Parece um Lego: empresa britânica lança avião com fuselagem modulável

Avião conceitual da Aeralis pode ser configurado de variadas formas de acordo com a missão.

Cinco em um: mesma plataforma pode ser configurada de diferentes formas
de acordo com a missão (Imagem: Aeralis)

Parece até um kit de montar da Lego, mas o avião conceitual Advanced Jet Trainer foi concebido pela empresa britânica Aeralis. Apresentado nesta semana na exposição Defense and Security Equipment International (DSEI), em Londres, na Inglaterra, o projeto é uma aeronave leve e modular que pode ter partes da fuselagem trocadas de acordo com a missão.

A Aeralis chama a plataforma modulável do avião de Common Core Fuselage (Fuselagem de Núcleo Comum, CCF na sigla em inglês). Essa tecnologia permite que uma única aeronave seja configurada com asas e empenagens diferentes, cockpit para um ou dois pilotos (ou até não tripulado) e variados invólucros para abrigar um ou dois motores a jato.

Com qual asa eu vou? Projeto da Aeralis permite modificar o formato da aeronave (Aeralis)

A Aeralis afirma que a base para o avião com propósito de treinamento avançado (o Advanded Jet Trainer) será a primeira a entrar em produção até o final desta década. A empresa, no entanto, ainda não informa se tem pedidos ou potenciais interessados no projeto, que promete ter baixos custos de operação e manutenção justamente devido ao design modulável.

“Estou extremamente orgulhoso do trabalho que a equipe Aeralis realizou para desenvolver este design de ponta que representa uma oferta significativa no mercado de jatos militares leves. O design modular fornece ao jato Aeralis máxima flexibilidade, ao mesmo tempo que inclui um design inédito para melhorar o desempenho da aeronave. Estou ansioso para progredir rapidamente com a aeronave para o próximo estágio”, disse Tristan Crawford, CEO da Aeralis.

Via Thiago Vinholes (Airway)

Drones autodestrutivos já estão no campo de batalha

Aviões de combate de IA e cães-robôs de combate chegarão em breve.

Aviões de combate controlados por inteligência artificial (IA) bombardeiam a cidade, e cães-robôs que procuram e atiram nos inimigos sozinhos assolam o campo de batalha. Soldados humanos monitoram a cena da batalha com câmeras de um castelo a dezenas ou centenas de quilômetros de distância e aprovam o “pedido de morte” feito pela IA em tempo real com um único clique. Este não é um filme de ficção científica que retrata um futuro distante, mas uma história da realidade. As forças militares de todo o mundo já estão testando estas armas avançadas de IA.

Recentemente, o âmbito das “armas autónomas” que utilizam tecnologia de inteligência artificial expandiu-se indefinidamente no campo militar. Na verdade, na Guerra da Ucrânia, a Rússia e a Ucrânia estão a atacar-se mutuamente com drones suicidas alimentados por IA. Enquanto isso, estão sendo desenvolvidas novas armas de IA que identificam os inimigos de forma autônoma e decidem se devem matá-los ou não. Embora os críticos digam que as guerras futuras serão batalhas automatizadas como os MMORPGs (jogos de RPG multijogador massivo), o debate ético sobre a “IA assassina” também está crescendo.

Maverick (Tom Cruise), personagem principal do filme Top Gun: Maverick, é forçado a se aposentar depois que seus superiores lhe dizem: “Os dias dos pilotos de caça acabaram”. Espera-se que a história do filme ocorra repetidamente no verdadeiro Exército dos EUA no futuro. O Exército dos EUA está conduzindo experimentos nos quais a inteligência artificial atua como copiloto (copiloto) para pilotos de caça humanos.

A Força Aérea dos EUA anunciou no dia 2 (horário local) que o caça de inteligência artificial XQ-58A Valkyrie completou um voo de teste para avaliar suas capacidades de combate aéreo. Este caça pode voar automaticamente a uma velocidade máxima de cerca de 1.000 quilômetros por hora e a uma altitude máxima de 13,7 quilômetros sem piloto. Está equipado com mísseis de longo alcance e pode voar uma distância de 5.556 quilômetros de uma só vez. Para capturar com mais precisão uma situação de guerra usando o sensor infravermelho instalado no avião, a IA é “inteligente” o suficiente para tomar a decisão e seguir em frente com o “voo giroscópio” por conta própria, o que de outra forma perturbaria a pessoa. estômago.

A China, que compete com os Estados Unidos pelo domínio militar, também está a realizar ativamente pesquisas relacionadas. Em fevereiro passado, pesquisadores da Universidade Aeronáutica e de Aviação de Nanjing, na China, realizaram uma simulação de uma aeronave hipersônica controlada por inteligência artificial. Nesta simulação, um caça chinês AI abateu um F-35 dos EUA em 8 segundos. A equipe de pesquisa revelou que o avião de combate com inteligência artificial usou a tática de lançar um míssil 30 quilômetros atrás do avião inimigo a uma velocidade de Mach 11, o que é difícil para um ser humano lidar.

As armas de IA estão se expandindo além dos aviões de combate para combater cães robóticos, tanques e artilharia de longo alcance. O Exército Australiano está testando um cão-robô de combate que analisa as ondas cerebrais dos soldados humanos e executa comandos. Soldados humanos longe do campo de batalha podem ver a cena transmitida pelo cão robótico através do dispositivo de realidade mista (MR) “HoloLens 2” da Microsoft. Quando um soldado pensa algo como “Avançar, vire à direita” em sua cabeça, o cão-robô faz exatamente isso. Os militares dos EUA também estão experimentando armas de inteligência artificial que podem montar metralhadoras em cães robóticos e identificar e direcionar inimigos. “‘Robôs assassinos de IA’ que podem não apenas caçar, mas também matar, estão se tornando uma realidade”, disse um membro da indústria.

A General Dynamics, uma empresa de defesa americana, apresentou um protótipo do tanque militar “AbramsX” de próxima geração equipado com IA no final do ano passado. A inteligência artificial troca informações com drones de reconhecimento em tempo real, detecta rapidamente ameaças inimigas a uma distância difícil de ver a olho nu e as transmite para tanques de combate. Também define prioridades sobre quem eliminar primeiro quando há muitos inimigos por perto.

Na China, foi desenvolvido um canhão de longo alcance equipado com inteligência artificial. Em abril passado, o Exército de Libertação do Povo Chinês anunciou que havia desenvolvido um projétil de artilharia guiada de longo alcance que pode ajustar a trajetória por meio de inteligência artificial que calcula a trajetória do bombardeio em tempo real. Este canhão de longo alcance pode atingir com precisão alvos tão pequenos quanto o tamanho humano a uma distância de 16 quilômetros.

Com a aplicação activa da IA ​​no domínio militar, as empresas tecnológicas do Vale do Silício, nos Estados Unidos, também estão a expandir os seus negócios de defesa. A Alphabet, controladora do Google, criou o Google Public Center em junho do ano passado e deu continuidade a um projeto para integrar informações de agências militares na nuvem usando inteligência artificial. Os especialistas acreditam que o país que domina a inteligência artificial será capaz de reorganizar o seu domínio militar, tal como fez quando as armas nucleares apareceram no passado.

No entanto, também existem preocupações éticas sobre a utilização de armas letais utilizando IA em combate. O New York Times disse: “Ainda não existe nenhum tratado ou acordo internacional que trate de armas autônomas” e “Se informações incorretas forem inseridas na inteligência artificial, poderão ocorrer enormes danos, como um ataque acidental”.

Via Adalberto Borges (Portal Cascais - Portugal)

JetZero: Este novo projeto de avião é o futuro da aviação?

