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O Voo Air Philippines 541 foi um voo doméstico regular operado pela Air Philippines do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao.
Em 19 de abril de 2000, o Boeing 737-2H4 caiu em Samal, enquanto se aproximava do aeroporto, matando todos os 124 passageiros e 7 membros da tripulação. Até hoje, é o desastre aéreo mais mortal nas Filipinas e o terceiro acidente mais mortal envolvendo o Boeing 737-200 , depois do Voo Mandala Airlines 091, que caiu 5 anos depois na Indonésia, e o Voo Indian Airlines 113 em 1988.
Aeronave
A aeronave, o Boeing 737-2H4, prefixo RP-C3010, da Air Philippines (foto acima), e anteriormente pertencente à Southwest Airlines, como N50SW, foi entregue pela primeira vez em fevereiro de 1978 e vendida para a Air Philippines em 1999.
Acidente
Em 19 de abril de 2000, o voo 541, com 124 passageiros e sete tripulantes, deixou Manila por volta das 5h30, com destino à cidade de Davao. Por volta das 7h, o Boeing estava se aproximando da Pista 05, seguindo um Airbus A319.
O avião era pilotado pelo Capitão Evarisito Catipay e pelo copiloto Capitão Don Sardalla, de apenas 22 anos.
Quando o voo 541 saiu das nuvens, a tripulação observou que o A319 ainda não havia saído da pista, momento em que avisaram ao controle de tráfego aéreo que um procedimento de aproximação frustrada seria executado.
O voo 541 começou a subir e voltou a entrar nas nuvens. O procedimento correto teria sido subir a 4.000 pés (1,200 metros) nos instrumentos e dar a volta para uma segunda tentativa.
Em vez disso, a tripulação tentou voar VFR em condições de instrumentos a uma altitude inferior. O voo 541 colidiu em um coqueiro a cerca de 150 metros acima do nível do mar e caiu algumas milhas a oeste do aeroporto. O avião posteriormente pegou fogo e se desintegrou, deixando sem sobreviventes.
Testemunhas
Moradores da ilha disseram que o avião estava voando em baixa altitude e atingiu o topo de um coqueiro, que quebrou parte de sua asa. Eles disseram que parecia que o avião tentou ir à potência máxima do motor, mas não conseguiu e caiu. O avião se desintegrou e pegou fogo ao cair em um coqueiral. Autoridades do aeroporto disseram que o céu estava nublado no momento do acidente.
O Aeroporto Internacional de Davao não tinha equipamento completo para pousos por instrumentos, e pousos visuais haviam sido suspensos visuais foram suspensos vários minutos antes do acidente.
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos levantou preocupações sobre a segurança do sistema de controle de leme do Boeing 737-200s. Samson Badilles, capitão do barangay de San Isidro e um dos primeiros a chegar ao local do acidente, disse que viu uma espessa fumaça saindo do avião enquanto ele descia. Alguns segundos depois, ele ouviu uma explosão no ar.
Judito Rosalejos, um coletor de tuba que estava a 100 metros do local do acidente, disse ter ouvido explosões enquanto o avião ainda estava no ar. Rosalejos é inquilino de Dorotea Pestano, dona da propriedade onde o avião caiu.
O fazendeiro Alvin Navarro, cuja residência fica a cem metros do local do acidente, disse que viu o avião circulando cerca de 10 vezes e então ouviu o que parecia ser barris de estanho caindo. Segundos depois, ele ouviu uma explosão. Outro residente disse que o avião já estava pegando fogo antes de cair.
A cauda do Boeing 737-200 com o logotipo vermelho-branco e azul foi a única parte da aeronave que ficou intacta.
O prefeito Rogelio Antalan, um dos primeiros a chegar ao local 30 minutos após a denúncia, disse que “a maioria dos corpos está carbonizada”. Antalan disse que poucas partes de corpos foram arremessadas com o impacto da explosão. Eles estavam em um raio de 10 metros.
Em 19 de abril de 1997, o voo 106 da Merpati partiu de Jacarta em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional HAS Hanandjoeddin, em Tanjung Pandan, ambas localidades da Indonésia, onde o avião, denominado "Sangeang", havia sido liberado para uma aproximação da pista 36.
A aeronave era o British Aerospace ATP (BAe), prefixo PK-MTX, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1992. Havia cinco tripulantes e 48 passageiros a bordo.
Na aproximação final à pista 36 do aeroporto Tanjung Pandan-Buluh Tumbang, a 2.000 pés de altitude, a aeronave rolou para a esquerda em ângulo de 80°, perdeu altura e caiu em um coqueiral localizado a cerca de 1.500 metros da pista.
Quinze ocupantes morreram no acidente, entre eles quatro membros da tripulação, enquanto todos os outros ocupantes foram resgatados.
Causa provável: Por razões desconhecidas, o motor esquerdo falhou ao se aproximar e sua hélice embandeirou quando o controle foi perdido. Esta foi a primeira perda de casco de um ATP da British Aerospace.
Tinham chegado a Benghasi, na Líbia, os aviadores Brito Pais e Sarmento Beires em mais uma etapa da sua aventura aérea que ligaria Lisboa a Macau. Ainda faltava muito caminho para percorrer mas já eram heróis nacionais.
Brito Pais e Sarmento Beires partiram de Lisboa com apenas cinquenta contos de réis nos bolsos. Era de apavorar jacarés! Empenharam tudo o que tinham numa aventura que ninguém garantia correr bem, até pelo contrário. Ganharam os céus no dia 7 de Abril de 1924. No dia 19 já estavam num ligeiro repouso, em Benghasi, na Líbia. A primeira etapa fora percorrida entre Lisboa e Vila Nova de Mil Fontes. Foi aí, na foz do Mira, que o Pátria, um frágil monomotor construído com restos de outros aviões, se ergueu no ar sob o entusiasmo da multidão. O seu destino era o do Império – chegar a Macau por via aérea, algo nunca antes tentado.
A segunda etapa, até Málaga, também decorreu sem incidentes (eles só surgiriam muito mais tarde, numa zona desértica da Índia), e depois, com escalas em Oran, na Argélia, em Tunis, na Tunísia e em Tripoli, já na Líbia, um total de 3 105 quilómetros tinham sido percorridos sob o entusiasmo dos aviadores e dos meios de comunicação que acreditavam estar perante uma daquelas ações heroicas próprias de um Gama ou de um Álvares Cabral. “Rasgam novamente o espaço asas de Portugal. Asas que vão a caminho da glória e já atravessaram o Mediterrâneo, venceram tempestades, lutaram contra o vento, voaram sobre montanhas e passaram desertos.
Começa a glorificação – glorificação do martírio e do esplendor da morte. Portugal vai viver novas ansiedades e ligar às rotas marítimas do Século XVI, inéditas trajectórias aéreas que têm dois padrões – O Brasil e o Oriente. Atingiu-se o primeiro. O segundo avista-se, divisa-se já em brumas de ouro, em sonhos de perfumes, em certeza, que é realidade, assombroso, heróico, imenso”.
