL) e Manchester (MAN). A companhia aérea também aproveitou a oportunidade para se expandir em Luton, iniciando novos serviços para Galway (GWY), Cork (ORK), Shannon (SNN) e Knock (NOC), complementando os serviços existentes para Dublin e Waterford. Em 1992, a Ryanair tinha uma frota de 10 aeronaves, incluindo seis 1-11 e quatro ATR42, juntamente com quase 1.000 funcionários.

(Foto: Rob Hodgkins/Wikimedia Commons)

Por esta altura, notando que certas rotas eram mais lucrativas do que outras, os diretores da Ryanair começaram a tornar-se mais experientes na sua estratégia futura. Observando como certas transportadoras nos Estados Unidos (EUA) reduziram a oferta de 'supérfluos' adicionais a bordo (como comida e bebidas gratuitas) para reduzir custos e aumentar receitas, a Ryanair decidiu abandonar o seu serviço de duas classes (que incluía uma classe executiva até então), juntamente com seu incipiente programa de passageiro frequente.

A companhia aérea também decidiu seguir o exemplo da Southwest Airlines nos EUA, concentrando sua frota em um único tipo de aeronave, os BAC 1-11, o que resultou no descarte dos ATRs. Em 1990, a companhia aérea adoptou o que hoje reconheceríamos como um modelo verdadeiramente “de baixo custo”, eliminando todos os alimentos e bebidas a bordo. A transição para se tornar um dos pioneiros do baixo custo na Europa revelou-se astuta. 1991 se tornou o primeiro ano lucrativo de operações da companhia aérea, faturando £ 293.000 (US$ 372.000) naquele ano.

Em meados de 1991, a companhia aérea transferiu seu principal centro operacional em Londres de Luton para o recém-desenvolvido e reaberto Aeroporto Londres-Stansted (STN). Tendo identificado a capacidade de crescimento substancial oferecida por este último, juntamente com um enorme novo terminal e excelentes ligações de superfície ao centro de Londres, Stansted tornar-se-ia e continua a ser o maior hub da Ryanair em toda a sua rede europeia.

(Foto: Pedro Aragão/Shutterstock)

Com a mudança para se tornar uma companhia aérea de baixo custo e concentrar-se na utilização de apenas um tipo de aeronave, o crescimento contínuo da Ryanair estava praticamente garantido. Ao longo do início da década de 1990, Tony Ryan e seu assistente, Michael O'Leary, estavam construindo uma companhia aérea, cuja força e potencial aumentavam exponencialmente. Reconhecendo a ameaça real representada pelo novo disruptor, em 1993 a Aer Lingus fez uma oferta ousada de 25 milhões de libras para comprar a Ryanair. No entanto, estimulada pela audácia desta oferta, a Ryanair respondeu ultrapassando a Aer Lingus e a British Airways como a maior transportadora comercial a voar entre Dublin e Londres naquela altura.

Expansão europeia e chegada dos Boeings

Em 1995, a Ryanair decidiu modernizar a sua frota, desfazendo-se dos seus BAC 1-11 e substituindo-os por Boeing 737-200 usados. A adição de aviões maiores, cada um com capacidade para 130 passageiros, permitiu à Ryanair explorar plenamente a política de serviços aéreos recentemente liberalizada em toda a União Europeia, conhecida como “Céus Abertos”.

Em 1997, a transportadora lançou as suas primeiras quatro rotas europeias sob a marca Ryanair, com novas rotas de Londres-Stansted e Dublin. Estocolmo-Bromma (BMA), Oslo-Torp, Paris-Beauvais (BVA) e Bruxelas-Charleroi (CRL) foram as primeiras cidades europeias a serem servidas, com outras sendo rapidamente adicionadas à rede à medida que mais 737-200 se juntaram à frota. No final de 1997, a companhia aérea transportou 3,73 milhões de passageiros só naquele ano. 

(Foto: Paul Spijkers/Wikimedia Commons)

Em 1998, impulsionada pelo tremendo sucesso que estava a registar na sua rede europeia, juntamente com a forma como o público viajante tinha aceitado a introdução dos Boeing 737, a Ryanair deu um grande salto de fé ao encomendar 45 Boeing 737-800 diretamente ao fabricante a um custo de US$ 2 bilhões. Esta foi a primeira vez que a transportadora Ryanair fez encomendas de aeronaves totalmente novas e, mesmo nessa altura, teria feito uma dura negociação para garantir a aeronave ao preço mais baixo possível da Boeing. 

Observando uma tendência crescente de vendas online através de um fenómeno global emergente conhecido como Worldwide Web (mais tarde, a Internet), a Ryanair lançou o seu primeiro website em Janeiro de 2000, para coincidir com o novo milénio. A companhia aérea easyJet também lançou o seu próprio website na mesma altura e estava a reportar resultados notáveis ​​da forma como o público podia agora reservar viagens aéreas diretamente com uma companhia aérea. A aceitação de reservas online significou que as transportadoras deixaram de ter de pagar comissões aos agentes de viagens, aumentando enormemente os seus resultados financeiros. 

