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Em 9 de abril de 1990, o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, da Atlantic Southeast Airlines (ASA), em nome da Delta Connection, partiu de de Muscle Shoals, no Alabama, para realizar o voo 2254 a caminho de Atlanta, na Geórgia, com uma parada intermediária programada no Aeroporto Regional do Nordeste do Alabama, em Gadsden.
Um Embraer EMB-120RT Brasilia da ASA similar ao envolvido na colisão aérea
No EMB-120RT Brasilia havia quatro passageiros e três tripulantes. O voo de Muscle Shoals para Gadsden decorreu sem incidentes.
Após a primeira escala, o voo 2254 partiu da Pista 24 de Gadsden, com o capitão William Query e um primeiro oficial não identificado nos controles.
A aeronave virou à esquerda em direção ao leste ao longo de sua trajetória de voo planejada para Atlanta, subindo em direção a uma altitude atribuída de 5.000 pés.
Um Cessna 172P da Patrulha Aérea Civil similar ao envolvido da colisão
Ao mesmo tempo, o Cessna 172P, prefixo N99501, da Patrulha Aérea Civil, com dois ocupantes, seguia para oeste na mesma altitude, de frente para o sol poente.
As duas aeronaves colidiram aproximadamente às 18h05, horário de verão central.
Como resultado da colisão frontal, o estabilizador horizontal direito do voo 2254 foi arrancado da aeronave. Embora significativamente danificado, o voo 2254 conseguiu retornar ao aeroporto sem ferimentos aos ocupantes.
O Cessna 172 colidiu com um campo, resultando em ferimentos fatais para ambos os ocupantes.
A tripulação do voo 2254 relatou depois que viu o Cessna momentos antes do impacto e que o capitão tentou uma ação evasiva empurrando o nariz para baixo, mas foi incapaz de evitar a colisão.
Uma testemunha ocular que viu a colisão não relatou nenhuma manobra evasiva de nenhuma das aeronaves antes do acidente.
A causa provável do acidente foi atribuída pelo NTSB a “vigilância visual inadequada pelos pilotos de ambas as aeronaves, o que resultou em sua falha em ver e evitar o tráfego em sentido contrário. Um fator relacionado ao acidente foi o brilho do sol, que restringiu a visão do piloto do Cessna 172”.
Abaixo, fotos da sucata do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, no Aeroporto Internacional Billings Logan, em Montana
Em 9 de abril de 1952, o avião Martin 2-0-2, prefixo N93043, da Japan Air Lines (JAL) (foto acima), partiu de Tóquio levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes, em direção a Fukuoka, no Japão.
No trajeto entre Tóquio a Osaka, enquanto navegava cerca de 100 km ao sul de Tóquio em condições meteorológicas ruins, o avião batizado de 'Mokusei' (Júpiter) atingiu a encosta do vulcão do Monte Mihara, localizado na Ilha Oshima.
Os destroços foram encontrados poucas horas depois e todos os 37 ocupantes morreram no acidente.
Aparentemente, o avião estava fora de curso no momento do acidente, provavelmente devido a um erro de navegação por parte da tripulação.
Embora o comitê de investigação de acidentes com aeronaves do governo japonês tenha conduzido uma investigação completa, encontrou algumas dificuldades por causa da rejeição pelas autoridades de ocupação de um pedido do comitê para fornecer uma gravação em fita de instruções para a aeronave em perigo da torre de controle do Aeroporto de Haneda.
Com isso, a investigação do acidente foi encerrada com o relatório da agência de aviação de que a causa provável foi o erro operacional do piloto.
Um dos acidentes mais bizarros da história da aviação comercial completa 30 anos em 2024. Conheça a história do Airbus que foi derrubado pelo filho de um piloto.
A madrugada do dia 23 de março de 1994 ficou marcada por um dos mais horríveis e bizarros acidentes da história da aviação comercial. O motivo? A queda de um avião que matou todas as 75 pessoas a bordo foi causada por uma criança.
O incidente, que em 2024 completa 30 anos, ocorreu durante o voo 593 do Airbus 310-300, um dos mais modernos da época. O avião, recém-incorporado à companhia russa Aeroflot, estava programado para sair de Moscou e pousar em Hong Kong, na China, mas nunca chegou ao seu destino.
Segundo os principais jornais da época, a aeronave caiu em uma região da Sibéria, quando ainda restavam pouco mais de 6 horas de voo, por conta de uma atitude impensada do piloto Iaroslav Kudrinski, que viajava acompanhado de seus dois filhos pequenos.
A forma como Kudrinski interagiu com Yana, de 12 anos, e Eldar, de 16, acabou de forma trágica e, a princípio, gerou dúvidas sobre a possibilidade de o avião ter apresentado falhas mecânicas. Posteriormente, isso foi desmentido pelas investigações e pelo conteúdo encontrado na caixa preta.
Como a criança derrubou o avião?
A tragédia começou a se desenhar quando o piloto resolveu apresentar a cabine de comando do avião para seus dois filhos e, com a aeronave no automático, colocou a pequena Yana sentada em sua poltrona e a fez segurar o manche do avião.
Após acionar um comando para o avião fazer uma leve curva à esquerda e passar à filha a impressão que era ela quem comandava o Airbuss 310-300, Kudrinski recolocou o avião no prumo e fez a troca de piloto, ou melhor, de filho no comando. E esse foi seu maior erro.
Eldar, de 16 anos, deveria executar o mesmo movimento da irmã, mas acabou puxando o manche com muita força e, sem querer, tirou o avião do piloto automático, fato que fez com que a aeronave começasse a inclinar demais o nariz.
Os diálogos recuperados da caixa preta mostram que o desespero tomou conta do piloto e do copiloto ao perceberem o erro, mas o avião acabou perdendo a sustentação necessária, colidiu com montanhas próximas à cidade de Mejdurechensk e caiu, matando todos a bordo.
Divisor de águas
O acidente causado pelo filho do piloto acabou alterando drasticamente as regras para visitas nas cabines, algo que ficou ainda mais rígido após os atentados de 11 de setembro de 2001.
Além disso, para que tragédias como as ocorridas há 30 anos não se repetissem, a indústria aeronáutica investiu em tecnologias para evitar o desligamento acidental do piloto automático.
Era um dia ensolarado quando o avião decolou do aeroporto de Heathrow, na Inglaterra, e ainda estava ensolarado quando voltou à Terra quatro minutos depois.
À primeira vista, o voo 712 da BOAC não era nada notável. Decolou de Heathrow em 8 de abril de 1968, com destino a Zurique, de onde seguiria para Sydney, Austrália.
