Aconteceu em 15 de novembro de 1957: A tragédia com o hidroavião da Aquila Airways no Reino Unido

Por volta das nove horas da noite de sexta-feira, 15 de novembro de 1957, o capitão William Eltis, de 34 anos, juntou-se à a tripulação do hidroavião no terminal aéreo marítimo no cais 50 nas docas de Southampton. 

A tripulação era uma equipe montada às pressas. Muitos foram trocados, e mesmo no último minuto uma das comissárias foi dispensada para que uma nova garota pudesse ser treinada. Ela era uma garota local, de 21 anos, que havia trabalhado para a companhia aérea como hospedeira em terra e ansiava por realizar sua ambição de voar. 

A anfitriã que foi repentinamente convocada, foi acompanhada pelo homem que mais tarde seria seu marido. Ele havia descido ao cais para vê-la partir e ele próprio era engenheiro de voo. Ele também havia sido escalado, mas trocou sua função a pedido de seu melhor amigo, que queria fazer o voo por motivos pessoais.

Short Solent (G-AKNU "City of Sydney") antes do fatídico acidente (baaa-acro.com)

Do lado de fora, no pontão em ferradura, ficava o hidroavião Shorts S.45 Solent 3, prefixo G-AKNU, da Aquila Airways Solent, com o nome da "City of Sydney" pintado abaixo de sua cabine. 

Com seus tanques enchidos suavemente, ele balançou na maré, enquanto as verificações finais eram feitas, as provisões carregadas e a passarela protegida para seus passageiros. Pintado na fuselagem estava o nome “Aquila Airways”. e esta noite tinha como destino Lisboa, Madeira e Las Palmas.

No verão de 1948, uma enorme ponte aérea com os elementos essenciais da vida começou a voar para a capital alemã, Berlim. Os russos haviam bloqueado o acesso terrestre do Ocidente à cidade sitiada, então tudo precisava ir por via aérea. 

O famoso “Berlin Airlift”, que durou quase um ano, foi o trampolim para muitos empresários britânicos da aviação lançar suas próprias companhias aéreas e ganhar contratos lucrativos transportando cargas para Berlim. 

Um deles foi um ex-comandante de asas chamado Barry Aikman, que comprou dois barcos voadores Sunderland convertidos e começou a operá-los do Elba ao lago Havelsee em Berlim. Aquila Airways nasceu. Em dezembro, o Havelsee congelou, então Barry procurou por outro trabalho para sua crescente frota de "barcos voadores".

Short Sunderland Mk3 (Hythe Class) originalmente na BOAC e depois com Aquilla Airways

Os Sunderlands, adquiridos a baixo custo da BOAC, onde eram conhecidos como a classe “Hythe”, foram conversões rápidas e grosseiras de seu papel anti-submarino em tempo de guerra. 

Uma perspectiva muito melhor era o novo Short Solent, o desenvolvimento definitivo de Sunderland, que era maior e mais rápido do que seu irmão. Construído para a RAF como o 'Seaford', uma vez convertido 'por Shorts em Belfast, eles assumiram o manto de um avião comercial adequado do pós-guerra. 

Dos dezessete Solents que subiram aos céus, a maioria foi brevemente para a BOAC para seus serviços na África, com alguns indo para os Antípodas. Em 1948, a BOAC abriu seu novo terminal aéreo marítimo com 50 ancoradouros em Southampton, mas em dois anos seu último barco voador finalmente decolou e sua frota foi aposentada. 

A maioria dessas aeronaves orgulhosas e belas sofreram a ignomínia de terem sido deixadas como cascos apodrecendo em remansos por anos, até que finalmente sofreram a tocha do rompedor. No entanto, “Southampton” e “Sydney” sobreviveram e permaneceram em 50 vagas com as cores da Aquila Airways.

Ao todo, cinco Solents chegaram lentamente na frota de Áquila, mas os negócios demoraram a chegar. A frota percorreu o mundo à procura de qualquer tipo de trabalho, mas só depois de obter uma licença para operar um serviço regular de passageiros para Lisboa e Madeira é que a companhia aérea 'arrancou'. 

Uma imagem do G-AKNU na Ilha da Madeira, tirada do filme "Interpol" (1957)(impdb.org)

A geografia da montanhosa Madeira foi um destino preferido de muitos turistas ingleses. A vida gentia, belas paisagens e flora, foi realçada pelo mundialmente famoso Reid's Hotel. Este era o local para ficar e ser visto a tomar chá na esplanada, enquanto admira a vista do Funchal abaixo. 

Visto atracado no porto seria provavelmente um avião Aquila prateado, a única tábua de salvação da ilha com o mundo por via aérea. Não foi até um feito de engenharia de 1964 que uma pista dura pôde ser colocada no solo rochoso da Madeira. Devido às restrições no quebra-mar do Funchal, todas as operações ocorreram fora do porto e, portanto, à mercê das ondas do Atlântico. Os voos podiam ser adiados por dias a fio, no entanto, isso não impediu o aviador mais ilustre de Aquila, Sir Winston Churchill, que tinha vindo para a ilha para pintar.

Voltando a Southampton, a empolgação da partida noturna foi interrompida por tinidos, chiados e o cheiro familiar de vapor. Ruidosamente, um vagão ferroviário foi desviado ao longo do cais até o terminal. Esta carruagem tinha sido separada de um expresso de Waterloo e tinha sido reservada para os passageiros do barco voador. 

Entre os passageiros que desembarcaram estavam uma noiva e um noivo, apressados ​​em suas celebrações e ainda em seus trajes de casamento. Com os passageiros a bordo, o passadiço foi despachado e a porta da cabine se fechou com um ruído retumbante.

Girando, tossindo e cuspindo, os quatro motores Bristol Hercules de 1.600 hp foram acionados, com o ruído de seus escapes soprando sobre a tripulação de atracação. Os adereços giratórios curvavam discos prateados surreais no céu escuro, e as poderosas luzes de aterrissagem transformaram o deserto Town Quay em uma paisagem fantasmagórica.

Um Shorts Solent saindo do Berth 50, nas docas de Southampton Docks

Seguindo a esteira do lançamento de controle, o Solent deu início a um longo táxi pela Southampton Water. Os passageiros a bombordo apontavam para seus companheiros os navios dormindo, acesos com as luzes, e, no cais frio, pescadores invisíveis paravam em sua vigel para olhar para o avião que passava. 

A bordo do "City of Sidney" estavam 50 passageiros e oito tripulantes. Mas, para alguns passageiros, o longo táxi seria muito desagradável. Abaixo de sua cabine havia um casco raso em 'V', projetado para planar em alta velocidade ou deslizar sobre a água. 

Em baixa velocidade, o casco macio balançava e balançava a cada onda e rastro do navio. Para aqueles que já estavam pensando em 'mal de mer', a noite havia piorado e eles estariam reconsiderando a sabedoria de fazer essa viagem. 

Casais de namoro interromperam seus abraços brevemente ao ouvir o zumbido profundo dos motores da aeronave. Por um breve momento, eles poderiam ter desejado estar a bordo, sendo levados para algum lugar quente e exótico. 

Já passava das dez e meia e os pubs haviam gritado “Hora, por favor”. A aeronave seguiu para Netley, perto da base de engenharia Aquila em Hamble, onde uma pista temporária havia sido construída com foguetes flutuantes.

O Shorts Solent G-AKNU ("City of Sydney") em manutenção no berço 50

Sem o luxo de um leme subaquático, a máquina pesada teve de ser induzida a se alinhar com a pista usando a potência do motor assimétrica. O primeiro oficial, ex-piloto de caça, fez as verificações finais de decolagem com seu capitão. Na penumbra atrás dele, o navegador, o operador de rádio e o engenheiro de voo fizeram seus próprios testes. 

Todos os rostos no brilho fantasmagórico eram amigos. Esse pequeno grupo de tripulantes havia passado metade da vida juntos em hotéis estrangeiros. Um velho capitão do Aquila costumava brincar que um barco voador era, “o único lugar na terra onde você poderia sentir enjôo, enjôo e saudades de casa ao mesmo tempo”.