Formato "corpo e asa combinados" permitiria uma configuração diferente de assentos e poderia oferecer 50% menos queima de combustível.

Design renderizado de aeronave de corpo e asas combinados da JetZero (Imagem: JetZero/DIvulgação)

O projeto básico de aviões comerciais não mudou muito nos últimos 60 anos. Aeronaves modernas como o Boeing 787 e o Airbus A350 têm o mesmo formato geral do Boeing 707 e do Douglas DC-8, que foram construídos no final dos anos 1950 e solidificaram o fator de forma “tubo e asa” que ainda está em uso hoje.

Isso ocorre porque a aviação comercial prioriza a segurança, favorecendo soluções testadas e comprovadas, e porque outros desenvolvimentos – em materiais e motores, por exemplo – significam que o design tradicional ainda é relevante.

No entanto, como a indústria procura desesperadamente por maneiras de reduzir as emissões de carbono, ela enfrenta um desafio um pouco mais difícil do que outros setores, precisamente porque suas principais tecnologias provaram ser tão difíceis de abandonar. Pode ser a hora de tentar algo novo.

Uma proposta é o “corpo e asa combinados”. Esta forma de aeronave totalmente nova se parece com o design de “asa voadora” usado por aeronaves militares, como o icônico bombardeiro B-2, mas a asa mista tem mais volume na seção intermediária. Tanto a Boeing quanto a Airbus estão tratando da ideia, assim como um terceiro participante, a JetZero, com sede na Califórnia, que estabeleceu uma meta ambiciosa de colocar em serviço uma aeronave de asa combinada até 2030.

“Nós acreditamos fortemente em um caminho para zero emissão em grandes jatos, e a fuselagem de asa combinada pode oferecer 50% menos queima de combustível e emissões”, diz Tom O’Leary, cofundador e CEO da JetZero. “Esse é um salto impressionante em comparação com o que a indústria está acostumada”.

Sob pressão

O conceito de asa combinada está longe de ser novo, e as primeiras tentativas de construir aviões com esse design datam do final da década de 1920 na Alemanha. O designer de aeronaves e industrialista americano Jack Northrop criou um projeto de asa voadora a jato em 1947, que inspirou o B-2 na década de 1990.

Como uma espécie de híbrido entre uma asa voadora e um tradicional “tubo e asa”, a asa mista permite que toda a aeronave gere sustentação, minimizando o arrasto.

A Nasa diz que esse formato “ajuda a aumentar a economia de combustível e cria áreas maiores de carga útil (carga ou passageiro) na parte central do corpo da aeronave”. A agência o testou por meio de um de seus aviões experimentais, o X-48.

Em 2020, a Airbus construiu um pequeno demonstrador de asa combinada, com cerca de um metro e oitenta de comprimento, sinalizando interesse em buscar uma aeronave de tamanho real no futuro. Mas se a forma é tão eficaz, por que ainda não passamos a construir planos com base nela?

Uma renderização do design de asa combinada do JetZero (Imagem: JetZero/Divulgação)

De acordo com O’Leary, há um principal desafio técnico que impede os fabricantes. “É a pressurização de uma fuselagem não cilíndrica”, diz ele, apontando para o fato de que um avião em forma de tubo é mais capaz de lidar com os constantes ciclos de expansão e contração que acompanham cada voo.

“Se você pensar em um ‘tubo e asa’, ele separa as cargas – você tem a carga de pressurização no tubo e as cargas de flexão nas asas. Mas uma asa combinada essencialmente os mistura. Só agora podemos fazer isso com materiais compostos que são leves e fortes”.

Uma forma tão radicalmente nova faria com que o interior do avião parecesse totalmente diferente das aeronaves de hoje. “É apenas uma fuselagem muito, muito mais larga”, diz O’Leary.

“Seu avião típico de corredor único tem três por três assentos, mas este é um tipo de tubo mais curto e mais largo. Você recebe a mesma quantidade de pessoas, mas pode ter 15 ou 20 fileiras na cabine, dependendo de como cada companhia aérea a configurará”.

“Isso apenas dá a eles uma paleta totalmente nova para definir. Acho que será incrível ver qual será a interpretação deles desse espaço muito mais amplo”.

O avião experimental X-48 da Nasa (Imagem: NASA)

Potencial revolucionário

O’Leary diz que o equivalente mais próximo em termos de tamanho seria o Boeing 767 – um avião bimotor de fuselagem larga lançado na década de 1980 que normalmente transportava cerca de 210 passageiros.

Ainda é produzido como avião de carga, mas foi substituído pelo Boeing 787 como avião de passageiros. Ele também possui uma variante militar moderna, o KC-46, que a Força Aérea dos EUA usa para reabastecimento aéreo.

Da mesma forma, a JetZero pretende desenvolver simultaneamente três variantes: um avião de passageiros, um de carga e um tanque de combustível. A forma de asa combinada se presta tão bem a este último que a Força Aérea dos EUA acaba de conceder à JetZero US$ 235 milhões para desenvolver um demonstrador em escala real e validar o desempenho do conceito de asa combinada.

O primeiro voo está previsto para 2027, o que significa que a versão militar do avião está programada para liderar o caminho e talvez apoiar o desenvolvimento dos modelos comerciais.

No entanto, construir um avião totalmente novo a partir do zero é uma tarefa enorme, e as metas da JetZero parecem ambiciosas, visto que o processo completo de certificação, mesmo para uma variante de uma aeronave existente, pode levar anos.

A JetZero espera ter seu avião em serviço até 2030 (Imagem: JetZero/Divulgação)

Uma vantagem que o JetZero tem nessa área é que o avião inicialmente pegará emprestados os motores das aeronaves de fuselagem estreita de hoje, como o Boeing 737 – embora o plano seja eventualmente mudar para propulsão completamente livre de emissões movida a hidrogênio, o que exigiria novos motores que ainda não foram desenvolvidos.

A JetZero ainda não tem nenhum pedido para seu avião, mas O’Leary diz que as companhias aéreas estão interessadas. “Já estamos conversando com todas as principais companhias aéreas do mundo, porque elas estão empolgadas em saber sobre os ganhos de eficiência”.

Resta saber se uma redução de 50% no uso de combustível é realmente possível. Tanto a Nasa quanto a Airbus foram mais modestos, citando 20% para seus projetos, enquanto a Força Aérea dos EUA diz que uma aeronave de asa combinada poderia “melhorar a eficiência aerodinâmica em pelo menos 30% em relação aos atuais aviões-tanque e aeronaves de mobilidade da Força Aérea”.

“É importante observar que, embora um corpo de asa mista possa reduzir o arrasto e aumentar a eficiência de combustível, os benefícios reais dependem do projeto, configuração e condições operacionais específicas”, diz Bailey Miles, analista de aviação da empresa de consultoria AviationValues.

“Extensos testes aerodinâmicos e otimização são essenciais para realizar plenamente o potencial de redução de arrasto deste projeto inovador de aeronave. Seria difícil determinar uma porcentagem específica de redução de combustível sem os testes necessários”, acrescenta.

A Airbus também explorou o conceito de aeronave com asa combinada
com o programa ZEROe, revelado em 2020 (Imagem: Airbus)

De acordo com Miles, o design de asa combinada é uma ideia “revolucionária” que tem potencial, mas vem com uma série de obstáculos, especificamente uma maior complexidade aerodinâmica que pode tornar o projeto e os testes complicados, uma série de desafios regulatórios e de certificação e uma forma que pode não ser adequada para a infraestrutura aeroportuária existente.