No entanto, ninguém sabia de um defeito grave em um dos motores do Boeing 707, o que faria com que este voo de rotina se tornasse tudo menos isso.
Esse defeito trágico levaria à morte de cinco das 127 pessoas a bordo, um total que poderia ter sido muito maior se não fosse o heroísmo da tripulação.
O Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da BOAC, envolvido no acidente
O voo 712, operado pelo Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), também conhecido como Whiskey Echo, decolou às 15h27 sob o controle do capitão piloto Charles Taylor.
Taylor foi apoiado pelo primeiro oficial Francis Kirkland, pelo primeiro oficial interino John Hutchinson, pelo oficial de engenharia Thomas Hicks e pelo capitão supervisor Geoffrey Moss. Junto com uma tripulação de cabine de seis pessoas, havia 116 passageiros a bordo do Boeing 707 naquela tarde.
Imediatamente após a decolagem, a alavanca de aceleração do motor interno de bombordo (lado esquerdo) voltou para a marcha lenta e os instrumentos indicaram que o motor havia falhado. Houve um grande estrondo e Taylor pediu a lista de verificação de falha do motor e Hicks começou a fazê-lo.
O avião estava perdendo potência e começou a tremer. Quando Taylor ele puxou o acelerador para a marcha lenta total, o alarme de advertência do trem de pouso soou (soa quando o trem de pouso está levantado e o acelerador é retardado).
Hicks e Moss estenderam a mão para desligar a campainha de aviso, mas Moss acertou primeiro e Hicks, sem perceber que Moss o fizera, também desligou inadvertidamente o alarme de incêndio do motor. Nenhuma simulação de incêndio foi iniciada.
O capitão Moss, que estava no avião para fazer uma avaliação de desempenho do capitão Taylor, olhou pela janela da cabine para ver o que havia de errado com o motor.
"Puta merda!" ele exclamou. "A asa está pegando fogo!"
Asa esqueda do G-ARWE pegando fogo em foto tirada por passageiro do voo
Mais tarde, ficaria claro que uma roda do compressor do motor havia estourado devido à fadiga, o que, por sua vez, liberava combustível que inflamava nas altas temperaturas do motor.
Na atmosfera confusa da cabine, o engenheiro de voo Hicks alcançou, mas não puxou, a alavanca de corte de combustível. Se tivesse feito isso, o fluxo de combustível para aquele motor teria parado.
Às 15h29, dois minutos após a decolagem, o capitão Taylor transmitiu uma teleconferência. De volta à torre de controle em Heathrow, o controlador de tráfego do aeroporto John Davis olhou horrorizado.
O trajeto que o avião fez para retornar ao aeroporto
Davis tinha inicialmente pensado que a luz brilhante que ele podia ver era a luz do sol refletida na asa do avião, mas ele rapidamente percebeu que era fogo. Davis alertou os serviços de emergência e declarou um acidente com a aeronave, enquanto tentava guiar o avião para a pista 28L.
De volta ao avião, a situação era precária, pois as janelas próximas ao fogo começaram a derreter com o calor das chamas. A situação então piorou quando os postes que seguravam o motor na asa cederam, fazendo com que o motor caísse 3.000 pés até o solo.
A aeronave em voo sobre Thorpe. No detalhe, o motor caindo em chamas
Em uma notável reviravolta do destino, ele caiu em um poço de cascalho em Thorpe, onde um grupo de crianças estava brincando, mas errou incrivelmente todas elas.
O fogo ainda queimava e a perda do motor causou perda de potência hidráulica no trem de pouso e nos flaps. Felizmente, Taylor estendeu o trem de pouso e os flaps pararam 3 graus antes da posição totalmente estendida.
Às 15h31, apenas quatro minutos após a decolagem, o avião estava de volta ao solo depois de pousar em chamas. No entanto, o avião não conseguiu chegar à pista 28L, então pousou na 05R.
Devido ao curto período de tempo entre a declaração do Mayday às 15h29 e o pouso da aeronave às 15h31, não houve tempo para os serviços de emergência colocarem um tapete de espuma, o que era prática padrão na época.
Taylor usou o empuxo reverso nos dois motores de popa para diminuir a velocidade da aeronave. Infelizmente, o impulso reverso também desviou as chamas em direção à fuselagem.
Assim que a aeronave parou, Taylor ordenou o acionamento do motor e o desligamento dos três motores restantes, mas uma explosão na asa de bombordo o fez ordenar o abandono da cabine. Os três tripulantes escaparam usando a corda da cabine de emergência.
O escorregador de escape da porta traseira de estibordo havia se torcido na implantação, então Taylor desceu para endireitá-lo. Seis passageiros escaparam por essa rota antes que o escorregador fosse perfurado e esvaziado.
Enquanto isso, os tripulantes de cabine se prepararam para a saída de emergência, mas a explosão e o incêndio resultante os impediram de usar as portas de bombordo e de saída traseira. Tanto Hicks quanto Taylor haviam saído da aeronave e estavam ajudando os passageiros em terra.
A tripulação de cabine começou a evacuar o avião antes mesmo de ele parar totalmente na pista, mas a evacuação estava prestes a se tornar consideravelmente mais difícil. Depois que o avião parou, o fogo acendeu linhas de combustível e tanques de oxigênio na asa, causando uma série de explosões que incendiaram a cabine.
O escorregador de escape da porta da cozinha de bombordo (lado esquerdo) pegou fogo antes que pudesse ser usado, mas uma pessoa saltou de lá.
Os dois primeiros carros de bombeiros a chegar não puderam fazer muito, pois pararam muito longe da aeronave e seu projeto os impediu de se mover quando começaram a fazer espuma. Além disso, o acúmulo de tinta nas roscas de acoplamento de hidrantes próximos impediu que as mangueiras fossem fixadas. Um tender de água de espuma de reserva se aproximou e descarregou sua espuma com eficácia, mas o fogo já havia se firmado.
A maioria dos passageiros (84) escapou pela porta da cozinha de estibordo (lado direito), embora alguns tenham tomado outras rotas antes que o fogo os tornasse intransitáveis. Embora a maioria dos passageiros tenha conseguido sair, quatro, incluindo uma mulher com deficiência e uma menina de oito anos, ficaram presos na parte traseira do avião.
A aeromoça Barbara Jane Harrison, que era o último membro da tripulação a bordo, estava prestes a pular do avião, mas voltou para dentro na tentativa de resgatar os passageiros presos. Infelizmente, a Sra. Harrison e os quatro passageiros não conseguiram escapar e perderam a vida no incêndio. As vítimas foram descobertas assim que o fogo foi extinto.