De volta à cabine, o comissário-chefe e as duas aeromoças, uma das quais estava prestes a realizar seu sonho, acomodaram-se nos cinquenta passageiros, que estavam espalhados por dois conveses. Para muitos, seria o primeiro vôo e eles ficariam apreensivos. Para outros, um ex-comandante de ala, era 'chapéu velho', e para outros era o início de sua lua de mel e o resto de sua vida juntos.

Seria uma longa noite. Para os passageiros, o sono chegaria apenas intermitentemente. Apesar dos assentos confortáveis, a cabine seria barulhenta. Despressurizado e sem recursos modernos, o barco voador lavraria cegamente nuvens espessas e turbulências. 

Antes do amanhecer, desembarcariam no rio Tejo, em Lisboa, para reabastecer. Os passageiros seriam retirados de sua confortável cabine e levados de balsa para a praia para receberem bebidas em uma hora sobrenatural. 

Enquanto isso, uma barcaça de abastecimento reabastecia os tanques. O combustível era necessário porque se uma aterragem na Madeira fosse considerada insegura, teriam de regressar a Lisboa ou desviar para Gibraltar. Com o amanhecer prestes a romper o Solent levantaria voo do Tejo para uma viagem de 600 milhas até à Madeira.

À medida que os aceleradores avançavam lentamente, os motores de popa primeiro, o Solent daria início a uma longa corrida de decolagem pela Southampton Water. Os passageiros no convés inferior ouviriam borrifos batendo em suas janelas e parariam repentinamente quando o barco voador subisse ao avião. 

A viagem seria agora muito mais tranquila, até que finalmente o piloto aliviou os controles e o November Echo decolou para o céu noturno. Escalando lentamente sobre a Ilha de Wight, a aeronave entrou em um rumo sudoeste e deslizou perto das Agulhas. Então o motor externo de estibordo falhou.

Virando-se para bombordo com o motor Número quatro em baixo, o Solent comunicou seu retorno pelo rádio. Pouco depois, o motor interno de estibordo falhou devido à falta de combustível. Cruzando o oeste Wight com dois motores desligados, a aeronave não conseguiu manter a altura e cortou o topo de uma crista em Chessel, em Shalcombe Down, e se desintegrou em uma bola de fogo. 

O barco voador impactou uma floresta a quarenta e cinco graus de margem a estibordo, e a cauda caiu em uma pedreira desativada. Quinze milhas de distância, em Weston Shore, um flash distante iluminou o céu.

Perto dali ficava o Golden Hill Fort, um "forte de Palmerston", que na época era o lar de uma unidade de treinamento do Royal Army Service Corp. Naquela noite, um exercício de leitura de mapas foi planejado e os jovens soldados estavam em um comboio descendo a Military Road , que corre ao longo da parte de trás da ilha. De repente, um grande avião saiu da noite e voou baixo sobre um caminhão, e colidiu com o campo adjacente, e a noite se transformou em dia.

Correndo bravamente para o campo, agora se assemelhando ao Inferno de Dante, os soldados começaram a salvar vidas. Um policial lembrou de um homem, vestido em sua suíte nupcial, emergir do inferno em transe e caminhar decididamente noite adentro. 

Naquela noite, dois subalternos e um NCO sênior ganharam medalhas por sua bravura. Um tenente teve de ser fisicamente impedido de voltar a entrar nos destroços em chamas para recuperar as pessoas, uma vez que quaisquer outras tentativas certamente o teriam levado à morte.

Os bombeiros da ilha, acostumados a lidar com o tipo de incêndio associado a uma sonolenta ilha de férias, de repente foram confrontados com o 'grito' do inferno. Seus colegas na polícia da ilha também se uniram a um homem. 

Os policiais de Burley foram calçados em seus minúsculos Ford Populars e se dirigiram ao local do acidente. Um policial, sem saber da gravidade do acidente, levou consigo seu filho adolescente, e um jovem cadete da polícia estava prestes a receber o pior batismo de fogo possível.

O local do acidente e tudo o que restou de G-AKNU na manhã seguinte

Lentamente, os serviços de emergência da ilha galantemente conseguiram controlar o desastre. Quarenta e três corpos, incluindo todos os membros da tripulação, foram colocados em um necrotério improvisado no campo de tiro interno do forte, enquanto a polícia executava a árdua tarefa de tentar identificar seus pertences.

Mais duas vítimas morreriam no hospital. A vítima mais velha era um homem de 63 anos e a mais nova uma menina de apenas 8 anos. 

Na luz fria do dia, os restos do avião carbonizado Aquila jaziam espalhados pela encosta chamuscada para que todos pudessem ver, e o cheiro de combustível de aviação queimado impregnou as roupas dos resgatadores. 

Uma lembrança sombria do trabalho noturno. Dos treze passageiros que sobreviveram, muitos sofreram desfiguração e anos de dor e tratamento. No entanto, essas não foram as únicas vítimas da noite.

Sem evidências de 'caixas pretas' ou membros vivos da tripulação, ninguém jamais saberá o que realmente aconteceu durante os últimos momentos do voo, e será um mistério para sempre. 

(Fotos via baaa-acro.com)

Em um ano, o Aquila não existia mais, seu último voo comercial ocorrendo no final de setembro de 1958. A queda provavelmente acelerou seu fim, mas a escrita já estava na parede. 

Embora a Madeira ainda dependesse de barcos voadores, e uma nave de Lisboa para Madeira fosse proposta, usando os Solents remanescentes, o resto do mundo estava sendo coberto por pistas de concreto e os barcos voadores estavam rapidamente se tornando dinossauros.

Passaram-se pouco mais de duas décadas desde a chegada radical dos barcos voadores da Imperial Airways Short C-classe “Empire” em Southampton Water. Com a partida final em setembro, a roda deu uma volta completa e o rugido dos motores radiais não foi mais ouvido.

Muriel Hanning Lee era uma garota bonita de Quebec. Ela tinha ido para a Grã-Bretanha na guerra com a Cruz Vermelha canadense e permaneceu para se tornar uma das aeromoças pioneiras do pós-guerra. 

A vida em uma pequena companhia aérea charter era difícil. Suas recompensas dificilmente eram financeiras, mas oferecia a oportunidade de viajar pelo mundo e, ocasionalmente, dar a chance de conhecer celebridades. A desvantagem era que era executado com um orçamento apertado e o trabalho envolvia ser versátil.

O trabalho como comissária de bordo começou na máquina de escrever, digitando escalas de serviço da tripulação, documentos do navio e tudo mais administrativo. Em seguida, a planilha de carga teve que ser calculada, a carga carregada e os passageiros embarcados, regados e alimentados. 

Uma vez no ar, a longarina principal do Vickers Viking, projetando-se no corredor, tinha que ser constantemente negociada com os ossos da canela machucados. Os problemas foram resolvidos pela política de "tocar de ouvido". Cobras fugidas e tentativas de suicídio faziam parte dessa melodia. 

Os vikings eram barulhentos e lentos, quentes e frios e tendiam a quebrar. A quebra geralmente significava desviar para alguma faixa de ar remota e inédita. Uma vez lá, o conserto poderia se estender por dias e, em um calor escaldante, a única acomodação disponível, se tivesse sorte, seria um hotel de uma estrela.

Em 1954, Muriel ingressou na Aquila Airways e sua vida melhorou. Durante um voo para o idílico resort italiano de Santa Margherita em 1956, ela estava em terra quando uma violenta tempestade começou. Horrorizada, ela viu seu Solent se libertar de sua atracação e ser levado para terra e anulado na praia. 

Nessa época, ela estava concluindo a autobiografia de sua vida como aeromoça. O testemunho da destruição de 'Alpha Jjuliet', apresentado em seu capítulo final de seu livro, ominosamente intitulado “The Death of an Airplane”.

No ano seguinte, a 15 de Novembro, Muriel apanhou um comboio da sua casa em Highgate, Londres, para se juntar ao resto da tripulação no seu voo para a Madeira. Além de trocar fofocas com outros membros da tripulação. havia um jovem estagiário para cuidar dela. Ela era uma jovem que, como Muriel, tinha um desejo ardente de ver o mundo e voar. 