Frases eloquentes. Não que os homens da coragem – majores aviadores José Manuel Sarmento de Beires (1892-1974) e António Jacinto da Silva Brito Pais (1884-1934) – não o merecessem. Era o que faltava. Era gente de nervos de aço e coragem a toda a prova. A partir de Tunis, um terceiro passageiro entrou no Pátria, o alferes-mecânico Manuel Gouveia.
Era nítido que os percalços seriam mais do que muitos, mais mesmos do que aqueles que os bravos pilotos tinham previsto no longo estudo que fizeram de preparação do percurso. “Vão a caminho do Infinito esses dois portugueses de têmpera antiga, simples como os heróis da cavalaria, altivos no seu combate constante com os elementos que não lhes perdoam a revelação dos seus segredos, interpondo entre eles e a vitória de chegar – a morte”.
A vida! Cruz credo! Mesmo que enfrentassem de peito aberto uma morte possível tal a fragilidade do aparelho e a monstruosidade do percurso, Brito Pais e Sarmento Beires levaram a cabo a sua aventura até ao fim. A vida esteve aí para reconhecê-los como grandes figuras da história da expansão portuguesa por todos os cantos do planeta. Para já, teriam quatro etapas duras pela frente: Benghasi-Cairo; Cairo-Damasco; Damasco-Bagdade; Bagdade-Bassorá. Seriam, até fecharem a primeira parte do raide, homens das arábias.
De Benghasi, dia 18 de Abril, pelas 15h20, chegara o telegrama tão esperado na Direcção de Aeronáutica de Lisboa: “Aterragem normal. Voo 6 horas e 20 Benghasi. Peço notícias. Envie ordem dinheiro Cairo. Pais, capitão”.
Um hurrah! de satisfação espalhou-se pelos gabinetes e pelos corredores.
Certo oficial, mais vivaço, alertou:
- Deve ter sido um voo magnífico...
- Porquê? Porquê?, perguntou-se em seu redor.
- Ora, estejam atentos aos planos de voo do capitão Sarmento Beires. Programou oito horas e um quarto para concluir esta etapa. Afinal fizeram em seis horas e vinte. É espantoso!
E era.
O espanto percorria, igualmente, as páginas de todos os jornais. Sem meias-tintas. “De Benghasi, onde aterraram com tanta facilidade – e já é a sétima aterragem realizada pelo Pátria sem o menor incidente – os heróicos oficiais partirão para o Cairo. O Pátria terá de cobrir 1300 quilómetros, espaço que o capitão Beires calcula poder fazer em 12 horas. Nesta etapa, têm os bravos oficiais, de atravessar regiões desertas – o Planalto da Líbia e o Cirenaico. No Cairo, tencionam os aviadores demorar-se algum tempo para limpeza do motor e esperar pelo dinheiro ido de Lisboa”.
Não havia milagres com cinquenta contos. Mas o país mexia-se para ajudar os seus valentes. O sr. Francisco Grilo fez chegar à Aeronáutica um cheque de 100$00. O próprio director da Aeronáutica Militar, dr. Cifka Duarte, não parava quieto – andava numa dubadoira com a ajuda de outros oficiais para que fossem organizados bailes e quermesses para angariar dinheiro para enviar para Pais e Beires.
No Teatro Nacional era levada a palco uma récita tendo como tema a aviação militar, com a bilheteira a ficar por conta dos pilotos do Pátria. O Teatro da Trindade e o Teatro Apolo já se haviam comprometido a avançar com operações iguais. Uma subscrição aberta por uma comissão de ilustres senhoras alentejanas já tinha atingido alguns contos de réis mas, no entanto, a verba ainda não chegara aos cofres da Aeronáutica Militar. De todo o país chegava auxílio. Até do Brasil! Não seria por uma questão de dinheiro que os dois aviadores do Pátria e o seu mecânico não chegariam a Macau. Chegaram. Como heróis! No dia 23 de Junho.
O voo 30 da Delta Air Lines foi um voo internacional programado de passageiros de Atlanta, Geórgia , para Londres, Inglaterra. Em 18 de abril de 2018, o Airbus A330-323 operando o voo sofreu um incêndio no motor após a decolagem de Atlanta. A aeronave voltou imediatamente para Atlanta e fez um pouso de emergência. Todas as 288 pessoas a bordo sobreviveram sem ferimentos. No entanto, a aeronave foi substancialmente danificada e o National Transportation Safety Board (NTSB) classificou o evento como um acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o Airbus A330-323, prefixo N806NW, da Delta Air Lines (foto acima), que foi originalmente entregue à Northwest Airlines em 2004. Em 2009, a aeronave foi transferida para a Delta após sua fusão com a Northwest. Ele era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney PW4168A e tinha 14 anos na época do acidente.
A tripulação de voo consistia em dois capitães, um dos quais também era aviador de verificação de linha, e dois primeiros oficiais, um membro da tripulação substituto. O capitão e piloto em comando era Daniel Hancock, de 60 anos, que estava passando por sua primeira verificação de linha no Airbus A330. Ele tinha 18.730 horas de voo, incluindo 260 horas no Airbus A330. Ele ocupou o assento esquerdo.
O capitão/aviador de verificação de linha era James Miller, de 62 anos, que monitorava o progresso de Hancock. Miller tinha 15.906 horas de voo e estava sentado no assento auxiliar da cabine. O primeiro oficial no cockpit na época era John Prendergast, de 50 anos, que havia registrado 9.056 horas de voo com 748 delas no Airbus A330. O primeiro oficial substituto foi Iyob Makonnen, de 39 anos, que tinha 4.740 horas de voo.
Acidente
O voo 30 partiu de Atlanta às 17h51 EST e decolou às 18h09 EST. Às 18h09, a uma altitude de 500 pés (150 m), o motor nº 2. (direito) da aeronave pegou fogo, indicado pelo som do alarme de incêndio e uma mensagem de incêndio do motor nº 2 exibida no A330 monitor centralizado eletrônico de aeronaves (ECAM). A tripulação de outra aeronave também relatou ter visto uma fumaça espessa saindo do motor.
A tripulação de voo declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e solicitou o pouso no 27L utilizando uma aproximação mais longa para que fossem realizados os checklists necessários. A tripulação de voo também notou que haveria "freios quentes", provavelmente indicando que a frenagem máxima seria usada no pouso. A tripulação de voo então ativou ambos os extintores de incêndio e subiu para 7.000 pés (2.100 m).
Os veículos de resgate e combate a incêndios do aeroporto (ARFF) foram alertados sobre a situação.
Às 18h34, 25 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 27L e foi recebida pelas viaturas ARFF, que apagaram o motor nº 2. A aeronave então retornou ao portão onde os passageiros desembarcaram.
