Aconteceu em 28 de julho de 2010: Uma chamada não atendida - A queda do voo 202 da Airblue

No dia 28 de julho de 2010, um avião paquistanês ao se aproximar de Islamabad saiu do curso e colidiu com uma colina fora da cidade, matando todas as 152 pessoas a bordo. Na época, o Paquistão estava experimentando chuvas recordes e inundações catastróficas; como resultado, muitos se perguntaram se o clima poderia ter contribuído para o acidente. 

Mas a investigação das autoridades paquistanesas descobriu que a causa real era muito mais estranha. Ao longo do voo, o capitão violou uma regra após a outra, pilotando o avião como se fosse o dono dos céus. Ele passou uma hora criticando a competência de seu primeiro oficial, depois tentou selecionar um novo título sem apertar o proverbial botão Enter. Enquanto o avião voava direto para uma montanha, o primeiro oficial implorou ao capitão para mudar o curso. Alarmes soaram, avisando de desastre iminente, mas por mais de um minuto o capitão avançou obstinadamente na chuva torrencial. Nos momentos finais chocantes do voo, o primeiro oficial implorou por ação enquanto o capitão se debatia desamparado diante do desastre iminente. 

Como diabos um piloto supostamente treinado poderia agir dessa maneira? O inquérito oficial não conseguiu responder a esta pergunta crítica. Assim como a tripulação ilustrou como não pilotar um avião, as autoridades paquistanesas demonstraram como não conduzir uma investigação. Na verdade, alguns dos problemas mais sérios da indústria não seriam revelados até quase 10 anos depois, quando uma série de erros de pilotagem ainda mais colossais fez com que um avião paquistanês caísse no chão.

Em 2003, o ex-primeiro-ministro do Paquistão Shahad Khaqan Abbasi decidiu seguir uma carreira muito diferente como presidente de uma companhia aérea. E então ele fundou a Airblue, uma nova companhia aérea doméstica para competir com a Pakistan International Airlines, financiada pelo estado. 

A companhia aérea cresceu rapidamente graças aos seus preços baixos e logo passou a oferecer voos para a maioria das principais cidades do Paquistão e vários destinos no Golfo, todos usando uma moderna frota totalmente Airbus. 

Uma das principais rotas da Airblue era o serviço regular de Karachi, a maior cidade do Paquistão, para Islamabad, a capital nacional. 

AP-BJB, o A321 envolvido no acidente

Operando nesta rota em 28 de julho de 2010 estava o Airbus A321-231, prefixo AP-BJB, da Airblue, uma versão esticada do onipresente A320, pilotado pelo capitão Pervez Iqbal Chaudhry e o primeiro oficial Muntajib Chughtai. Chaudhry, de 61 anos, era um dos capitães mais experientes da Airblue, com mais de 25, 000 horas de voo sob sua responsabilidade. O primeiro oficial Chughtai, de 34 anos, ao contrário, tinha pouco mais de 1.800. Também se juntaram aos pilotos no voo da manhã quatro comissários de bordo e 146 passageiros, totalizando 152 pessoas a bordo.

Às 7h41, horário local, o voo 202 para Islamabad partiu de Karachi sem incidentes, subiu à altitude de cruzeiro e seguiu para o norte em direção ao seu destino. Embora os passageiros pensassem que tudo estava normal, isso estava longe de ser o caso. 

Dentro da cabine, o capitão Chaudhry estava testando seu primeiro oficial, muito mais jovem, em seu conhecimento da aeronave e estava claramente insatisfeito com os resultados. Chaudhry humilhou Chughtai, criticando duramente sua aptidão, enquanto ostentava sua própria superioridade evidente. Essa lição unilateral continuou por uma hora inteira após a decolagem, ponto em que o primeiro oficial Chughtai já havia perdido seus últimos fragmentos desesperados de autoconfiança. 

Apesar de sua habilidade de voo supostamente superior, Chaudhry logo cometeu o que seria o primeiro de muitos erros inexplicáveis: enquanto programava o sistema de gerenciamento de voo com os pontos de referência para sua abordagem a Islamabad, ele temporariamente confundiu os aeroportos de Islamabad e Karachi, como se tivesse esquecido para onde estava indo. Embora o erro tenha sido corrigido rapidamente e não tivesse relação com o resto do vôo, foi a segunda de várias grandes bandeiras vermelhas a serem levantadas pelo comportamento de Chaudhry.

