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A Gol Linhas Aéreas recebeu mais uma aeronave Boeing 737 MAX, totalizando agora 40 unidades em sua frota. O avião, de matrícula PS-GRA (msn 44031), chegou ao aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, na quinta-feira e agora passará pelos processos de inspeção da ANAC e de aduana.
Como mostra o rastreamento do voo via Radarbox, a aeronave decolou de Seattle e fez uma parada técnica em Punta Cana, na República Dominicana, antes de seguir para o Brasil.
No final do ano passado, a Boeing e a Gol assinaram um acordo para acelerar a chegada de novas aeronaves MAX. No entanto, o processo de recebimento de novas aeronaves está mais lento do que o previsto inicialmente, uma vez que a fabricante americana sofre com os efeitos das interrupções nas cadeias de suprimento globais resultante da pandemia e da guerra na Ucrânia.
Até o final do ano passado, a Gol esperava chegar a operar 44 jatos 737 MAX, segundo informações a investidores, mas este número não passou de 37. Da mesma forma, este ano a empresa projetava 15 unidades do MAX para serem entregues, mas esse número dificilmente será atingido.
As companhias de aviação obtém grandes lucros com o boom global de viagens que mantém as tarifas nas alturas. Alguns se perguntam se os preços cairão. Outros acreditam que eles têm que subir ainda mais.
As tarifas aéreas continuam acima dos níveis pré-pandemia, enquanto a indústria da aviação lida com uma demanda robusta (Foto: Martin Wagner/IMAGO)
A vida ficou mais cara desde a pandemia de covid-19, mas poucas coisas aumentaram tanto quanto o preço das passagens de avião.
Qualquer pessoa que tenha comprado um voo em 2023 já sabe disso, mas a UE confirmou no mês passado que as tarifas aéreas médias em toda a Europa estiveram entre 20% e 30% mais altas no verão de 2023 em comparação com 2019.
É um problema global que vem crescendo desde o início de 2022. Em fevereiro de 2023, dados da empresa de análise de aviação Cirium revelaram que os preços médios dos bilhetes para centenas das rotas mais populares do mundo aumentaram 27,4% desde o início de 2022, quando os preços estavam baixos devido à pandemia. As companhias aéreas mais atingidas procuraram atrair os viajantes de volta aos céus.
Embora a inflação tenha disparado em muitos países desde então, o aumento das tarifas aéreas, quando comparado com o período pré-pandemia, excede confortavelmente as taxas nacionais de inflação durante esse período.
Dias atrás, a comissária europeia para os transportes, Adina Valean, disse ao jornal britânico Financial Times que Bruxelas está analisando a questão, para descobrir "o que está acontecendo exatamente no mercado e por quê".
Muitas razões foram apresentadas pelas companhias aéreas, desde o aumento da procura de viagens até a interrupção das cadeias de abastecimento, que incluem tudo, desde as próprias aeronaves até as poltronas de que são equipadas.
No entanto, muitos dizem que os preços elevados dos voos vieram para ficar e que isso, por si só, não é necessariamente uma coisa má, dada a expressiva pegada de carbono da indústria de aviação.
Os velhos vilões: oferta e demanda
Existem duas razões principais por detrás do dramático aumento do preço dos voos: aumento da procura e interrupção da oferta.
Durante dois anos, a pandemia de covid-19 causou estragos na indústria. Com aviões aterrados em todo o mundo, as perdas combinadas do setor em 2020 e 2021 foram de pelo menos 200 bilhões de dólares (R$ 987 bilhões), de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), um organismo comercial.
Tal como a pandemia interrompeu drasticamente os voos, o regresso à normalidade impulsionou um notável boom de viagens. Ao longo de 2023, praticamente todas as principais companhias aéreas do mundo registaram lucros recordes à medida que se apressavam para acompanhar a enorme procura.
Chefes de companhias aéreas, como Michael O'Leary, da Ryanair, dizem que problemas na cadeia de abastecimento mentém os preços altos (Foto: Nick Ansell/PA Wire/empics/picture alliance)
A Ryanair, a maior companhia aérea da Europa em número de passageiros, disse esta semana que espera obter um lucro recorde de até 2 bilhões de euros (R$ 10,5 bilhões) no atual ano financeiro. Lufthansa, Singapore Airlines, IAG, Air-France-KLM, Emirates e American Airlines estão entre as que publicaram excelentes resultados neste ano.
A IATA disse em junho que espera que as receitas totais da indústria aérea ultrapassem os 800 bilhões de dólares (R$ 3,9 trilhões) pela primeira vez desde 2019.