Os passageiros a bordo do voo gravaram vídeos da falha do motor. Um fotógrafo de notícias a bordo disse que a tripulação conseguiu "manter todos calmos" e que ninguém entrou em pânico.
Investigação
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB) com a ajuda do French Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA). Em 6 de outubro de 2021 foi divulgado o boletim público, contendo detalhes sobre a tripulação, entrevistas, relatórios do motor e outras informações pertinentes.
O gravador de voz da cabine (CVR) estava inutilizável, pois os dados do voo do acidente foram substituídos por outras gravações. Esta foi uma das várias ocorrências em que os dados pertinentes do CVR foram perdidos (todas as ocorrências envolveram gravadores de duas horas, que atendiam aos requisitos atuais) listados em um relatório do NTSB de 2018 pedindo gravadores de voz de cockpit de 25 horas.
Em 10 de maio de 2022, o NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente, afirmando que o incêndio no motor foi causado por um componente de isolamento de incêndio defeituoso e uma falha na fiação do sistema de combustível. O acidente foi agravado pela decisão da tripulação de atrasar o pouso acreditando que o fogo foi extinto, quando na verdade os loops indicadores de incêndio foram danificados, impedindo novos avisos.
Resultado
Os passageiros foram posteriormente colocados em outro voo da Delta Air Lines para Londres. O N806NW foi reparado e voltou ao serviço com a Delta Air Lines. A Delta continua a usar o voo número 30 na mesma rota.
Em 18 de abril de 1993, o Douglas DC-9-41, prefixo JA8448, da Japan Air System (foto acima), realizava o voo doméstico 451 do Aeroporto de Nagoya, para o novo aeroporto de Chitose, em Sapporo, com escala no aeroporto de Hanamaki, no Japão. A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e quatro tripulantes.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao local de sua escala programada. A abordagem ao aeroporto de Hanamaki foi concluída pelo copiloto.
Na curta final, oito segundos antes do pouso na pista 02, a aeronave foi pega por correntes descendentes e vento. Três segundos antes do touchdown, o capitão recuperou o controle, mas já era tarde demais.
A aeronave pousou com força, com a engrenagem principal direita primeiro. Rolou cerca de 1.860 metros antes de parar na pista, explodindo em chamas.
Todos os 76 ocupantes foram resgatados, entre eles 20 ficaram feridos. Um incêndio estourou sob a asa direita após uma ruptura do tanque, destruindo a aeronave.
Foi determinado que a aeronave encontrou vento forte na final curta com vento de 240° a 320° com rajadas de 26 a 47 nós.
O copiloto que estava nos controles neste momento não tinha experiência suficiente de acordo com os procedimentos operacionais do operador.
A supervisão deficiente por parte do capitão e uma recuperação tardia foram considerados fatores contribuintes.
O voo 95 da Court Line foi um voo charter internacional do Aeroporto Luton, em Bedfordshire, na Inglaterra, para o Aeroporto Riem, em Munique, na antiga Alemanha Ocidental, operado em 18 de abril de 1974 pela Court Line Aviation.
Durante sua corrida de decolagem, um Piper PA-23 entrou na pista ativa sem permissão. Embora os pilotos do One-Eleven tentassem evitar uma ação, ocorreu uma colisão entre as duas aeronaves, matando o piloto do Asteca e ferindo seu passageiro.
Os pilotos do One-Eleven, que ficou substancialmente danificado, abortaram com sucesso a decolagem e a aeronave foi evacuada usando escorregadores de emergência, sem vítimas. O Piper ficou destruído, mas o One-Eleven foi consertado e voltou ao serviço. Quatro recomendações foram feitas após o acidente.
Aeronaves envolvidas
BAC One-Eleven
O BAC One-Eleven 518, prefixo G-AXMJ, da Court Line Aviation (foto acima), foi construído em fevereiro de 1970. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em fevereiro de 1975, foi registrado novamente como G-BCWG antes de entrar em serviço com a Monarch Airlines. A aeronave foi posteriormente vendida para a Philippine Airlines, que a registrou novamente como RP-C1189.
Piper PA-23 Aztec
O Piper PA-23-250 Aztec, prefixo G-AYDE, da McAlpine Aviation (foto acima), foi fabricado em 1967 e já havia sido registrado como N6516Y nos Estados Unidos, antes de ser vendido para a McAlpine em 1970.
Acidente
O voo 95 foi um voo charter internacional de Luton, em Bedfordshire, no Reino Unido, para Munique, na antiga Alemanha Ocidental. Às 15h19, horário de Greenwich, o One-Eleven recebeu permissão para taxiar até o ponto de espera Delta, onde deveria aguardar liberação. A bordo da aeronave estavam 86 passageiros e cinco tripulantes.
Às 15h24, a permissão foi concedida para o One-Eleven entrar na pista 26/08 e voltar ao longo da Pista 08, onde a aeronave ficaria na cabeceira aguardando permissão para decolar. O One-Eleven informou que estava entrando na pista de decolagem 26/08 entre 15h25min14s e 15h25min23s
Às 15h25min32s, o Piper PA-23 informou que estava pronto para taxiar. Foi dado ao piloto do Asteca a informação de que o vento era de 300° a 10 nós (19 km/h) e foi oferecida ao piloto a opção de pista 08 ou 26 para decolagem. Ele escolheu a pista 26.
Por volta das 15h26, o piloto do Piper foi instruído: "Liberado para Alpha Two Six". Esta era uma fraseologia não padrão. A instrução correta deveria ter sido: "Liberado para o ponto de espera Alfa, Pista Dois Seis". Essa fraseologia fora do padrão foi um fator causal no acidente.
Nesse meio tempo, o One-Eleven recebeu autorização para decolar às 15h25min24s e informou que estava rolando às 15h27min31s. Às 15h27min49s, o Piper foi solicitado a informar quando estava pronto para decolar, ao que a resposta foi que estaria pronto em 30 segundos.
O Piper então entrou na pista ativa. O passageiro a bordo do PA-23 Aztec, que também era piloto, questionou o piloto pelo interfone se a aeronave tinha ou não autorização para entrar na pista. Ele não recebeu resposta e a essa altura a aeronave já havia entrado na pista.
Neste ponto, o One-Eleven atingiu uma velocidade de 100 nós (190 km/h) durante sua corrida de decolagem. O primeiro oficial estava pilotando a aeronave. O capitão, vendo o Piper entrar na pista pela esquerda e percebendo que não iria parar, assumiu o controle da aeronave.
Ele abriu totalmente os dois aceleradores e dirigiu a aeronave para a direita enquanto tentava levantar a ponta da asa sobre o Piper. O passageiro do Aztec viu o One-Eleven se aproximando e se abaixou antes que a colisão ocorresse, mas não foi capaz de avisar o piloto da colisão iminente.
A asa bombordo do One-Eleven cortou a cabine do Piper, matando o piloto instantaneamente e ferindo o passageiro. O Piper perdeu o topo da cabine e suas hélices foram danificadas, enquanto os 6 metros (20 pés) externos da asa de bombordo do One-Eleven foram substancialmente danificadas, resultando no vazamento de combustível do tanque contido nele.