A aeronave transportava 116 passageiros e 11 tripulantes. Cinco pessoas morreram no acidente: a aeromoça Barbara Jane Harrison e quatro passageiros. Foi determinado que todos os cinco morreram de " asfixia devido à inalação de gases de incêndio".
Os sobreviventes incluíam o cantor pop Mark Wynter, que estava viajando para a Austrália para se casar, e Katriel Katz, embaixador de Israel na União Soviética. Katz, um homem grande, foi o único passageiro a escapar saltando pela porta dianteira; Hutchinson e Unwin tentaram direcioná-lo para o escorregador a estibordo e quase foram carregados pela porta de bombordo por Katz, que ficou gravemente ferido no salto.
Outra aeromoça, Rosalind Chatterley, descreveu a ação que tomou com o primeiro mordomo Andrew McCarthy e o mordomo-chefe Neville Davies-Gordon enquanto o drama se desenrolava.
A Sra. Chatterley, cujo único ferimento foi uma leve queimadura no braço, disse: "Tínhamos uma tripulação de cabine muito, muito boa naquele dia. Embarcamos todos os passageiros e com tudo seguro para a decolagem, obtemos autorização e decolamos por volta de 16h20. Quase um minuto depois do início do voo, houve um grande estrondo. Andy e eu nos entreolhamos e dissemos: 'O que é isso?'
"Andy se levantou e abriu a porta da cabine de comando e nós dois ouvimos o alerta de socorro 'Mayday, Mayday' da cabine.
"A aterrissagem ocorreu sem problemas. Fizemos uma ligeira curva para bombordo, estremecemos e paramos. Depois de não mais do que três e meio a quatro minutos após a decolagem, estávamos de volta ao solo."
Descrevendo os momentos após a aterrissagem da aeronave, ela lembrou: "Empurramos os passageiros para fora do avião, sem bagagem de mão, cerca de um a cada segundo".
"Alguns passageiros permaneceram calmos. Lembro-me de ter visto uma pobre senhora no fundo da rampa de escape. Ela apenas ficou lá. Um dos pneus da aeronave estava rolando na direção de outra passageira. Um bombeiro a ajudou a se afastar e outro conseguiu desviar o curso de rolamento do pneu. Enquanto tudo isso estava acontecendo, a aeronave explodiu três a quatro vezes."
Após o acidente, a Sra. Chatterley foi nomeada "Cidadã de Coventry" por sua cidade natal, a BOAC presenteou-a com um broche de ouro e ela foi enviada em um feriado de duas semanas para Barbados com sua mãe. Anos depois, ela encontrou um passageiro em Cingapura que estava no voo.
"Ele se lembrou de me ver quando passou descendo a rampa", disse ela. "Ele estava a caminho de casa para Sydney. Ele me disse que tinha batido no topo da rampa e caído no chão, quebrando o braço e as pernas. Enquanto ele estava no hospital, sua esposa e filhos foram levados de avião. BOAC para visitá-lo."
O mesmo relatório constatou que, devido a falhas nos equipamentos do serviço de bombeiros e na forma como foi implantado, a eficiência do serviço de bombeiros foi significativamente reduzida.
Também foi notado que, como o avião pousou em uma pista diferente da planejada originalmente, os bombeiros não conseguiram colocar uma camada de espuma como costumavam fazer.
No entanto, o relatório observou que as equipes de bombeiros evitaram com sucesso que o fogo se propagasse para a outra asa da aeronave, onde 3.000 galões de combustível estavam sendo armazenados.
A aeromoça heroína Barbara Jane Harrison
Elogios foram dados à tripulação de cabina pela maneira como lidaram com a evacuação do avião, com a aeromoça Barbara Jane Harrison sendo condecorada postumamente com a George Cross.
Neville Davis-Gordon, comissário sênior, recebeu a Medalha de Galantaria do Império Britânico por suas ações, enquanto o controlador de tráfego aéreo John Davis foi nomeado MBE. Todos os membros da tripulação receberam elogios da BOAC, além do engenheiro de voo Thomas Hicks.
O capitão Taylor também recebeu a medalha de ouro da British Airline Pilots Association por suas ações ao pousar com segurança uma aeronave que havia perdido um motor, quase certamente salvando 122 vidas no processo, incluindo a sua própria.
A aeronave envolvida no acidente, o Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, tinha até a data da ocorrência um total de 20.870 horas de voo desde que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1962. Em 21 de novembro de 1967, ela havia sofrido uma falha de motor, resultando em uma decolagem abortada sem ferimentos. A aeronave estava segurada por £ 2.200.000 com o Lloyd's de Londres. A seção do nariz da aeronave foi recuperada para uso em um Convair CV-580 para fins de teste como parte do programa Total In Flight Simulator.
Em 8 de abril de 1954, Gerry Bull e outros engenheiros da British Overseas Airways Corporation (BOAC) examinaram a aeronave de Havilland Comet 1 para o voo 201. Essa mesma equipe havia sido a responsável pela vistoria da aeronave Comet do voo 781 da BOAC, que se partiu no ar, em janeiro do mesmo ano.
O voo 201 da South African Airways (SAA) utilizava a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYY ("Yoke Yoke"), de propriedade da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), era um voo charter de Londres, na Inglaterra para Joanesburgo, na África do Sul, com escalas intermediárias em Roma, na Itália e Cairo, no Egito, com uma tripulação sul-africana de sete pessoas e transportando quatorze passageiros..
O voo 201 decolou de Londres para Roma às 13h00 UTC da quarta-feira, 7 de abril de 1954, na primeira etapa em direção ao sul para Joanesburgo, chegando a Roma às 17h35 UTC. Na chegada a Roma, os engenheiros descobriram algumas falhas menores, incluindo um medidor de combustível com defeito e 30 parafusos soltos na asa esquerda, que atrasaram a partida da aeronave em 25 horas antes que o "Yoke Yoke" estivesse pronto para partir para o Cairo na noite de quinta-feira 8 de abril.
Um ilustração de outro de Havilland Comet I da BOAC, o G-ALYP
A aeronave, então, decolou para o Cairo às 18h32 UTC de 8 de abril, sob o comando do Capitão William Mostert e subiu rapidamente em direção à sua altura de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m).