As companhias aéreas dizem que, embora a alta demanda as ajude a obter lucros recorde, sua própria falta de capacidade as forçou a aumentar os preços. Os problemas na cadeia de abastecimento do setor levaram a atrasos na Airbus e na Boeing, que lutam para atender às encomendas das companhias aéreas de novos aviões e peças.
O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, disse dias atrás que os atrasos nos dois principais fabricantes de aeronaves são uma das principais causas dos preços mais elevados. Ele disse aos investidores em teleconferência que espera que algumas companhias aéreas sejam forçadas a reduzir a capacidade em 2024 devido a problemas de abastecimento. Ele espera que, como consequência, os preços continuem subindo.
Além dos problemas na cadeia de abastecimento, as companhias aéreas estão enfrentando a alta dos seus próprios custos face a problemas de pessoal nos aeroportos, que também aumentaram desde a pandemia, levando os operadores aeroportuários a reduzir a capacidade dos terminais.
No entanto, de acordo com Karolina Wojtal, da Rede de Centros Europeus do Consumidor (ECC, na sigla em inglês), as próprias companhias aéreas estão permitindo que os preços subam mais do que a taxa de inflação.
"As companhias aéreas também estão aumentando automaticamente os preços com seus sistemas de reservas porque as pessoas realmente querem viajar novamente após o coronavírus", disse ela à DW.
Pessoas em fila, com torre de controle de aeroporto ao fundoPessoas em fila, com torre de controle de aeroporto ao fundo
Fila em aeroporto: alguns defendem que voar precisa ser mais caro, por causa de sua pegada de carbonoFoto: Peter Dejong/AP/picture alliance
A questão da manipulação de preços também foi levantada em relação às companhias aéreas. Alguns críticos as têm acusado de tentarem compensar as grandes perdas que sofreram durante a pandemia cobrando agora preços abusivos. As companhias aéreas negam, dizendo que os preços são um reflexo preciso do estado atual da indústria.
Queda de preço está fora do radar
Com a expectativa de que os problemas da cadeia de abastecimento persistam por algum tempo e o boom das viagens dando poucos sinais de se arrefecer, os preços não vão cair tão cedo.
Outra questão que poderá impulsionar ainda mais os preços nos próximos anos é a dos potenciais custos para as companhias aéreas, à medida que recorrem a combustíveis de aviação sustentáveis e caros. A indústria da aviação tem uma expressiva pegada de carbono e está sob pressão para reduzir suas emissões de gases de efeito estufa o mais rapidamente possível.
Willie Walsh, diretor-geral da IATA, disse no início deste ano que esperava que as tarifas continuassem a aumentar nos próximos 15 anos devido aos custos mais elevados de combustíveis mais sustentáveis. "Isso levará a tarifas mais altas porque o combustível de aviação sustentável é mais caro do que o querosene de aviação tradicional. E à medida que fazemos a transição para o carbono zero, isso vai custar algum dinheiro", disse ele.
Tarifas aéreas deveriam ser regulamentadas?
Grupos ambientalistas argumentam que custos mais elevados das viagens aéreas poderiam ajudar a reduzir o tráfego aéreo e ajudariam a financiar a transição verde e a reduzir as emissões a curto prazo.
Jon Worth, analista de transporte ferroviário radicado na Alemanha, diz que o grande crescimento da demanda por viagens de 2023 também ocorreu em meio a um enorme aumento no número de pessoas que optam por métodos de transporte menos poluentes, como o ferroviário, mas diz que algo precisa ser feito com os preços para desencorajar viagens excessivas de avião.
"Temos que perguntar que tipo de estrutura de preços faria sentido no que diz respeito a tentar desencorajar os passageiros extremamente frequentes, que constituem uma enorme quantidade de passageiros das nossas companhias aéreas", disse ele à DW.
Para ele, isso pode ser feito a partir de uma série de medidas, desde o aumento dos impostos sobre o querosene para aviões até um imposto para passageiros frequentes, passando por um aumento das taxas para companhias aéreas nos aeroportos até um menor apoio governamental direto ao setor.
"Todos temos de voar menos, e os voos têm de ser mais caros a médio e longo prazo, porque isso deve funcionar como um meio de desencorajar as pessoas a voarem tanto", afirmou.
Na sua entrevista ao Financial Times, a comissária europeia Adina Valean disse que não tem planos de intervir no mercado da aviação, mas que buscará uma "explicação detalhada" das companhias aéreas sobre o aumento das tarifas aéreas.