O uso de impulso reverso total e frenagem máxima permitiu que a decolagem fosse abortada com sucesso dentro do comprimento restante da pista, com o One-Eleven danificado parando a 750 metros (820 jardas) além do ponto de colisão.
Como havia risco de incêndio devido ao vazamento de combustível, o comandante ordenou a evacuação de emergência da aeronave. Embora as portas traseiras se abrissem conforme planejado e os slides de evacuação fossem acionados, ambas as portas dianteiras exigiram uma força considerável para abri-las antes que todos a bordo pudessem evacuar a aeronave.
Não houve feridos na evacuação. A investigação posteriormente foi capaz de replicar a dificuldade em abrir ambas as portas dianteiras do One-Eleven. Foi descoberto que a orientação inadequada do fabricante dos escorregadores de fuga significava que eles foram acondicionados incorretamente. Uma porta tinha uma peça incorreta instalada. Um aviso foi emitido para todos os operadores do One-Eleven e as autoridades de aviação relevantes sobre este assunto.
Após o acidente, alguns pilotos de linha aérea exigiram que aeronaves da aviação geral fossem proibidas de usar Luton, uma visão que não foi apoiada pela Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos.
Investigação
O acidente foi investigado pela Agência de Investigação de Acidentes. O relatório final foi publicado em 26 de fevereiro de 1975. A causa do acidente foi encontrada para ser que o piloto do Aztec entrou na pista ativa sem permissão. A fraseologia não padronizada pelo controlador em Luton foi considerada um fator contribuinte. As marcações e sinalização do terreno em Luton foram consideradas em conformidade com a legislação então existente. Nenhuma barra de parada ou luz de parada foram fornecidas, nem eram exigidas por lei.
Os pilotos não foram informados por rádio dos movimentos uns dos outros, portanto, podem não saber que a pista estava sendo usada para decolagens em ambas as direções. Embora a instalação do rádio no Aztec estivesse em conformidade com a legislação então existente, seu arranjo foi criticado porque o passageiro/copiloto não podia ouvir em seus fones de ouvido as transmissões feitas pelo piloto.
Quatro recomendações foram feitas; três referentes à operação do Aeroporto de Luton e um referente à instalação de rádios em aeronaves.
Em 18 de abril de 1972, o avião Vickers Super VC10-1154, prefixo 5X-UVA, da East African Airways (EAAC) (foto acima), partiu para realizar o voo 720, decolando Nairóbi, no Quênia, às 06h55, em direção a Londres, na Inglaterra, com escalas em Adis Abeba, na Etiópia, e Roma, na Itália.
O voo para Addis Abeba transcorreu sem intercorrências e o VC10 pousou lá às 08h23. Durante a parada do trânsito em Adis Abeba, parte da carga foi descarregada junto com 40 passageiros. Quinze passageiros entraram no voo e o avião foi reabastecido. Nesse momento, estavam a bordo 96 passageiros e 11 tripulantes
A liberação de partida foi dada às 09h21 e a aeronave taxiou seis minutos depois via taxiway leste para decolagem na pista 07. A torre avisou a aeronave que o vento era de 5 nós e direção variável.
Às 09h32, enquanto a aeronave estava retrocedendo até o ponto de decolagem, o piloto relatou vários pássaros mortos na pista. Ele solicitou que essas aves fossem removidas antes da decolagem da aeronave.
Um caminhão de bombeiros foi enviado para cuidar disso. A aeronave continuou a retroceder pela pista e girou no bloco no final. Em seguida, ele se alinhou na pista e parou a uma curta distância da soleira.
Às 09h38min40s, a torre liberou a aeronave para decolagem. Logo depois que a aeronave passou pelo ponto médio da pista, na velocidade de V1 ou pouco abaixo dela, a roda do nariz passou por cima de um suporte de macaco de aço. Este macaco pertencia a um Cessna 185 que partiu 4h40 horas antes.
O suporte perfurou o pneu da roda do nariz direito. Um grande estrondo foi ouvido e uma forte vibração foi sentida na cabine de comando. Quase imediatamente depois que o pneu da roda do nariz estourou, o nariz da aeronave subiu momentaneamente e depois desceu.
A tripulação de voo decidiu abortar a decolagem. Os motores foram desacelerados e o empuxo reverso foi selecionado. A aeronave continuou descendo a pista, desviando ligeiramente para a direita.
Em seguida, o pneu principal traseiro nº 1 estourou. Pouco antes de a aeronave atingir o final da pista, ela desviou ligeiramente para a esquerda e correu aproximadamente paralela à linha central.
Após cruzar um dreno de tempestade localizado no final da pista em ângulos retos com a linha central, a aeronave ficou momentaneamente no ar ao deixar a borda do aterro em que a escala de 60 m foi colocada.
Ao fazê-lo, a asa externa esquerda da aeronave atingiu uma torre de treliça de aço que fazia parte do sistema de iluminação de aproximação à pista 25. Isso rompeu o tanque de combustível do motor nº 1 e o combustível liberado incendiou-se imediatamente.
Sessenta metros além do final da pista, a aeronave caiu pesadamente no solo mais baixo, 10,6 m abaixo do nível da pista. Ela quebrou imediatamente com o impacto e depois de deslizar uma curta distância, parou e pegou fogo.
Das 107 pessoa a bordo, 35 passageiros e oito tripulantes morreram no acidente.
O acidente ocorreu devido a uma perda parcial do esforço de frenagem decorrente da remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem, em que a aeronave não pôde ser parada dentro da distância de emergência restante após um procedimento de decolagem abandonada executado corretamente.
Em um ambicioso salto de 7.620 metros, o aventureiro eternizou seu nome com uma proeza realizada com sucesso por poucos.
Luke Aikins saltando sem paraquedas (Divulgação/Youtube)
Na longa carreira de 20 anos, Luke Aikins saltou de paraquedas cerca de 18 mil vezes. O que parece ser a experiência mais radical da vida de algumas pessoas, para ele era comum, parte de sua realidade. Casado e pai de um menino, o homem surpreendeu a todos com o anúncio de que iria elevar sua aventura a um nível que raramente tinha sido visto.
O mundo parou naquele 30 de julho de 2016. Era o dia em que Aikins havia marcado para fazer algo inédito em sua consolidada carreira: pular de um avião sem paraquedas. O ambicioso salto ocorreria a 7.620 metros e seria transmitido ao vivo por emissoras de televisão dos Estados Unidos.
Para realizar o pulo e sobreviver para comemorar, Luke, juntamente com uma equipe de profissionais, montou um esquema que garantiria sua segurança; além de oferecer para o público uma sensação de adrenalina mesmo que de longe.
A estratégia consistiu em instalar uma rede de 30,5 por 30,5 metros, produzida para impedir a queda brusca — que poderia culminar em uma morte dolorosa. Apelidada de ‘Fly Trap’, a proteção foi alocada em Simi Valley, Califórnia, Estados Unidos.