“A aeronave de corpo de asa combinada é uma promessa imensa como um divisor de águas na indústria da aviação, oferecendo o potencial para maior eficiência de combustível, maior capacidade de carga útil e sistemas de controle inovadores”, diz Miles.

“No entanto, abordar as complexidades aerodinâmicas, garantir a integridade estrutural, navegar pelos obstáculos regulatórios e adaptar a infraestrutura aeroportuária são desafios formidáveis que devem ser superados para que isso se torne realidade”, diz ele, acrescentando que esses desafios, entre outros, tornam a meta da JetZero para entrada em serviço em 2030 “inconcebível”.

De acordo com Richard Aboulafia, analista de aviação da empresa de consultoria Aerodynamic Advisory, embora nem todas as alegações da JetZero possam ser verificadas, “a ideia de um corpo de asa combinada tem sido bastante atraente há anos e parece que eles fizeram algumas pesquisas muito interessantes. Meus colegas e eu consideramos bastante promissor”.

Ele está preocupado com o fato de a empresa ser principalmente “uma loja de design” no momento, mas acredita que o projeto pode decolar com a ajuda de empreiteiros. “Certamente há espaço para alguém que realmente queira agregar valor a esse setor”, diz ele.

Via CNN

Controle de tráfego aéreo é desafio para serviço de 'carros voadores' em SP

Termo popular não é bem-visto pelo setor, que considera que modelo é híbrido entre helicóptero e avião, só que movido a eletricidade.

Tião Oliveira, do ‘Estadão’, Edgar Rodrigues, da EVE, Jefferson Fragoso, da Abraevtol, Roberta Andreoli, advogada, e Samuel Salomão, da Speedbird (Foto: Marcelo Chello/Estadão)

Toda tecnologia disruptiva envolve uma série de mudanças e, no caso específico dos pequenos aviões urbanos (para alguns, "carros voadores"), que devem estar pelos céus de São Paulo em 2026, não será diferente. A questão central da segurança, por exemplo, é uma delas, como foi discutido durante o Estadão Summit Indústria Automotiva 2023. Como configurar o controle do tráfego aéreo com 400 dessas pequenas aeronaves em circulação?

O número não é um chute. Segundo os planos da EVE, uma spin-off da Embraer que lidera o desenvolvimento da tecnologia no Brasil - em termos mundiais são também poucos concorrentes -, essa capacidade é perfeitamente factível para o caso paulistano nos próximos anos, se todos os cronogramas forem cumpridos.

De acordo com Jefferson Vieitas Fragoso, conselheiro da Associação Brasileira de eVTOL (Abraevtol), tudo será feito de forma paulatina. "São várias peças de um quebra-cabeça que precisam ser montadas. É toda uma indústria nova que vem pela frente e, como sempre ocorre na questão aérea, a segurança é primordial. As legislações do setor aeronáutico e automobilístico também vão precisar conversar", diz.

O especialista lembra que em São Paulo, por exemplo, a comparação com a regulação dos helicópteros dá uma pista de como pode ser o futuro. Pelo fato de a cidade ter a maior frota desse tipo de aeronave no mundo, corredores de tráfego tiveram de ser desenhados para que não ocorressem acidentes. "Tudo será feito passo a passo", afirma o representante da Abraevtol.

No setor, o termo "carro voador" é visto até com um pouco de desdém. Na verdade, o que está sendo gestado é um modelo híbrido entre o helicóptero, que sobe e desce na vertical, e o avião. Os testes com protótipos que estão sendo feitos no interior de São Paulo - a primeira fábrica da EVE será na cidade de Taubaté - mostram que a aeronave é, de fato, mais semelhante a um pequeno avião, com asas fixas. E diferente dos helicópteros, principalmente na forma de propulsão. Por isso que a sigla eVTOL (veículo elétrico de pouso e decolagem vertical, em inglês) é a que está ganhando o mundo.

Em vez de um único rotor principal, os pequenos aviões urbanos da EVE terão vários. "A capacidade é para cinco pessoas. O piloto e mais quatro", afirma Edgar Mendes Rodrigues, engenheiro de Estratégia de Produto e Inteligência de Mercado da Eve Air Mobility. A expectativa, segundo o técnico, é que um deslocamento entre a região central de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos, por exemplo, saia bem mais barato do que um voo de helicóptero e só um pouco mais caro do que o táxi. "Tudo está sendo pensado para dar uma maior mobilidade para as pessoas."

Estações

Detalhes da operação ainda não existem. Mas é possível, por exemplo, que sejam organizadas estações no alto de alguns shoppings ou centros empresariais para que o fluxo dos pequenos aviões urbanos seja constante. "A questão do tempo é importante", lembra Rodrigues.

A velocidade de deslocamento do avião urbano deve ser de 100 km/h aproximadamente e ele voará a uma distância de até 500 metros do solo, faixa muito semelhante à usada pelos helicópteros. "Por ser elétrico, e ter vários motores, a facilidade de operação, e a segurança, também são pontos altos do projeto", afirma o engenheiro da EVE.

Em um segundo estágio de desenvolvimento da tecnologia, os veículos poderão ser sem pilotos, totalmente autônomos, o que vai aumentar a capacidade para até seis pessoas.

Uma das características do projeto é a configuração de subida. Os quatro rotores são responsáveis pela elevação vertical desde o solo, e as asas fixas dão sustentação para todo o voo. Não existem componentes que precisem ser acionados para mudar de posição durante as etapas do percurso. É uma configuração, segundo a empresa, que favorece a segurança, a eficiência, a confiabilidade e a capacidade de certificação, ao mesmo tempo em que reduz o custo de operação e os custos adicionais de manutenção, reparo e revisão geral.

Em paralelo às questões tecnológica e de infraestrutura para os eVTOLs poderem circular - como eles são 100% elétricos, as plataformas de recarregamento são essenciais - o processo regulatório também está em andamento.

Segundo Roberta Andreoli, advogada especialista em direito aeronáutico e regulatório e sócia-fundadora do Leal Andreoli Advogados, o Brasil está muito bem servido nesse caso. "Tanto em termos de certificação dessa novas tecnologias quanto em regulação, o Brasil está bem posicionado em termos mundiais", afirma.

Os primos distantes dos aviões elétricos urbanos, e mais velhos, estão bem mais espalhados pelo mundo. E, no caso do Brasil, eles ganham as mais variadas funções, como explica Samuel Salomão, fundador da Speedbird Aero. "No nosso caso, algumas demandas, inclusive, foram até criadas pelos clientes", explica.

Em grandes operações, como nas usinas hidrelétricas ou de cana-de-açúcar, transportar pequenas peças que precisam de manutenção por caminhão, e por alguns quilômetros por causa da distância do almoxarifado, envolve mais custo e gasto de tempo excessivo. "Para isso, o uso de drones é uma boa saída. Esse é um projeto que já está em andamento", afirma Salomão.

Via Eduardo Geraque (Estadão Conteúdo / Terra)

Vídeo: Engenheiros da Coreia do Sul criam robô humanoide que pode pilotar avião

Chamado de Pibot, o robô é capaz de realizar toda a sequência de voo, da partida até a decolagem, usando tecnologias de inteligência artificial e robótica

Imagine um cenário em que você embarca em um avião cuja viagem não será comandada por uma pessoa, mas sim, por um robô. Esta cena, embora bastante futurista, pode não ser uma realidade tão distante se depender de uma equipe de engenheiros do Instituto Avançado de Ciência e Tecnologia da Coreia (KAIST), localizado na Coreia do Sul. Os pesquisadores estão desenvolvendo um robô humanoide que poderá pilotar um avião por conta própria.

