Tudo o que você precisa saber sobre o misterioso Lockheed Martin SR-72 ‘Darkstar’

A aeronave será duas vezes mais rápida que o SR-71 Blackbird.

Lockheed Martin SR-72-2 (Imagem: Lockheed Martin)

Muitas vezes confundido com uma aeronave fictícia apresentada em "Top Gun: Maverick", que atende pelo nome de Darkstar, o SR-72 não recebeu um codinome. De acordo com a Interesting Engineering, o projeto da aeronave é às vezes referido como o Filho do Melro, o que representa um desafio desafiador para os projetistas da famosa equipe de engenharia da Lockheed Martin Skunk Works.

A aeronave que o SR-72 sucede, o SR-71, é um ícone universal da engenharia aeroespacial. O SR-71 foi a aeronave tripulada mais rápida já construída, um título que ainda não foi batido, apesar de ter voado pela primeira vez há 60 anos. A aeronave era uma ferramenta tão poderosa que a Força Aérea dos Estados Unidos não pôde se comprometer com sua aposentadoria, retirando o tipo de serviço em 1989, apenas para reativar a aeronave e continuar voando até 1998.

Um SR-71 voando acima das nuvens (Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)

Com muita especulação sobre o que promete ser uma aeronave altamente capaz, há, sem dúvida, muita empolgação. Afinal, antes mesmo de ser testada, a aeronave já é uma estrela de cinema. No entanto, com qualquer verdadeiro programa Skunk Works, o desenvolvimento do SR-72 é em grande parte secreto, mas aqui está o que sabemos até agora:

O programa está em funcionamento desde 2013

• Projeto em vigor: UAV de reconhecimento estratégico hipersônico
• Situação atual: proposta de design

Embora possa ter se beneficiado ao informar o público sobre o SR-72 para obter apoio ao programa, não está claro por que a Lockheed Martin e a Skunk Works violaram suas próprias normas. Ainda assim, a secreta equipe de design revelou seu plano sucessor à imprensa em 2013.

Naquela época, alguns rumores sobre o desenvolvimento existiam desde 2006. Ainda assim, em 2013, o desenvolvimento de um demonstrador foi planejado já em 2018, um demonstrador para o que viria a ser um cruzeiro Mach 6 capaz de inteligência hipersônica acessível, vigilância e reconhecimento (ISR) e programa de ataque.

O primeiro voo do demonstrador estava originalmente programado para 2023. No entanto, não está claro se essa aeronave alguma vez decolou. A Força Aérea dos Estados Unidos, por sua vez, já disse que testou potenciais gerações futuras de aeronaves de combate planejadas para introdução em 2030. Embora esses futuros tipos de aeronaves façam parte do programa NGAD, um programa destinado a produzir uma sexta geração tipo de aeronave para substituir o F-22 com capacidade de ataque, não está claro se o demonstrador SR-72 fazia parte desse programa.

Em 2013, os planos do programa eram para uma aeronave que fosse duas vezes mais rápida que o SR-71 que veio antes dele. A menção de “acessibilidade” era uma propaganda e tanto na época. O SR-71 foi aposentado em parte devido a cortes na defesa e ao custo exorbitante de operação da aeronave, chegando a US$ 200.000 por hora para operar na década de 1980.

A outra manchete das revelações de 2013 dizia-nos que a aeronave seria capaz de realizar missões de ataque. Embora o SR-71 fosse conhecido por tirar fotos, não sendo capaz de operar com o peso das armas e seus equipamentos de mira, o SR-72 teria a capacidade de atacar alvos.

Um SR-71 da NASA em voo (Foto: NASA)

A capacidade de ataque aumenta o fator de competição da aeronave. Embora o SR-71 fosse certamente antigo e caro de operar, a aeronave competia com satélites espiões. O lançamento de satélites caiu quase 10 vezes o preço desde que a aeronave vazou deliberadamente para a imprensa e, felizmente para os fãs do SR-72, a Lockheed Martin revelou mais para competir.

É tudo uma questão de capacidades hipersônicas

• Velocidade estimada: 4.000 mph (6.437 km/h)
• Altitude estimada: 85.000 pés (25.900 m)

Embora o SR-71 competisse com satélites quando se aposentou, os satélites espiões agora têm uma desvantagem importante: eles estão em órbita. Estando em órbita, os potenciais adversários são capazes de prever quando os satélites espiões sobrevoarão áreas que gostariam de manter privadas. As bases militares modernas são construídas para fornecer cobertura aérea tanto quanto possível para evitar espionagem aérea, portanto, com órbitas calculadas, é fácil esconder material sensível antes que os satélites passem.

As armas hipersônicas também são mais difíceis de detectar. Lançar um objeto, como um míssil balístico, ao espaço dá ao radar, que pode ver além da curvatura da Terra, mais tempo para detectar o objeto. As armas hipersônicas, mesmo em altitude, são capazes de evitar a detecção por mais tempo e, combinadas com sua velocidade, dão ao inimigo potencial um tempo limitado para reagir à sua presença.

O satélite O3b mPOWER decolando (Foto: Fotos oficiais da SpaceX/Flickr)

Entretanto, os países que atualmente desafiam os Estados Unidos pela liderança global avançaram fortemente nas suas próprias tecnologias hipersónicas. A Rússia e a China lideram os Estados Unidos em tecnologia hipersônica. A Rússia já implantou mísseis de cruzeiro hipersônicos durante a invasão da Ucrânia, enquanto a China já implantou mísseis de cruzeiro hipersônicos projetados para grupos de porta-aviões dos EUA.

Dobrar a velocidade do SR-71 não é tarefa fácil. Os Estados Unidos e outros empreiteiros já não conseguiram construir equipamento hipersónico que esteja pronto para ser utilizado. A Lockheed Martin, por outro lado, disse que a velocidade prometida do Mach 6 é o ponto ideal para sua tecnologia.

Primeiros voos

• Primeiro voo planejado: 2025
• Entrada de serviço planejada: 2030

Apesar de algum tempo ter passado entre 2013 e agora, a Lockheed Martin manteve a capacidade da aeronave ser armada. A Lockheed Martin também disse que tem planos de testar a aeronave em 2025, com entrada em serviço em 2023. Nas últimas informações públicas disponíveis sobre o SR-72, a Lockheed revelou que a aeronave não seria tripulada.