Perto dali, os passageiros se reuniam no saguão do terminal; estranhos que estavam prestes a embarcar em uma aventura juntos, mas sem saber que seriam atraídos para a eternidade.

Um ano depois, em 1958, seu livro “Head in the Clouds”, foi publicado. Em outubro de 2008, um memorial permanente foi dedicado às vítimas do acidente na Igreja de St. Mary de Brook, a cerca de 1,1 km ao sul do local do acidente, na Ilha de Wight, na Inglaterra.

Foi instalada no local uma placa com a inscrição: "Em memória duradoura aos quarenta e cinco passageiros e tripulantes que perderam suas vidas na queda do barco voador G-AKNU 'Sydney' em Shalcombe perto de Brook em 15 de novembro de 1957. Em gratidão pela coragem altruísta e dedicação de todos que resgataram e ajudaram cuidar dos treze sobreviventes."

Placa memorial às vítimas do acidente (isle-of-wight-memorials.org.uk)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, planehunters.com e Wikipédia

Aconteceu em 15 de novembro de 1951: O Desastre de Tuszyn - Piloto voa sob ameaça do Serviço de Segurança

Dois Lisunov Li-2, semelhantes à aeronave incidente, no Aeroporto Chopin, de Varsóvia em 1947

Em 15 de novembro de 1951, o avião Lisunov Li-2P, prefixo SP-LKA, da LOT Polskie Linie Lotnicze, opera o voo doméstico de passageiros de Szczecin para a Cracóvia, com escala em Łódź, todas localidades na Polônia.

Em 1945, o exército soviético entregou dez dessas máquinas à Polónia. Todos eles foram para a LOT Polish Airlines.

Após a escala em Łódź, a aeronave partiu para Cracóvia levando a bordo 12 passageiros e quatro tripulantes.

Pouco depois da decolagem, enquanto voava por Górki Duże, perto de Tuszyn, o avião colidiu com linhas de energia, caiu e pegou fogo.

Todos os passageiros e tripulantes morreram. O capitão do voo era Marian Buczkowski, pai do ator polonês Zbigniew Buczkowski. 

De acordo com uma investigação jornalística, devido à falta de documentação nos arquivos da LOT, os acontecimentos que levaram ao acidente podem ter sido diferentes. O Li-2 voou de Szczecin naquele dia e após pousar, o capitão Buczkowski (foto ao lado) apontou que um dos motores poderia estar com defeito e se recusou a voar novamente.

O serviço secreto polonês fez de tudo para impedir que alguém soubesse a verdade. Mas, testemunhas oculares relataram a conversa entre o piloto e um oficial do Gabinete de Segurança.

Segundo esse relato, o oficial do Gabinete de Segurança entrou correndo na sala dos pilotos e gritou nervoso: "Por que você não quer ir, capitão?"

"Não voarei porque tivemos uma falha no motor. Não arriscarei a vida dos passageiros", respondeu Buczkowski calmamente.

"Você sabe quem vai com você? O camarada Gryniewski deve estar hoje em Cracóvia. Isto é uma provocação e você é um reacionário imperialista. Nós sabemos de quem você é amigo. Com aqueles lacaios que voaram na RAF", gritou o oficial do Serviço de Segurança.

Buczkowski repetiu calmamente: "Não arriscarei a vida dos passageiros."

Então o policial sacou uma arma, colocou o cano na cabeça do capitão e engatilhou a arma: 

"Ou você entra nesse avião ou eu atiro em você."

O capitão recuou e levantou o boné. Ele caminhou lentamente em direção à porta. Depois de um momento, voltou-se para o copiloto:

"Sr. Bakalus, por favor, reúna o resto da tripulação. Estamos voando para Cracóvia."

Eles decolaram, mas devido ao motor defeituoso, o avião parou de funcionar, tombou sobre as linhas de energia e caiu em um campo.

Testemunham em solo narraram o que viram e ouviram: "Aviões sobrevoavam nossa casa todos os dias – lembrou Janina Wasilewska, moradora do vilarejo de Górki, perto de Tuszyn. – Mas naquele dia a máquina voou muito baixo, logo acima do telhado do celeiro. Você podia ver pessoas nas janelas. Os motores uivaram de forma diferente do normal. Depois de um tempo, ouvimos o som de um impacto e depois uma explosão. Todos correram para ver o que aconteceu."

Aleksander Burczyński tinha então 20 anos. Ele trabalhou na construção de estradas. "Primeiro ouvimos o barulho dos motores. Então um avião passou por cima de nossas cabeças. Alguém gritou: “Gente, acho que ele está caindo”. Bem diante dos nossos olhos, ele atingiu uma linha de alta tensão. Isso o empurrou para a direita e então ele caiu no chão. Então houve uma explosão, uma bola de fogo. Eu estava no Corpo de Bombeiros Voluntários, então corri imediatamente para ajudar. Mas não havia como abordar isso. Tudo estava queimando. Apenas o corpo da mulher ficou à margem. Ela não tinha cabeça", diz Burczyński.

"Depois de uma hora, apareceram carros da polícia e do Gabinete de Segurança Distrital. Um caminhão de bombeiros também chegou. Os serviços de segurança olharam em volta e perceberam que não havia nada para eles aqui. Eles disseram aos bombeiros para ficarem de olho nos destroços e foram embora. Mantivemos guarda mesmo à noite. Depois de dois dias, chegaram várias pessoas, provavelmente de Varsóvia. Eles tiraram fotos e olharam tudo. Imediatamente depois, o exército recolheu os restos da máquina. Mais tarde construí a minha casa perto deste local", completou Burczyński.

A causa oficial do desastre foi atribuída às más condições climáticas (nuvens baixas e neblina) e erro do piloto. Foi o primeiro desastre de aeronave LOT desde o final da Segunda Guerra Mundial.

Em 27 de novembro de 2010, um obelisco (foto acima) foi erguido em homenagem ao Capitão Buczkowski, à tripulação e aos passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Avião faz pouso de emergência em Nova York após cavalo se soltar no compartimento de carga

Tripulação não foi capaz de conter o animal após a fuga inesperada; aeronave retornou ao aeroporto JFK pouco mais de 20 minutos depois da decolagem.

O Airbus A321-211, prefixo N178US, da Air Atlantic Icelandic, operava o voo 2373, de Nova York à Bélgica, foi forçado a retornar ao aeroporto JFK após um cavalo se soltar de sua baia no compartimento de carga, na última quinta-feira (09). Segundo o canal "You can see ATC", a aeronave estava a quase 10 mil metros de altitude quando o animal se soltou, por motivos ainda desconhecidos, e começou a correr pelo cargueiro.

"Sim, senhor. Somos um avião de carga com um animal vivo, um cavalo, a bordo", disse o piloto ao controle de tráfego aéreo sobre o incidente, de acordo com o áudio do voo. "O cavalo saiu do estábulo. Não temos problemas em termos de voo, mas precisamos voltar, voltar para Nova York. Não podemos garantir que o cavalo volte a ficar seguro."

A tripulação não foi capaz de conter o cavalo e decidiu dar meia-volta para fazer um pouso de emergência 20 minutos após a decolagem. Para pousar em segurança, o capitão teve que alijar 20 toneladas de combustível no mar, na região de Martha's Vineyard.

De volta ao JFK, os tripulantes solicitaram a presença de um veterinário no aeroporto para ajudar a acalmar e conter o animal.

Via O Globo e canal You can see ATC

Avião Mitsubishi CRJ-900LR da ValueJet sai da pista em Port Harcourt, na Nigéria

Nesta terça-feira (14), o Bombardier CRJ-900LR, prefixo 5N-BXR, da ValueJet, que operava o voo doméstico VK226 entre Lagos e Port Harcourt, na Nigéria, saiu da pista após pousar em Port Harcourt, indo parar na lama.