O vento no aeroporto de Islamabad naquele dia favoreceu uma aproximação à pista 12 do noroeste. No entanto, o tempo no aeroporto estava péssimo; na verdade, grande parte do Paquistão havia sido inundado por chuvas fortes por dias, levando a inundações em todo o país que acabariam ceifando mais de 1.700 vidas. 

No dia não foi diferente, com um teto baixo de nuvens sobre Islamabad e chuvas fortes periódicas. Isso era um problema porque a pista 12 não tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS), um conjunto de equipamentos que ajuda os pilotos a se alinharem com a pista e descerem suavemente em sua direção usando apenas seus instrumentos. 

Com mau tempo, o procedimento para pousar na pista 12 era usar o ILS para a pista 30 (a mesma pista na direção oposta), descer em linha com a pista 30 até 2.500 pés e, em seguida, circundar o aeroporto e pousar visualmente em pista 12. Para realizar essa chamada abordagem circular, os pilotos devem manter os olhos no aeroporto o tempo todo; se eles o perderem de vista, a abordagem deve ser abandonada. 

O Aeroporto Internacional Benazir Bhutto de Islamabad fica em um vale com montanhas ao norte e ao leste. Portanto, a altitude mínima para a abordagem circular - 2.500 pés - fornece apenas liberação do terreno dentro de uma distância limitada do aeroporto. Este envelope de proteção se estende por 8 quilômetros ao redor da pista, e os aviões que se aproximam devem permanecer dentro deste "envelope" durante a realização de uma abordagem circular para a pista 12. 

Para facilitar isso, o procedimento oficial especifica uma velocidade máxima para a aproximação e dá o tempo detalhado instruções para cada perna do círculo. Ao interromper a abordagem para a pista 30, a aeronave deverá girar 45 graus para a direita e manter este rumo por 30 segundos; vire à esquerda para paralelizar a pista; espere 20 segundos após passar ao lado da cabeceira da pista 12; vire à esquerda 90 graus na "perna de base"; e, em seguida, faça outra curva à esquerda para alinhar visualmente com a pista.

Mas, por algum motivo, o capitão Chaudhry não queria seguir o procedimento prescrito. Para entender o que ele fez, é necessária uma breve explicação do sistema de gerenciamento de voo (FMS) do Airbus A321. Para navegação lateral, o sistema possui dois tipos de orientação: “selecionada” e “gerenciada”. 

Em qualquer um dos dois modos “selecionados”, o piloto navega na aeronave usando um botão para selecionar o rumo desejado, que o piloto automático manterá até que uma nova entrada seja feita. Este é o tipo de orientação normalmente usado durante uma abordagem circular. Em contraste, no modo lateral gerenciado (conhecido como modo "NAV"), os pilotos podem pré-programar uma rota que consiste em até 20 pontos de referência no sistema de gerenciamento de voo, e o piloto automático voará o avião ao longo de toda a rota sem entrada adicional dos pilotos. É este último modo que o capitão Chaudhry decidiu usar ao planejar sua abordagem, embora isso fosse contrário aos procedimentos estabelecidos. 

Quando Chaudhry selecionou a pista 12 no sistema de gerenciamento de voo, o computador reconheceu que não havia dados de aproximação do modo NAV pré-existentes para esta pista, então ele começou criando automaticamente um ponto de referência localizado a 9,3 quilômetros da cabeceira da pista na linha central estendida da pista. Este ponto, conhecido como “correção do curso”, é onde o avião deve se alinhar com a pista e iniciar sua aproximação final; sua localização exata não é importante e pode ser alterada pelos pilotos. 

Nesse caso, os pilotos precisaram mover o fix de percurso para mais perto da pista, pois ele foi gerado fora do envelope de proteção de 8 quilômetros para a aproximação em círculo. Mas Chaudhry nunca o alterou. Em vez de, ele usou o FMS para criar vários waypoints não autorizados que levavam ao ajuste do curso, estabelecendo assim uma rota que o avião voaria automaticamente assim que o modo NAV fosse ativado. 