A tripulação fez o relato sobre o farol de Ostia às 18h37 UTC, passando pela altitude de 7.000 pés (2.100 m). O tempo estava bom, mas com céu nublado. Outros relatórios foram feito a partir da aeronave, primeiro às 18h49 UTC em Ponza , onde relatou subir 11.600 pés (3.500 m) e outro às 18h57 UTC, quando relatou passar no travessão de Nápoles.
Às 19h07 UTC, enquanto ainda subia, a aeronave contatou o Cairo no rádio HF de longo alcance e relatou um ETA (tempo estimado de chegada) para 21h02 UTC.
Esta foi a última mensagem ouvida de Yoke Yoke, pois algum tempo depois, a aeronave se desintegrou no céu noturno a cerca de 35.000 pés (11.000 m), matando todos a bordo.
Depois de repetidas tentativas de reconquistar o contato pelo controle de tráfego aéreo de Cairo e Roma, sem resposta, percebeu-se que o Comet havia sido perdido. A notícia inicial do acidente vazou para a imprensa por uma estação de rádio alemã que monitorava as transmissões de rádio.
O New York Times escreveu que: "A Grã-Bretanha pesou hoje o custo de um golpe impressionante para sua indústria pioneira mais orgulhosa - a aviação civil a jato - quando a queda de outro avião comercial Comet foi confirmada. Acredita-se que 21 pessoas, incluindo três americanos, morreram quando o avião se perdeu no Mediterrâneo. A descoberta de pelo menos seis corpos e pedaços de destroços flutuando no mar a cerca de 70 milhas (110 km) ao sul de Nápoles aniquilou as últimas esperanças para a nave da British Overseas Airways Corporation, desaparecida desde 6h57 da noite passada".
Nessa mesma noite, o Ministro dos Transportes do Reino Unido, AT Lennox-Boyd, retirou de todos os Comet's o certificado de navegabilidade que a aeronave ganhou em 20 de janeiro de 1952, "enquanto se aguarda investigações detalhadas sobre as causas dos desastres recentes."
Este segundo acidente inexplicável do Comet em três meses, ocorreu menos de três semanas depois que o elegante avião de passageiros de Havilland de quatro jatos foi restaurado para serviço comercial com cerca de 60 modificações de segurança. Eles haviam ficado presos por 10 semanas desde a queda do Comet anterior, em 10 de janeiro, no Mediterrâneo, perto da ilha de Elba, com 35 mortos.
Sir Miles Thomas, presidente da companhia aérea BOAC, disse que o novo acidente foi "uma grande tragédia e um grande revés para a aviação civil britânica".
Assim que soube do acidente, a BOAC mais uma vez pousou voluntariamente todos os seus Comet's, como havia feito três meses antes do desastre do voo 781 da BOAC . Os serviços italianos de resgate aéreo-marítimo foram notificados e as buscas começaram na madrugada do dia seguinte, envolvendo posteriormente o porta - aviões da Marinha Real HMS Eagle e o destroier HMS Daring.
Localização aproximada do acidente perto da Itália
Algum tempo depois naquele dia, um relatório foi recebido de um avião Embaixador da BEA sobre uma mancha de óleo a cerca de 70 milhas (110 km) a leste de Nápoles e corpos e destroços na água a 30 milhas (48 km) a sudeste de Stromboli.
A profundidade do Mar Mediterrâneo no local do acidente significou que uma missão de salvamento foi descartada como impraticável, mas se a causa do acidente BOAC foi encontrada, também explicaria o acidente SA devido às semelhanças entre os dois.
No momento do acidente, a investigação sobre a queda do voo 781 do BOAC ainda estava em andamento, mas a suspeita da causa do acidente recaía sobre a possibilidade de uma falha da turbina do motor. Durante o aterramento anterior de todos os Comet's, foram feitas modificações na aeronave, incluindo o "Yoke Yoke", que pareciam eliminar essa possibilidade.
Após uma extensa investigação plurianual presidida por Lionel Cohen, o documento oficial das conclusões foi divulgado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil, em 1 de fevereiro de 1955, como Relatório de Acidente de Aeronave Civil do Tribunal de Inquérito sobre os Acidentes de Cometa G-ALYP em 10 de janeiro de 1954 e cometa G-ALYY em 8 de abril de 1954.
A investigação conjunta deste acidente e do BOAC 781 revelou defeitos de projeto do fabricante (janelas quadradas) e fadiga do metal que resultou na descompressão explosiva que causou os dois acidentes.
Os eventos do voo 201 foram incluídos em "Ripped Apart", um episódio da 6ª temporada (2007) da série de TV canadense Mayday (chamada 'Air Emergency and Air Disasters' nos EUA e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). Este episódio especial examinou emergências de aviação causadas por falha de pressurização ou descompressão explosiva; o episódio também contou com o voo 781 da BOAC.
O Moose Jaw Times-Herald , Edmonton Journal e Regina (Saskatchewan) Leader-Post relatam a colisão no dia do acidente. O Times-Herald publicou duas edições naquele dia
Em 8 de abril de 1954, o Voo 9 da Trans-Canada Air Lines, um quadrimotor Canadair C-4 North Star em um voo doméstico regular, colidiu no ar com um monomotor Harvard Mark II da Royal Canadian Air Force (RCAF). treinador militar em um exercício de navegação cross-country sobre Moose Jaw, Saskatchewan.
Ambas as aeronaves caíram, uma grande parte do C-4 North Star caiu em uma casa nos subúrbios de Moose Jaw e o Harvard caiu em um campo de golfe. Todas as 35 pessoas no avião morreram, assim como o único ocupante do treinador e uma pessoa no solo. Os investigadores afirmaram posteriormente que a causa mais provável do acidente foi a falha de ambos os pilotos em se ver e evitar um ao outro.
Aeronaves e tripulações
Um Canadair C-4 North Star da Trans-Canada Air Lines semelhante à aeronave acidentada
O avião Canadair C-4-1 North Star, prefixo CF-TFW, da Trans-Canada Air Lines - TCAL, um derivado do motor V-12 do Douglas DC-4 , carregava o número de série do fabricante 150 e teve seu voo de teste preliminar em 16 de junho de 1949. A Canadian Pacific Airlines recebeu o propulsor em 11 de julho de 1949, onde foi nomeado Imperatriz de Hong Kong, registrou CF-CPP e emitiu o número de frota 404. A Trans-Canada Air Lines comprou-o em 2 de janeiro de 1952, atribuiu-lhe o número de frota 223 e registrou-o novamente CF-TFW.