Ninguém entre os 62 passageiros e cinco tripulantes ficou ferido no evento. O capitão da ValueJet, Stanley Balami, confirmou a ocorrência e disse: “ a aeronave havia parado na pista e estava prestes a executar a segunda curva quando encontrou um escorregamento devido a algas na curva, deixando a aeronave descontrolada na pista de táxi. “

Via aviation24.be - As imagens foram publicadas em um site local

Avião avança sobre rodovia e bate em carro no Texas (EUA)

O avião de pequeno porte Lancair IV-P Propjet, prefixo N751HP, da OJOS Aviation, avançou em uma rodovia ao pousar em um aeroporto no subúrbio de McKinney, em Dallas, no Texas, no sábado passado (11), e bateu em um carro que passava pela estrada, ferindo uma pessoa.

O vídeo acima capturou o acidente e mostra o avião quebrando uma cerca durante um pouso de emergência, no sábado. Em seguida, a aeronave saltou e derrapou na estrada, perdendo uma roda e colidindo com um veículo prata.

“Eu vi o avião descendo a pista rapidamente e sabia que ele não teria tempo de parar”, disse Jack Schneider, um espectador que gravou a filmagem do acidente em seu telefone, à WFAA-TV. “Estava claramente indo rápido demais, os pneus estavam soltando fumaça.”

As duas pessoas que estavam no avião e o motorista do carro foram levados ao hospital. Só o motorista do veículo ficou com ferimentos leves, de acordo com um comunicado do Corpo de Bombeiros de McKinney.

O voo teve origem em Midland, uma cidade petrolífera do Texas, 531 quilômetros a oeste de Dallas, e tentava um pouso de emergência no Aeroporto Aero Country, disse o corpo de bombeiros.

A Administração Federal de Aviação está investigando a causa do acidente.

Via ig e ASN

Avião cai em fazenda e é encontrado coberto por folhas no Cantá, interior de Roraima

Ninguém foi encontrado no local. Policiais confeccionaram um Boletim de Ocorrência que será encaminhado para a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), responsável por apurar as circunstâncias da queda.

O avião de pequeno porte Cessna 182R Skylane, prefixo PT-LJW, foi encontrado na segunda-feira (13) em uma fazenda na vicinal 10, região da Vila Jatobá, próximo à Vila União, no município do Cantá, região Norte de Roraima. A aeronave estava coberta por folhas e estava danificada. Ninguém foi encontrado no local.

O dono da fazenda foi quem acionou a Polícia Militar, após vizinhos de lotes próximos ao dele relatarem que havia acabado de cair uma aeronave. Agentes da Polícia Civil que investigam o tráfico de drogas também estiveram na fazenda onde o avião foi encontrado.

Testemunhas relataram à PM que o piloto era um homem que se identificou apenas como "Leal". Logo após o incidente, ele saiu da aeronave e foi atrás de internet para falar com o patrão. Depois de um tempo, ele foi embora. No avião, segundo a PM havia apenas um assento.

Parte interna da aeronave tinha apenas um assento, informou a Polícia Militar (Foto: PM/Divulgação)

Agentes da Polícia Civil que atuam na Delegacia de Repressão à Entorpecentes (DRE) também foram na fazenda após receberem denúncia anônima sobre a queda do avião. O avião de pequeno porte, prefixo PT-LJW, "estava bastante danificado, encontrava-se vazio e o piloto não foi localizado."

"Como estamos com várias frentes de investigações envolvendo carregamento de drogas em aeronaves, nossa equipe foi ao local para fazer a averiguação. Foram feitas buscas na aeronave, mas nada foi encontrado. O avião estava caído e coberto por palhas", disse a delegada Francilene Lima Hoffmann de Vargas.

A delegada Francilene Vargas explicou que a Delegacia de Repressão à Entorpecentes (DRE) tem atuado nessas investigações, como no dia 23 de agosto deste ano, quando policiais civis apreenderam 300 kg de maconha do tipo skunk após a queda de uma aeronave em um lago, na área rural de Boa Vista, na região do Monte Cristo.

"A droga estava no avião e, naquela ocasião, foi retirada do lago com ajuda do Corpo de Bombeiros", disse.

Anac deve investigar as causas da queda (Foto: PCRR/Divulgação)

O avião caiu em um área montanhosa e de difícil acesso, por isso os policiais confeccionaram um Boletim de Ocorrência que será encaminhado para a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), responsável por apurar as circunstâncias da queda.

Via g1 e Roraima em Foco

SpaceX vai lançar missão de avião secreto da Força Aérea dos EUA

Esta será a 1ª vez que a aeronave da Força Aérea norte-americana será lançada à órbita usando o poderoso foguete Falcon Heavy, da SpaceX. Veja detalhes do projeto.

(Imagem: U.S. Space Force/Reprodução)

A Força Aérea dos Estados Unidos anunciou que o avião espacial ultrassecreto experimental X-37B realizará seu próximo voo histórico em dezembro deste ano. Esta vai ser a 1ª vez que a aeronave será lançada à órbita usando o poderoso foguete Falcon Heavy, da SpaceX.

Assim, o aguardado lançamento está agendado para o dia 7 de dezembro, no Centro Espacial Kennedy da NASA. Em um comunicado, o Pentágono revelou que esta missão, apelidada de USSF-52 pela Força Espacial dos EUA, será para colocar o X-37B para operar em “novos regimes orbitais”.

A Força Aérea não forneceu detalhes específicos sobre as áreas de exploração, o que reforça a fama do X-37B de ser um avião “super secreto”. Anteriormente, as missões do veículo foram realizadas em órbita baixa da Terra, mas também sem revelar muitos detalhes.

SpaceX ajuda na expansão das capacidades

O tenente-coronel Joseph Fritschen, Diretor do Programa X-37B, expressou entusiasmo com a expansão das capacidades reutilizáveis da aeronave, algo que a SpaceX entende bem.

“Estamos entusiasmados em expandir o alcance das capacidades reutilizáveis do X-37B. Assim, usando o módulo de serviço comprovado em voo e o foguete Falcon Heavy para realizar vários experimentos de ponta para o Departamento da Força Aérea e seus parceiros”, disse Fritschen.

A missão, denominada OTV-7, não apenas marca o primeiro lançamento do X-37B usando o Falcon Heavy, mas também incluirá o experimento de radiação “Seeds-2”.

Este experimento estudará os impactos da radiação em sementes de plantas durante voos espaciais de longa duração. Além disso, o próximo voo experimentará tecnologias de reconhecimento do domínio espacial, visando garantir operações seguras, estáveis e protegidas no espaço para todos os usuários.

O lançamento do X-37B no Falcon Heavy representa um passo significativo na busca por avanços tecnológicos e descobertas científicas no espaço.

Via Gabriel Andrade (Gizmodo)

Como funciona a investigação de um acidente aéreo?

Entenda a seguir o passo a passo da investigação de acidentes aeronáuticos:

Ação inicial

Destroços de aeronave da FAB no Cenipa, em Brasília (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

A ocorrência aeronáutica pode ser notificada por qualquer cidadão diretamente aos órgãos oficiais. Com isso, uma das equipes dos Seripas é designada para ir ao local e iniciar a análise do acidente.

Se todos estiverem seguros e a ação dos bombeiros já tiver sido encerrada, tem início a preservação da área e coleta de dados e indícios, além das entrevistas com testemunhas e sobreviventes. Partes da aeronave podem ser recolhidas para análise em laboratório, assim como a caixa-preta, quando existente.

Várias especialidades

Na investigação, costumam estar envolvidos diversos profissionais de áreas como engenharia, psicologia e medicina. Por exemplo, é analisado se o piloto estava enfrentando uma carga de trabalho estressante ou se estava sob efeito de drogas. 

A aeronave pode até mesmo ter seus destroços remontados para verificar o que pode ter ocorrido, como uma falha mecânica. Aí entra o trabalho da equipe de engenharia, que, por meio de exames e testes laboratoriais, pode detectar se houve fadiga do material, se um cabo se rompeu ou se foi forçado além do limite.

Conclusão do trabalho

Caixa-preta é o principal item buscado em uma investigação de um acidente aeronáutico
(Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Com todas as informações em mãos, o investigador encarregado elabora o relatório final, que contém os fatores que contribuíram para o acidente e recomendações de segurança. Ainda podem ser emitidos outros documentos, como informes aos fabricantes e empresas aéreas com o objetivo de alertar sobre possíveis problemas que possam ocorrer.