Alguns governos tentaram intervir. O governo italiano anunciou planos no início de setembro para limitar as tarifas aéreas entre a Itália continental e as ilhas da Sicília e da Sardenha, depois de os preços terem disparado no verão. No entanto, o governo recuou após uma forte reação das companhias aéreas, lideradas pela Ryanair.
A França procura seguir um rumo oposto. O ministro dos Transportes do país disse recentemente que está buscando apoio de outros países da UE para estabelecer preços mínimos em voos dentro da UE, para tentar ajudar a reduzir as emissões. Ele diz que é necessário um debate sobre o "preço social e ambiental de uma passagem aérea".
Em 16 de novembro de 1920 era fundada a Qantas Airways, a maior empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo. A aérea começou a operar voos internacionais em 1935. O nome Qantas vem da sigla "QANTAS" que é o acrônimo de "Queensland and Northern Territory Aerial Services". A empresa é também chamada de "The Flying Kangaroo" ou, em português, "O Canguru Voador".
O escritório da Qantas, em Longreach, Queensland, em 1921 (Wikipedia)
A Qantas foi fundada em Winton, Queensland, por Hudson Fysh, Paul McGinness e Fergus McMaster. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Avro 504K . Ela mudou sua sede para Longreach, Queensland em 1921 e Brisbane, Queensland em 1930.
Avro Dyack, o primeiro avião QANTAS (Wikipedia)
Réplica do Avro utilizado no início da companhia (Qantas)
A era QEA
Em 1934, a QANTAS e a Imperial Airways da Grã-Bretanha (uma precursora da British Airways) formaram uma nova empresa, Qantas Empire Airways Limited (QEA). A nova companhia aérea iniciou suas operações em dezembro de 1934, voando entre Brisbane e Darwin. A QEA voou internacionalmente a partir de maio de 1935, quando o serviço de Darwin foi estendido para Cingapura (a Imperial Airways operou o resto do serviço até Londres). Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a ação inimiga e os acidentes destruíram metade da frota de dez, e a maior parte da frota foi assumida pelo governo australiano para o serviço de guerra.
Hidroaviões da Qantas Empire Airways Short Empire em Rose Bay, no porto de Sydney em 1939 (Domínio público)
Os serviços de barcos voadores foram retomados em 1943, com voos entre o Rio Swan em Crawley em Perth , Austrália Ocidental e o Lago Koggala no Ceilão (agora Sri Lanka). Isso estava ligado ao serviço da British Overseas Airways Corporation (BOAC, a companhia aérea sucessora da Imperial Airways) para Londres. O logotipo canguru da Qantas foi usado pela primeira vez na "Rota Kangaroo", iniciada em 1944, de Sydney a Karachi, onde as equipes da BOAC assumiram o resto da viagem ao Reino Unido.
Em 1947, a QEA foi nacionalizada pelo governo australiano liderado pelo primeiro-ministro do Trabalho, Ben Chifley. A QANTAS Limited foi então encerrada. Após a nacionalização, a rede doméstica restante da Qantas, em Queensland, foi transferida para a também nacional Trans-Australia Airlines, deixando a Qantas com uma rede puramente internacional. Pouco depois da nacionalização, a QEA iniciou seus primeiros serviços fora do Império Britânico, para Tóquio. Os serviços para Hong Kong começaram na mesma época. Em 1957, uma sede, Qantas House, foi inaugurada em Sydney.
Era dos jatos
Em junho de 1959, a Qantas entrou na era do jato quando o primeiro Boeing 707-138 foi entregue.
Ele recebeu o prefixo VH-XBA (Wikipedia)
Os aviões a jato entraram ao serviço da Qantas em 1959 com recurso aos Boeing 707-130. No início dos anos 70 a Qantas passou a utilizar os Boeing 747, os primeiros a ter desenhado um canguru na cauda do avião. A partir de então estes aviões passaram a constituir a base da frota da Qantas, vocacionada para voos com destinos longínquos dada a sua localização geográfica.
Qantas e Australian Airlines se fundiram setembro de 1992 (Qantas)
Em 14 de setembro de 1992, a Qantas se fundiu com a companhia aérea doméstica Australian Airlines (renomeada de Trans-Australia Airlines em 1986). A companhia aérea começou a ser rebatizada para Qantas no ano seguinte. A Qantas foi privatizada gradualmente entre 1993 e 1997. De acordo com a legislação aprovada para permitir a privatização, a Qantas deve ter pelo menos 51% de propriedade de acionistas australianos.
Oneworld e Jetstar
Em 1998, a Qantas co-fundou a aliança Oneworld com a American Airlines, British Airways, Canadian Airlines e Cathay Pacific, com outras companhias aéreas se juntando posteriormente.