Foi tripulado pelo capitão Ian H. Bell, que tinha 14 anos de experiência voando para a Trans Canada Airlines. Bell era considerado um piloto muito cauteloso e havia comandado o voo 9 muitas vezes. Douglas W. Guthrie foi o primeiro oficial.
Um Harvard Mk-II semelhante ao envolvido no acidente
O RCAF Harvard Mk. II, uma variante do norte-americano T-6 Texan, era um treinador militar da época da Segunda Guerra Mundial numerado 3309.
Foi pilotado pelo oficial piloto interino Thomas Andrew Thorrat, 22 anos de Kirkaldy Fife, Escócia, um aluno piloto com 170 no total horas de vôo registradas.
O voo e o acidente
O voo 9 partiu de Montreal no dia anterior, parando em Toronto antes de voar para Winnipeg. O mau tempo impediu que um voo de conexão de Toronto chegasse a Winnipeg a tempo, atrasando o voo 9 em várias horas.
Um cartão postal publicitário da Trans-Canada Airlines mostra uma visão em corte do avião Canadair North Star. Esses cartões postais foram entregues aos passageiros para enviar a parentes e amigos. Os cartões preenchidos foram devolvidos aos comissários de bordo e as companhias aéreas pagaram a postagem.
Todos os quatro membros da tripulação do voo 9 eram de Vancouver: o capitão Ian H. Bell, que voava para a TCA desde 1940, foi descrito por amigos e colegas de trabalho como um piloto especialmente cauteloso. Ele comandava rotineiramente o vôo 9. O primeiro oficial era DW Guthrie; O comissário Lou Penner e a aeromoça ML Quinney compunham a tripulação de cabine.
O voo 9 partiu de Winnipeg às 08h58. Os 31 passageiros e quatro tripulantes do voo 9 da TCA abordaram Moose Jaw sem nenhuma razão óbvia para apreensão. A manhã estava clara e a aeronave estava funcionando normalmente. Ele estava voando para o oeste na Airway Green One a 6.000 pés, a uma velocidade de solo de 296 km/h (184 mph) e uma velocidade de 351 km/h (218 mph).
A legenda no verso deste cartão postal diz: O famoso “North Star” Skyliner é a aeronave mais moderna em uso. Projetada para voos rápidos e de alta altitude, a cabine “North Star” é pressurizada para máximo conforto do passageiro. Observe a bagagem não segura nos bagageiros, que podem se tornar mísseis letais em caso de colisão ou mau tempo.
Enquanto voava para o oeste a uma velocidade de 189 nós e rastreando a via aérea Green One, a tripulação do C-4 North Star relatou sua posição sobre Regina, Saskatchewan às 09h52. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 9.
Às 9h57, o piloto interino Thomas Andrew Thorrat havia decolado em o avião treinador Harvard II vintage da Segunda Guerra Mundial, nº 3309, da estação RCAF Moose Jaw, 7 km (4,5 milhas) ao sul de Moose Jaw. Thorat, um aluno piloto de Kirkaldy, Fife, Escócia, estava treinando na Estação RCAF Moose Jaw sob os auspícios da OTAN.
Thorrat, 22, tinha 170 horas de voo e estava em seu nono voo solo. Ele deveria voar ao norte de Moose Jaw para um exercício de navegação cross-country. Depois de decolar, ele estabeleceu um curso de norte a nordeste e começou a escalar continuamente sobre Moose Jaw para atingir uma altitude planejada de 9.000 pés. Às 10h02, seu Harvard II estava se aproximando de 6.000 pés de altitude, onde sua trajetória de voo e a do TCA Flight 9 se cruzariam. Sua velocidade no solo era de 200 km/h (124 mph).
Às 10h02, na casa de Gordon e Betty Hume, na 1324 Third Avenue North East, cerca de 1,6 km (1 milha) do centro da cidade de Moose Jaw, a governanta Martha Hadwen estava ocupada trabalhando.
Martha Hadwen no dia do casamento
Martha limpava a residência dos Hume todas as semanas, normalmente na quarta-feira, mas esta semana o horário dos Hume havia mudado e eles pediram que ela viesse na quinta-feira de manhã. Seus filhos, Larry e Bill, estavam na escola; sua filha, Marie, estava em casa com seu pai, Steve Hadwen.
Às 10h02, o capitão Bell, o primeiro oficial Guthrie, o comissário Penner, a aeromoça Quinney, seus 31 passageiros, o piloto interino Thomas Andrew Thorrat - e Martha Hadwen - tinham apenas alguns momentos de vida.
Às 10h02min30s MST, o Voo 9 da Trans-Canada Airlines colidiu com o Harvard II da APO Thorrat a uma velocidade combinada de cerca de 483 km/h (300 mph). 1 As investigações sobre a colisão foram realizadas pela RCAF, TCA e pelo Departamento Federal de Transportes do Canadá. O cenário a seguir representa a sequência mais provável de eventos a partir do momento em que Harvard e a Estrela do Norte colidiram:
O Harvard estava a 6.000 pés e subindo quando o rotor da hélice, a hélice e a carenagem atingiram a parte superior do motor nº 1 North Star, externo na asa esquerda da aeronave. Praticamente no mesmo momento, a asa direita do Harvard atingiu a asa esquerda do North Star perto de seu motor número um. O tanque de combustível externo na asa esquerda do North Star explodiu. O cadete Thorrat provavelmente morreu quase instantaneamente.
O Harvard então atingiu a fuselagem do North Star 3,7 metros (12 pés) à frente da porta de entrada dos passageiros, acima da asa esquerda. A essa altura, a seção externa da asa esquerda da Estrela do Norte provavelmente havia dobrado para cima e um segundo tanque de combustível na asa explodiu, cortando a asa perto da raiz da asa. O motor nº 1 aparentemente se soltou e continuou na trajetória de vôo original do North Star antes de começar seu mergulho para a terra, onde pousou na Main Street North, perto do atual centro cívico da cidade.
O momento da colisão entre TCA Flight 9. A pintura mostra céu parcialmente nublado, embora o céu estivesse claro sobre Moose Jaw no momento do acidente (Ilustração adaptada da capa do livro Mid-Air Moose Jaw de Larry Shaak)
O impacto do Harvard com a fuselagem do North Star o desviou para a direita. Seu motor se soltou e entrou na cabine de passageiros; sua fuselagem continuou raspando ao longo do lado bombordo da fuselagem do North Star e começou a se desintegrar quando rasgou a seção traseira da cabine de passageiros, cortando a seção traseira.