O “piloto” é chamado de Pibot. Combinando tecnologias de inteligência artificial e robótica, a equipe desenvolveu um robô que pode sentar-se em uma cabine normal e realizar toda a sequência de voo, desde a partida da aeronave até o taxiamento, decolagem e pouso, cruzeiro e ciclismo, usando alavancas de controle e painel de instrumentos regulares, de acordo com a KAIST.

O comando de um avião pelo piloto não-humano poderia ser feito sem modificar nenhuma parte da aeronave. Segundo a KAIST, em comunicado, “esta é uma diferença fundamental que distingue esta tecnologia das funções existentes de piloto automático ou aeronaves não tripuladas”.

Enquanto os robôs existentes geralmente realizam movimentos repetidos em uma posição fixa, o Pibot pode analisar o estado da cabine e situação fora da aeronave usando uma câmera embutida, diz a KAIST. Também consegue controlar a precisão dos vários interruptores da cabine de pilotagem e, mesmo durante uma turbulência severa, consegue manusear com precisão seus braços e mãos robóticas.

Outro grande diferencial é que o Pibot consegue memorizar todas as cartas de navegação aeronáutica Jeppesen de todo o mundo, um feito estatisticamente impossível para os pilotos humanos realizarem. Da mesma forma, com a ajuda do ChatGPT, ele também consegue lembrar de todo o Quick Reference Handbook (QRF), uma espécie de manual da aviação que contém todos os procedimentos aplicáveis para condições não normais e de emergência.

Um dos diferenciais do Pibot, segundo a equipe de pesquisadores, é que ele pode comandar o avião sem a necessidade de modificar qualquer parte da aeronave. 

Assim, ele também está apto para responder imediatamente a várias situações, bem como calcular rotas seguras em tempo real com base no estado do voo da aeronave, com tempos de resposta de emergência mais rápido do que os pilotos humanos.

A equipe de pesquisa planeja, em algum momento, poder usar o piloto robô para comandar uma aeronave leve da vida real para verificar suas habilidades. Em caso de resultados positivos, no futuro, os pesquisadores pretendem comercializar o Pibot.

“Esperamos que eles (os robôs humanoides) sejam aplicados em vários outros veículos, como carros e caminhões militares, pois podem controlar uma ampla gama de equipamentos. Eles serão particularmente úteis em situações em que os recursos militares estão gravemente esgotados”, disse em comunicado o professor David Hyunchul Shim, da KAIST, que liderou o estudo.

Via Estadão e Cavok - Fotos: Divulgação/KAIST

Vídeo: Asas de avião inspiradas em libélula podem ser mais leves e fortes

Força Aérea dos EUA libera investimento para “avião do futuro”

Novo avião de asa mista com maior alcance e eficiência poderá ser usado para transportar passageiros e deve ser finalizado em 2027.

(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)

A Força Aérea dos Estados Unidos vai conceder US$ 235 milhões, mais de R$ 1,1 bilhão, para a fabricante JetZero desenvolver um novo jato de asa mista com maior alcance e eficiência para petroleiros militares e aviões de carga. Segundo a Casa Branca, a aeronave também poderá transportar passageiros comercialmente no futuro.

Menor arrasto e consumo de combustível

• A previsão é que o novo avião esteja totalmente finalizado em 2027.
• Aeronaves de asa mista são projetadas com o corpo e as asas sendo uma peça só.
• O resultado é uma aparência futurista e menos arrasto aerodinâmico.
• Os funcionários da JetZero argumentam que o design dos aviões tradicionais praticamente impede melhorar a eficiência de combustível.
• Por isso, uma nova configuração é necessária para reduzir o consumo e as emissões da aeronave, segundo reportagem da Associated Press.
• A Força Aérea dos EUA e a Nasa também estão trabalhando no projeto.

Outros projetos de aeronaves de asas mistas

• A ideia de um corpo de asas mistas não é nova.
• A Boeing construiu e testou amostras em escala reduzida de seu X-48.
• A Lockheed Martin testou um design de carroceria de asa híbrida em túneis de vento.
• A Força Aérea disse que os avanços tecnológicos em materiais e fabricação tornaram possível a produção de demonstradores em maior escala.
• “A indústria comercial está sedenta por soluções que não sejam tão sedentas por combustível”, disse Tom O’Leary, CEO e cofundador da JetZero, com sede em Los Angeles.
• A empresa afirma que o investimento do governo americano não é suficiente para cobrir integralmente o desenvolvimento e a produção de um único protótipo em escala real do avião.
• Por isso, ela segue em busca de novos investidores, inclusive da iniciativa privada, para o projeto.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Construção de 'superfábrica' do novo Concorde tem início nos EUA

Avião Overture poderá transportar de 65 a 80 passageiros e voar com 100% de combustível sustentável.

Construção da superfábrica do 'novo Concorde', o avião comercial supersônico da Boom,
em Greensboro, Carolina do Norte, EUA (Foto via @boomaero no Twitter)

Em 2022, a fabricante aeronáutica norte-americana Boom Supersonic anunciou o Aeroporto Internacional Piedmont Triad, em Greensboro, Carolina do Norte, como o lar da "Overture Superfactory", a superfábrica onde será construído seu avião comercial supersônico Overture, o "novo Concorde".

Logo depois, em janeiro de 2023, começaram as obras no local. Este foi um marco importante, já que o projeto do Overture continua avançando em direção à produção. A Boom forneceu uma visão detalhada do progresso das instalações durante o Paris Air Show deste ano, juntamente com os avanços significativos do programa do motor Symphony e do próprio Overture.

O vídeo a seguir mostra a concepção gráfica de como será a planta de produção:

A Boom está construindo o campus em seções, concentrando-se primeiro na linha de montagem final, que tem aproximadamente 150 mil pés quadrados com mais 24 mil pés quadrados de espaço para escritórios.

E na atualização mais recente, referente ao mês de julho, a instalação continua a tomar forma. As fundações estão concluídas, o deck está em andamento e a montagem das treliças e vigas de aço que servirão como a espinha dorsal da estrutura já começou.

Kevin Baker, diretor executivo do Aeroporto Internacional Piedmont Triad, disse: "A Boom está na vanguarda do retorno do serviço comercial supersônico de passageiros. E essas empresas aeroespaciais inovadoras e imaginativas que definirão o próximo século da aviação são exatamente o tipo de parceiro que queremos no aeroporto".

Blake Scholl, fundador e CEO da Boom, na coletiva de imprensa do Paris Air Show, disse: "A primeira linha de montagem no campus da Superfactory foi projetada para produzir até 33 aeronaves por ano. Temos planos neste campus para uma segunda linha de montagem, o que nos permitirá dobrar a produção para uma taxa de 66 aeronaves por ano. A construção, enquanto estamos sentados aqui hoje, está bem encaminhada. Está a caminho de ser concluída em meados do próximo ano".

A fábrica incluirá uma instalação de teste e um centro de entrega ao cliente no local. A construção é liderada pelo BE&K Building Group em parceria com a empresa de design BRPH.

Até 2032, a Boom planeja empregar mais de 2.400 trabalhadores na fábrica. Espera-se que o programa de manufatura contribua com mais de US$ 32,3 bilhões (R$ 157,6 bilhões) para a economia da Carolina do Norte nos próximos 20 anos.

A decisão da Boom de construir a Superfábrica Overture na Carolina do Norte foi influenciada por vários fatores, incluindo:

– a disponibilidade de uma força de trabalho qualificada e experiente (uma das bases da Boeing fica nesse estado);

– acesso às principais instituições educacionais;

– presença de fornecedores aeroespaciais de primeira linha;

– proximidade do Oceano Atlântico para voos de teste; e

– a visão compartilhada da Carolina do Norte de construir uma instalação que traria valor e benefícios para o Aeroporto Piedmont Triad.