Com a entrada da nova companhia aérea de baixo custo Virgin Blue (agora Virgin Australia) no mercado doméstico em 2000, a participação de mercado da Qantas caiu. A Qantas criou o orçamento Jetstar em 2001 para competir. O principal concorrente doméstico da Qantas, a Ansett Australia, entrou em colapso em 14 de setembro de 2001.
A participação de mercado da Qantas imediatamente se aproximou de 90%, mas a concorrência com a Virgin aumentou à medida que se expandia; a participação de mercado do Grupo Qantas acabou se acomodando em uma posição relativamente estável de cerca de 65%, com 30% para a Virgin e outras companhias aéreas regionais respondendo pelo restante do mercado.
Desenvolvimentos do século 21
A chegada de um Qantas Airbus A380 no Aeroporto Internacional de Dubai em 1 de abril de 2013
(via Wikipedia)
A Qantas brevemente reviveu o nome Australian Airlines para uma companhia aérea de orçamento internacional de curta duração entre 2002 e 2006, mas esta subsidiária foi fechada em favor da expansão internacional da Jetstar, incluindo a Nova Zelândia.
Em 2004, o grupo Qantas expandiu-se para o mercado de companhias aéreas de baixo custo asiático com a Jetstar Asia Airways, na qual a Qantas possui uma participação minoritária. Um modelo semelhante foi usado para o investimento na Jetstar Pacific, com sede no Vietnã, em 2007, e na Jetstar Japan, lançada em 2012.
Em dezembro de 2006, a Qantas foi objeto de uma licitação fracassada de um consórcio que se autodenomina Airline Partners Australia. As negociações de fusão com a British Airways em 2008 também não levaram a um acordo.
Em 2011 uma disputa de relações industriais entre a Qantas e o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da Austrália resultou na paralização de todas as aeronaves da Qantas e no bloqueio do pessoal da companhia aérea por dois dias.
Em 25 de março de 2018, um Boeing 787 da Qantas se tornou a primeira aeronave a operar um voo comercial sem escalas entre a Austrália e a Europa, com a chegada inaugural do voo 9 (QF9) em Londres. O QF9 realizou uma jornada de 17 horas e 14.498 km (9.009 milhas) do Aeroporto de Perth, na Austrália Ocidental, até Londres Heathrow.
Em 20 de outubro de 2019, a Qantas Airways completou o voo comercial mais longo até agora entre Nova York e Sydney usando o Boeing 787-9 Dreamliner em 19h20.
COVID-19 pandemia
Em 19 de março de 2020, a Qantas confirmou que iria suspender cerca de 60% dos voos domésticos, colocar dois terços de seus funcionários em licença, suspender todos os voos internacionais e aterrar mais de 150 de suas aeronaves do final de março até pelo menos 31 maio de 2020 após a expansão das restrições de viagens do governo devido à pandemia de COVID-19.
Para sobreviver à pandemia, a Qantas anunciou que eliminaria 6.000 empregos e anunciou um plano para levantar A $ 1,9 bilhão em novo capital. A Qantas também anunciou que iria descarregar sua participação de 30% na Jetstar Pacific para a Vietnam Airlines, retirando assim a marca Jetstar no Vietnã,
A Qantas aposentou seu último Boeing 747 em julho de 2020, após quase 49 anos de operação contínua - o primeiro 747 foi introduzido em agosto de 1971, enquanto todos os 12 Airbus A380s foram colocados em armazenamento (10 no Mojave Air & Space Port e 2 no Aeroporto Internacional de Los Angeles) por um período mínimo de três anos.
Os pilotos do último voo do Boeing 747 para o deserto de Mojave via Los Angeles traçaram a forma do icônico logotipo da Qantas na trajetória de voo antes que o jato continuasse sua jornada.
Frota
Em novembro de 2018 , a Qantas e suas subsidiárias operavam 297 aeronaves, incluindo 71 aeronaves da Jetstar Airways; 90 pelas várias companhias aéreas da marca QantasLink e seis pela Express Freighters Australia (em nome da Qantas Freight, que também faz leasing de três Boeing 747-400F da Atlas Air). Clique AQUI para ver a frota completa.
A evolução da logomarca da Qantas nos seus anos de existência
A atual pintura da Qantas nas caudas das aeronaves em Sydney no início deste ano
(Foto: Getty Images)
Conforme a Qantas cresceu e a aeronave evoluiu, o mesmo aconteceu com as logomarcas da Qantas. A primeira pintura da Qantas não era muito fácil para se escrever e não seria aprovada na era de hoje de cores elegantes e estilizadas. Texto em caixa, preto e todos aqueles traços! Mas os fundadores da Qantas provavelmente tinham mais coisas com que se preocupar do que uniformes. A Qantas diz que, por um curto período, os fundadores chamaram sua companhia aérea de "Western Queensland Auto Aero Services Limited", ou WQAASL, que é ainda mais difícil de fazer parecer bem na lateral de um avião do que na Qantas.