Curiosidades

• Os relatórios finais do Cenipa não possuem nomes das pessoas que estavam no voo. A intenção é reforçar o objetivo de prevenção, e não de incriminação.
• A caixa-preta, na verdade, é laranja. Essa cor ajuda os investigadores a encontrar o equipamento em locais de acidente.
• A caixa-preta é feita de materiais muito resistentes, como o titânio, e costumam ficar na cauda dos aviões comerciais. Elas têm de resistir a uma temperatura de mais de 1.000º C por, pelo menos, uma hora, além de aguentar ficarem submersas a profundidades de até 6.000 metros.
• Existem caixas-pretas denominadas CVR (Cockpit Voice Recorder), que são os gravadores de voz, e FDR (Flight Data Recorder), que são gravadores de dados. Os aviões comerciais são obrigados a possuir o modelo que inclui os dois tipos de gravador.
• O Cenipa possui uma área onde estão diversos destroços de acidentes com aviões e helicópteros da Aeronáutica. Ela serve de treinamento para os investigadores compreenderem o que ocorreu em casos reais.
• Após o término da investigação, os destroços das aeronaves são devolvidos aos proprietários.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Voo da Azul para Paris volta por problema no avião, 1h30 após decolar

Um voo da Azul, que seguiria para Paris, teve de retornar ao aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), após o comandante informar problemas na aeronave no início da noite desta segunda-feira (13).

O A350 retornando ao aeroporto de origem (Imagem: RadarBox)

O Airbus A350-941, prefixo PR-AOY, da Azul, que partiu do Aeroporto Viracopos, em Campinas (SP), para o Aeroporto Orly, em Paris, na França, precisou retornar ao aeroporto de origem.

Segundo a empresa aérea, a decisão de voltar ocorreu 1h30 após a decolagem. O avião estava no norte de Minas Gerais. Em nota, a Azul disse que por questões técnicas, o voo AD8700 precisou retornar ao aeroporto de origem.

Às 20h40, ocorreu a primeira aparição do A350 na câmera ao vivo, ao fazer uma órbita perto de Viracopos. Às 20h44 teve início a aproximação para o pouso. Houve aviso de “PAN PAN” pela piloto ao fazer contato com a Torre de Controle, e também o aviso de que poderia ser necessário livrar a pista apenas na última saída. 

Após o pouso em segurança e a saída por uma taxiway intermediária, a piloto da Azul informou sobre necessidade de inspeção da pista, pois a aterrissagem ocorreu com peso acima do limite máximo da aeronave e com uma pane hidráulica.

A gravação a seguir, do canal “Viracopos FullHD” no YouTube, mostra o momento da chegada do A350 em Campinas:

"Após a aterrisagem, que aconteceu em total segurança, os clientes desembarcaram normalmente", disse a companhia aérea. "A Azul lamenta eventuais transtornos causados e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações", afirmou outro trecho da nota. Segundo a companhia aérea, os passageiros seriam realocados em outros voos da empresa.

A Azul inaugurou no primeiro semestre voos diretos para Paris. Durante a apresentação da nova rota, a empresa afirmou que a frequência seria de seis voos semanais. O aeroporto de Paris-Orly é o segundo maior da França, com mais de 30 milhões de passageiros por ano, e o mais próximo da região central da cidade, localizado a menos de 20 quilômetros ao sul da capital francesa.

Via Folha de S.Paulo, Aeroin e flightradar24.com

Piloto de voo da Latam tenta pousar em aeroporto errado no interior de SP após relatar divergência em GPS; áudio

Controlador alertou avião sobre pista errada e rota foi corrigida. Aeronave tinha 110 passageiros e pousou em total segurança em São José do Rio Preto (SP), disse a Latam.

Avião sobrevoou Catanduva (SP) antes de seguir para Rio Preto (SP) (Reprodução/Flight Radar 24)

O piloto do Airbus A320-214, prefixo PR-MHM, da Latam, que operava o voo LA4640, tentou pousar no aeroporto errado nesta terça-feira (14) após relatar divergência no GPS, sistema de navegação por satélites. A situação foi corrigida por um controlador de voo, que alertou o piloto do erro.

A aeronave fazia o voo LA4640, entre o aeroporto de Guarulhos e São José do Rio Preto, ambos em São Paulo. A bordo havia 110 passageiros.

"A gente está com uma divergência no GPS e vai prosseguir visual para pouso na 25", disse o piloto ao controlador de tráfego aéreo em áudio obtido pelo g1. "25" é a referência à pista do aeroporto de Rio Preto. A de Catanduva tem outra numeração: "06/24".

Aeroporto de Catanduva, para onde o avião iria por engano (Foto: Reprodução)

O controlador então alerta que na verdade a pista para a qual a aeronave estava se aproximando era a de Catanduva, onde a altitude do avião chegou a 800 metros, segundo o FlightRadar24.

Clique aqui para ouvir o áudio

A pista de Catanduva tem 985 metros, tamanho insuficiente para receber um Airbus A320 com passageiros e carga. Uma aeronave desse porte poderia não parar a tempo na pista caso pousasse no local; ao final dos dois lados da pista há ruas.

A pista de Rio Preto, onde ele pousou de fato, tem 1.640 metros de extensão.

O Airbus sobrevoando a cidade de Catanduva

Após ser alertado, o piloto corrigiu a rota e desviou para o aeroporto de Rio Preto, onde pousou às 9h28.

Em nota, a Latam disse: "A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA4640 (São Paulo/Guarulhos-São José do Rio Preto) de hoje (14/11) pousou em total segurança no aeroporto de São José do Rio Preto às 09h31. Todos os passageiros foram desembarcados normalmente. A aeronave iniciou descida na altura de Catanduva até o destino final. A LATAM reforça que todas as suas ações visam garantir uma operação segura."

Via g1, Aeroin e flightradar24.com 

Vídeo mostra asfalto de pista desprender e atingir avião que decolava no Aeroporto de Navegantes (SC)

Pista foi liberada para pousos e decolagens após cerca de 5 horas. Ninguém se feriu.

Um vídeo flagrou o momento em que o avião Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXT, da Gol, foi atingido pelo asfalto da pista enquanto iniciava o processo de decolagem no aeroporto de Navegantes, no Litoral Norte, nesta terça-feira (14). O voo G31843 iria do Aeroporto de Navegantes (SC, ao Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ).

O campo de aviação é o segundo maior de Santa Catarina e teve os pousos e decolagens interrompidos por pelo menos 5h horas durante a manhã.

Nas imagens, é possível ver o asfalto se desprender e saltar sobre a aeronave, que iniciava o deslocamento.

Asfalto chegou a 'saltar' antes de atingir avião em Navegantes (Foto: Reprodução)

O incidente ocorreu por volta das 6h e o aeroporto foi reaberto às 11h15, segundo a administradora do local. A CCR Aeroportos disse que houve uma "desagregação do pavimento".

Em nota, a Gol, que é responsável pelo avião, disse que pedaços de asfalto atingiram a fuselagem da aeronave. Ninguém se feriu, mas o os passageiros precisaram voltar para dentro do aeroporto.

A CCR Aeroportos, concessionária do terminal, foi questionada sobre o que aconteceu com a pista, mas informou que "uma área de 60 metros da pista de pouso e decolagem, onde foi registrada ocorrência com aeronave, foi isolada e o material recolhido para análise".

Segundo a Gol, o "desplacamento do pavimento da pista" obrigou todos os passageiros desembarcarem no aeroporto.

"Fragmentos do asfalto atingiram a fuselagem da aeronave, que se encontra em avaliação pelo time de manutenção. Todos os clientes foram desembarcados em segurança e receberam as devidas facilidades", informou a Gol.

Cinco decolagens foram canceladas e outras cinco atrasaram. Em relação aos pousos, três foram cancelados, além dos três atrasos registrados. No saguão do aeroporto dezenas de pessoas precisaram esperar por orientações por conta da situação.

O aeroporto, que movimentou mais de 1 milhão de passageiros no 1º semestre de 2023, fica próximo de cidades turísticas do Litoral Norte como Balneário Camboriú, Itapema e Bombinhas.