Segundo a Boom, a abordagem voltada para o futuro do estado e o compromisso com a inovação na aviação o tornaram o local ideal para a fábrica.

O avião Overture poderá transportar de 65 a 80 passageiros e voar com 100% de combustível sustentável de aviação, com o dobro da velocidade dos jatos comerciais atuais. Atualmente, American Airlines e United Airlines possuem encomendas.

Via Murilo Basseto (Aeroin/Folha de S.Paulo)

As companhias aéreas introduzirão uma cabine abaixo da econômica?

Ainda não aconteceu, mas algumas companhias aéreas consideraram a possibilidade.

(Foto: Artur Buibarov/Shutterstock)

A classe econômica é exatamente como o nome sugere - a classe de cabine mais econômica oferecida a bordo de uma aeronave. Embora a experiência possa variar ao voar com companhias aéreas de serviço completo ou de baixo custo, geralmente você pode esperar assentos básicos, refeições (se houver) e entretenimento a bordo (se houver).

Com os assentos econômicos geralmente custando centenas de dólares, alguns passageiros ficariam felizes em voar em uma classe de cabine inferior à econômica, principalmente em viagens mais curtas. Algumas companhias aéreas também consideraram a ideia, mas o que exatamente implicaria essa quinta cabine de nível inferior?

O que constitui abaixo da economia?

Muitas companhias aéreas já oferecem uma classe abaixo da econômica regular, geralmente chamada de 'Economia Básica'. Isso remove muitos dos recursos oferecidos na econômica, como:

• Não inclui mais refeições
• Não inclui mais entretenimento
• Sem alterações ou cancelamentos de passagens
• Franquia de bagagem reduzida
• Não é permitido usar compartimentos superiores
• A econômica básica é a última a embarcar

(Foto: Pranjal Pande/Simple Flying)

No entanto, esta é mais uma classificação de tarifa do que uma cabine rebaixada, embora em alguns casos os passageiros tenham alguns centímetros a menos de espaço para as pernas. Em termos de realmente oferecer uma classe de cabine separada abaixo da econômica, algumas ideias interessantes foram consideradas ao longo dos anos.

Suspensórios como assento vertical

Uma ideia para uma cabine de subeconomia é substituir os assentos convencionais por 'assentos verticais' - em vez de sentar, os passageiros viajariam em um suporte vertical que os sustentasse fisicamente, mas não proporcionaria nenhum conforto. O conceito permitiria às companhias aéreas reduzir significativamente a distância entre os assentos de 30 polegadas para 23 polegadas (58 cm), uma redução de 25% que aumentaria a capacidade de passageiros a bordo em 40%.

Avio Interiors Skyrider 2.0 – What realistic chance does it have? https://t.co/Dhbb99uAJC pic.twitter.com/tcsPa1vRxK

— Kevin - Economy Class & Beyond (@EconomyBeyond) May 6, 2019

A Airbus criou seu próprio projeto em 2003 e abordou algumas companhias aéreas com o conceito, mas os obstáculos regulatórios impediram que a ideia avançasse. Teria sido para companhias aéreas que voam rotas curtas de não mais de duas horas... pelo menos é o que esperamos!

Assentos de dois andares

Uma ideia que poderia dobrar a capacidade da cabine é o assento de dois andares. O designer de assentos Alejandro Núñez Vicente revelou seu 'Assento de Avião Chaise Longue' na Aircraft Interiors Expo (AIX), mas atraiu muita zombaria e consternação.

Double decker airplane seats.
Welcome to hell. pic.twitter.com/YuDfhLdYhE

— Nuclear_Circus (@Nuclear_Circus) June 8, 2023

Infelizmente, conforme apontado pela Arstechnica, os assentos quase certamente não atenderão aos padrões de segurança da Administração Federal de Aviação (FAA). Isso ocorre porque quase não há espaço entre a cabeça dos passageiros e a base dos assentos superiores - durante uma turbulência severa, ou mesmo durante um pouso mais difícil, isso seria altamente inseguro.

Quais companhias aéreas considerariam essas cabines?

Não será surpresa para os leitores de longa data que a Ryanair tenha falado muito sobre uma cabine abaixo da economia no passado. Eles já pressionaram por uma aeronave Boeing 737 MAX 200 especial, que leva um Boeing 737 MAX 8 normal e aumenta a densidade de assentos para 200 assentos. Isso foi feito removendo banheiros e outros espaços extras considerados 'desnecessários'.

(Foto: David Ruiz via Flickr)

A transportadora irlandesa de ultrabaixo custo já havia lançado a ideia de passagens 'somente em pé'. O plano da companhia aérea era fazer com que os passageiros ficassem de pé e segurassem sem cintos de segurança, “ o mesmo que no metrô de Londres, corrimãos e correias ”. para ter sido implementado, teria levado a capacidade de um Boeing 737-800 de 189 passageiros para 230.

Outras companhias aéreas que manifestaram interesse no projeto são a australiana Tiger Air e a chinesa Spring Airlines. Idéias posteriores de assentos em pé teriam visto os passageiros amarrados nos ombros - semelhante a uma montanha-russa - mas esse conceito também falhou em decolar.

Há futuro para isso?

Em 2023, nenhuma companhia aérea sugeriu que uma cabine abaixo da econômica estivesse em sua agenda, portanto, não espere nada assim em um futuro próximo. No entanto, com os preços das passagens subindo constantemente, as companhias aéreas começariam a considerar a ideia novamente?

O chefe da Ryanair, Michael O'Leary, afirmou anteriormente que os dias de passagens aéreas baratas acabaram, enquanto a IATA também previu que as tarifas continuariam subindo nos próximos 10 a 15 anos. Pensando nisso, certamente haveria demanda de passageiros dispostos a sacrificar algumas horas de conforto por uma tarifa mais barata em uma cabine subeconômica.

Com informações de Simple Flying e Arstechnica See More

Nasa e Boeing divulgam detalhes de avião sustentável; voo de teste é previsto para 2028

Agência americana e empresa estão trabalhando juntas para desenvolver avião focado na diminuição de emissões de gases de efeito estufa.

Nasa e Boeing desenvolvem nova geração de aviões sustentáveis (Imagem:  Nasa/Divulgação)

A Nasa e a Boeing apresentaram no dia 25 de julho, a nova pintura para o avião X-66A, que será produzido para fazer parte da nova geração de aviões sustentáveis da agência. A pintura foi revelada durante o evento EAA AirVenture Oshkosh.

Segundo comunicado, o X-66A é o primeiro da linha X a ser especificamente focado em ajudar os Estados Unidos a alcançar a meta de emissões líquidas zero de gases de efeito estufa na aviação, conforme estabelecido no Plano de Ação Climática da Aviação da Casa Branca.

O avião faz parte do projeto Demonstrador de Voo Sustentável, que busca desenvolver "a espinha dorsal das companhias aéreas de passageiros ao redor do mundo" em torno de uma nova geração de aeronaves mais sustentáveis. A Boeing trabalhará em conjunto com a Nasa para construir, testar e voar o X-66A, que será uma aeronave demonstradora em escala real.

"Nosso objetivo é que a parceria (...) ajude a levar a futuras aeronaves comerciais mais eficientes em termos de consumo de combustível, trazendo benefícios ao meio ambiente, à indústria da aviação comercial e aos passageiros em todo o mundo", disse o administrador da Nasa, Bill Nelson, em um comunicado de janeiro. "Se tivermos sucesso, poderemos ver essas tecnologias em aviões comerciais na década de 2030."