Em entrevista a revista Q13 Fox, Aikins comentou sobre a ansiedade para o tão esperado dia: “Se eu não estivesse [nervoso], seria bobo e não deveria fazer isso”. O homem, que estava com 42 anos, também confessou sua paixão pela profissão que escolheu: “Minha vida inteira foi sobre ar, aviação, voar, pular, todas essas coisas”.
O salto grandioso
Quando chegou o aguardado momento, o público ficou enfeitiçado pela proeza que o aventureiro realizou. Foram dois anos de treinamento e preparação intensa para aqueles poucos e decisivos minutos.
Portando um GPS para localizar o centro da Fly Trap, quatro luzes auxiliaram Luke desde o segundo que ele pulou da aeronave Cessna. Um dispositivo para se comunicar com a equipe e um tanque de oxigênio completavam o uniforme requerido para a façanha.
Voando no céu limpo de barriga para baixo, Aikins caiu em queda livre por dois minutos, em uma velocidade de 193 km/h. O momento em que o paraquedista passou a máscara de oxigênio pra seu colega — este sim portando um paraquedas —, indicou que a aterrisagem estava próxima.
A rede, chamada de Fly Trap que auxiliou na aterrisagem no parquedista (Divulgação)
Para pousar na rede, o americano precisou fazer uma manobra no ar: rolou e dobrou o queixo, caindo assim de costa na superfície. Estava intacto, apenas adrenalina e alívio corria em suas veias.
Através da pequena telinha, os fãs vibraram ao ver que Luke estava bem e que o salto havia sido um sucesso. O sonho de se tornar paraquedista, que havia se tornado realidade pela primeira vez aos 12 anos, alcançava um patamar inimaginável. “Estou quase levitando, é incrível”, nem mesmo toda sua bravura podia acreditar no que tinha acabado de acontecer.
No dia 17 de abril de 2018, o voo 1380 da Southwest Airlines estava subindo em direção à altitude de cruzeiro sobre a Pensilvânia quando seu motor esquerdo explodiu de repente, arremessando pedaços da capota em todas as direções. Um fragmento bateu em uma janela, causando uma descompressão explosiva que sugou metade de um passageiro para fora do avião.
Enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle, os comissários de bordo e os passageiros lutaram para puxar Jennifer Riordan, de 43 anos, de volta para dentro do avião antes que ela fosse completamente ejetada.
Apesar dos sérios danos à aeronave, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência seguro na Filadélfia, salvando 148 vidas. Mas era tarde demais para salvar a Sra. Riordan, que logo morreu devido aos ferimentos, tornando o voo 1380 da Southwest o primeiro acidente fatal envolvendo um avião dos Estados Unidos desde 2009.
Enquanto os investigadores tentavam descobrir a causa, eles enfrentaram uma questão crítica: por que um motor certificado para conter detritos no caso de uma falha acabou cuspindo pedaços que causaram uma descompressão explosiva e mataram um passageiro?
A resposta estaria no próprio design da nacele do motor do 737, revelando uma falha fatal que passou despercebida por mais de duas décadas.
O voo 1380 da Southwest Airlines era um voo regular do Aeroporto LaGuardia de Nova York para o Dallas Love Field, em Dallas, no Texas. O Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N772SW (foto acima), que operava este voo era um dos nada menos que 741 Boeing 737 da frota da Southwest Airlines na época, incluindo mais de 500 da terceira geração do modelo -700.
Este avião em particular saiu da linha de montagem em 2000 e estava voando pela Southwest desde então. Seus dois motores a jato CFM-56-7B eram ainda mais antigos; o motor esquerdo, por exemplo, foi construído em 1997 e foi instalado neste 737 em 2012. Ninguém sabia que esse motor em particular escondia uma pequena, mas perigosa falha.
O disco do ventilador principal de um motor turbojato CFM-56 é composto de 24 pás do ventilador acopladas a um cubo central, que gira em alta velocidade para puxar o ar para o motor. As forças centrífugas que atuam nas pás do ventilador os submetem a altas cargas em uma direção radial - ou seja, para fora do eixo de rotação.
Para manter as lâminas firmemente no lugar, a raiz de cada lâmina é moldada em uma chamada cauda de andorinha: uma seção flangeada mais larga que se encaixa na borda do cubo do ventilador, aproveitando as forças de rotação para manter a lâmina firmemente na posição.
Mas a CFM, a fabricante do motor, havia subestimado a magnitude da carga suportada pelas cauda de andorinha. À medida que os motores ligavam e paravam repetidamente em milhares de voos, rachaduras de fadiga começaram a se formar na cauda de andorinha de algumas pás do ventilador CFM-56 em um ponto anterior em seu ciclo de vida do que o previsto.
Acima: as consequências da falha do motor em 2016 no voo 3472 da Southwest
No dia 27 de agosto de 2016, uma dessas “rachaduras de fadiga de baixo ciclo” causou a falha de uma pá do ventilador em um Boeing 737 da Southwest Airlines quando ele se aproximava de sua altitude de cruzeiro no Mississippi.
A lâmina separou-se de sua cauda de andorinha, atingiu o interior da caixa do ventilador e desalojou a entrada do motor, enviando pedaços da entrada através da fuselagem e nas bordas dianteiras das asas. Felizmente, ninguém morreu ou ficou ferido, e o avião logo fez um pouso de emergência bem-sucedido em Pensacola, Flórida.
Como resultado do incidente, o fabricante do motor emitiu um boletim de serviço pedindo inspeções de ultrassom para detectar rachaduras nas pás do ventilador que haviam acumulado mais de 15.000 ciclos de voo desde a última revisão.
Várias outras rachaduras foram encontradas, incluindo algumas no mesmo motor, embora nenhum fosse tão profundo quanto a rachadura que causou a falha. Além disso, o CFM criou diretrizes para o uso de uma técnica de inspeção de “corrente parasita” mais rigorosa, que usa uma corrente elétrica para detectar rachaduras, para uso durante revisões de motor.
Acima: estrias na superfície de fratura na cauda mostram a progressão da trinca por fadiga ao longo do tempo
Mas essas pás de ventilador mais antigas não foram as únicas a apresentar rachaduras. Outra lâmina da frota da Southwest, que na época tinha menos de 15.000 ciclos, continha uma rachadura no topo da cauda de andorinha que vinha crescendo desde antes da última revisão do motor em 2012.
Durante a revisão, inspeções usando uma técnica de penetrante fluorescente (FPI ) não conseguiu detectá-lo, possivelmente porque a rachadura ainda não era profunda o suficiente para ser vista usando esse método. Inspeções visuais de rotina da lâmina nos anos seguintes não detectaram a rachadura porque ela estava escondida sob o revestimento de cobre-níquel-índio da lâmina.
A inspeção por corrente parasita na próxima revisão da lâmina provavelmente teria encontrado a rachadura, mas isso estava muito longe.