(Foto: Dale Coleman/Wikimedia Commons)

O primeiro site de reservas da Ryanair foi projetado por estudantes de 17 anos a um custo de apenas £ 20.000 (US$ 25.400). Embora rudimentar tanto no seu design como na sua funcionalidade, a Ryanair estava tão convencida de que o futuro das viagens aéreas residia nas reservas online, que a empresa decidiu deixar totalmente de lidar com agentes de viagens e só aceitar reservas feitas através do seu website a partir desse momento. 

Maior crescimento e subsidiárias

Em 2002, a companhia aérea tinha-se estabelecido firmemente num rumo em que um aumento estratosférico de passageiros, ano após ano, parecia garantido. Com isso em mente, o pedido original de 45 Boeing 737-800 foi aumentado para 125 aviões, com opções adicionais para outros 125. No final de 2009, a companhia aérea transportava cerca de 67 milhões de passageiros anualmente, a uma tarifa média de um apenas € 35 ($ 37). 

Foi nesta fase que o sucesso da busca da Ryanair pelo domínio total do mercado europeu de viagens aéreas foi assegurado. Em 2010, a companhia aérea operava uma frota de 272 aeronaves Boeing 737-800 e abriu novas bases em toda a Europa. Ao final daquele ano, a companhia aérea contava com 44 bases e mais de 1.300 rotas.

(Foto: Rebius/Shutterstock.com)

Em 2013, a empresa fez outra maratona de compras na Boeing, encomendando mais 175 737-800. No entanto, dentro de um ano, este último pedido foi aumentado para 183 aeronaves Boeing 737-800, com um pedido adicional de 200 da mais nova versão da família Boeing 737 do fabricante – o 737 MAX 8. O pedido da Ryanair exigia uma nova variante. do MAX 8 a ser desenvolvido. Conhecido como 737 MAX 8200, com assentos adicionais permitindo o transporte de mais de 200 passageiros em cada aeronave, o tipo recebeu o apelido de 'The Gamechanger' pela companhia aérea. 

Em 2015, ao assinalar 30 anos de operações, a Ryanair decidiu intensificar as suas ambições de se tornar um grupo de companhias aéreas verdadeiramente pan-europeu. Em abril de 2018, a empresa lançou uma nova subsidiária polonesa conhecida como Ryanair Sun, que acabou rebatizada como Buzz. A criação de uma nova companhia aérea com sede na Polónia ajudou a Ryanair a reduzir os seus custos, uma vez que a mudança da tripulação para uma empresa polaca poupou dinheiro. Os trabalhadores contratados pela nova empresa irmã também foram contratados como trabalhadores independentes, com menos direitos e níveis salariais reestruturados. 

(Foto: InsectWorld/Shutterstock)

A segunda subsidiária da Ryanair foi a Ryanair UK, com sede no Reino Unido, que iniciou suas operações em dezembro de 2018. A Ryanair UK foi formada principalmente para lidar com as possíveis complicações impostas pelo Brexit (o Reino Unido votando para deixar a União Europeia) e as implicações para as operações do Reino Unido para uma companhia aérea europeia. .  

Também em 2018, a Ryanair adquiriu uma participação na transportadora austríaca em dificuldades, Laudamotion, que acabou por assumir inteiramente no mesmo ano, rebatizando-a de Lauda Europe e transferindo-a para Malta. Embora seja principalmente um operador de Airbus A320, a aquisição da Laudamotion também proporcionou ao Grupo Ryanair mais um COA europeu onde poderia estabelecer níveis revistos de remuneração e condições.  

(Foto: Adomas Daunoravicius/Shutterstock.com)

Não satisfeito em ter AOCs na Irlanda, Reino Unido, Malta e Polónia, o Grupo Ryanair concluiu o seu programa de expansão europeu (por enquanto, pelo menos) através da criação de outra transportadora maltesa – Malta Air. Com a hesitação da companhia aérea nacional de Malta (Air Malta), o governo maltês decidiu encontrar um parceiro que pudesse ajudá-lo a estabelecer uma nova companhia aérea de bandeira para a nação insular do Mediterrâneo. A Malta Air nasceu desse exercício, com o governo maltês e a Ryanair assumindo participações na companhia aérea recém-formada. 

Desde então, o governo maltês encerrou a Malta Air, embora desde então tenha iniciado uma nova companhia aérea nacional conhecida como KM Malta Airlines. Entretanto, a Malta Air da Ryanair expandiu-se para além da simples operação de voos para a ilha, operando também noutras rotas e serviços em nome da Ryanair em toda a Europa. 