Logo inicial da Qantas, usado até 1930
As coisas começaram a ficar mais nítidas em 1930, quando a Qantas atualizou sua pintura, introduzindo asas e cores; vermelho. Essa cor continuaria a permanecer intimamente identificada com a Qantas até os dias atuais. Na pintura, há um mapa da Austrália com uma linha traçando o local onde a companhia aérea voou pela primeira vez, nos blocos de fundo empoeirados do oeste de Queensland.
Enquanto seus maiores jatos agora deixam rastros altos nos céus sobre o oeste de Queensland, a Qantas ainda voa turboélices em muitas das pequenas cidades inicialmente utilizadas nas décadas de 1920 e 1930.
O logo usado pela Qantas entre 1930 e 1944
O canguru voador foi introduzido em 1944
A próxima atualização da pintura foi em 1944, no final da Segunda Guerra Mundial. O canguru foi introduzido na pintura, um recurso que permaneceu em todas as pinturas desde então. Esse canguru de 1944 era muito mais naturalista do que as interpretações modernas. As asas vermelhas e o texto em preto foram retirados. A Qantas ainda usava cores, mas mais em tom ocre ou ferrugem do que a versão contemporânea.
Qantas também se tornou Qantas Empire Airways. Essa mudança refletiu os voos da Qantas sobre o Oceano Índico até o Ceilão, onde você poderia se conectar com o serviço BOAC para Londres - talvez o primeiro codeshare da Qantas!
Logo do pós-guerra da Qantas, em uso entre 1944 e 1947
Essa pintura durou apenas alguns anos. Em 1947, uma nova pintura foi lançada. O vermelho é trocado pelo azul, mas você pode ver a primeira iteração do canguru estilizado contemporâneo. No entanto, em 1947, o canguru da Qantas tinha asas. Esta nova pintura coincidiu com a nacionalização da Qantas e a abertura da Rota Kangaroo para Londres. Essa rota tem sido usada desde então e desde então se tornou uma rota icônica da Qantas.
A logomarca em uso entre 1947 e 1968
Qantas volta ao vermelho assim que o Boeing 747 entra em serviço
A pintura azul durou até 1968, quando foi substituída pela versão vermelha de hoje. O novo logotipo coincidiu com a era do jato e antecedeu a chegada do avião clássico da Qantas, o 747, apenas alguns anos. Também vemos a primeira versão do texto da Qantas que desde então se tornou tão familiar.
Logo da Qantas entre 1968 e 1984
A próxima atualização não foi até 1984, e agora a cauda vermelha foi introduzida. As asas caem do canguru. O texto é mais bloqueado do que a versão de hoje, mas não é muito diferente. Desde 1984, a Qantas remendou suas librés, mas não fez tantas mudanças.
A primeira pintura contemporânea da Qantas, esta usada entre 1984 e 2007
Em 2007, o vermelho era menos profundo e o texto começou a perder suas arestas mais duras. O canguru torna-se mais curvilíneo, a cabeça e as orelhas inclinam-se para a frente.
A logomarca da Qantas usada entre 2007 e 2016
Se não fosse pelo nome, os fundadores da Qantas não reconheceriam sua companhia aérea
Em 2016, a Qantas apresentou sua pintura atual. O texto é mais leve e enxuto, perdendo o clássico bloco que era uma característica da pintura da Qantas desde 1968. Há mais curvas. O vermelho profundo está de volta. O canguru tornou-se altamente estilizado. Sem dúvida, a menos que você soubesse que era um canguru, não saberia o que era.
Logo atual da Qantas, em uso desde 2016
Em seu centésimo primeiro aniversário, exceto pelo nome sobrevivente, os homens que fundaram a Qantas não reconheceriam sua companhia aérea. Você tem que se perguntar o que os primeiros fundadores da Qantas fariam com a Qantas de hoje, com sua 'libré' elegante, voos para seis continentes e aviões que podem cruzar oceanos com um único salto. Como as logos, é um salto gigante em relação a 100 anos atrás.
A Vasp operou no Brasil por décadas, contando com diversas rotas nacionais e internacionais (Imagem: Flickr/Aero Icarus)
Há 90 anos, a Vasp realizava seu primeiro voo comercial. Fundada dias antes, em 5 de novembro de 1933, a companhia aérea paulista nasceu privada, se tornou pública, cresceu e foi privatizada, falindo anos depois. Relembre a história da empresa, que já foi uma das maiores do país.