No portão de LaGuardia em 17 de abril de 2018, 144 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 1380 da Southwest, com destino a Dallas. Desconhecido para qualquer um deles, a rachadura havia crescido a uma profundidade de 1,23 centímetros e a pá do ventilador estava perto de seu ponto de ruptura.
No comando do voo estava a veterana Capitã Tammie Jo Shults, uma ex-piloto de caça da Marinha dos EUA com mais de 10.000 horas no Boeing 737. Ela foi uma piloto excepcional em todos os aspectos. Quando jovem, ela foi informada de que ela não poderia ser uma piloto profissional por causa de seu sexo, e a Força Aérea a rejeitou pelo mesmo motivo, então ela se alistou na Marinha.
Depois de 16 anos como piloto da Marinha dos Estados Unidos, durante os quais foi enviada ao Iraque na Operação Tempestade no Deserto, ela se aposentou e começou a voar com passageiros para a Southwest Airlines em 2001 - o mesmo trabalho que uma vez lhe disseram que nunca poderia ter. Nos 17 anos que se seguiram desde então, ela manteve um registro impecável.
Naquele dia se juntou a ela na cabine do piloto o primeiro oficial Darren Ellisor, que também não era novato: ele já havia voado na Força Aérea e tinha quase 7.000 horas no 737. Os passageiros sob seus cuidados não poderiam ter pedido um par melhor de pilotos.
Às 10h43, o voo 1380 da Southwest decolou normalmente de LaGuardia e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro atribuída de 38.000 pés. Por 20 minutos, não houve sinais de que este seria qualquer coisa além de um voo normal.
Mas então, às 11h03, quando o 737 subiu 32.000 pés, a pá do ventilador quebrada no motor esquerdo falhou catastroficamente. A rachadura atravessou a lâmina, separando-a de sua cauda de andorinha e ejetando-a do cubo do ventilador.
O disco do ventilador é cercado por uma caixa de ventilador protetora, projetada para absorver o impacto de alta energia de uma pá de ventilador ejetada. Presa à caixa do ventilador está a tampa do ventilador, o painel visível na parte externa do motor.
O capô do ventilador consiste em duas seções semicirculares, articuladas na parte superior do motor e presas por uma trava no lado externo da parte inferior do motor. Como a metade interna da tampa do ventilador é maior do que a metade externa, um encaixe de restrição radial no centro inferior conecta a tampa interna à parte inferior da caixa do ventilador, aumentando a integridade estrutural da tampa. Presa à borda dianteira da caixa do ventilador está a entrada, que se estende além da frente do motor e ajuda a canalizar o ar para o disco do ventilador.
Quando a lâmina se separou do disco da ventoinha que girava rapidamente, ela saiu aproximadamente na posição das seis horas, acertando um golpe quase direto no local onde a caixa da ventoinha se conecta ao encaixe de restrição radial.
A enorme força de impacto foi transmitida através do encaixe de restrição radial e para a tampa do ventilador, que não foi projetada para resistir a tal colisão. A carga de impacto ondulou através da tampa do ventilador e para a trava, que cortou a parte inferior do motor. A trava se abriu e as duas metades da tampa do ventilador se separaram, fazendo com que grandes pedaços da tampa rasgassem o avião sob as cargas aerodinâmicas resultantes.
Simultaneamente, o impacto da pá do ventilador enviou uma onda de deformação viajando pela caixa protetora do ventilador. A onda de deslocamento cortou os prendedores que prendiam a antepara traseira da entrada à caixa do ventilador, enquanto pedaços da pá do ventilador deslizaram para frente e danificaram a estrutura da própria entrada. Essa combinação de fontes de danos fez com que a entrada partisse do avião em uma fração de segundo.
Conforme pedaços da tampa do ventilador em desintegração e da trava explodiram para trás sobre a asa, um pedaço do tamanho de uma bandeja de biscoitos voou e ricocheteou no lado esquerdo da cabine de passageiros na fileira 14.
O impacto penetrou em ambos os painéis externos de carga do janela, causando uma descompressão explosiva que explodiu os restos da janela para fora do avião. O ar pressurizado dentro da cabine saiu pelo buraco, levando consigo qualquer coisa que não estivesse pregada.
A explosão de ar empurrou a passageira do assento 14A de cabeça para fora da janela, onde ela ficou presa metade dentro e metade fora do avião, retida apenas pelo cinto de segurança.
Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo, seguido por uma súbita corrente de ar associada a uma descompressão explosiva.
Um aviso de altitude da cabine começou a soar, informando que a pressão da cabine havia sido perdida. Abalado por fortes vibrações, o avião inclinou-se fortemente para a esquerda, arrastado para baixo pelo motor seriamente danificado.
Dentro do avião, um tornado de destroços voadores encheu a cabine enquanto objetos soltos eram sugados para a janela aberta. Máscaras de oxigênio caíram do teto e os passageiros correram para colocá-las.
Após 11 segundos, a margem esquerda do avião atingiu 41,3 graus, muito mais íngreme do que em qualquer ponto durante o voo normal. Nesse ponto, o primeiro oficial Ellisor, que era o piloto voando na época, recobrou a razão e nivelou o avião.
Ambos os pilotos correram para colocar suas máscaras de oxigênio para que pudessem respirar o ar rarefeito a 32.000 pés, mas, na confusão e no caos, eles lutaram para ativar os microfones embutidos nas máscaras que lhes permitiriam se comunicar.
Incapaz de falar com seu capitão e com a cabine cheia com o rugido do barulho do vento, o primeiro oficial Ellisor fez o que foi necessário: reduziu a potência de ambos os motores e iniciou uma descida de emergência.
Segundos depois, os pilotos cortaram o fluxo de combustível para o motor esquerdo, completando sua sequência de desligamento. Durante esse tempo, um controlador de tráfego aéreo tentou duas vezes entrar em contato com o voo, mas não obteve resposta.
Com 80 segundos em emergência e o avião descendo rapidamente, o controlador disse: "Southwest 1380, se você está tentando me contatar, tudo que ouço é estática".
Desta vez, a capitã Shults respondeu, sua voz calma e firme. “Southwest 1380 tem um incêndio no motor, descendo”, disse ela. Ela então solicitou uma rota para a Filadélfia, que eles já haviam determinado ser o aeroporto principal mais próximo.
Enquanto isso, na cabine de passageiros, o caos reinava. Os três comissários de bordo, armados com garrafas de oxigênio portáteis, caminharam pelo corredor até a fileira 14 e encontraram a passageira Jennifer Riordan presa no meio do caminho para fora da janela.
Eles retiraram os passageiros dos assentos 14B e 14C e tentaram puxá-la de volta para dentro, mas os ventos extremos que passavam pela janela a haviam prendido com força na lateral do avião.
Dois passageiros de uma fileira próxima correram para ajudar, e por meio de um feito heróico de força, eles conseguiram superar a força do vento e arrastaram a Sra. Riordan de volta para dentro do avião.