Comprometendo-se com o armamento da aeronave, a Lockheed disse que a aeronave seria capaz de disparar mísseis hipersônicos. Não está claro quais capacidades adicionais as aeronaves devem ter para lançar armamento hipersônico; mísseis de teste fabricados pela Boeing foram lançados anteriormente em bombardeiros B-52.

Atenção da NASA e de Hollywood

O Top Gun original foi um dos melhores eventos para o recrutamento da Marinha dos EUA, e sua sequência beneficiou inquestionavelmente o empreiteiro de defesa. Sem identificar diretamente a aeronave fictícia como o SR-72, a Lockheed Martin publicou pelo menos duas páginas da web sobre o papel do SR-72 na sequência do filme Top Gun. Nesse filme, a aeronave é chamada de Darkstar, e a Lockheed se gabou de sua aparência.

O desenvolvimento do SR-72 também recebeu financiamento da NASA. A agência espacial contratou a Lockheed para o desenvolvimento de motores com capacidade hipersônica que permitiram ao fabricante da aeronave desenvolver os motores combinados de turbina ramjet necessários para impulsionar o SR-72.

Com informações do Simple Flying

Por que é proibido ultrapassar a velocidade da luz?

Você provavelmente já deve ter visto em algum filme ou livro de ficção científica: um grupo de astronautas viajando longas distâncias em uma nave capaz de ultrapassar a velocidade da luz. Aliás, dependendo do local onde uma pessoa queira ir no espaço, só seria possível chegar lá viajando acima da velocidade da luz.

Porém, a ciência já chegou à conclusão de que isso é impossível. Portanto, se você esperava poder tirar férias em outra galáxia, melhor repensar seus planos. Mas por que não podemos atingir uma velocidade superior a 299.792.458 metros por segundo? O que nos impede de construir um superfoguete que ultrapasse esta velocidade? E o que aconteceria se alguém, hipoteticamente, conseguisse esta façanha? Quem nos permitiu responder estas perguntas foi o físico Albert Einstein.

A Teoria da Relatividade Geral

Em sua contribuição mais famosa à ciência, Einstein descobriu que espaço e tempo são relativos. Ou seja, calcular uma distância ou um tempo pode variar se quem for medir estiver ou não se movimentando. O tempo para um relógio dentro de um avião irá passar mais lentamente do que para um relógio que esteja parado na Terra.

E o que isso tem a ver com a velocidade da luz? Se o tempo para um relógio em um avião, que costuma viajar a uma velocidade entre 800 e 900 km/h, passa um pouco mais devagar, o que iria acontecer se aumentássemos a velocidade dessa aeronave? O tempo iria passar cada vez mais devagar, até chegar um momento que ele iria parar. E a velocidade da luz é o limite que antecede este momento.

Einstein chegou a essa conclusão através da sua famosa equação E=mc². Mas o problema de viajar a uma velocidade superior à da luz não para por aí, porque também é necessário considerar o espaço. Isso porque, voltando ao avião, conforme ele acelera, o espaço no qual ele está inserido começa a ser comprimido. E, novamente, se ele ultrapassar a velocidade da luz, o espaço deixa de existir.

Resumindo, para ajudar a entender por que não é possível ultrapassar a velocidade da luz, podemos inverter a pergunta: por que a luz não pode viajar a uma velocidade superior a 299.792.458 metros por segundo? Porque acima desta velocidade, o espaço-tempo deixaria de existir.

Por que a luz é tão especial?

E por que somente a luz pode atingir esta velocidade? Se não é possível ultrapassar a velocidade da luz, o que nos impede de alcançá-la? Ignorando uma possível colisão com outros corpos no espaço — que provavelmente faria um estrago bem feio a uma velocidade tão alta —, a luz é uma partícula sem massa. Por isso ela é capaz de atingir a velocidade limite que antecede o fim do espaço-tempo.

Além disso, como o tempo varia de acordo com a velocidade, quando a sua aventura chegasse ao fim, o tempo teria passado a uma velocidade muito lenta para você — mas só para você. Ao descer da nave, não existiria mais ninguém para ouvir como foi nem para ver as fotos da viagem.

Via Mega Curioso

O que são cápsulas de passageiros e por que não as usamos?

Aeronaves modulares são uma daquelas coisas que parecem extremamente boas no papel, mas apesar de uma longa história de tentativas, nunca foram implementadas com sucesso.

O lado da carga de sua história é relativamente conhecido. Mas há um lado do passageiro, com aviões que teriam compartimentos destacáveis ​​para um transporte mais fácil, rápido e seguro. O que significa que, em mais de um ponto da história, havia uma chance de que todos nós acabaríamos voando dentro de enormes cápsulas destacáveis ​​penduradas sob a barriga de uma aeronave.

Louco, certo? Uma daquelas ideias estranhas e pouco práticas que a indústria deixou no passado… Ou não? Vamos dar uma olhada na longa, estranha e ainda contínua história dos pods de passageiros.

Pré-história

A ideia de cápsulas de passageiros, com o perdão do trocadilho, não pode ser separada da história das aeronaves modulares. O Fieseler Fi 333, desenvolvido no início dos anos 40, costuma ser considerado o primeiro deles - um monoplano bimotor que transportava carga em um pod ou simplesmente preso à parte inferior. Ele pode ou não ter iniciado a onda de projetos de aviões modulares, com os projetos do British Miles M.68, do italiano Savoia-Marchetti SM.105 e Fairchild XC-120 Packplane surgindo uma década depois. Todos eles se ofereceram para transformar o transporte aéreo como o conhecemos.

Destes, o SM.105 foi o único que olhou além do transporte de cargas. Um de seus principais diferenciais era a possibilidade de transportar até 40 passageiros em um pod completo com janelas panorâmicas, bar e lounge. As vantagens sobre os aviões comerciais tradicionais da época eram óbvias. Com uma simples troca do pod, a aeronave pode ser transformada de um transportador de passageiros em um caminhão de carga, ou adaptada para qualquer outro propósito. A mesma fuselagem poderia executar várias tarefas com apenas mudanças mínimas e, o mais importante - os tempos de resposta seriam quase inexistentes.