O avião atingido continuou sua rota para o oeste por alguns momentos, mas logo se lançou para a frente e, com a asa direita ainda presa, começou a espiralar em direção à terra. Quando o North Star caiu, passageiros, bagagens e detritos foram ejetados por uma grande abertura na parte traseira da fuselagem. Em instantes, talvez todos os passageiros e tripulantes do North Star estivessem mortos; é possível que alguns passageiros e tripulantes tenham sobrevivido à colisão, mas morreram ao atingir o solo.
Muitas testemunhas viram as duas aeronaves caírem do céu. Um disse que a Estrela do Norte era como “uma folha que cai”. Outros viram corpos caindo com os destroços, espalhados por um raio de cinco quilômetros no extremo nordeste da cidade.
Os investigadores de acidentes aéreos, que começaram seu trabalho quase imediatamente, estimaram que oito segundos se passaram desde o momento em que o Harvard e o North Star colidiram antes que a maior parte dos destroços atingisse o solo.
A parte dianteira da fuselagem do North Star caiu diretamente sobre a casa de Gordon e Betty Hume, onde Martha Hadwen estava trabalhando, perdendo a Ross Public School e os 360 alunos por apenas 166 jardas. A residência Hume foi engolfada pelas chamas. Depois que o fogo foi extinto, equipes de resgate descobriram os 11 corpos dos passageiros e tripulantes do North Star nos escombros, bem como o de Martha Hadwen. O corpo do capitão Bell foi encontrado ainda amarrado no assento do piloto.
A maior parte dos destroços do Harvard II caiu no campo de golfe próximo, a leste de onde a maior parte dos destroços do North Star foi encontrada. Perto da cabine do avião estava o corpo do piloto de Harvard, AP/O Thorrat.
Entre os escombros que caíram nas ruas de Moose Jaw estavam os quatro motores Rolls-Royce Merlin do North Star. Um foi encontrado no quintal da casa onde Martha Hadwen havia morrido. Outro caiu do avião durante a descida, quicando e rolando antes de parar na rua principal da cidade. Grande parte dos escombros caiu em áreas de lazer despovoadas adjacentes à área residencial do norte da cidade.
Acima, à esquerda: uma foto aérea mostra a área na parte nordeste de Moose Jaw, onde caiu a maior parte dos destroços da colisão do TCA North Star e do RCAF Harvard. Na foto à esquerda, a Ross Public School está perto do centro na parte superior, a residência Hume no canto inferior direito. Na foto da direita, os detritos da colisão espalham-se por um campo; no horizonte à direita está a Ross Public School (Imagens cortesia do Moose Jaw Museum & Art Gallery)
A colisão e suas consequências sem dúvida ficaram gravadas na memória das testemunhas. James Leddy, um jornalista de rádio Moose Jaw da estação CHAB, apresentou uma história que saiu no jornal Vancouver Sun no dia da tragédia.
Ele escreveu: "É uma tragédia terrível que todas aquelas pessoas tenham morrido, mas poderia ter sido cem vezes pior. Aquele avião pode ter atingido a Ross School. Se tivesse, estaríamos contando os mortos às centenas. O local onde caiu o avião do TCA é bastante populoso, com casas muito próximas e todas de madeira. Algumas das crianças descobriram os corpos antes de serem levadas pelos professores e mandadas para casa. Os pequenos estavam no recreio naquele momento. Um garotinho corria quase histérico, gritando “Era uma bola de fogo, uma bola de fogo”.
As reportagens dos jornais não são necessariamente precisas, é claro. Leddy escreveu: “Eles dizem que o piloto do Harvard tentou conduzir o avião até um pouso de emergência no campo de golfe”. A investigação subsequente mostrou, é claro, que isso era uma impossibilidade virtual.
A Sra. Murray Brown, cuja casa ficava a apenas uma porta ao norte da residência Hume, ofereceu uma declaração durante a investigação do acidente. Ela estava na cama quando ouviu “uma série de pequenas explosões… Levantei-me e caminhei até a porta dos fundos. Quando cheguei lá, vi parte da casa ao lado [a residência dos Hume] passando em chamas e fumaça.”
A Sra. Brown continuou: "Eu pensei que o fim do mundo tinha chegado e olhando para o sul tudo que eu podia ver era fumaça onde ficava a parte de trás da casa ao lado. Eu não sabia que tinha havido um acidente de avião. Então fui para a frente e notei muitos trapos espalhados pela rua. Eles acabaram por ser corpos."
Os restos queimados da residência Hume, onde a maior parte da correspondência do voo 9 da TCA foi encontrada
Durante décadas, as companhias aéreas comerciais dependeram de contratos governamentais para transportar correspondência, e a TCA não era diferente das outras companhias aéreas nesse aspecto.
Quase 36 quilos (79 libras) de correspondência estavam na primeira etapa do voo 9 de Montreal, e outros 454 quilos (1.000 libras) foram recolhidos em Toronto. No entanto, como uma quantidade desconhecida havia sido carregada em Winnipeg, as autoridades não sabiam quanta correspondência havia a bordo do North Star no momento da colisão.
A maior parte da correspondência envolvida no acidente acabou no porão incendiado da residência Hume. Lá, durante a busca pela correspondência, foram encontrados restos humanos carbonizados; as dentaduras recuperadas foram confirmadas como pertencentes à governanta Martha Hadwen, a única residente de Moose Jaw que foi vítima da colisão North Star-Harvard.
Grande parte da correspondência foi queimada ou chamuscada, e grande parte dela sofreu danos causados por água e fumaça. No final do dia da colisão, no entanto, muitas cartas recuperadas já haviam sido enviadas pelo correio. A maior parte da correspondência recuperada parece ter sido carimbada à mão com várias versões da mensagem de que havia sido resgatada dos destroços do TCA, bem como carimbos indicando a natureza oficial da recuperação e a data em que a correspondência foi processada em Moose Jaw.
Um exemplo de um envelope de janela muito danificado recuperado da queda do TCA Flight 9. Os envelopes de janela sem conteúdo não são muito apreciados pelos colecionadores de história postal porque o destinatário não pode ser determinado
O maior desafio que os funcionários dos correios enfrentaram após o acidente foi identificar, se possível, e encaminhar, se possível, cerca de 700 kg (2.000 lbs.) de correspondência que estava tão danificada que não poderia ser encaminhada sem recorrer ao uso de “capas de ambulância”, novos envelopes nos quais cartas danificadas eram inseridas e enviadas aos destinatários, se seus endereços estivessem intactos, ou devolvidas aos remetentes, se apenas os endereços de retorno sobrevivessem. Acredita-se que até 30% da carga de correspondência do North Star tenha sido perdida.