Os comissários de bordo a colocaram na fileira de assentos e começaram a administrar os primeiros socorros. Ela estava em péssimo estado, tendo sofrido ferimentos graves e contundentes no rosto, pescoço e torso.
Um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e perguntou se havia um médico a bordo, solicitando que um paramédico e uma enfermeira registrada assumissem os esforços para ressuscitar a Sra. Riordan.
Na frente, os pilotos colocaram o avião sob controle, mas não sem dificuldade. Manter o voo controlado exigia insumos contínuos no manche para conter o arrasto do motor destruído, que havia perdido quase toda a sua nacela aerodinâmica.
O controlador os liberou para descer a 11.000 pés, onde poderiam respirar o ar, e certamente não demoraram muito para chegar lá. O voo 1380 desceu a uma taxa de pico de mais de 5.000 pés por minuto, rápido o suficiente para convencer os passageiros não familiarizados com os procedimentos de emergência de que o avião estava fora de controle.
Algumas pessoas oraram; outros compraram WiFi a bordo para enviar mensagens a seus entes queridos. Um homem começou a transmitir o vídeo da cabine ao vivo no Facebook.
Mas, na verdade, os pilotos estavam totalmente no comando da situação, empurrando o avião para baixo o mais rápido que podiam enquanto passavam por várias listas de verificação de emergência.
Durante a descida, a capitã Shults falou repetidamente com o controle de tráfego aéreo. Ela declarou emergência, recebeu autorização até 8.000 pés, informou ao controlador que havia 149 almas a bordo e solicitou que caminhões de bombeiros encontrassem o avião após o pouso.
Descendo 13.600 pés cerca de seis minutos após a falha do motor, a capitã Shults assumiu o controle do primeiro oficial Ellisor e eles começaram a lista de verificação de “danos graves ao motor”.
Dois minutos depois, os pilotos tomaram uma decisão: deveriam tentar colocar o avião no solo o mais rápido possível ou deveriam deixar tempo para finalizar os checklists? Os gritos se decidiram rapidamente: “Não, continue em frente”, disse ela, antes de retornar à conversa com o controle de tráfego aéreo.
Ao passarem por 10.000 pés, os dois pilotos removeram as máscaras de oxigênio para facilitar a comunicação e tentaram relatar o que havia acontecido.
Quando o avião se aproximou de 6.000 pés, o controlador de aproximação perguntou: "Southwest 1380, você vai entrar imediatamente ou precisa de uma final prolongada?"
Shults queria muito tempo para se alinhar com a pista e controlar a taxa de descida antes do toque. “Final prolongado”, respondeu ela.
O primeiro oficial Ellisor tentou entrar em contato com os comissários de bordo, mas não obteve resposta. “Não recebi resposta da parte de trás”, disse ele.
Porém, menos de 30 segundos depois, um comissário conseguiu atender o interfone da cabine e disse: "Ei, abrimos uma janela e alguém está fora da janela!"
“Ok, nós ... estamos descendo”, disse Ellisor.
"Todos os outros estão em seus assentos amarrados?"
“Sim, todos ainda estão em seus assentos”, disse o comissário.
“Temos gente ajudando-a a entrar, não sei qual é a condição dela, mas a janela está completamente fechada.”
“Ok, vamos desacelerar”, respondeu Ellisor.
Saber que havia danos estruturais ao avião fez com que a tripulação reduzisse a velocidade.
Quando os comissários de bordo informaram aos passageiros que eles estariam pousando em breve, Ellisor disse a Shults: "Ok, temos alguém que voou para fora do ..."
À luz dessas novas informações, a Capitã Shults decidiu interromper a final prolongada, virando direto para começar a abordagem o mais rápido possível. Ela também decidiu por uma configuração de flap mais baixa porque não tinha certeza se um dano à asa esquerda poderia impedir que os flaps desse lado se estendessem, criando um sério desequilíbrio de sustentação.
Pegando o rádio para ligar para o controlador de aproximação, ela disse: “Ok, você poderia pedir ao médico que nos encontre lá na pista também? Temos, passageiros feridos.”
“Passageiros feridos, tudo bem”, disse o controlador. "E você - seu avião está pegando fogo fisicamente?"
“Não, não está pegando fogo, mas parte está faltando”, disse Shults. Com uma voz calma e controlada, ela acrescentou: "Eles disseram que há um buraco e alguém saiu" - uma transmissão lendária que talvez rivalizasse com o infame.
"Estaremos no Hudson" do capitão Sully.
O controlador não tinha certeza do que fazer com essa informação. Perplexidade evidente em sua voz, ele disse: "Hum, desculpe, você disse que havia um buraco e alguém saiu?"
"Sim."
“Southwest 1380, não importa, vamos resolver isso lá. Então, o aeroporto está à sua direita, informe à vista, por favor.”
Shults relatou o aeroporto à vista e recebeu autorização para pousar. O voo 1380 estava agora na reta final em segurança.
Na cabine, os comissários enfrentaram um problema: precisavam recolocar os passageiros que estavam nos assentos 14B e 14C, mas este era um voo lotado e não havia assentos vazios.
Uma comissária de bordo permitiu que um dos passageiros sentasse em seu assento auxiliar na cozinha de popa enquanto ela se sentava no chão, pressionada por passageiros próximos.
O outro passageiro deslocado e um segundo comissário de bordo também se sentaram no chão, o último porque ela ainda estava ajudando nas tentativas de reanimar Riordan usando um DEA.
Enquanto o avião se alinhava para pousar, a capitã Shults podia ser ouvida sussurrando uma oração rápida antes de retornar às suas funções de voo. Enquanto os passageiros prendiam a respiração, sem saber se conseguiriam sobreviver,
Depois de 17 minutos angustiantes, o voo 1380 da Southwest finalmente pousou firmemente no solo no Aeroporto Internacional da Filadélfia. Como não havia perigo imediato, a tripulação optou por não evacuar os passageiros, solicitando escadas aéreas para que os paramédicos pudessem entrar no avião e retirar os passageiros feridos primeiro.
Enquanto as equipes de emergência corriam para ajudar Jennifer Riordan, os pilotos silenciosamente reconheceram sua suspeita de que ela já estava morta - mas ao falar em voz alta, por medo de que outros ouvissem, eles ainda se referiam a ela como "a passageira ferida".
Pouco tempo depois, quando passageiros em estado de choque, mas gratos, saíram do avião, Riordan foi declarada morta em um hospital da Filadélfia. Ela foi a primeira passageira a morrer em um acidente envolvendo um avião dos Estados Unidos em mais de nove anos, e a única fatalidade de passageiro devido a um acidente na história da Southwest Airlines.
Enquanto o povo de Albuquerque, no Novo México, lamentava a perda de um membro proeminente de sua comunidade, os investigadores do National Transportation Safety Board começaram a encontrar a causa do acidente.