No entanto, as condições na Itália do pós-guerra não eram as melhores para o novo e ambicioso projeto. Portanto, a aeronave nunca passou dos testes em túnel de vento. Mas suas contrapartes em países significativamente mais ricos - Reino Unido e Estados Unidos - também falharam, enterrando a ideia de aeronaves modulares por pelo menos algum tempo.

O Fairchild XC-120 Packplane com seu pod sendo anexado. Não há imagens de boa qualidade de modelos de SM.105, mas teria uma aparência semelhante, se um pouco maior e muito mais luxuoso

Os experimentos

Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética fizeram experiências com helicópteros modulares, e eles se saíram um pouco melhor do que aviões modulares. Eles não tinham cápsulas de passageiros e, embora um dos compartimentos modulares que o Kamov Ka-26 carregava fosse projetado para transportar pessoas, quando acoplado era parte integrante da aeronave - não uma cápsula em si.

No entanto, esses helicópteros são importantes por outro motivo. Quase mil Ka-26s foram fabricados e uma centena e meia de vários helicópteros modulares Sikorsky. Embora a modularidade seja apenas um dos muitos aspectos de sua popularidade relativa - e provavelmente não o mais importante - eles mostraram que uma aeronave modular em si não é uma má ideia. Se não fosse por esses helicópteros, todo o conceito poderia ter parecido mais um erro do alvorecer da era de ouro da aviação. Com eles, havia pelo menos algo que poderia ser apresentado a potenciais investidores no futuro.

Outro exemplo de um casulo de passageiro proposto naquela época é um pouco incomum. A partir dos anos 60, a ideia de aviões supersônicos tornou-se tão dominante que muitos fabricantes simplesmente não podiam conceber que os aviões de passageiros não seriam supersônicos no futuro. Como resultado, muito dinheiro foi jogado no conceito, e muitos experimentos começaram a fermentar.

Um deles era transformar aviões militares supersônicos em civis. O Convair B-58 Hustler era o maior avião supersônico americano da época, e a ideia de convertê-lo em um avião de passageiros parecia bastante atraente. Duas maneiras de fazer isso eram possíveis: uma era encontrar um espaço dentro da fuselagem de Hustler - essencialmente, redesenhar completamente o avião - e outra era usar os pontos rígidos externos da aeronave para prender cápsulas cheias de pessoas.

A primeira maneira era, é claro, mais prática a longo prazo. Mas construir transportes supersônicos massivos sem uma pesquisa adequada em economia, logística e outros aspectos da ideia não relacionados a aeronaves teria sido imprudente.

Assim, a segunda ideia, envolvendo um casulo de passageiros sob a barriga de Hustler, foi considerada uma solução provisória. O bombardeiro nem precisaria ser modificado - ele já carregava um grande casulo que abrigava uma cápsula de carga útil e tanques de combustível. Deveriam ser instalados cinco assentos, além de algum outro equipamento.

Um esquema aproximado do casulo de passageiros Convair B-58

Modularidade, novamente

A ideia dos aviões supersônicos foi abandonada nos anos 80 e deu lugar a outra mania - a dos aviões supergrandes. Enquanto isso, depois de construir a aeronave mais pesada que existe - o Antonov An-225 Mriya - a União Soviética o viu como um ponto de partida para o mercado de superjumbo.

Conseqüentemente, Molnyia-1000 Heracles. Era filho do mesmo escritório de design que projetou o Buran, o ônibus espacial soviético. Um dos muitos projetos de fuselagem dupla, pretendia-se primeiro uma plataforma de lançamento aéreo e, em segundo lugar, uma aeronave superpesada de carga e passageiros.

Sua modularidade deveria ser o principal ponto de venda, com uma ideia engenhosa para um carregamento ainda mais rápido do que nos aviões modulares dos anos 50. Um pod com carga útil seria transportado entre as fuselagens, facilmente removível e trocável. Uma cápsula de passageiros de 1200 lugares poderia ser concebida em vez do casulo, provavelmente, aproximadamente duas vezes maior do que a fuselagem do Airbus A380.

Um modelo de Molniya-1000 (Imagem: Alternatehistory.co.uk)

O Molnyia nunca foi tão longe quanto projetar aquela cápsula, e a ideia em si nunca teve uma chance no clima do final dos anos 80 e início dos anos 90 na Rússia.

Não até que alguns cientistas decidiram trazê-lo de volta algumas décadas depois.

Novas ideias

No início dos anos 2000, a moda do superjumbo ainda não recuada foi complementada por outra - a do ressurgimento do interesse por asas voadoras.

Das muitas asas voadoras gigantescas propostas naquela época, uma era um pouco diferente. Uma ideia preliminar desenvolvida pela Força Aérea dos Estados Unidos pretendia usar uma aeronave de asa voadora como porta-aviões para uma infinidade de pods, fixáveis ​​sob a barriga. A intenção era que os pods funcionassem de maneira muito semelhante aos contêineres de transporte padrão hoje em dia, apenas sendo mais aerodinâmicos e leves.

O conceito não foi além de um artigo de pesquisa, mas a ideia pegou. Vários anos depois, foi usado pela Clip-Air: uma empresa com sede na Suíça que se propôs a reinventar a aviação retornando ao que o SM.105 e o XC-120 tentaram fazer meio século antes.

A empresa ainda está viva e bem hoje. O objetivo é projetar uma grande aeronave de asa voadora que atuaria como uma locomotiva, com “vagões” - principalmente de passageiros ou de carga - transportados por baixo e removíveis para tempos de resposta rápidos. Presumivelmente, mesmo a infraestrutura do aeroporto não precisaria de muito redesenho, já que o processo de carregamento de um pod não seria muito diferente do carregamento de um avião convencional. Apenas que precisaria ser preso em um plano maior mais tarde.

Portanto, na visão do Clip-Airs, os pods de passageiros ainda são o transporte do futuro. O que mostra a resiliência da ideia e permite pelo menos uma pequena possibilidade de ainda acabarmos voando em pods no futuro.

Com informações do AeroTime

Rússia está avaliando aeronave de transporte de fuselagem dupla

Os pesquisadores de aviação do instituto russo de pesquisa aerohidrodinâmica TsAGI sempre pensaram em projetos para novas aeronaves. E agora estão avaliando uma aeronave com fuselagem dupla. Por enquanto este projeto ainda está passando por avaliação no túnel de vento.