A estrutura também está localizada a 117 quilômetros de Florianópolis, capital do estado, e a 12 quilômetros de distância do Beto Carrero World, considerado o maior parque temático da América Latina.

O que disse a responsável pelo aeroporto

A CCR Aeroportos, empresa que administra o Aeroporto Internacional de Navegantes, informa que uma área de 60 metros da pista de pouso e decolagem, onde foi registrada ocorrência com aeronave por volta das 6h da manhã desta terça-feira, foi isolada e o material recolhido para análise. Uma avaliação técnica da equipe de Engenharia concluiu que a extensão da pista restante está em condições de garantir a retomada das operações, o que ocorreu às 11h15 da manhã.

Via g1, UOL, Breaking Aviation News & Videos e flightradar24.com

Voo mais longo do mundo ficou mais de dois meses no ar nos Estados Unidos

Recorde foi estabelecido há 64 anos, em 1959, por Robert Timm e John Cook, que voaram a bordo de uma aeronave de quatro lugares pelos céus de Las Vegas por 64 dias.

Voo mais longo do mundo sobrevoou Las Vegas em 1964 (Foto: CNNi)

No fim de agosto do ano passado, um drone movido a energia solar chamado Zephyr quase bateu um dos recordes mais duradouros da aviação.

A aeronave não tripulada, operada pelo Exército dos EUA e produzida pela Airbus, voou por 64 dias, 18 horas e 26 minutos antes de inesperadamente cair no estado do Arizona – apenas quatro horas antes de quebrar o recorde de voo contínuo mais longo da história.

O recorde foi estabelecido há 64 anos, em 1959, por Robert Timm e John Cook, que voaram a bordo de uma aeronave de quatro lugares pelos céus de Las Vegas por 64 dias, 22 horas e 19 minutos.

É impressionante que o Zephyr – uma aeronave leve, com tecnologia moderna e que voa de forma autônoma – não tenha conseguido bater essa marca. E mesmo que tivesse, Timm e Cook ainda teriam mantido o recorde mundial de duração para um voo tripulado.

Na verdade, é inacreditável que Timm e Cook tenham conseguido ficar no ar por tanto tempo, em uma época que estava mais próxima do primeiro voo dos irmãos Wright do que dos tempos de hoje.

Problema do combustível

Em 1956, o hotel e casino Hacienda foi inaugurado no extremo sul da Strip, a avenida mais famosa de Las Vegas.

Foi um dos primeiros resorts da cidade voltados para famílias e, em busca de publicidade, o proprietário do hotel aceitou a sugestão de um de seus funcionários: pilotar um avião com o nome do hotel em sua lateral, e usá-lo para bater o recorde de duração de voo, que era de quase 47 dias no ar e tinha sido estabelecido em 1949.

O funcionário era Robert Timm, um ex-piloto de caça da Segunda Guerra Mundial que virou técnico de manutenção de máquinas caça-níqueis. Ele recebeu US$ 100 mil para organizar o evento, que depois foi vinculado a uma arrecadação de fundos para pesquisa em câncer.

Timm passou meses modificando a aeronave, um Cessna 172: “Era um design relativamente novo”, contou Janet Bednarek, historiadora da aviação e professora da Universidade de Dayton.

“É um avião espaçoso de quatro lugares, conhecido por ser confiável e fácil de pilotar – algo que você não precisa ficar prestando atenção o tempo todo. E quando você está num voo de longa duração, você quer um avião que funcione de forma eficiente”.

Um Thunderbird alinhou com o avião para pintar os pneus (Foto: Reprodução/Auto Esporte)

As modificações incluíram um colchão para dormir, uma pequena pia de aço para higiene pessoal, a remoção da maioria dos acessórios internos para reduzir o peso e um piloto automático bem básico.

“O mais importante, no entanto, era ter uma maneira de reabastecer”, destacou Bednarek. “Até então, muitos experimentos de reabastecimento aéreo haviam sido realizados, mas não tinha como modificar um Cessna 172 para ser reabastecido no ar. Eles então criaram um tanque extra que poderia ser completado por um caminhão no solo”.

Quando precisavam reabastecer, desciam e voavam bem baixo, logo acima da velocidade de estol. O caminhão vinha e levantava uma mangueira, e uma bomba transferia o combustível para o avião. Era uma verdadeira demonstração de perícia em pilotagem, porque às vezes eles tinham de fazer isso à noite, e isso exigia muita precisão.

O reabastecimento era feito com o avião voando lento e baixo (Foto: Reprodução/Auto Esporte)

Na quarta vez vai dar certo

As três primeiras tentativas de Timm terminaram abruptamente devido a falhas mecânicas, e no voo mais longo ele e seu copiloto ficaram no ar por cerca de 17 dias. Contudo, em setembro de 1958, o recorde em si foi superado por outra equipe, também voando um Cessna 172: agora a marca era de mais de 50 dias.

Para sua quarta tentativa, Timm escolheu John Cook, que também era mecânico de aviões, para ser o novo copiloto, pois não conseguiu se dar bem com o anterior.

Eles partiram no dia 4 de dezembro de 1958 do aeroporto McCarran, em Las Vegas. Como nas outras tentativas, o primeiro passo foi voar baixo sobre um carro em alta velocidade, para pintar uma das rodas de pouso e descartar a possibilidade de uma armação: “Não tinha como rastrear a altitude e a velocidade em todos os momentos”, comentou Bednarek, “então eles pintaram uma faixa branca em pelo menos um dos pneus. Se eles pousassem, a pintura seria marcada, e antes do pouso eles verificariam se nenhuma parte da tinta havia sido arranhada”.

Os pilotos tinham que se dependurar para fazer a manutenção em pleno voo
(Foto: Reprodução/Auto Esporte)

No início correu tudo bem, e os dois passaram o Natal no ar. Cada vez que reabasteciam – sobrevoando um trecho bem reto de uma estrada ao longo da fronteira entre a Califórnia e o Arizona – também recebiam suprimentos e comida, pratos prontos que os restaurantes do Hacienda colocavam em embalagens térmicas, mais práticas de transportar para o avião.

As necessidades eram feitas em um vaso sanitário dobrável, e os sacos plásticos com resíduos eram depois jogados no deserto. Uma plataforma extensível do lado do copiloto criava mais espaço para se barbear e tomar banho (um litro de água era enviado a cada dois dias).

Os dois se revezavam para dormir, mas com o ruído incessante do motor e as vibrações aerodinâmicas era impossível ter uma noite de descanso. Por conta da privação de sono, no dia 36, Timm cochilou nos controles e o avião voou sozinho por mais de uma hora, a uma altitude de apenas 4 mil pés. O piloto automático salvou suas vidas – e parou de funcionar apenas alguns dias depois.

O fim, enfim

No dia 39, a bomba elétrica que enviava combustível para os tanques falhou, forçando-os a completar a operação manualmente. No dia 23 de janeiro de 1959, quando eles finalmente bateram o recorde, a lista de falhas técnicas incluía, entre outras coisas, o aquecedor da cabine, o medidor de combustível e as luzes de pouso.

“O mais importante foi que o motor continuou funcionando, o que é realmente impressionante. É muito tempo voando. Mesmo com combustível e lubrificação, só o calor e o atrito já podem causar problemas”, disse Bednarek.

Ainda assim, os dois permaneceram no ar e continuaram voando pelo maior tempo possível, para garantir que o novo recorde fosse impossível de bater. Eles resistiram por mais 15 dias, antes de finalmente pousar no aeroporto McCarran no dia 7 de fevereiro de 1959, tendo voado sem escalas por mais de dois meses e 150 mil milhas (cerca de 241 mil quilômetros).

“Eles decidiram que tinham passado do ponto em que alguém ia tentar fazer isso – e ninguém mais tentou”, acrescentou Bednarek.

“Acho que eles chegaram no limite e concluíram que cair não ia ser bom, então desceram. Eles estavam muito mal: sabemos que esse período de inatividade pode ser muito ruim para o corpo e, embora se movimentassem na aeronave, não conseguiam se levantar ou se esticar, e obviamente não conseguiam se exercitar ou andar”.