O surgimento
A Vasp (Viação Aérea São Paulo) foi fundada por um grupo de empresários paulistas. A data de sua criação foi 4 de novembro de 1933, mas apenas no dia 12 foi realizado o seu voo inaugural.
Primeiros voos partiram do Campo de Marte, em São Paulo. As linhas ligavam a capital paulista a São José do Rio Preto (com escala em São Carlos) e a Uberaba (MG) (com escala em Ribeirão Preto).
Os aviões utilizados eram do modelo Monospar ST-4, de fabricação inglesa. Sua capacidade era mínima, para apenas três passageiros.
Em abril de 1934, a empresa começou a voar rotas comerciais regulares. Em 1935, mudaria sua principal base do Campo de Marte para onde hoje é o aeroporto de Congonhas, local que ficou conhecido à época como "Campo da Vasp", devido à forte presença da empresa no local.
Estatização
Com pouco tempo de operação regular, a empresa já apresentava fortes problemas financeiros. Sob a alegação de que seria interessante para o estado de São Paulo ter uma rede aérea forte e com uma bandeira própria, o governo aceitou um pedido da empresa para ter seus voos subsidiados.
Em 1935, o poder estadual acabou comprando 91,6% das ações da empresa, tornando a Vasp uma estatal. Nas décadas seguintes, a empresa trouxe seus primeiros Boeings 737 e Airbus A300 para o país e expandiu sua malha.
Privatização
Wagner Canhedo, ex-proprietário da Vasp (Imagem: Evelson de Freitas/Folhapress/24.09.01)
Em 1990, a Vasp acumulava dívidas que chegavam a US$ 750 milhões. O rígido controle do poder público, que dificultava a autonomia dos administradores, e o tabelamento dos valores das passagens contribuíram para isso.
Diante dessas dificuldades, o então governador Orestes Quércia encabeçou a privatização da empresa. Em setembro daquele ano, o empresário Wagner Canhedo adquiriu 60% das ações da aérea por US$ 43,7 milhões.
Novo dono foi visto como salvador pelos funcionários. Ligado ao ramo dos transportes de passageiros e de carga, Canhedo tinha um patrimônio bilionário segundo veículos de comunicação da época.
Em um ano, aumentou a frota da empresa de 32 para 58 aviões. Entretanto, a ocupação dos assentos internacionais era uma das mais baixas.
CPI e PC Farias
A privatização da empresa motivou uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito), que apontou as possíveis irregularidades no negócio:
Os bens dados em garantia pela compra da empresa por Canhedo teriam sido avaliados acima do valor pelo governo de São Paulo.
O governo estadual investiu US$ 53 milhões na empresa logo antes da venda.
A empresa teria sido vendida por 25% do seu valor, o que resultou em um prejuízo de, ao menos, US$ 150 milhões.
PC Farias teria sido um sócio oculto da Vasp, realizando depósitos nas contas de Canhedo para a compra da companhia.
Investigados negaram as supostas irregularidades apontadas, e o relatório final da CPI da Vasp concluiu que não seria possível comprovar a participação de PC Farias na compra da empresa.
Falência
Propaganda antiga da Vasp (Imagem: Reprodução)
A empresa caminhava para o seu fim desde o final da década de 1990. Em 2000, ela perdeu suas maiores aeronaves devido a dívidas, e acabou decidindo sair do mercado internacional.
Canhedo chegou a tentar vender a empresa naquele período. O possível comprador seria a igreja evangélica Assembleia de Deus.
Apesar de ter apresentado resultados melhores nos anos seguintes, a situação durou pouco tempo. Em 2004, vários aviões foram impedidos de voar devido a irregularidades, e também ocorreu paralisação dos trabalhadores.
Em 2005, a empresa parou de voar. Apesar de tentar voltar às atividades e se reinventar, a Vasp teve sua falência decretada pela Justiça de São Paulo em setembro de 2008.
Hoje, a dívida chega a R$ 8,7 bilhões. Os dados são da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional, que reúne diversos tipos de débitos e dívidas da empresa com vários órgãos e entes da federação.
Ao mesmo tempo, o governo pode ser obrigado a pagar R$ 95 bilhões para a massa falida da companhia. Isso se deve ao fato de o próprio Tesouro Nacional considerar que deverá perder uma ação movida pela empresa.
Política tarifária após o Plano Cruzado congelou o preço das passagens. Medida durou de 1986 a 1992, quando as tarifas foram liberadas, e causou prejuízo bilionário para a Vasp. Processo referente a essas perdas está em julgamento nas instâncias finais do Judiciário.