Ficou imediatamente claro que a pá do ventilador do motor havia se soltado durante o voo. Mas havia um problema: como todos os motores a jato, o CFM-56 foi projetado de forma que uma falha nas pás do ventilador fosse contida dentro do motor. Então, por que essa proteção falhou?
Após uma inspeção mais detalhada dos destroços do motor, recuperados do interior da Pensilvânia, os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o escudo protetor tecnicamente não havia falhado.
Conforme projetado, a pá do ventilador quebrada nunca rompeu as paredes de liga de alumínio da caixa do ventilador. Em vez disso, o motor falhou em atender a um requisito diferente: que a estrutura da nacela permaneça intacta em um evento denominado fan blade out, ou FBO.
Quando o motor CFM-56 foi certificado em 1996, o CFM conduziu um teste demonstrando que uma pá do ventilador ejetada estaria contida dentro da caixa do ventilador, provando que ela atendia aos requisitos regulamentares.
Os dados do teste foram enviados à Boeing, que projetou a tampa do ventilador e a entrada, as duas peças que juntas compõem a nacele. Em 1997, a Boeing usou simulações de computador de última geração para mostrar que um evento FBO ocorrendo em vários pontos no disco do ventilador não comprometeria a integridade estrutural da nacele.
Mas nenhum desses cenários envolveu uma pá do ventilador atingindo a caixa do ventilador nas proximidades do encaixe de restrição radial que mantinha a tampa do ventilador no lugar. Isso permitiu que a carga de impacto fosse transferida para a tampa do ventilador, o cenário exato que a caixa do ventilador deveria evitar.
Foi um pedaço da tampa do ventilador em desintegração que causou a descompressão explosiva, transformando o que poderia ter sido uma falha de motor relativamente normal em um acidente fatal.
Um descuido semelhante também causou a separação da entrada do motor. A entrada é conectada à caixa do ventilador por um anel de fixação que se conecta ao anteparo traseiro da entrada e ao “cilindro interno” da entrada, que é feito de um material acústico em forma de colmeia.
Enquanto os testes do CFM previram que uma onda de deslocamento na caixa do ventilador poderia cortar as conexões entre o anel de fixação e a antepara, a conexão com o cilindro interno deveria ter permanecido intacta, mantendo a entrada conectada ao motor.
No entanto, a pá do ventilador ejetada viajou mais para frente na entrada do que o esperado, causando maiores danos ao cilindro interno e comprometendo sua integridade estrutural. Como resultado, ele também falhou, permitindo que a entrada saísse do avião, embora partes do cilindro interno permanecessem presas à caixa do ventilador.
A liberação da entrada também ocorreu na falha anterior do motor da Southwest Airlines em 2016, mas o mecanismo por trás dela não havia sido identificado.
O modo de falha em ambos os casos foi essencialmente idêntico e demonstrou, sem sombra de dúvida, que um evento FBO no local certo poderia contornar todo o trabalho cuidadoso de design que foi feito para garantir que o motor permanecesse intacto.
Pedaços da nacela do motor encontrados num campo na Pensilvânia
O NTSB duvidou que a Boeing pudesse ter previsto esse comportamento com a tecnologia e os regulamentos em vigor na época em que a nacele foi certificada.
O acidente Southwest 1380, portanto, representou um raro exemplo de falha mecânica não causada por qualquer forma de negligência, mas por um caso inesperado que nunca havia sido considerado anteriormente.
O NTSB encontrou outra área onde seriam necessárias melhorias de segurança. De acordo com o manual da tripulação de cabine da Southwest, todos os comissários de bordo deveriam estar sentados em seus assentos auxiliares durante o pouso, para o caso de uma evacuação de emergência ser necessária, mas dois deles estavam sentados no chão.
Se o pouso tivesse dado errado, eles poderiam ter se ferido gravemente, impedindo-os de coordenar a evacuação dos passageiros. Mas, ao mesmo tempo, os comissários de bordo deveriam recolocar os passageiros deslocados, que também não deveriam estar sentados no chão.
Essas duas regras criaram um paradoxo porque não levaram em consideração uma situação em que houve uma perda de capacidade de assentos durante o voo. Como três assentos na fila 14 estavam inutilizáveis, havia mais pessoas no avião do que assentos para eles se sentarem, criando uma condição insegura no pouso.
Isso nunca foi um problema no passado - apenas recentemente as ferramentas de otimização permitiram que as companhias aéreas despachassem aeronaves rotineiramente com todos os assentos ocupados, uma situação que costumava ser rara.
Acima: um serviço memorial para Jennifer Riordan
Como resultado de suas descobertas, o NTSB emitiu sete recomendações, incluindo que a Boeing redesenhe a tampa do ventilador do motor CFM-56 para garantir que permaneça intacta durante um evento FBO, mesmo se a lâmina do ventilador bater em um local crítico; que fabricantes nos EUA e na Europa avaliem outros motores para descobrir se eles têm pontos fracos semelhantes; que a Southwest Airlines enfatize para sua tripulação de cabine a importância de se sentar no assento auxiliar apropriado durante um pouso de emergência; e que a FAA desenvolva orientações sobre o que fazer em caso de perda de capacidade de assentos durante o voo.
Embora também existam esforços para evitar falhas nas pás do ventilador, os inspetores não podem ser contados para descobrir 100% das rachaduras 100% do tempo. De vez em quando, uma lâmina rachada passa despercebida pelo radar.
É por isso que é tão importante que os motores sejam capazes de conter os danos de uma pá do ventilador ejetada, para que uma falha difícil de prevenir nunca coloque em risco a segurança de uma aeronave.
O voo 1380 serviu como um lembrete da importância de testes completos para encontrar as deficiências do projeto que podem permitir que tal evento saia do controle.
A capitã Tammie Jo Shults
Após o acidente, a FAA ordenou inspeções ultrassônicas de todas as pás do ventilador CFM-56 de alto ciclo. A Southwest foi ainda mais longe, anunciando inspeções extras das pás do ventilador em todos os seus motores CFM-56.
Desde o voo 1380, não houve outra falha de motor semelhante. Quanto ao avião em si, ele não transporta passageiros desde o acidente e permanece armazenado em Victorville, Califórnia, até hoje.
Os pilotos tiveram um resultado um tanto mais feliz: o capitão Shults recebeu uma recomendação oficial do Congresso e todos os tripulantes foram elogiados por seu heroísmo em uma recepção na Casa Branca.
Por um momento, eles foram celebridades - e dois anos depois, muitos ainda se lembram com carinho da capitã Tammie Jo Shults e seus nervos de aço que ajudaram a trazer o voo 1380 da Southwest de volta da beira do desastre.
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: CNN, Aeroprints, NTSB, ABC News, Tammie Jo Shults, Kristopher Johnson, The Flight Channel, Matt Tranchin, Marty Martinez, Cory Draper, David Maialetti, The Philadelphia Inquirer, news.com.au, Adolphe Pierre- Louis e The Daily Beast
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