F-82 Twin Mustang

A ideia de aeronaves de fuselagem dupla vem desde a década de 1940, como o F-82 Twin Mustang. Mais recentemente a Scaled Composites dos EUA desenvolveu as aeronaves “Eve” da Virgin Galactic e o enorme Stratolaunch “Roc” que está sendo usado como plataforma de lançamento de veículos aéreos reutilizáveis hipersônicos.

Eve da Virgin Galactic

Roc da Stratolaunch

O Instituto Aerohidrodinâmico Central da Rússia (TsAGI) em Zhukovsky não quer competir em tamanho com o “Roc” e ainda mais interessante é que a aeronave russa possui duas fuselagens assimétricas.

A fuselagem direita do projeto, que até agora só foi implementada como modelo de túnel de vento, tem seção transversal redonda, enquanto a fuselagem esquerda tem formato oval. Posteriormente, haverá espaço para tanques de combustível à direita, enquanto a fuselagem esquerda é destinada a cargas e passageiros. Enquanto isso, mercadorias volumosas transportadas vão para um transportador de carga externo sob a seção central da asa. A partir daí, é teoricamente possível lançar planadores espaciais em voo, descreve a TsAGI, lembrando a gigante aeronave da Stratolaunch.

O TsAGI está planejando três turbofans com alta taxa de fluxo de desvio para dar propulsão ao equivalente russo significativamente menor. A carga útil deve ser de 40 toneladas. Segundo os engenheiros responsáveis ??pelo projeto, testes em túnel de vento e simulações em computador atestam que o projeto do TsAGI possui “alta qualidade aerodinâmica” com comportamento de fluxo limpo e aproveitamento otimizado do espaço. O peso de decolagem é cerca de nove por cento menor que o das aeronaves convencionais com a mesma carga útil, e espera-se que os custos operacionais caiam até doze por cento.

O instituto russo vem pesquisando o projeto de casco duplo há cerca de dez anos, como parte de diversas etapas de pesquisa. O trabalho está inserido numa campanha que é dedicada ao “desenvolvimento da indústria aeronáutica 2013 a 2025”.

O seminário apresentou os resultados da pesquisa sobre as características de suporte de carga de uma asa com motores de impulsor. Esta solução proporciona um aumento significativo na sustentação da asa durante a decolagem e pouso, o que pode melhorar significativamente a eficiência da aeronave durante as fases críticas do voo.

No entanto, não está claro se e quando tal aeronave será realmente construída na Rússia. Há motivos para duvidar, porque a construção de aeronaves russas enfrentará desafios completamente diferentes num futuro próximo.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Imagens: Reprodução

Carro voador realiza feito inédito com piloto a bordo; assista ao vídeo

Aeronave elétrica foi projetada para voar a 270 km/h e cobrir mais de 480 km por carga.

Uma importante conquista para o segmento de carros voadores (ou eVTOLs, aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical) foi alcançada recentemente por uma empresa canadense, a Beta Technologies. Se trata da transição completa de voo, ou seja, quando uma aeronave da categoria muda do voo pairado para o voo de asa em pleno ar.

Qualquer conceito de carro voador só é realmente viável quando consegue completar essa transição de forma segura e eficaz. Por isso, se trata de um momento-chave para os eVTOLs.

Carro voador Alia-250 foi modelo que passou no teste

• A Beta Technologies divulgou imagens que mostram a aeronave em forma de libélula voando como um helicóptero e fazendo a transição completa para o voo de asa, como o de um avião tradicional.
• O fato de se tratar de um voo tripulado com piloto na cabine tornaram esse marco ainda mais especial para a indústria.
• A empresa espera que o eVTOL consiga concluir todo o processo de certificação até 2026.
• Outra versão mais simples equipada apenas com hélices de elevação já realizou voos de demonstração e será a primeira aeronave sustentável da companhia aérea Air New Zealand.
• A aeronave foi projetada para voar a 270 km/h e cobrir mais de 480 km por carga.

A companhia substituirá todos os seus turboélices convencionais Q300 por uma frota de aeronaves de nova geração e de baixas emissões até o fim da década.

Via Gabriel Sérvio (Olhar Digital)

Boeing aposta em avião de asa ultrafina para reduzir poluição

Executivo diz que companhia será transparente com órgão americano sobre avião que perdeu porta em voo.

X-66, da Boeing (Imagem: Divulgação)

Na corrida das companhias aéreas e fabricantes para reduzir as emissões de carbono, a Boeing aposta em um avião de asa ultrafina que pode tornar a viagem mais rápida e cortar o consumo de combustível em até 30%. A companhia levou o esboço do projeto para um evento do setor em Santiago, no Chile.

A iniciativa, feita em parceria com a Nasa e anunciada no ano passado, ainda é um protótipo. Neste ano, a Boeing avançou no projeto e anunciou atualizações para o design e para o plano de construção da aeronave. O avião, chamado de X-66, será feito a partir de modificações em um jato MD-90.

A expectativa é que os testes em solo e em voo comecem em 2028. Segundo Otávio Cavalett, que está à frente da área de políticas públicas e parcerias em sustentabilidade da empresa para América Latina, se o protótipo funcionar, a tecnologia deve ser incorporada pela aviação comercial. Ele diz que a asa mais fina não é usada hoje nesse segmento.

Além de mais finas do que nos modelos tradicionalmente usados na indústria, as asas também serão mais longas, garantindo estabilidade aerodinâmica. Com sistema de propulsão e materiais otimizados para o projeto, o consumo de combustível seria 30% menor do que o normal. Por serem muito longas, as asas terão um suporte.

"O que queremos fazer é aprender por meio de um investimento forte nesse tipo de tecnologia, que pode ser incorporada em um próximo programa [para aeronaves comerciais]", diz Landon Loomis, presidente da Boeing para América Latina.

A aeronave, de corredor único, faz parte dos esforços para que o setor nos Estados Unidos alcance a descarbonização até 2050.

Hoje, a principal aposta do setor para cortar as emissões de carbono é o SAF (combustível sustentável de aviação). O volume usado em voos, no entanto, ainda é muito baixo. No ano passado, a quantidade produzida no mundo foi de aproximadamente 600 milhões de litros, segundo a Iata (associação internacional do setor). O número correspondeu a somente 0,2% do uso global de combustível pela indústria.