Onde estão os aviões?
Dois Boeings 737-200 que pertenciam à Vasp em exposição em Araraquara (Imagem: Divulgação)
A empresa operou uma frota com diversos modelos de aeronaves. Entre eles estão o Vickers Viscount, DC-3, Airbus A300 e Boeing 737 (versões -200, -300 e -400).
Entre 2012 e 2013, diversos aviões da empresa foram picotados. Objetivo era vender os restos como sucata. Iniciativa fazia parte do programa Espaço Livre, que tinha como objetivo liberar espaço em diversos aeroportos pelo país onde aeronaves antigas e sem possibilidade de voltar a voar estavam paradas.
Duas aeronaves da massa falida da Vasp são desmanchadas no Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes-Gilberto Freyre em 2013 (Imagem: Leo Caldas/UOL)
Outras estão em exposição pelo Brasil. É o caso de um Boeing 737 em que está no teto de um shopping em Contagem (MG), ou de dois aviões do mesmo modelo que foram restaurados e ficam em Araraquara para a realização de eventos e gravações.
Sequestros e acidentes
Ao longo de sua existência, os aviões da Vasp se envolveram em diversos acidentes e sequestros.
Elenco do filme 'O sequestro do voo 375' em frente a avião da Vasp (Imagem: Divulgação)
Em 1988, um desempregado sequestrou um avião para tentar jogar contra o palácio do planalto e matar o presidente Sarney. Essa história já foi contada aqui no Todos a Bordo, e ganhou um filme ('O sequestro do voo 375') relatando esse episódio com estreia em 7 de dezembro nos cinemas.
O 'Expresso Cubano' foi sequestrado várias vezes. Um Boeing 707 da Vasp ganhou esse apelido após ser capturado três vezes em quatro meses.
Em 1968, um Vickers Viscount da empresa caiu no bairro do Butantã, em São Paulo. Ele havia acabado de deixar o time do Santos no aeroporto de Congonhas após um jogo no Rio de Janeiro.
Destroços do avião Discount PP-SRE encontrados próximos à Cidade Universitária, em São Paulo (Imagem: 15.set.1968 - Reprodução/Folhapress)
Em junho de 1982, um Boeing 727 caiu na Serra de Pacatuba, próxima a Fortaleza (CE). Essa foi a maior tragédia da aviação brasileira até o voo Gol 1907, que caiu em 2006.
Produtos à venda até hoje
Coleção Vasp: Itens originais que pertenceram à empresa aérea podem ser comprados online (Imagem: Alexandre Saconi)
Diversos produtos da Vasp podem ser encontrados à venda até hoje. Itens a partir de R$ 3 podem ser comprados diretamente por meio do site Coleção Vasp. Entre os objetos, se destacam:
A VASP (Viação Aérea São Paulo), foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente.
O Monospar da VASP
Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).
As duas rotas iniciais foram São Paulo-Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo- Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros voos regulares da empresa.
De Havilland Dragon da VASP - Imagem: Reprodução/Naval.com.br
Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).
Voo inaugural da Vasp no Campo de Marte - Foto: Arquivo Aeroclube de SP
A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela.
Foto histórica Aeroporto de Congonhas na década de 1940
Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.
Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP".
O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de "Autoestrada Washington Luís" e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões.
No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infraestrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de voo e atingia 250 km/hora.
Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido.
A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.
Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia voos para Goiânia.
Junker JU-52 - Foto: Wikipedia
Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para voos com instrumentos, os chamados "voos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.
Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição.
A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.
Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donnell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país.
Douglas DC-3 da VASP - Foto: Wikipedia
O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determinado período a possuir 28 dessas aeronaves.
Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de voo a uma velocidade máxima de 330 km/hora.
Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) voos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.
Imagem do aeroporto de Brasília em 1960 — Foto: Arquivo Público do DF
Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília.
Vickers Viscount da VASP - Foto: Wikipedia
A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).
YS-11 "Samurai" - Foto: Aviões e Músicas
Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época.
Curtiss Comander C-46 - Foto: Vito Cedrini
Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pertencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.
BAC One Eleven
A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973.
Três EMB-110 Bandeirante da VASP
Em novembro de 1973, a VASP iniciou os voos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.
Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus voos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em voos internos.
O Boeing 737 PP-SMA - Foto: Aviões e Músicas
Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião.
Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737-200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.
Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.
A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body".
Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que, pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.
A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando voos para Seul na Coréia do Sul, Toronto (Canadá), Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo.
A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior.