Em vez de usar pernas cronometradas ao circundar o aeroporto, ele disse ao primeiro oficial Chughtai que voariam para um ponto "inventado" # 11, que foi aproximadamente a través da correção do curso. Nesse ponto - que ficava bem fora da área protegida - eles fariam a curva para a esquerda na perna de base. O primeiro oficial Chughtai não protestou contra esse perigoso desvio dos procedimentos padrão.

Às 8h58, o voo 202 começou sua descida em Islamabad, onde o teto de nuvens estava flutuando em torno da altitude mínima de descida. O avião travou no sistema de pouso por instrumentos para a pista 30, e a tripulação discutiu quando eles parariam para contornar o aeroporto. O capitão Chaudhry queria descer a 2.000 pés, mas o primeiro oficial Chughtai o lembrou que o mínimo era 2.500. 

Minutos depois, um voo da Pakistan International Airlines anunciou que havia pousado com sucesso em Islamabad - um evento que provavelmente pressionou o capitão Chaudhry a fazer o mesmo, já que a PIA era a principal concorrente da Airblue. 

Enquanto isso, um voo da China Southern, incapaz de localizar a pista, tomou a decisão mais prudente de abandonar a abordagem e retornar à China. Depois de chegar a 2.500 pés, os pilotos descobriram que a pista ainda não era visível através das nuvens. Eles voaram a 2.500 pés por um curto período de tempo, mas às 9h37, Chaudhry comandou o piloto automático para iniciar a curva inicial à direita sem ter localizado a pista. 

Ao mesmo tempo, ele instruiu o piloto automático a descer a 2.300 pés, violando deliberadamente a altitude mínima de descida para obter uma visão melhor do solo. Nesse ponto, o controlador sugeriu que eles entrassem em um padrão de espera e esperassem que o tempo melhorasse. Mas o capitão Chaudhry riu dele. “Deixe-o dizer o que quiser”, disse ele a um perplexo Primeiro Oficial Chughtai.

Às 9h38, o capitão Chaudhry anunciou que iria ativar o modo NAV no FMS e fazer com que o piloto automático os conduzisse até o ajuste do curso. "Ok, mas você é visual?", perguntou Chughtai. Chaudhry descartou suas preocupações imediatamente. Ele aparentemente não achou que seria necessário localizar o aeroporto se pudesse alinhar com a pista usando o modo NAV. 

Apesar de suas intenções declaradas, Chaudhry apenas armou o modo NAV, mas ainda não o ativou. Em vez disso, ele usou o botão de direção para comandar uma curva à esquerda em 300 graus, paralela à pista. 

Se eles estivessem seguindo o procedimento padrão, eles deveriam ter se virado para a perna de base agora. Mas, na verdade, eles já estavam a mais de 9 quilômetros da pista, fora da zona protegida, voando abaixo do MDA, e só agora fazendo a segunda curva prescrita. 

Às 9h39, Chaudhry ativou o modo NAV,# 11. Este ponto estava localizado 13 quilômetros ao norte-noroeste da pista e quase morto à frente da aeronave. Nenhum dos pilotos sabia que se tentassem voar para o ponto # 11 em sua altitude atual de 2.300 pés, eles colidiriam com as colinas ao norte do aeroporto antes de alcançá-lo.

Quinze segundos depois que o capitão Chaudhry ativou o modo NAV, o sistema avançado de alerta de proximidade do solo (EGPWS) detectou terreno ascendente aproximadamente um minuto antes da aeronave. Quando uma voz automatizada começou a repetir: “TERRENO À FRENTE”, o primeiro oficial Chughtai disse ao capitão Chaudhry: “Este ... senhor, um terreno mais elevado chegou! Senhor, há terreno à frente - senhor, vire à esquerda!" 

Chaudhry insistiu que eles continuassem em direção ao ponto # 11, mas ele parecia ansioso e nervoso quando a incerteza começou a se infiltrar em sua imagem mental da situação. 

Cerca de 10 segundos depois, o controlador, vendo que o avião estava fora da zona protegida, perguntou à tripulação se eles podiam ver a pista. "O que devo dizer a ele, senhor?", perguntou Chughtai. A pergunta indicava que eles não podiam ver a pista e ele estava perguntando se deveria mentir ou não. 