O design do avião pretende reduzir 30% das emissões se comparado com a aeronave mais eficiente atualmente, explica a agência. "O X-66A apresenta asas extra longas e finas estabilizadas por tirantes diagonais, conhecida como conceito de Asa Transônica com Tirantes", diz a agência em comunicado. Esse formato contribui em um menor consumo de combustível.

Esse é um projeto de aeronave experimental, disse Bob Pearce, administrador associado da Nasa para a Diretoria de Missões de Pesquisa Aeronáutica, em janeiro. Ainda que o objetivo seja transformar a indústria de aviação comercial, a aeronave está testando a tecnologia, que, segundo ele, é de "alto risco".

Segundo a CNN, o primeiro voo de teste desta aeronave demonstradora em escala real está previsto para ocorrer em 2028. A Nasa espera que um dia a tecnologia atenda aproximadamente metade do mercado comercial com aeronaves de corredor único de curto e médio alcance.

As aeronaves de corredor único respondem por quase metade das emissões de aviação em todo o mundo, segundo a Nasa. A Boeing estima que a demanda por novas aeronaves de corredor único aumentará em 40 mil unidades entre 2035 e 2050.

Via Terra

O futuro dos assentos do avião? Novo design “questionável” é apresentado!

Surge uma proposta de design de assento de avião que parece tornar a experiência do voo ainda mais complicada.

Viajar de avião é uma aventura emocionante, repleta de novas descobertas e experiências. No entanto, entre explorar novos destinos e criar memórias inesquecíveis, nos esquecemos de um aspecto fundamental: o conforto durante o voo. É por isso que hoje vamos falar sobre a importância do conforto dos assentos do avião em uma viagem.

A importância do conforto em uma viagem aérea

É importante lembrar que um corpo descansado e relaxado é capaz de aproveitar melhor qualquer experiência. Quando estamos confortáveis, participamos, relaxamos, dormimos e desfrutamos do tempo a bordo, seja assistindo a um filme, lendo um livro ou simplesmente apreciando a vista das nuvens.

Além disso, o conforto está diretamente ligado ao bem-estar físico e mental. Assentos ergonômicos, espaço adequado para as pernas e apoios de cabeça ajustáveis ​​são elementos que contribuem para uma postura correta e evitam dores e desconfortos ao longo do voo.

Embora não seja exatamente uma novidade, esse novo conceito tem chamado a atenção nas últimas semanas. Criado por Alejandro Núñez Vicente, um jovem visionário de 23 anos, o assento chamado Chaise Longue foi apresentado na Aircrafts Interiors Expo, na Alemanha, gerando discussões acaloradas sobre os prós e contras dos assentos de dois andares em aviões.

O problema do espaço e da intimidade

Voar sabendo que, enquanto você está desfrutando da sua refeição, o traseiro do seu companheiro de viagem está a trinta centímetros do seu rosto não é exatamente a forma mais apetitosa de desfrutar de uma refeição, não é mesmo?

Em entrevista ao USAToday, Núñez Vicente tentou tranquilizar as preocupações em relação a essa “falha” no design. Segundo ele, a ideia é que haja algum tipo de barreira para evitar desconfortos. Ele até explicou como seria se um passageiro sentado acima soltasse gases, dizendo que isso não passaria diretamente, a menos que fosse especialmente forte.

Além disso, se observarmos o protótipo com atenção, veremos que apenas os assentos inferiores possuem espaço extra para as pernas. O toque de cabeça do passageiro inferior impede que o passageiro de cima se estique confortavelmente. Ou seja, não é apenas a intimidade indesejada que se torna um problema, mas também falta de espaço para relaxar durante o voo.

Um design com potencial, porém com necessidade de ajustes

Apesar desses inconvenientes, esse design oferece mais espaço do que muitas companhias aéreas comerciais atuais. Além disso, como não há ninguém sentado diretamente atrás de você, reclinar o assento não será um problema.

No entanto, ainda há muito trabalho a ser feito antes que esse projeto possa ser considerado pronto para ser lançado. Reimaginar os assentos de avião é uma ideia louvável, afinal, a maioria deles é extremamente desconfortável. Mas este design específico precisa de mais refinamentos para atender às necessidades e expectativas dos passageiros.

A busca por assentos de avião mais confortáveis ​​e confortáveis ​​é um desafio constante, e é importante continuar explorando alternativas que tornem a experiência de voar agradável para todos.

Via Rotas de Viagem

Como funciona um avião movido a hidrogênio?

Em 2008, o Fuel Cell Demonstrator da Boeing foi o primeiro avião movido a hidrogênio a voar
(Foto: Adambro via Wikimedia) 

À medida que a indústria da aviação continua a buscar maneiras de reduzir sua pegada de carbono e se tornar mais 'verde', ouvimos mais sobre aviões elétricos e movidos a hidrogênio. Ambos estão em desenvolvimento, embora seja provável que ainda demore algum tempo até que os vejamos em grandes aeronaves comerciais. Este artigo analisa como funcionaria uma aeronave movida a hidrogênio e quão perto estamos.

Aeronave movida a hidrogênio

A energia do hidrogênio é uma possibilidade popular em muitas indústrias, com um suprimento abundante. Nenhum dióxido de carbono é produzido como subproduto da combustão, apenas água.

O conceito de aeronave movida a hidrogênio refere-se ao hidrogênio como fonte de combustível (substituindo o combustível atual para aviação). Isso poderia então ser queimado para alimentar os motores ou usado para alimentar uma célula de combustível.

A Airbus desenvolveu o E-fan X, uma aeronave elétrica híbrida baseada em
uma aeronave BAe 146 , mas o projeto foi cancelado (Foto: Airbus)

Para maior clareza, a outra tecnologia verde popular envolve aeronaves movidas a eletricidade. Isso se refere ao uso de energia de bateria armazenada para alimentar motores de aeronaves. Diversas empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas, e pequenas variantes foram construídas e voadas. Mas a tecnologia de bateria limita o uso em aeronaves maiores. Eles ainda não podem ser feitos pequenos (e leves) o suficiente.

Duas maneiras de alimentar uma aeronave

Existem duas maneiras principais de o combustível hidrogênio ser usado para alimentar uma aeronave:

Combustão: Isso é muito semelhante a como o combustível de aviação é usado atualmente e como funciona um motor de automóvel padrão. Motores a jato modificados poderiam usar hidrogênio como fonte de combustível, alimentando um motor da mesma forma que acontece agora, mas muito mais limpo.

Usado para alimentar uma célula de combustível: Este é um conceito diferente, onde o hidrogênio é usado para criar eletricidade (dentro da célula de combustível) que alimenta a aeronave. Isso acontece combinando o hidrogênio com o oxigênio. A reação produz eletricidade, com calor e água como subprodutos.

As células de combustível já existem há muito tempo e já têm muitas aplicações. Ônibus movidos a hidrogênio e outros veículos são uma visão cada vez mais comum, por exemplo.

A maioria das aeronaves menores desenvolvidas até hoje utilizou tecnologia de célula de combustível. Para aeronaves maiores, no entanto, é mais provável que a combustão direta seja usada, pelo menos inicialmente.

Para ter uma ideia melhor de como funciona uma célula de combustível, dê uma olhada neste clipe do YouTube.

Armazenando o hidrogênio

No entanto, a aeronave que alimenta exigirá um suprimento de hidrogênio a bordo, assim como as aeronaves hoje requerem combustível para aviação. Isso precisa ser armazenado em tanques pressurizados, o que é mais complicado do que armazenar combustível de aviação padrão. Não pode ser armazenado nas asas e, em vez disso, os tanques são necessários dentro da fuselagem principal.