O SAF, sozinho, não conseguiria zerar as emissões de carbono da aviação, segundo representantes do setor. O combustível reduz em até 80% a poluição das aeronaves. Nesta quarta-feira (10), no evento da Iata no Chile, Sergey Paltsev, do MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts), apresentou estudo que aponta necessidade de melhorar a eficiência operacional e pensar outras alternativas para descarbonização.

Via Folha de S.Paulo

Avião poderá ajudar a entender o mistério do metano em Marte

O desenvolvimento da aeronave recebeu recentemente um investimento da NASA para investigar a funcionalidade do avião na atmosfera marciana.

Representação artística do avião que poderá sobrevoar Marte (Crédito: Ge-Cheng Zha)

O Ingenuity encerrou sua jornada em Marte em janeiro deste ano, após 72 voos. No entanto, o helicóptero não pretende ser o único veículo aéreo que a Terra quer mandar para o Planeta Vermelho. Um conceito inicial de avião chamado MAGGIE está sendo desenvolvido, e nos próximos meses uma fase de análise de viabilidade financiada pela NASA deverá acontecer.

• MAGGIE é a abreviação de Mars Aerial and Ground Intelligent Explorer, ou em tradução, Explorador Inteligente Aéreo e Terrestre de Marte;
• O avião foi desenvolvido para voar durante um ano marciano, ou cerca de dois anos terrestres;
• Ele deverá operar a cerca de mil metros da superfície e um dos principais objetivos poderá ser localizar metano no planeta.

O estudo de desenvolvimento do MAGGIE é liderado pelo Gecheng Zha, CEO da Coflow Jet e professor da Universidade de Miami. Segundo a Space.com, recentemente, o projeto conseguiu ser financiado por nove meses pela NASA através do programa NASA Innovative Advanced Concepts (NIAC).

O avião poderá investigar o metano

O avião marciano poderá contar com instrumentos que permitirão que ele busque não só por moléculas de metano na superfície marciana como também, outros fenômenos transitórios como a água líquida, podendo representar possíveis bioassinaturas. No entanto, no caso do metano, ele aparece ocasionalmente na atmosfera marciana, e com flutuabilidades. O rover Curiosity, por exemplo, identificou o gás em Marte repetidamente, mas suas taxas de concentração na atmosfera variavam de 0,5 partes por bilhão (ppb) até 20 ppb.

A aeronave também deverá contar com paineis solares que permitirão que ela voe por cerca de 179 quilômetros em uma única carga. Além disso, ela também poderia pousar em qualquer lugar onde fosse interessante recolher amostras.

Essas distâncias que o MAGGIE poderá alcançar são graças a compressores de ar que garantem que a aeronave continue voando. Eles retiram pequenas quantidades de atmosfera de trás das asas e transferem para frente, o que aumenta a sustentação e diminui o arrasto do avião, permitindo que ele voe em diferentes temperaturas e pressões atmosféricas.

Estudos do projeto

Atualmente o projeto MAGGIE se encontra na fase 1 do NIAC, que tem como principal objetivo a compreensão de como o avião irá funcionar na atmosfera marciana. Esse período deverá durar noves meses e começará em breve.

Marte (Crédito: Alones/Shutterstock)

Caso ocorra tudo certo nessa etapa, o avião seguirá para a Fase 2, que tem duração estimada de 2 anos. Aqui, os pesquisadores irão aprofundar os trabalhos em engenharia e ciência da missão. Nesse período, são feitos avanços no desenvolvimento da aeronave, da mesma forma que diversas investigações sobre Marte são realizadas, como examinar o campo magnético do planeta e fotografar sua superfície.

Caso tudo avance de forma relativamente rápida, o avião poderá ser enviado para Marte já na década de 2030, na missão Mars Sample Return.

Via Mateus Dias, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

Os erros nucleares que quase levaram à 3ª Guerra Mundial

Na crise de Suez, 'objetos voadores não identificados' foram detectados
sobrevoando a Turquia - eram cisnes (Foto: Getty Images)

Era o meio da noite de 25 de outubro de 1962, e um caminhão corria por uma pista de decolagem no Wisconsin, nos Estados Unidos. Seu motorista tinha muito pouco tempo para impedir que os aviões levantassem voo.

Alguns minutos antes, um guarda do Centro Diretor do Setor de Defesa Aérea de Duluth, em Minnesota (também nos Estados Unidos), havia avistado uma figura sombria tentando escalar a grade do perímetro da instalação.

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Ele atirou no invasor e fez soar o alarme, temendo que fosse parte de um ataque soviético de maiores proporções. Imediatamente, alarmes de intrusos soaram em todas as bases aéreas da região.

A situação progrediu muito rapidamente. Na base aérea de Volk, no Wisconsin, alguém moveu a chave errada e, em vez do alerta de segurança padrão, os pilotos ouviram uma sirene de emergência para que eles corressem. Pouco depois, a atividade na base era frenética, com os pilotos correndo para levantar voo, munidos de armas nucleares.

Na época, a crise dos mísseis cubanos estava no seu ápice e os nervos de todos estavam à flor da pele.

Onze dias antes, um avião espião havia fotografado lançadores, mísseis e caminhões secretos em Cuba, o que indicava que os soviéticos estavam se mobilizando para atingir alvos nos Estados Unidos.

O mundo inteiro sabia muito bem que era necessário apenas um ataque de uma das nações para acionar uma escalada imprevisível.

Na verdade, neste caso não havia em Duluth nenhum invasor - ou, pelo menos, nenhum invasor humano. Acredita-se que a figura esgueirando-se pela grade tenha sido um grande urso. Tudo não passava de um engano.

Volk Field, onde um urso 'invasivo' causou caos em 1962 (Foto: Alamy)

Mas, no campo de Volk, o esquadrão ainda não sabia disso. Eles haviam sido informados que não era um treinamento e, enquanto embarcavam nos seus aviões, estavam totalmente convencidos de que havia chegado a hora - a Terceira Guerra Mundial havia começado.

Por fim, o comandante da base percebeu o que estava acontecendo. Os pilotos foram interceptados enquanto ligavam os motores na pista de decolagem por um agente que, pensando rapidamente, tomou um caminhão e dirigiu-se a eles.