Após alguns segundos, o controlador perguntou novamente, e ambos os pilotos responderam: "Airblue 202 é visual com o solo." Mas imediatamente após essa troca, Chughtai alertou Chaudhry novamente: "Senhor, o terreno à frente está chegando!" Agora Chaudhry finalmente cedeu. "Sim, estamos virando à esquerda", respondeu ele, e estendeu a mão para a maçaneta de direção para entrar na direção oeste.

Aqui, ele cometeu seu erro mais crítico: esqueceu que ainda estavam no modo NAV. O botão de rumo é usado para inserir um rumo no modo de rumo (HDG), não no modo NAV. Para desativar o modo NAV e ativar o modo HDG, tudo o que ele precisava fazer era puxar o botão para fora depois de selecionar o rumo desejado. 

Mas, como ele esqueceu essa etapa essencial, o rumo selecionado ficou parado na tela, esperando ser alimentado para o piloto automático. Vários indicadores de modo afirmaram que ainda estavam no modo NAV, mas ele evidentemente não olhou para eles. Como resultado, o avião continuou voando direto para o ponto # 11, enquanto o capitão Chaudhry girava o botão de direção cada vez mais para a esquerda, perguntando-se por que eles não estavam girando. 

Não foi até 9h40 e 28 segundos que Chaudhry aparentemente percebeu que o computador não estava no modo HDG, momento em que ele finalmente puxou o botão de cabeçalho. Mas em suas tentativas frenéticas de fazer o avião virar à esquerda, ele girou a maçaneta tanto que ela deu uma volta completa para a direita - especificamente, para um rumo de 86 graus (quase exatamente para o leste). 

Como resultado, o piloto automático começou a virar o avião para a direita, mais profundamente nas colinas, em vez de para a esquerda. Os avisos de “TERRAIN AHEAD” repentinamente mudaram para uma exortação muito mais terrível, “TERRAIN! TERRENO! PUXAR PARA CIMA!"

Imediatamente, o primeiro oficial Chughtai exclamou: “Senhor, vire à esquerda! Sobe, senhor! Senhor, puxe para cima!" Três segundos depois, o capitão Chaudhry fez uma tentativa indiferente de obedecer, ajustando os aceleradores para subida máxima e instruindo o piloto automático a subir a 3.700 pés. 

Momentos depois, ele reduziu esses parâmetros para impulso de subida padrão e 3.100 pés, respectivamente. Isso ficou muito aquém da resposta adequada a um alarme de terreno, que era assumir o controle manual, acelerar para dar a volta e subir o mais abruptamente possível. Isso claramente não satisfez Chughtai. "Senhor, puxa senhor!", ele exortou. 

Enquanto isso, Chaudhry continuou a girar o botão de rumo para a esquerda, mas como ele estava apenas reduzindo o rumo selecionado para zero grau, o piloto automático continuou a girar o avião para a direita. “Por que a aeronave não está virando à esquerda?”, Chaudhry se perguntou em voz alta. 

Naquele momento, ele desligou o piloto automático e começou a virar à esquerda manualmente enquanto o avião subia 2.770 pés. No solo, testemunhas nas colinas de Margalla apontaram e olharam alarmadas enquanto o A321 voava direto sobre eles a uma altitude chocantemente baixa.

Esboço do momento do impacto

A altitude do avião atingiu o pico de 3.110 pés, ponto em que o capitão Chaudhry pareceu perder todo o controle do avião. Ele fez uma grande entrada para a esquerda usando o sidestick, rolando o avião terríveis 52 graus para a esquerda, enquanto simultaneamente empurrava o nariz para baixo. O EGPWS gritou novamente: “TERRENO! TERRENO!"

"Terreno, senhor!" Gritou Chughtai.

Chaudhry rapidamente reverteu seu tom e começou a puxar para cima, mas era tarde demais. "Senhor, vamos descer!" Chughtai gritou. "Senhor, nós vamos d-" O último grito desesperado do primeiro oficial foi interrompido quando o voo 202 bateu de cabeça em uma montanha nas colinas de Margalla, enviando pedaços do avião em chamas através da floresta e para dentro de uma ravina. 