Com as aeronaves de pequeno e baixo alcance desenvolvidas até agora, este não é um problema significativo. Mas com aeronaves maiores, é provável que vejamos algumas reformulações para acomodar isso. A fuselagem pode precisar ser mais longa, com cabines separadas e armazenamento de combustível. A Airbus também analisou um design de asa combinada como parte de seu projeto ZEROe, que permitiria mais opções para armazenamento de hidrogênio.

O conceito de asa combinada ajudaria no armazenamento de hidrogênio (Foto: Airbus)

Limitações da potência do hidrogênio

Embora prometa muito, a energia do hidrogênio ainda tem suas limitações. Muito mais pesquisas são necessárias antes que grandes aeronaves de passageiros possam operar usando a tecnologia. Isso não é necessário apenas no desenvolvimento de aeronaves e motores, mas também na produção de hidrogênio. A maior parte dos dias de hoje é produzida a partir de combustíveis fósseis, liberando dióxido de carbono. Para uso em larga escala na aviação, isso precisará de mudanças.

A infraestrutura do aeroporto e o abastecimento de combustível também são uma consideração importante. Assim como o abastecimento é uma limitação para veículos movidos a hidrogênio e elétricos, também poderia ser para a aviação. Para que as aeronaves a hidrogênio sejam uma possibilidade realista, são necessárias mudanças em grande escala na infraestrutura do aeroporto para armazenar e distribuir hidrogênio. As companhias aéreas precisam ter a garantia de que as aeronaves podem ser abastecidas com facilidade, não apenas em alguns aeroportos específicos.

Substituir o combustível de aviação padrão nos aeroportos será um desafio (Foto: Getty Images)

Existem atualmente planos em andamento para desenvolver a primeira planta comercial da Europa para combustível de aviação à base de hidrogênio. A Norsk e-Fuel está liderando o desenvolvimento de uma planta, que deve oferecer uma capacidade máxima de 10 milhões de litros de combustível para aviação à base de hidrogênio em três anos.

Onde estamos com os aviões de hidrogênio hoje?

Embora as aeronaves movidas a hidrogênio em grande escala ainda estejam muito distantes, a tecnologia melhorou significativamente nos últimos anos. O primeiro vôo ocorreu em 2008 com o Boeing Fuel Cell Demonstrator, uma aeronave de teste para uma única pessoa. A primeira aeronave de passageiros voou em 2016, com HY4, uma aeronave leve de quatro lugares projetada pelo DLR Institute of Engineering Thermodynamics.

Aeronave de hidrogênio HY4 (Foto: DLR, CC-BY 3.0 via Wikimedia)

Em 2020, vimos o primeiro voo de nível comercial usando uma aeronave movida a hidrogênio. Zeroavia operou o primeiro voo comercial totalmente movido a hidrogênio em setembro de 2020. O Piper Malibu de seis lugares reformado voou apenas a 1.000 pés, mas mesmo assim é um passo importante à frente. A empresa tem como meta um voo de 250 milhas até o final de 2020.

E olhando para o futuro, a Airbus revelou um conceito para três aeronaves movidas a hidrogênio com emissão zero que podem entrar em serviço já em 2035.

As três aeronaves ZEROe são projetadas para funcionar com hidrogênio (Foto: Airbus)

Asas de avião inspiradas em libélula podem ser mais leves e fortes

Pesquisadores estudaram o corpo de uma libélula como base para redesenhar asas mais sustentáveis de um Boeing 777.

(Imagem: ilustração/Advanced Science)

Como criar asas de avião mais leves, fortes e sustentáveis? A natureza pode ter a resposta. Um artigo publicado na revista Advanced Science usou a asa de uma libélula como base para redesenhar um Boeing 777.

Por que a libélula?

“Quando você olha para uma libélula, vê asas que evoluíram ao longo de milhões de anos para uma estrutura incrivelmente leve, eficiente e forte”, defende Masoud Akbarzadeh, da Universidade da Pensilvânia, nos Estados Unidos, um dos responsáveis pelo trabalho.

Ele explica que estava interessado na geometria da superfície e na estrutura interna das veias nas asas.

E destaca que ao olharmos de perto para o animal percebemos que o corpo dele inclui muitos polígonos convexos, o que garante força e flexibilidade, além de permitir sustentação e manobras rápidas.

“A rede convexa da asa é muito semelhante às redes eficientes que projetamos usando o método de estática gráfica que pesquisamos e desenvolvemos em laboratório. Pensamos: poderíamos usar nossas ferramentas de análise baseadas em geometria para analisar esses padrões e recriá-los sob diferentes condições para outros tipos de asas?”.

Os pesquisadores, então, mapearam as estruturas internas da asa da libélula e usaram esses dados para desenvolver e treinar um algoritmo.

O resultado foi uma “asa de avião projetada seguindo os princípios observados em uma asa de libélula”, diz Akbarzadeh.

Estrutura da asa da libélula foram usadas como base para criação de novo modelo de avião
 (Imagem: Darkdiamond67/Shutterstock)

Aplicação no mundo real

O próximo passo foi aplicar a descoberta em uma escala menor, incorporando designs inspirados em libélulas em uma fuselagem 2D de uma asa do Boeing 777.

Os testes comprovaram uma melhoria significativa na eficiência estrutural das asas.

O design da libélula aumentou a rigidez em 25%, sugerindo o potencial para asas mais leves e eficientes.

Agora, a equipe planeja usar estruturas 3D da asa da libélula, além de aprimorar o modelo de aprendizado de máquina.

Se der certo, isso pode significar uma verdadeira revolução na aviação.

“Ao fazer isso, poderíamos criar aviões mais leves e eficientes, usando menos materiais, levando a economias consideráveis de combustível e custos, sem mencionar uma redução substancial na pegada ambiental da aviação”, destaca Masoud Akbarzadeh.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olha Digital) - Com informações de Tech Xplore

Jatos supersônicos, táxis-robô e hyperloops: como devem ser os transportes do futuro

Responsável por cerca de 37% das emissões globais de gases de efeito estufa, o setor de transportes deve evoluir rumo à sustentabilidade no futuro.

À medida que as soluções de transporte evoluem para implementar opções mais inteligentes e ecológicas, a maneira como viajamos dentro e fora de nossas cidades deve mudar nos próximos anos. Uma nova geração de jatos supersônicos, duas décadas depois que o Concorde original parou de voar, foi projetada para inaugurar uma era mais sustentável de viagens aéreas ultrarrápidas. A empresa norte-americana Boom Supersonic está liderando o Overture, retratado aqui em uma renderização. Usando "combustíveis de aviação sustentáveis", a Boom diz que planeja ser uma empresa neutra em carbono até 2025 e oferecer voos de passageiros até 2029 (Crédito: Boom Supersonic/Divulgação)

É a cidade de Henry Ford e também da primeira linha de montagem em movimento, não é à toa que Detroit ganhou o apelido de “Motor City”. Conhecida mundialmente como líder em inovação de transporte, a cidade no Michigan colocou o mundo sobre rodas, diz Alisyn Malek, especialista em mobilidade urbana e natural da cidade.

São essas invenções do passado que podem ajudar a mudar o futuro, abrindo caminho para novos meios de transporte acessíveis – que parecerão muito diferentes daqueles que saiam das linhas de montagem da Ford há mais de um século.