Foto via hinouye.wordpress.com
Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos voos internacionais e com a estabilização do Real.
Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os voos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).
Foto via hinouye.wordpress.com
A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuía uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.
Hoje, na história da aviação, um Boeing 747SP operando o voo 50 da Pan Am voou de/para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) através de ambos os polos entre 28 a 30 de outubro de 1977. O voo ocorreu em comemoração ao 50º aniversário da Pan Am.
O voo 50 da Pan Am fez história na aviação ao estabelecer um recorde de velocidade para uma circunavegação polar. De acordo com a Fédération Aéronautique Internationale, sua velocidade média era de 487 mph (784 km/h). O voo único no novo Boeing Special Performance 747, denominado "Clipper New Horizons", começou em São Francisco, sobrevoou o Polo Norte e pousou em Londres, seu próximo destino.
A aeronave voou para a África do Sul após reabastecimento na capital do Reino Unido. Antes de decolar novamente e voltar ao SFO, ele voou sobre a parte norte do Polo Sul e pousou na Nova Zelândia. O tempo total de voo do Boeing 747SP foi de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos, e ele viajou a 43.000 pés (13.100 metros) acima e ao redor do globo.
As razões por trás do Boeing 747SP
Uma variante reduzida do avião de passageiros de corpo largo Boeing 747, o Boeing 747SP (desempenho especial) foi projetado com um alcance maior em mente. Para competir com os widebodies DC-10 e L-1011 trijet, introduzidos em 1971/1972, a Boeing queria uma aeronave menor capaz de cobrir distâncias mais longas.
No entanto, a ideia para o Boeing 747SP veio da Pan Am em 1973 com uma proposta para uma variante do Boeing 747 capaz de transportar uma carga útil completa sem escalas em sua rota mais longa entre Nova York e Teerã. A Iran Air (IR) também atendeu ao pedido da Pan Am; o interesse mútuo era por um avião comercial de alta capacidade capaz de cobrir as rotas Nova York-Oriente Médio da Pan Am e a rota proposta Nova York-Teerã de IR.
Em 4 de fevereiro de 1976, a versão SP, que voou pela primeira vez em 4 de julho de 1975, foi aprovada pela FAA e entrou em serviço na Pan Am naquele ano.
Em termos de suas características definidoras, o Boeing 747SP é 47 pés (14 m) mais curto do que todos os modelos 747 restantes. Para compensar isso, a Boeing reduziu as portas do convés principal para quatro de cada lado. Além disso, o tailplane vertical e horizontal é maior e foi simplificado por seus flaps de asa. Com um MTOW de 700.000 lb (320 t), ele pode voar 276 passageiros por 5.830 milhas náuticas (10.800 km) em três classes.
Em 1987, o último SP foi entregue enquanto outros foram convertidos em transporte de Chefe de Estado. Infelizmente, como as vendas não atingiram as 200 unidades planejadas da Boeing, apenas 45 aeronaves foram produzidas. Um uso notável do tipo é a sua reaproveitamento como a aeronave do Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA).
O voo ao redor do mundo
Antes do voo 50, a Pan Am havia pilotado seu Boeing 747SP Clipper 200 "Liberty Bell Express" no ano anterior para comemorar o bicentenário dos EUA, em uma rodada de quebra de recorde mundial no equador. 98 passageiros foram transportados no voo, que custou US$ 2.912 para assentos na primeira classe e US$ 1.838 na classe econômica.
A Pan Am decidiu comemorar os 50 anos da empresa com o mesmo modelo, mas desta vez voando de um polo a outro e ao redor do mundo. O voo teria como convidadas Miss EUA e Miss Universo. A Miss Inglaterra se juntaria à Miss África do Sul quando parasse em Londres e na Cidade do Cabo, e quando parasse em Auckland, a Miss Nova Zelândia iria juntar-se ao voo durante a viagem.
Havia 165 passageiros da primeira classe, regados com presentes e lembranças do 50º aniversário da Pan Am. As tripulações de voo foram escolhidas a dedo, 14 refeições foram cuidadosamente preparadas e filmes clássicos foram exibidos. O voo do bicentenário foi tão popular que alguns que o fizeram voltaram para o voo 50, que foi até anunciado no The Wall Street Journal.
Primeira perna passou pelo polo norte (Imagem via GCMaps)
Em três dias, os assentos foram vendidos. Os passageiros estavam dispostos a gastar US$ 2.200 em um fim de semana para viajar ao redor do mundo e, no processo, se tornar parte da história da aviação.
Por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, CNN, Airliners.net e Aeroin - Imagens: Erik Simonsen e CNN Travel)
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