“É como ficar sentado por 64 dias – isso não é bom para o corpo humano. Eles tiveram de ser carregados para fora do avião”.

Será que esse recorde ainda será superado por uma tripulação humana? Bednarek acredita que isso só poderia acontecer se a tentativa envolvesse uma aeronave testando uma nova forma de propulsão ou fonte de energia, para mostrar sua utilidade.

No entanto, qualquer um que queira tentar a façanha deve prestar atenção no aviso do copiloto John Cook, em resposta a um repórter que perguntou se ele faria isso novamente: “Da próxima vez que eu tiver vontade de fazer um voo de resistência, vou me trancar em uma lixeira com o aspirador de pó funcionando, e para comer o Timm vai me dar carne picada em uma embalagem térmica. Quer dizer, isso até meu psiquiatra chegar no consultório de manhã”.

Via CNN

Aconteceu em 14 de novembro de 1992: Voo Vietnam Airlines 474 - A história de uma única sobrevivente

Em em 14 de novembro de 1992, o avião Yakovlev Yak-40, prefixo VN-A449, da Vietnam Airlines (foto abaixo), um avião a jato de três motores construído na União Soviética em 1976, operava o voo 474, um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Tan Son Nhat para o Aeroporto de Nha Trang, ambos no Vietnam.

Levando a bordo 25 passageiros e seis tripulantes, o voo 474 ao se aproximar do Aeroporto de Nha Trang a tripulação encontrou más condições climáticas durante o ciclone Forrest, com visibilidade limitada devido às fortes chuvas.

Na aproximação, a aeronave desviou-se da via aérea W13 em seis quilômetros, descendo abaixo de uma altitude segura, acabando por colidir em árvores ao longo de um cume da montanha Ô Kha, perdendo altura e caindo na encosta de uma montanha localizada a 350 metros, cerca de 33 km a sudoeste de Nha Trang.

A aeronave ficou destruída. A equipe de resgate levou oito dias para encontrar os destroços do avião, mas um passageiro sobreviveu, enquanto os outros 24 passageiros e seis tripulantes morreram.

Em 22 de novembro de 1992, um helicóptero vietnamita Mil Mi-8 foi enviado de Hanói transportando equipes de resgate do voo 474, mas caiu perto da montanha Ô Kha no mesmo dia. Todas as sete pessoas a bordo morreram.

Quase um ano após o acidente, familiares no Reino Unido exigiram uma investigação após receberem a notícia de que os corpos foram devolvidos às famílias erradas.

A causa provável do acidente nunca foi divulgada, mas especula-se que foi resultado da negligência e interpretação errada das configurações dos instrumentos, quando a aeronave desviou-se da via aérea W13 prescrita em 6 km até atingir o solo.

A única sobrevivente e seu relato

Annette Herfkens foi a única sobrevivente do acidente. Ela sobreviveu oito dias com ferimentos múltiplos e se sustentou apenas com a água da chuva. Alguns passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram antes que pudessem ser resgatados. O noivo de Herfkens, que viajava com ela, morreu instantaneamente com o impacto.

Era sábado, 14 de novembro de 1992, quando Pasje e eu embarcamos no voo VN474 da Vietnam Airlines, saindo da cidade de Ho Chi Minh, para férias românticas de cinco dias em Nha Trang, um resort no Mar da China Meridional.

Em 2014, Herfkens publicou o livro de memórias contando suas experiências: "Turbulence: A True Story of Survival".

Herfkens escreve e fala sobre os ganhos que acompanham as perdas. Nove anos depois do acidente, seu filho foi diagnosticado com autismo. Ela agora também trabalha com pais de crianças autistas. Herfkens mora na cidade de Nova York com sua família. Ela é irmã da diplomata holandesa Eveline Herfkens. A seguir, parte do relato da sobrevivente:

"Minha cabeça está leve. As plantas ao meu redor estão radiantes. Não sinto mais a dor. Estou fora do meu corpo e perto dele. Eu saí, mas estou presente.

A escuridão se mistura com a luminosidade, o dia com a noite. Sinto-me o mais protegido possível. Eu me entreguei completamente. Às árvores, às folhas, aos grilos, às formigas, às centopéias, à vida. Ou foi até a morte que me rendi? Estou dentro do momento. Um momento atemporal de liberdade extática. Um momento que me dá paz, união e alegria.

Essa foi minha experiência de quase morte em meu penúltimo dia na selva vietnamita – oito dias depois que o avião em que eu estava caiu em uma montanha remota. Embora gravemente ferido, fui o único sobrevivente. Os outros 29 passageiros e tripulantes, incluindo o meu noivo de 36 anos, Willem van der Pas, a quem chamei de Pasje, morreram todos.

Era sábado, 14 de novembro de 1992, quando Pasje e eu embarcamos no voo VN474 da Vietnam Airlines, saindo da cidade de Ho Chi Minh, para férias românticas de cinco dias em Nha Trang, um resort no Mar da China Meridional.

Annette e Pasje

A viagem foi uma surpresa para mim - vindo de Madrid, onde estive temporariamente baseado no Banco Santander - e para proporcionar o descanso necessário a Pasje, que se mudou para o Vietname seis meses antes para abrir duas agências bancárias para o seu empregador, o ING. .

Estávamos juntos há 13 anos, depois de nos conhecermos na Universidade de Leiden, na Holanda, nossa terra natal, quando éramos estudantes. Sabíamos que estávamos destinados a nos casar desde o quarto ano de faculdade. Depois da escola, moramos por um tempo em Amsterdã; mais tarde, devido ao nosso trabalho como banqueiros, vivemos juntos ou separados em diversas capitais financeiras da América do Sul e da Europa.

Quando cheguei ao Vietnã, já fazia oito semanas que não via Pasje. Estávamos ansiosos para ficarmos juntos. Como sempre, ele me encontrou no aeroporto e depois me levou para um rápido passeio pela cidade antes de um jantar íntimo em um de seus restaurantes favoritos. Estávamos extremamente felizes. Nenhum de nós poderia esperar pelo dia em que poderíamos nos casar e, com sorte, morar em algum lugar como a cidade de Nova York e começar uma família.

Eu estava animado com a fuga surpresa. Mas eu me senti tão claustrofóbico que estremeci quando embarcamos no apertado avião da Vietnam Airlines. “Não podemos pegar um carro?” — perguntei a Pasje.

“A selva é muito densa e a estrada é horrível”, respondeu ele. “Levaria dias. Quando chegarmos lá, teremos que sair novamente.”

Sentei-me nervosamente. Cinquenta minutos depois, sofremos uma queda tremenda e Pasje olhou para mim com medo. “É claro que um avião de brinquedo de merda cai assim!” Eu disse, pegando sua mão. “É apenas uma bolsa de ar – não se preocupe.”

Mas ele estava certo em se preocupar. Caímos novamente. Alguém gritou. Ficou escuro como breu. Segundos depois, causamos impacto.

Não me lembro exatamente o que aconteceu, mas acho que cambaleei pela cabana como uma peça de roupa solitária na secadora de roupas, batendo a cabeça e os membros no teto e nos armários. Posso ter sido o único que não usava cinto de segurança.

Em algum momento devo ter caído e escorregado para baixo de um assento, com as pernas primeiro, e fiquei preso. Isso me manteve no lugar para o segundo impacto, maior, que causou a quebra do avião.

Acordei depois de quatro, talvez cinco horas. Eu vi Pasje do outro lado do corredor. Ele estava deitado em seu assento, que de alguma forma havia virado para trás, e tinha um sorriso nos lábios. Um pequeno sorriso doce. Mas ele estava morto, com as costelas esmagadas nos pulmões pelo cinto de segurança.

O choque deve ter se instalado, porque não me lembro de ter rastejado para fora do avião. Logo, eu estava sentado do lado de fora da cabana, na encosta de uma montanha, sob as árvores no meio de uma vegetação rasteira densa. Tudo doía e eu não conseguia me mover. Minha saia envolvente havia sido rasgada e eu podia ver dez centímetros de osso azulado saindo das camadas de carne da minha canela.