Investigação
A RCAF, a Trans-Canada Airlines e a Canadian Board of Transport lançaram suas próprias investigações sobre o acidente. Depois de examinar todas as evidências disponíveis, eles determinaram a sequência mais provável do acidente: o Harvard atingiu o North Star com sua hélice e asa de estibordo perto do motor nº 1 do avião, rompendo o tanque de combustível externo e causando uma explosão. O cadete de treinamento Thorrat provavelmente foi morto neste momento.
O Harvard então se chocou contra a fuselagem do North Star entre o bordo de fuga da asa e a porta do passageiro. O tanque de combustível interno na asa esquerda do avião explodiu, fazendo com que o motor nº 1 se soltasse de sua montagem enquanto a asa foi arrancada da aeronave perto da raiz. O motor do Harvard se separou de sua fuselagem e entrou na área de assentos do passageiro, enquanto a maior parte restante do treinador cortou a empenagem do avião.
O avião severamente danificado continuou para o oeste brevemente, então tombou o nariz para baixo e entrou em uma descida em espiral quase vertical, enquanto passageiros e bagagens eram expulsos pela grande abertura na parte traseira da fuselagem.
Lorne Silverson, gerente da Moose Jaw Marble & Granite Company, testemunhou a tragédia e testemunhou no Conselho de Inquérito da RCAF: "Eu estava observando os trabalhadores descarregando um caminhão de cimento quando ouvi a explosão abafada como a batida de um tambor de base. Olhei para cima e vi a fuselagem e uma asa e dois motores de uma aeronave. A asa apontava para a terra e a fuselagem era horizontal. A leste dela, havia fragmentos de todos os tipos começando a cair em todas as direções. Eu podia ver folhas do que aparentemente era alumínio (brilhante e brilhante). Eu me virei e entrei para ligar para a polícia. Estava tocando o sinal de ocupado. Voltei para fora e percebi que a parte principal do naufrágio iria cair perto de minha casa. Entrei no meu carro e fui para casa. Quando cheguei lá, vi que a residência Hume era uma massa de chamas."
Fotos de jornais após a colisão entre o TCA North Star e o RCAF Harvard: À esquerda, destroços de um dos motores Rolls-Royce Merlin do North Star que caiu na Main Street em Moose Jaw; à direita, a residência Hume em chamas (Imagens cortesia do Moose Jaw Museum & Art Gallery)
O bombeiro Charles (Slim) Debolt estava sentado em seu caminhão em 771 Stadacona West no momento da colisão em 8 de abril de 1954. Ele testemunhou na investigação da Trans-Canada Air Lines: "Por volta das dez horas da manhã, Dick Graham e eu estávamos sentados em minha caminhonete, que estava estacionada em frente ao número 771 da Stadacona Street West, quando Red Stafford gritou e apontou para o céu. Saí do caminhão e vi um grande avião. Percebi uma nuvem de fumaça e depois chamas saindo da parte traseira do avião. Também vi um avião menor a uma curta distância do avião grande. Eu não poderia jurar que era um avião menor - poderia ser um pedaço do avião grande. O grande avião começou a cair e pedaços foram caindo dele. Em seguida, entramos no caminhão e começamos a dirigir para onde pensávamos que o avião cairia. Quando chegamos ao local, uma casa estava em chamas e o avião estava sobre ela. Uma casa de cada lado desta também estava em chamas."
Harold Braaten era capataz da Bird Construction. Ele também testemunhou na investigação do TCA: "Eram cerca de dez horas da manhã e eu estava do lado de fora do nosso escritório na 7ª Avenida. Por acaso, olhei para o céu e vi um grande avião da Estrela do Norte voando para o oeste. Imaginei que fosse cerca de 5.000 pés. Eu também vi um avião de Harvard a cerca de 200 a 300 pés a sudoeste e estava voando na direção nordeste. Eu não sabia dizer se a Harvard era mais alta que a Estrela do Norte. Então me virei e cerca de um segundo depois ouvi um barulho alto e então vi um flash. Olhei para o céu novamente e o Harvard parecia ter arrancado o motor distante da asa esquerda da Estrela do Norte. O nariz da Estrela do Norte então mergulhou e algumas coisas começaram a cair. Então ela começou a flamejar. A asa direita então caiu e o avião tombou para o lado esquerdo e caiu no chão."
O relatório concluído pelo Canadian Board of Transport citou três elementos que provavelmente contribuíram para causar o acidente. Em primeiro lugar, ambas as tripulações falharam em se ver e evitar uma à outra. Ao subir, o Harvard passou por uma via aérea regularmente usada por aeronaves comerciais. Além disso, havia a possibilidade de que o Harvard amarelo brilhante não fosse visto pela tripulação do Northstar devido a um poste de janela em sua linha de visão.
O acidente foi um catalisador para mudanças nas práticas de aviação no espaço aéreo perto de Moose Jaw. A via aérea Green One foi desviada para o norte da cidade para manter os aviões a uma distância segura da base da RCAF.
Uma vista de cartão postal do centro de Moose Jaw, no centro-sul de Saskatchewan. Em 8 de abril de 1954, Moose Jaw se tornou o cenário do pior desastre aéreo do Canadá até aquela data. Sua população na época era de cerca de 25.000 habitantes
Um novo regulamento foi implementado exigindo que aeronaves voando em direções opostas mantenham altitudes separadas. E a Estação Moose Jaw da RCAF mudou suas regras de voo em relação ao voo sobre Moose Jaw, obrigando que a operação ocorresse ao sul da cidade.
Este foi o pior acidente aéreo no Canadá até então.
O voo 7216 da DHL Aero Expresso (D07216) foi um voo internacional de carga entre o Aeroporto Internacional Juan Santamaría, na Costa Rica, e o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala. Em 7 de abril de 2022, a aeronave Boeing 757-27A (PCF), matrícula HP-2010DAE, da DHL Aero Expreso (foto abaixo), durante a execução do serviço D07216, caiu no aeroporto da Costa Rica com dois tripulantes a bordo.
O voo decolou às 9h34 hora local (UTC -6h00) do aeroporto Juan Santamaría em direção ao aeroporto internacional La Aurora para entrega de carga. Porém, ao sobrevoar a cidade costarriquenha de San Carlos, a aeronave declarou emergência por problemas hidráulicos, por isso tomou a decisão de retornar ao terminal aéreo, seguindo um padrão de espera para queimar combustível, e pousou às 10h25 (horário local).