De lá para cá, a ansiedade atômica dos anos 1960 foi totalmente esquecida. Os abrigos nucleares preservaram a memória de megarricos e excêntricos tentando sobreviver e as preocupações existenciais voltaram-se para outras ameaças, como as mudanças climáticas.

Nós esquecemos facilmente que existem cerca de 14 mil armas nucleares em todo o mundo, com poder combinado de eliminar a vida de cerca de 3 bilhões de pessoas - ou até causar a extinção da espécie, caso acionem um inverno nuclear.

Pasta contendo sistema de controle para o arsenal nuclear da Rússia (Foto: Stanislav Kozlovskiy)

Sabemos que a possibilidade de qualquer líder detonar intencionalmente uma delas é extremamente remota. Afinal, esse líder teria que ser maluco.

O que não calculamos nessa equação é a possibilidade de que isso aconteça por acidente.

Ao longo do tempo, já escapamos pelo menos 22 vezes de guerras causadas por engano desde a descoberta das armas nucleares.

Já fomos levados à iminência da guerra nuclear por eventos inofensivos como um bando de cisnes voando, o nascer da Lua, pequenos problemas de computador e anormalidades do clima espacial.

Em 1958, um avião despejou acidentalmente uma bomba nuclear no quintal de uma casa de família. Milagrosamente, nenhum ser humano morreu, mas suas galinhas, criadas soltas, foram vaporizadas.

E esses contratempos continuam ocorrendo: em 2010, a Força Aérea dos Estados Unidos perdeu temporariamente a comunicação com 50 mísseis nucleares, o que significa que eles não teriam conseguido detectar e suspender eventuais lançamentos automáticos.

O susto de Yeltsin

"Ontem, usei pela 1ª vez minha pasta preta com botão (nuclear)', disse o russo Boris Yeltsin
em 26 de janeiro de 1995 (Foto: Getty Images)

Apesar dos vertiginosos custos e da sofisticação tecnológica das armas nucleares modernas (estima-se que os Estados Unidos gastem US$ 497 bilhões (R$ 2,5 trilhões) em suas instalações entre 2019 e 2028), os registros mostram a facilidade com que as salvaguardas estabelecidas podem ser confundidas por erro humano ou por animais silvestres curiosos.

Em 25 de janeiro de 1995, o então presidente russo Boris Yeltsin tornou-se o primeiro líder mundial da história a ativar uma "maleta nuclear" - uma mochila que contém as instruções e a tecnologia para detonar bombas nucleares.

Os operadores de radar de Yeltsin observaram o lançamento de um foguete na costa da Noruega e assistiram apreensivos à sua elevação nos céus. Para onde ele se dirigia? Era um foguete hostil?

Com a maleta nas mãos, Yeltsin consultou freneticamente seus principais conselheiros para saber se deveria lançar um contra-ataque. Faltando minutos para decidir, eles perceberam que o foguete se dirigia para o mar e, portanto, não era uma ameaça.

Posteriormente, veio a informação de que não era um ataque nuclear, mas sim uma sonda científica, que havia sido enviada para pesquisar a aurora boreal.

Autoridades norueguesas ficaram perplexas quando souberam da comoção causada pelo lançamento, já que ele havia sido anunciado ao público com pelo menos um mês de antecedência.

Fundamentalmente, não importa se um ataque nuclear for iniciado por equívoco ou devido a uma ameaça real - depois de iniciado, ele é irreversível.

"Se o presidente reagir a um alarme falso, ele terá acidentalmente iniciado uma guerra nuclear", afirma William Perry, ex-secretário de Defesa dos Estados Unidos no governo Bill Clinton e ex-subsecretário de Defesa do governo Jimmy Carter.

"Não há nada que ele possa fazer a respeito. Os mísseis não podem ser chamados de volta, nem destruídos."

Por que já escapamos desse perigo por um triz tantas vezes? E o que podemos fazer para evitar que aconteça de novo no futuro?

Como ocorrem os ataques nucleares

Lançamento de um foguete científico semelhante ao que assustou a Rússia (Foto: Alamy)

Os primeiros sistemas de alerta criados durante a Guerra Fria estão na raiz desse potencial de erros.

Em vez de esperar que os mísseis nucleares atinjam o seu alvo (o que, é claro, forneceria prova concreta de um ataque), esses sistemas os detectam com antecedência para permitir que os países atacados possam retaliar antes que suas próprias armas sejam destruídas.

Para isso, é necessário obter dados. Muitos norte-americanos desconhecem que os Estados Unidos possuem diversos satélites observando a Terra silenciosamente todo o tempo.

Quatro desses satélites encontram-se a 35,4 mil km acima do planeta. Eles estão em "órbita geoestacionária" - em um local adequado, onde nunca mudam de posição com relação ao planeta que estão circundando.

Isso significa que eles têm uma visão mais ou menos constante da mesma região e podem detectar o lançamento de qualquer possível ameaça nuclear, sete dias por semana, 24 horas por dia.

Mas os satélites não conseguem rastrear os mísseis depois de lançados. Para isso, os Estados Unidos também mantêm centenas de estações de radar, que podem determinar a posição e a velocidade dos mísseis, calculando suas trajetórias.

10 minutos é o tempo que líderes geralmente têm para decidir se vão desencadear
evento de destruição nuclear (Foto: Getty Images)

Se houver indicações suficientes de um ataque em andamento, o presidente é informado.

"Assim, o presidente será alertado talvez cinco a dez minutos após o lançamento dos mísseis", segundo Perry. E ele e seus assessores têm a tarefa nada invejável de decidir se devem contra-atacar ou não.

"É um sistema muito complicado que fica em operação praticamente todo o tempo", afirma Perry. "Mas estamos falando de um evento de baixa probabilidade com altas consequências".

Um evento que, aliás, só precisa acontecer uma vez.

Tecnologia traiçoeira

Uma vez lançados, os mísseis nucleares não podem ser interrompidos (Foto: Getty Images)

Existem dois tipos de erros que podem gerar alarmes falsos: o erro humano e o tecnológico. Ou, se estivermos em uma grande maré de azar, ambos ao mesmo tempo.

Um exemplo clássico de erro tecnológico aconteceu enquanto Perry trabalhava para o presidente americano Jimmy Carter, em 1980. "Foi um choque muito grande", segundo ele.