O impacto obliterou o A321, cortando uma linha fumegante de puro inferno na face da montanha e matando instantaneamente todos os 152 passageiros e tripulantes. E por um momento, tudo ficou em silêncio.

As equipes de emergência que correram para o local foram confrontadas com um campo de destruição sem esperança. Incêndios pontuais queimaram os destroços mutilados e era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido. 

Mas a resposta ao acidente foi em si um desastre absoluto: na maior parte do dia, os primeiros socorros foram vistos parados nas bordas do campo de destroços, aparentemente sem saber o que fazer. 

Especialistas em aviação alertaram que o fracasso em estabelecer um perímetro de segurança poderia permitir que evidências críticas fossem roubadas, mas seus avisos caíram em ouvidos surdos. A recuperação do corpo também foi prejudicada posteriormente, com várias confusões envolvendo restos rotulados erroneamente, e ninguém jamais conseguiu realizar uma autópsia em nenhum dos pilotos falecidos, conforme exigido pelas diretrizes internacionais.

O governo do Paquistão logo despachou investigadores da Autoridade de Aviação Civil (CAA) para determinar a causa do acidente. Mas os investigadores careciam das qualificações exigidas pelas regras da aviação internacional, o que imediatamente pôs em dúvida o resultado de sua investigação. Já parecia que as autoridades não podiam fazer nada certo.

Em novembro de 2011, o CAA divulgou seu relatório final sobre o acidente. Para qualquer pessoa familiarizada com a investigação de grandes acidentes aéreos, o relatório era claramente inadequado. 

Com apenas 38 páginas, foi (e continua sendo) um dos mais curtos relatórios já publicados sobre um grande acidente no século 21. Mal delineou os fatos do vôo, estabeleceu a causa provável para os pilotos “não terem demonstrado julgamento superior e habilidade profissional”, e deixou por isso mesmo. As famílias das vítimas ficaram indignadas - isso era realmente tudo o que o CAA tinha a dizer?

A sequência básica de eventos, no entanto, foi transmitida no relatório. A situação que levou ao acidente começou quando o Capitão Chaudhry decidiu fazer a aproximação circular para a pista 12 no modo NAV em vez de no modo selecionado. Muito provavelmente, ele viu o uso do modo NAV como uma brecha que lhe permitiria completar a abordagem circular, mesmo que a visibilidade não permitisse que ele visse o aeroporto. 

Mas a série de waypoints personalizados em que ele entrou estavam todos bem fora do envelope de proteção de 8 quilômetros conferido pela altitude mínima de descida de 2.500 pés, e um deles (ponto # 11) estava bem perto do local do acidente nas colinas de Margalla , onde era claramente inseguro voar àquela altitude (a elevação do local do acidente era de 2.858 pés). Portanto, assim que Chaudhry ativou o modo NAV, ele colocou o avião em rota de colisão com o terreno elevado.

As tentativas iniciais de Chaudhry de virar à esquerda antes do ponto # 11 foram frustrados por sua própria falha em mudar a orientação lateral para o modo de rumo. O relatório não tentou analisar por que ele esqueceu que estava no modo NAV e continuou tentando usar o botão de direção para virar o avião. 

No momento em que ele ativou o modo de rumo, ele havia entrado em um rumo a leste, o que fez o avião virar à direita, mergulhando-o em uma confusão aparentemente desamparada. Durante os 70 segundos críticos antes do acidente, ele ignorou nada menos que 21 avisos de terreno do EGPWS e quase uma dúzia de pedidos do primeiro oficial Chughtai para virar à esquerda ou subir. 

Ele parecia estar obcecado em virar à esquerda durante o minuto final do voo - tanto que acabou inclinando a 52 graus sem se importar com sua inclinação vertical. Se ele tivesse caído durante a manobra de fuga, em vez de tentar virar o avião de lado, eles podem ter perdido a colina por pouco. Mas o relatório não tentou explicar por que ele fez essa série bizarra de contribuições.