(Foto: Bradley Caslin/Shutterstock)

Enquanto a Buzz e a Lauda Europe operam como entidades separadas, para marca e reconhecimento nos seus mercados nacionais, a Malta Air constitui uma parte crucial da máquina do Grupo Ryanair. Malta, como nação, oferece às empresas vários benefícios fiscais e outros benefícios financeiros. Portanto, ter inúmeras aeronaves operando no registo maltês e baseadas em Malta oferece inúmeras vantagens à Ryanair.  

Ryanair hoje

O grupo de companhias aéreas Ryanair tornou-se irreconhecível desde o início. De um único turboélice de 15 lugares a uma gigante companhia aérea europeia em apenas quatro décadas. De acordo com o site da própria companhia aérea, a Ryanair atende atualmente 240 destinos em 35 países e opera 3.600 voos diários.  

Em 2023, a companhia aérea transportou 181,8 milhões de passageiros, representando um crescimento surpreendente de 13% no número de passageiros em relação a 2022. A sua taxa de ocupação média reservada também aumentou de 92% em 2022 para 94% em 2023. Só em dezembro de 2023, a Ryanair operou aproximadamente 72.500 voos. e transportou um total de 12,54 milhões de passageiros – um aumento de 9% em relação a dezembro de 2022.  

(Foto: Nicolas Economou/Shutterstock.com)

Em termos de frota, de acordo com a ch-aviation, o Grupo de companhias aéreas Ryanair tem atualmente em seus livros impressionantes 397 Boeing 737-800, ao lado de 142 Boeing 737 MAX 8200. A Lauda Europe possui uma frota atual de 28 Airbus A320. A companhia aérea também tem mais 68 MAX 8200 ou encomendados, juntamente com 150 da maior variante do 737 – o 737 MAX 10.  

A empresa também possui um único Boeing 737-700 em sua frota (registrado como SP-RUM) que atende a dupla finalidade. A empresa utiliza este avião principalmente para fins de treinamento de tripulação, já que os pilotos podem ser treinados nesta aeronave, mas também são capazes de operar os maiores Boeing 737-800 e MAX 8200 ao voar em setores comerciais, devido à semelhança entre os tipos. Quando não está sendo usada para treinamento de tripulação, a Ryanair costuma usar esta aeronave para transportar gerentes seniores pela rede da companhia aérea. No entanto, por um curto período em 2016, o avião foi usado para fretamentos corporativos privados. O avião foi configurado com 60 assentos de couro de classe executiva que apresentavam 48 polegadas de inclinação em uma configuração quatro lado a lado. Este empreendimento teve vida curta, no entanto.

Um fato pouco conhecido sobre a Ryanair é que a transportadora também possui quatro LearJet 45 em seus livros. Registrados como M-ABEU, M-ABGV, M-ABJA e M-ABRB, e com idades entre 12 e 21 anos, os aviões são usados ​​principalmente para transportar engenheiros e peças de reposição pela rede Ryanair. A pequena frota permite que a transportadora implante serviços de engenharia em qualquer lugar da rede da transportadora para lidar com aeronaves que não podem operar devido a problemas técnicos. Os Learjets são todos alugados da Aviation Leasing (IOM) Limited, com sede na Ilha de Man, daí seus registros com prefixo 'M'.

(Foto: Jonathan Payne/Shutterstock)

Em janeiro de 2024, para aproveitar os problemas que afetam a Boeing e sua linha de produção do 737 MAX, a Ryanair anunciou que também consideraria aceitar quaisquer pedidos de Boeing 737 MAX 10 que pudessem ficar disponíveis se as transportadoras norte-americanas cancelassem algum de seus pedidos do tipo. A United Airlines parece ser a mais provável dessas transportadoras, já que tem 277 MAX 10 encomendados com opções para mais 200. No entanto, há rumores de que a companhia aérea iniciou negociações com a Airbus sobre um grande pedido de A321neo para substituir esses 737 MAX 10.

Conclusão

Nos 40 anos desde que Tony Ryan, os seus filhos e os seus parceiros de negócios se reuniram pela primeira vez para discutir a criação de uma nova companhia aérea irlandesa, o nome Ryanair tornou-se sinónimo de viagens aéreas de baixo custo, não só na Europa, mas em todo o mundo. Desde aquele Embraer Bandeirante que atravessou o Mar da Irlanda com apenas 15 passageiros em meados dos anos 80 até ao leviatã de baixo custo que se tornou hoje, a Ryanair encontrou certamente o seu nicho nas viagens aéreas globais.

(Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Embora viajar na companhia aérea possa não agradar a todos e muitas vezes ser o foco de críticas públicas contundentes de tempos em tempos, o sucesso tumultuado da companhia aérea em apenas quatro décadas não pode ser ignorado.

Quer você ame ou deteste a Ryanair, a empresa tornou-se, sem dúvida, uma história de sucesso notável em termos de viagens aéreas pioneiras de baixo custo em toda a Europa e além. E dada a sua constante busca pelo sucesso, juntamente com uma determinação férrea pelo domínio do mercado, a duradoura história de sucesso da Ryanair não mostra sinais de terminar tão cedo.

Com informações do AeroTime