De acordo com os vídeos gravados no aeroporto, a aeronave derrapou na pista 07, virou para o sul pela pista de táxi e se perdeu, caindo em uma vala em frente ao Corpo de Bombeiros da Costa Rica e se partindo. O piloto e o copiloto foram evacuados em condições estáveis para avaliação adicional.
Luis Eduardo Miranda Muñoz, vice-diretor da Direção Geral de Aviação Civil da Costa Rica, disse à mídia que o avião declarou emergência quando estava a 35 milhas (56 quilômetros) ao norte do aeroporto Juan Santamaría e a uma altitude de 19 mil pés. (5,79 quilômetros).
O piloto, de origem guatemalteca, comunicou à torre de controle que havia problemas com o serviço hidráulico, por isso solicitou o retorno ao aeroporto, dirigindo-se primeiro à área de espera localizada a 40 quilômetros a sudoeste do aeroporto, na costa do Pacífico da Costa Rica. Às 10h00, o piloto em comando declarou emergência e solicitou instruções para descer na pista 07.
No momento do pouso, os pilotos acionaram os freios, porém, devido a problemas hidráulicos no lado esquerdo, começaram a derrapar na pista de pouso. O avião fez uma curva de 180 graus até cair em uma vala próxima à rua que liga o terminal aéreo ao posto do Corpo de Bombeiros Benemérito da Costa Rica, onde se partiu em dois na altura da cauda. As asas do avião, ambos os motores, o trem de pouso e a fuselagem sofreram danos consideráveis.
A aeronave não explodiu nem houve incêndio. O diretor-geral dos Bombeiros, Héctor Chaves, informou que os tanques de combustível nas asas do avião estavam em estado “intactos” e que foi descartada a presença de materiais perigosos.
Os bombeiros mobilizaram um total de quatorze unidades de veículos para atender a emergência, incluindo tanques, unidades de ataque rápido, unidades de manuseio de materiais perigosos, extintores de incêndio, ambulâncias e caminhões-tanque.
Transcrição da situação em solo (em espanhol):
15:58 UTC - JOS7216: Coco Control, JOS 7216, mayday, mayday, mayday. Tenemos problemas de sistema hidráulico izquierdo. Tenemos dos almas a bordo. Tenemos 2 horas 30 de combustible. Haciendo holding sobre la posición Parza 13.000. Como mercancías tenemos líquido corrosivo. Vamos a preparar nuestra aeronave para poder hacer un aterrizaje de emergencia por la falla del sistema hidráulico izquierdo.
15:58 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: JOS 7216 recibido. Finalizando ese patrón autorizado directo Tomas para la aproximación ILS-Z pista 07, descienda para 9000 pies.
16:02 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: En El Coco está actualmente en progreso una emergencia por un 757 en aproximación final a 07. El Coco no está aceptando tránsito hasta que puedan desalojar esa aeronave.
15:17 UTC - JOS7216: Torre El Coco, muy buenos días nuevamente JOS7216. Establecidos en el localizador e iniciando aproximación ILS-Z a la pista 07.
16:17 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: JOS 7216, Coco Torre, pista 07, viento 250 grados, 10 nudos, QNH 30.04, pista 07, autorizado para aterrizar.
15:17 UTC - JOS7216: Con 30.04, pista 07, autorizado a aterrizar el JOS7216.
15:17 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: Para el JOS 7216, los servicios de emergencia están debidamente notificados para su llegada.
15:25 UTC - [El vuelo JOS 7216 derrapa sobre la pista de aterrizaje, gira 180 grados, se precipita en la zona de seguridad y se parte en dos]
15:25 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: Aeroméxico 690, tránsito en la pista. Aparentemente se accidentó, me están informando. No tenemos hora prevista de apertura del mismo.
15:25 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: SANSA 1019 y AZT, SANSA 1069: Aeronave accidentada en El Coco, no tenemos hora prevista de apertura.
Os dois tripulantes do avião não sofreram ferimentos graves e foram levados ao hospital porque o estado de nervosismo estava alterado.
Desde a declaração de emergência na área de espera de Parza, o aeroporto Juan Santamaría foi fechado e assim permaneceu por até cinco horas. Concluídas as obras de fiscalização da única pista de decolagem e pouso do terminal, foi autorizada sua reabertura.
Cerca de trinta voos comerciais e de carga foram afetados pelo encerramento temporário das operações; Vários dos aviões foram desviados para o seu aeroporto alternativo e voos internacionais com destino à Costa Rica pousaram no Aeroporto Internacional Daniel Oduber Quirós, na Libéria, Guanacaste, obrigando os passageiros a fazer uma viagem de cinco horas em veículos terrestres para chegar ao aeroporto da capital.
A aeronave acidentada era um Boeing 757-27A , número de série 29610 LN:904, utilizado pela DHL Aero Expresso para seus voos cargueiros; e movido por dois motores Pratt & Whitney PW2037. Foi fabricada em 1996 e iniciou suas operações como aeronave de passageiros.
Seu primeiro voo ocorreu em 7 de dezembro de 1999 pela companhia aérea Far Eastern Air Transport até 2002, quando foi adquirida pela EVA Air e depois em 2003 novamente para a Far Eastern, que a operou até 13 de maio de 2008, quando encerrou as operações. Em 2 de novembro de 2010, passou para as mãos da Aerolease e foi convertida em cargueiro em outubro desse mesmo ano para ser utilizado pela DHL Aero Expreso.
No período anterior ao acidente, a aeronave voava com bastante frequência transportando carga entre as cidades de San José, Cidade do México, Cidade da Guatemala e outras da América Latina.
Em 11 de fevereiro de 2022, o avião acidentado fez um pouso de emergência sem flaps no Aeroporto Internacional da Cidade do México, após declarar emergência. Em 26 de março de 2022, o mesmo avião fez um pouso de emergência no aeroporto Juan Santamaría, na Costa Rica, logo após decolar com destino à Guatemala, após sofrer perda de pressurização da cabine.
O Relatório Final apontou que o avião sofreu uma falha grave no sistema hidráulico esquerdo durante o vôo. Isso fez com que o freio automático, o reversor esquerdo, a relação do leme e o sistema de direção da roda do nariz ficassem inoperantes. Apenas alguns spoilers funcionaram.
Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:
Fadiga e tensão nos cabos individuais na seção transversal da mangueira flexível de retração hidráulica do atuador de travamento inferior L/H MLG.
O provável movimento sincronizado inadvertido da alavanca de impulso de ré direita e da alavanca de impulso de controle do motor esquerda, como uma reação à memória muscular.
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