Tudo começou com uma ligação telefônica às 3h da madrugada, quando o escritório de observação do comando de defesa aérea dos Estados Unidos informou a ele que computadores do sistema de vigilância haviam descoberto 200 mísseis dirigidos diretamente da União Soviética para os Estados Unidos.

Mas, naquele momento, eles já haviam percebido que não se tratava de um ataque real. Os computadores haviam feito alguma coisa errada.

"Eles na verdade haviam telefonado para a Casa Branca antes de mim - eles ligaram para o presidente. A ligação caiu direto no seu conselheiro de segurança nacional", relembra Perry.

Por sorte, ele levou alguns minutos para acordar o presidente e, nesse período, eles receberam a informação de que se tratava de um alarme falso.

Mas, se ele não tivesse esperado e acordasse Carter imediatamente, o mundo hoje poderia ser um lugar muito diferente.

"Se o próprio presidente houvesse atendido a ligação, ele teria tido cerca de cinco minutos para decidir se contra-atacaria ou não - no meio da noite, sem poder consultar ninguém", explica Perry.

A partir dali, Perry nunca mais pensou na possibilidade de um lançamento de mísseis por erro como um problema teórico - era, isso sim, uma possibilidade realista verdadeira e alarmante. "Foi por muito pouco", afirma ele.

A tecnologia é um dos perigos (Foto: Getty Images)

Naquele caso, o problema acabou sendo um chip com defeito no computador que executava os sistemas de alerta precoce do país. Ele acabou sendo substituído por menos de um dólar (menos de R$ 5).

Mas, um ano antes, Perry havia vivido outra situação extrema, em que um técnico inadvertidamente carregou o computador com uma fita de treinamento. Ele transmitiu acidentalmente os detalhes de um lançamento de míssil muito realista (mas totalmente fictício) para os principais centros de alerta.

Isso nos leva à questão de como envolver os cérebros profundamente inadequados de macacos bípedes em um processo que envolve armas com o poder de arrasar cidades inteiras.

E, além dos técnicos desajeitados, as principais pessoas com quem precisamos nos preocupar são aquelas que realmente detêm o poder de autorizar um ataque nuclear - os líderes mundiais.

Um assistente militar dos EUA carrega códigos de lançamento nuclear (Foto: Reuters)

"O presidente dos Estados Unidos tem total autoridade para lançar armas nucleares e é a única pessoa que pode fazê-lo - é a única autoridade", afirma Perry.

Esse poder vem desde o tempo do presidente Harry Truman, que governou os Estados Unidos entre 1945 e 1953.

Na época da Guerra Fria, a decisão foi delegada aos comandantes militares, mas Truman acreditava que as armas nucleares são uma ferramenta política e, por isso, deveriam estar sob o controle de um político.

Todos os presidentes norte-americanos que o sucederam sempre foram seguidos em todos os lugares por um auxiliar carregando a "bola de futebol" nuclear, que contém os códigos de lançamento das armas nucleares do país.

Esteja ele em uma montanha, viajando de helicóptero ou atravessando o oceano, o presidente detém a capacidade de lançar um ataque nuclear.

Tudo o que ele precisa fazer é dizer as palavras e a destruição mútua garantida (MAD, na sigla em inglês) - a total aniquilação do atacante e do defensor - poderá ser atingida em questão de minutos.

Como muitas organizações e especialistas já indicaram, a concentração desse poder em um único indivíduo é um alto risco.

"Já aconteceu algumas vezes de um presidente beber muito ou estar tomando medicação. Ele pode sofrer de uma doença psicológica. Tudo isso já aconteceu no passado", afirma Perry.

Putin colocou seu arsenal em alerta máximo (Foto: Getty Images)

Quanto mais você pensa nisso, mais perturbadoras são as possibilidades. Se for à noite, o presidente estaria dormindo?

Com poucos minutos para decidir o que fazer, ele e seus assessores teriam pouco tempo para acordar completamente, que dirá tomar uma xícara de café.

Em agosto de 1974, quando o presidente norte-americano Richard Nixon envolveu-se no escândalo Watergate e estava à beira de renunciar ao cargo, ele foi diagnosticado com depressão e estava emocionalmente instável.

Houve rumores de que ele estava esgotado, bebendo em excesso e apresentando comportamento estranho. Aparentemente, um agente do Serviço Secreto flagrou-o uma vez comendo um biscoito para cães.

Nixon sempre foi conhecido por seus acessos de raiva, bebidas e por tomar fortes medicamentos controlados, mas isso era muito mais sério. Mesmo assim, ele ainda tinha o poder de lançar armas nucleares.

Embora emocionalmente instável, Nixon manteve a autoridade para lançar armas nucleares (Foto: Getty Images)

E o uso de entorpecentes também é um problema entre os militares que protegem o arsenal nuclear do país.

Em 2016, diversos membros da força aérea dos Estados Unidos que trabalhavam em uma base de mísseis admitiram o uso de drogas, incluindo cocaína e LSD. Quatro deles foram posteriormente condenados.

Como evitar um acidente catastrófico

Com tudo isso em mente, Perry escreveu um livro - The Button: The New Nuclear Arms Race and Presidential Power from Truman to Trump ("O botão: a nova corrida armamentista nuclear e o poder presidencial de Truman a Trump", em tradução livre) - em conjunto com Tom Collina, diretor de políticas da organização contra a proliferação nuclear Ploughshares Fund.

No livro, eles descrevem a precariedade da nossa atual proteção nuclear e sugerem possíveis soluções.

Antes de tudo, eles gostariam de ver o fim da autoridade única, de forma que as decisões sobre o lançamento ou não dessas armas de destruição em massa sejam tomadas democraticamente e o impacto de dificuldades mentais sobre a decisão seja diluído.

Nos Estados Unidos, isso significaria uma votação no Congresso. "Isso tornaria a decisão sobre o lançamento [de mísseis] mais lenta", segundo Perry.

Considera-se normalmente que a reação nuclear precisa acontecer com rapidez, antes que seja perdida a capacidade de contra-ataque.

Mas, mesmo se várias cidades e todos os mísseis dos Estados Unidos em terra fossem varridos por armas nucleares, o governo sobrevivente poderia ainda autorizar o lançamento de submarinos militares.