Para viagens mais curtas dentro das cidades, muitos acreditam que o futuro contará com veículos elétricos de decolagem e pouso vertical. Em novembro de 2022, a empresa alemã Volocopter voou com sucesso em uma missão tripulada no seu táxi aéreo totalmente elétrico em condições regulares de tráfego aéreo em Paris (Crédito: Andreas Gebert/Getty Images)

O transporte está entre os maiores culpados pela produção de carbono, responsável por cerca de 37% das emissões globais de gases de efeito estufa. À medida que os planejadores urbanos olham para o futuro, muitos estão focados na sustentabilidade, pensando em uma mudança nos veículos tradicionais movidos a gás.

Como diretor-gerente da Newlab Detroit, um hub global de inovação em mobilidade, Malek faz parte de uma equipe que reúne diferentes expertises com o objetivo de criar soluções de transporte.

Para as áreas litorâneas, a REGENT está criando um meio de transporte totalmente novo chamado seaglider, que é parte barco, parte avião e totalmente elétrico. O Viceroy da empresa, retratado aqui em uma renderização, é um planador de 12 passageiros com um alcance atual de 160 milhas náuticas. Espera-se que ele entre em serviço em 2025 (Crédito: Regent/Divulgação)

A CNN conversou recentemente com Malek sobre devem ser as viagens até 2050.

CNN: Quais são alguns dos principais pilares da mobilidade?

Malek: Alguns dos principais pilares, que são realmente críticos para que isso seja bem-sucedido, estão relacionados à acessibilidade. Quão fácil é chegar às soluções de mobilidade? Com que frequência os serviços são executados? Quais áreas serão cobertas? As pessoas podem realmente chegar aonde precisam ir ou receber seus produtos com facilidade? É realmente garantir que todos tenham algumas opções. E ao olharmos para o futuro, também precisamos pensar em transporte sustentável.

Em setembro de 2022, o primeiro avião de passageiros totalmente elétrico do mundo, chamado "Alice", completou com sucesso seu primeiro voo de teste, que durou oito minutos e atingiu uma altitude de 3.500 pés (Crédito: Mathieu Lewis-Rolland/Getty Images)

CNN: Em 2050, como você imagina as pessoas indo de A para B?

Malek: Quando penso em 2050 e em como iremos nos virar, o que mais me deixa animado é realmente a variedade de opções que teremos nessa época. As pessoas ainda vão andar de bicicleta, as pessoas ainda vão pegar ônibus – mas, na verdade, trata-se da possibilidade de escolher a melhor opção para a viagem que precisavam fazer.

Quando penso em 2050 e nos tipos de tecnologias que podem ser aplicadas no transporte, acho que veremos coisas parecidas com as que temos hoje, como a eletrificação. E acho que começaremos a ver outras novas tecnologias começando a aparecer. Mas o importante é que eles encontrem uma oportunidade alinhada com a necessidade de negócios.

Quando se trata de transporte terrestre do futuro, a tecnologia hyperloop é o assunto. Espera-se que essas cápsulas de alta velocidade em tubos pressurizados atinjam velocidades superiores a 700 milhas por hora - mais do que o dobro da velocidade das atuais opções ferroviárias de alta velocidade, incluindo trens-bala ou trens de levitação magnética (Maglev). O HyperloopTT (retratado aqui em uma renderização), diz que desenvolveu a primeira pista de teste de hyperloop em escala real do mundo (Crédito: HyperloopTT/Divulgação)

CNN: Já estamos vendo veículos autônomos sendo testados em partes do mundo hoje. Como você vê essa tecnologia em 2050?

Malek: Muito do que ouvimos nas notícias hoje em termos de carros autônomos é sobre um sistema que é capaz de dirigir sozinho. Ele usa sensores para ver ao redor do veículo e possui computadores especiais a bordo para poder obter informações básicas do mapa e descobrir como deve ir do ponto A ao ponto B. Essas tecnologias estão em teste e desenvolvimento, e acho que é muito emocionante ver o progresso.

Mas quando olhamos para 2050, acho que realmente veremos essa tecnologia decolar nos espaços comerciais, com viagens mais curtas. Ao pensar nessa possibilidade em todas as cidades, todas as estradas de terra, todas as rodovias do país – parece muita coisa para tentar implementar.

Então, quando pensamos sobre onde essas opções podem funcionar primeiro, seria nessas áreas mais simples. Em algumas cidades, pode funcionar como transporte de um aeroporto até o centro da cidade, seu próximo táxi ou corrida por aplicativo pode ser autônomo.

Se hyperloop é uma palavra da moda, autônomo é outra - de carros a balsas, como a Zeabuz (retratada aqui em uma renderização) na Noruega. Esta pequena balsa tem emissão zero e direção autônoma e pode fornecer uma alternativa mais eficiente ao transporte terrestre em algumas cidades (Crédito: Zeabuz/Divulgação)

CNN: Qual é a sua impressão sobre aeronaves de decolagem e aterrissagem verticais elétricas ou táxis aéreos?

Malek: A tecnologia absolutamente existe. Funciona. Precisamos ter certeza de que é seguro, verificar e validar a tecnologia da mesma forma que os aviões. Quando você pensa em transporte de passageiros em novas formas, há uma barreira muito maior em termos de segurança que precisa ser atendida. E esse é um pouco do trabalho que está sendo feito agora. Mas acho que nos próximos 20 anos veremos mais uso dessas aeronaves no transporte de mercadorias.

A Zoox, empresa de transporte sem motorista da gigante de tecnologia Amazon, testou recentemente seu táxi-robô elétrico autônomo em vias públicas abertas pela primeira vez. O veículo transporta até quatro passageiros em bancos voltados um para o outro, sem volante ou pedal de freio (Crédito: Reuters/Carlos Barria)

CNN: Veremos uma rede hyperloop (cápsulas para abrigar passageiros que viajam em alta velocidade dentro de tubos) funcionando até 2050?

Malek: O hyperloop como tecnologia é muito interessante. A ideia é que você reduza coisas como arrasto e fricção para se mover com mais eficiência. Mas quando você pensa em tornar o hyperloop realidade, precisa começar a pensar em como construir essa infraestrutura, como torná-la acessível, como adaptá-la como um negócio e como garantir que seja resiliente a mudanças.

Assim, quando olhamos para a oportunidade futura do hyperloop, não é, ‘a tecnologia está pronta?’ Eu diria que está. É realmente sobre se a infraestrutura está pronta e como a adotaremos e implantaremos.

Micro-ônibus autônomos já estão disponíveis ao público em Guangzhou, na China. Criado pela WeRide, o Robobus – assim como o táxi-robô da Zoox – não tem freio, volante ou acelerador (Crédito: WeRide/Divulgação)

CNN: Você acha que as viagens aéreas supersônicas retornarão aos céus?

Malek: Vimos aviões supersônicos no passado e acho que veremos aviões supersônicos no futuro. Quando pensamos nos avanços e também no aumento das viagens globais, acho que há demanda. O que mudou desde os anos 2000, quando vimos isso anteriormente, é um impulso em direção à sustentabilidade.

Portanto, agora não é mais apenas uma questão de termos aviões supersônicos, mas eles serão abastecidos por combustíveis líquidos com zero carbono? E acho que isso realmente precisa ser uma parte crítica da conversa enquanto olhamos para essa oportunidade no futuro.

Os microcarros oferecem um futuro menor e mais verde para a condução urbana. Pesando menos de 365 quilos (em comparação com um veículo médio de 1.800 quilos), o Nimbus One de três rodas, na foto, permite que os motoristas cortem os engarrafamentos usando sua tecnologia patenteada de inclinação (Crédito: Nimbus EV/ Divulgação)

Via CNN