Eu não sabia na época, mas meus quadris estavam fraturados, tive um colapso pulmonar e meu queixo estava solto. Com o passar dos dias, a gangrena se instalou nos dedos dos pés.

Havia uma realidade estranha e irreal. Tudo estava verde. Quanto mais eu ouvia os sons da selva, mais altos eles ficavam. Pude ver cadáveres espalhados abaixo de mim e, embora não tenha visto ninguém, pude ouvir gemidos fracos das pessoas que ainda estavam dentro do avião.

Ao meu lado estava um vietnamita, vivo, mas gravemente ferido. “Não se preocupe, eles virão atrás de nós”, disse ele. Para proteger minha modéstia, ele conseguiu abrir sua maleta quadrada e me dar uma calça, que fazia parte de um terno. Senti-me confortado por suas palavras e sua presença, mas, após uma breve conversa, nós dois recuamos para nossos ferimentos.

Algumas horas depois, vi que o homem estava ficando mais fraco. Em pouco tempo, ele teve dificuldade para respirar. A vida saiu dele. Ele se foi. Não havia mais nenhum som vindo do avião. Eu estava completamente sozinho.

Depois disso, tentei me mover. Mudar um centímetro era uma agonia. Mas tentei não me concentrar no meu sofrimento e me concentrei no que poderia alcançar, e não no que não poderia.

Nos dias seguintes, embora estivesse de luto por Pasje, concentrei-me na minha sobrevivência. Que alternativa eu ​​tinha? Eu dolorosamente me arrastei por uma pequena parte dos destroços, arrastando meu corpo pelos cotovelos.

Fiquei do lado de fora, porque não suportava ver os cadáveres dentro do avião. Uma vez, olhei para o homem com quem estava conversando e um verme saiu de seu olho. Essas eram imagens aterrorizantes que eu não queria ver.

Meu principal objetivo era beber água para me manter hidratado, algo que fiz coletando a água da chuva em pequenas esponjas. Fiz as esponjas com o isolamento que encontrei perto da asa quebrada do avião. Levantar-se para recuperar o isolamento era uma tortura, e colocar um pé na frente do outro era impossível. Torci a umidade das esponjas na boca. Numa vã tentativa de me manter seco, usei um poncho de plástico azul que encontrei na mochila de alguém. Mas não tirei nada de mais ninguém. Não parecia apropriado.

Quanto às emoções, percebi que não poderia chorar - porque chorar deixa você fraco. Eu sabia que se começasse, desistiria. Cada vez que pensava em Pasje, obrigava-me a parar. Eu olhava para o meu anel de noivado, mas não me permitia pensar mais. Não adiantaria nada.

Em vez disso, fiquei no agora. Escutei meu coração e instinto, e não minha mente, porque a mente inventa histórias que podem assustar você.

Annette Herfkens revisitou o local do acidente com a equipe de resgate

Por exemplo, eu poderia ter pensado: “E se não houver equipes de resgate?” ou “E se isso for um tigre ou uma cobra?” Mas eu sabia que lidaria com a cobra ou com o tigre quando eles estivessem na minha frente. E se não houvesse resgate, eu cruzaria aquela ponte então.

Outra graça salvadora foi a beleza da montanha. Eu observaria os vários tons de verde nas folhas. Como o sol refletiria em uma gota de chuva. Meditar na natureza tornou-se minha distração. Eu não me permitiria pensar que havia uma chance de morrer.

Minha profissão como corretor de títulos também ajudou. Dividi tudo em etapas razoáveis. Em termos numéricos, fui instintivo. Eu me dei uma semana para ficar neste lugar. Se ninguém me resgatasse até domingo, eu precisaria ir para a selva em busca de comida. Mas, na realidade, eu era fisicamente incapaz de fazer isso. Tudo que pude fazer foi me apoiar nos cotovelos, arrastando meus quadris inúteis.

Gradualmente, recuei para a tranquilidade do lugar. A selva ficava mais bonita a cada dia. Foi o cenário perfeito para minha experiência de quase morte no sétimo dia, quando pensei em minha infância feliz e senti o amor de meus amigos e familiares me envolver. Trouxe à tona memórias preciosas sobre minha mãe, meu pai e meus irmãos, que sempre me apoiaram tanto em minha vida e carreira.

Mas então, de repente, ouvi o som de madeira quebrando. Do outro lado da ravina estava um homem com capuz laranja. Eu me perguntei se ele era real ou um fantasma. Alguma versão de São Pedro? Acenei freneticamente. "Olá? Pode me ajudar?" Ele apenas olhou para mim e ficou imóvel. Então ele se foi.

O homem laranja, um policial local, acabou por ser meu salvador. As autoridades estavam à minha procura. E embora a princípio ele tenha pensado que eu era um fantasma – ele nunca tinha visto uma mulher branca antes – ele deu o alarme. No dia seguinte fui resgatado por uma equipa de trabalhadores vietnamitas. Eles me mostraram uma lista de passageiros do voo e eu apontei meu nome. Eles carregavam consigo sacos para cadáveres, pensando que ninguém poderia ter sobrevivido.

Eles me colocaram em uma tela e carregaram meu corpo quebrado montanha abaixo. No início, fiquei com medo de sair da minha crista, o local que me manteve seguro após o acidente. Eu não queria deixar Pasje. Meu primeiro amor verdadeiro. Isso me deixou em pânico ao ser tirada dele.

Mas, depois de um tempo, me recuperei. A gratidão tomou conta de mim enquanto os homens tiravam os sapatos para que pudessem pisar com mais leveza nas pedras e não agravar meus ferimentos.

Em seguida, fui transportado de avião para a cidade de Ho Chi Minh antes de ser transferido para um hospital em Cingapura. Eu estava cercado por familiares e amigos que vieram da Holanda e de outras partes do mundo. Eles naturalmente temeram que eu estivesse morto quando souberam do acidente. Minha incrível história de sobrevivência ganhou as manchetes em todo o mundo. Depois de cirurgias na mandíbula e uma série de enxertos de pele e tratamentos para gangrena, comecei a me curar.

Psicologicamente, porém, foi difícil. Pasje e eu estávamos juntos há 13 anos, então parecia que eu estava viúvo. Assisti ao seu funeral em 10 de dezembro de 1992, em Breda, Holanda. Trazido para a igreja em uma maca, me senti surreal – como uma noiva levada pelo corredor para encontrar o noivo em seu caixão.

Voltei a caminhar pela primeira vez na véspera de Ano Novo, quando estava convalescendo na casa dos meus pais. Dar aqueles primeiros passos foi doloroso, mas fiquei tão aliviado que tive força suficiente para ficar de pé e me mover sobre duas pernas, em vez de cotovelos.

As pessoas podem achar estranho, mas voltei ao meu trabalho em Madrid em fevereiro. Eu amava meu trabalho e queria pelo menos tentar reconstituir minha vida.

Alguns anos depois, casei-me em segredo com meu colega de trabalho do Santander, Jaime - as relações de escritório eram desaprovadas naquela época nas finanças - e me estabeleci em Nova York em 1996. Tínhamos dois filhos lindos, Joosje, agora com 19 anos, e seu irmão, Máx. de 17 anos.

Mas as nossas vidas desde o acidente não têm sido tranquilas. Em 2001, aos 2 anos, Max foi diagnosticado com autismo. Como qualquer pai com necessidades especiais sabe, é fácil negar. É tentador pensar: “E se ele nunca conseguir frequentar uma escola adequada?” ou “Ele nunca conseguirá um emprego?” Mas, assim como aceitei minhas circunstâncias na selva, concentrei-me no aqui e agora – e não no que deveria ser. Max agora está indo bem na Escola Infantil em Roosevelt Island.

Infelizmente, meu casamento acabou e Jaime e eu nos divorciamos há dois anos. Mas eu realmente acredito que cada perda que você sofre na vida o torna um pouco mais sábio e, a cada ano, mais receptivo.

Até hoje, a causa da queda do meu avião é desconhecida."

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e nypost.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Alitalia 404 Inclinação Mortal

Via Cavok Vídeos