Uma forma de contra-atacar ataques nuclears é com submarinos (Foto: Getty Images)

"A única forma garantida de retaliação ocorre quando você sabe [com certeza] que eles estão atacando. Nós nunca devemos reagir a um alarme que poderá ser falso", segundo Collina. E a única forma realmente confiável de garantir que uma ameaça é real é esperar que ela atinja a terra.

Reduzir a velocidade de reação faria com que os países mantivessem os benefícios de dissuasão oferecidos pela destruição mútua garantida, mas com redução significativa da possibilidade de iniciar uma guerra nuclear por engano, por exemplo, quando um urso começar a subir uma cerca.

Em segundo lugar, Perry e Collina defendem que as potências nucleares comprometam-se a usar armas nucleares apenas em retaliação, sem nunca serem as primeiras.

"A China é um exemplo interessante porque ela já tem uma política de não ser a primeira a usá-las", afirma Collina.

"E existe alguma credibilidade nessa política, já que a China separa suas ogivas [que contêm o material nuclear] dos mísseis [o sistema de lançamento]."

A China e a Índia são as duas únicas potências nucleares que se comprometeram
com a política da NFU (Imagem: Getty Images)

Isso significa que a China precisaria reunir os dois antes de lançar um ataque e, com tantos satélites observando constantemente, é de se supor que alguém notaria esse movimento.

Curiosamente, os Estados Unidos e a Rússia não têm essa política. Eles se reservam o direito de lançar armas nucleares, mesmo em resposta a métodos de combate convencionais.

A adoção da política de "não usar primeiro" foi analisada pelo governo de Barack Obama, mas eles nunca conseguiram chegar a uma decisão a respeito.

Por fim, os autores do livro argumentam que seria benéfico que os países se desfizessem por completo dos seus mísseis balísticos intercontinentais em terra.

Por poderem ser destruídos por ataques nucleares inimigos, eles são as armas que seriam mais provavelmente lançadas às pressas em caso de suspeita de um ataque sem confirmação.

Outra possibilidade seria permitir o cancelamento dos mísseis nucleares, caso se descubra que uma provocação é, na verdade, um alarme falso.

"É interessante, pois, quando fazemos voos de teste, eles conseguem fazer isso", afirma Collina. "Se saírem do curso, eles podem autodestruir-se. Mas não fazemos isso com mísseis vivos, com receio de que o inimigo consiga de alguma forma o controle remoto e possa desarmá-los."

E existem outras formas em que a tecnologia de um país pode ser usada contra ele próprio.

À medida que nos tornamos cada vez mais dependentes de sofisticados computadores, existe a preocupação crescente de que hackers, vírus ou robôs possam iniciar uma guerra nuclear.

"Acreditamos que a possibilidade de alarmes falsos tenha aumentado com o crescimento do risco de ciberataques", afirma Collina.

Um sistema de controle poderá, por exemplo, ser levado a acreditar que um míssil está a caminho, o que poderia convencer o presidente a contra-atacar.

O maior problema, naturalmente, é que as nações querem que suas armas nucleares reajam rapidamente e sejam fáceis de usar - disponíveis a apenas um botão de distância. Isso inevitavelmente dificulta o controle do seu uso.

Embora a Guerra Fria tenha terminado há muito tempo, Collina indica que ainda estamos preparados para um ataque não provocado vindo do nada - quando, na realidade, passamos anos vivendo em um mundo radicalmente diferente.

Ironicamente, muitos especialistas concordam que a maior ameaça ainda vem dos próprios sistemas de lançamento projetados para nos proteger.

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Por Zaria Gorvett (BBC Future)

Aviões sem motor? Empresa quer construir “reboque aéreo” para baratear fretes

Empresa quer construir aviões sem motor, piloto ou qualquer tipo de propulsão para ser arrastado pelos ares e baratear transporte de carga.

(Imagem: Aerolane/Reprodução)

O sistema de reboque de carros é algo relativamente simples. Um veículo é ligado a outro por meio de uma corda e, enquanto o da frente puxa, o de trás é arrastado junto. Uma empresa do Texas (Estados Unidos) propõe fazer o mesmo usando aviões sem motor, dizendo que isso pode aumentar a carga útil das aeronaves e ainda baratear os fretes.

Aviões de reboque

A ideia não é exatamente nova. Segundo o New Atlas, durante a Segunda Guerra Mundial, planadores de carga eram rebocados para zonas de combate levando equipamentos e tropas.

Agora, a startup Aerolane, do Texas (EUA), quer fazer algo semelhante usando aviões sem motor, sistema de propulsão, combustível, piloto ou baterias – basicamente, sem nada. A aeronave só levará carga e nada mais.

A dinâmica funcionaria como a de um carro, em que o da frente conduz o de trás. Um avião na parte de trás é ligado a um à sua frente (com motor) por uma corda. Então, a aeronave da frente decola e a de trás vai junto, permanecendo assim durante todo o voo. Na hora de pousar, o avião sem motor chega ao solo logo atrás do veículo principal ou, ainda, pode ser programado para pousar em outro local a depender da função.

Avião pode se tornar realidade

De acordo com a Bloomberg, um avião sem motor programado para pousar em um local diferente da “aeronave-mãe” causaria disputas regulatórias na FAA, órgão de aviação estadunidense. No entanto, é provável que o primeiro caso (do pouso conjunto) seja encarado de forma semelhante aos aviões planadores menores;

A empresa quer tornar isso realidade e já tem dois protótipos de “planador de carga de reboque automatizado”;

Por enquanto, ambos têm motor, mas a intenção é melhorá-los até que a FAA libere a construção de aviões sem motorização;

Eles também querem refinar os modelos para serem mais leves, com os devidos materiais, e carregar, inicialmente, três toneladas. Depois, a intenção é chegar a dez toneladas de carga.

Veja uma demonstração de um dos protótipos:

Utilidade e disponibilidade do avião de reboque

Os aviões de reboque poderiam ser usados para transportar cargas aproveitando o poderio do avião da frente, sem necessidade de colocar mais um motor no ar. Segundo a Aerolane, isso poderia reduzir em 65% os custos de fretes ou de transporte de carga no geral.

A empresa já tem investimentos e estabeleceu 2025 como a data-alvo para a disponibilidade inicial dos modelos de reboque.

Via Olhar Digital