O único aspecto ao qual o relatório dedicou uma breve análise foi a coordenação entre os membros da tripulação. A atmosfera da cabine só poderia ser descrita como tóxica: o capitão Chaudhry passou a primeira metade do vôo depreciando gratuitamente o primeiro oficial Chughtai, deixando-o com os nervos em frangalhos no momento em que começaram a se aproximar de Islamabad. Era claro que Chughtai não tinha qualquer vestígio de confiança e estava com medo de seu capitão, pois ele falhou em corrigir a maioria dos erros de Chaudhry, tratou-o como "senhor" ao ponto da obsessão, e nunca tentou assumir o controle do avião apesar de Chaudhry falta de resposta a um minuto inteiro de avisos EGPWS. Embora o relatório simplesmente afirmasse que Chughtai “falhou em exibir as habilidades necessárias [de gerenciamento de recursos da tripulação]”, a culpa por essa falha foi de Chaudhry, e o gerenciamento de recursos da tripulação seria melhor descrito como um dos piores já vistos na história recente da aviação.

Outro aspecto que a reportagem deixou de abordar já era conhecido da mídia: a saúde do capitão Chaudhry. De acordo com várias notícias, Chaudhry, de 61 anos, foi internado no hospital com diabetes, hipertensão e problemas cardíacos menos de dois meses antes do acidente. As regulamentações paquistanesas proibiam explicitamente os pilotos de voar se estivessem em tratamento para diabetes. 

Mas poucos dias depois, Chaudhry foi aprovado em seu exame médico anual e foi liberado para voar. O relatório apenas afirmava que Chaudhry havia passado no exame sem mencionar o fato de que ele tinha diabetes e outros problemas graves de saúde. Isso levantou a questão: como ele poderia ter passado no exame médico por meios legítimos? Especialmente devido à sua idade, essas doenças deveriam ter apresentado grandes bandeiras vermelhas. 

Na verdade, Chaudhry era mais velho do que a idade de aposentadoria para a maioria dos pilotos de avião em todo o mundo. Sua companhia aérea anterior, a PIA, o forçou a se aposentar aos 60 anos; para continuar trabalhando, ele se mudou para Airblue, onde a idade de aposentadoria era de 65 anos. Essa idade de aposentadoria era altamente questionável, dado que a expectativa de vida masculina média no Paquistão em 2010 era de apenas 64! 

No entanto, a questão de se Chaudhry estava realmente apto do ponto de vista médico para voar nunca foi respondida de forma adequada. Até hoje não se sabe como ele passou no exame físico, ou se pode ter sofrido de um problema de saúde que afetou sua capacidade de voar. Se estivesse, isso poderia explicar alguns de seus erros mais estranhos.

Depois de tropeçar na seção de análise, o relatório oficial terminou com algumas recomendações breves e mal definidas que não foram dirigidas a nenhuma entidade em particular. Os analistas da época expressaram a crença de que o relatório dificilmente levaria a qualquer melhoria notável na segurança da aviação no Paquistão, principalmente porque não abordou quase todas as causas subjacentes do acidente. 

Por que o gerenciamento de recursos da tripulação dos pilotos era tão terrível? Era uma prática comum na Airblue voar em aproximações circulares no modo NAV? Estas são apenas uma pequena amostra das inúmeras perguntas que o relatório deveria ter respondido, mas não respondeu.

No 10º aniversário da queda do voo 202, o jornalista do Express Tribune Belal Aftab escreveu: “Desde [a queda do Airblue], o que o Paquistão fez para garantir que tal tragédia nunca aconteça novamente? A resposta, em resumo: "não muito.” Sua prova: outro trágico acidente no Paquistão, desta vez envolvendo a PIA. 

Quando o voo 8303 da Pakistan International Airlines decolou de Lahore em 22 de maio de 2020, mais dois aviões de passageiros do Paquistão já haviam caído, um em 2012 e outro em 2016. 

O rescaldo da queda do voo 8303 da Pakistan International Airlines

O Paquistão já era um dos lugares mais perigosos para voar, mas o voo 8303 estava prestes a tornar esse fato conhecimento público em todo o mundo. Quando o voo 8303, um Airbus A320, pousou no Aeroporto Internacional Jinnah em Karachi, o avião estava quase três vezes mais alto do que deveria estar faltando apenas alguns quilômetros para a pista. 

Mas, em vez de girar para tentar novamente, os pilotos avançaram cegamente, forçando o avião a uma aterrorizante descida que, em seu pico, ultrapassou -7.000 pés por minuto. Os pilotos estenderam o trem de pouso, mas inexplicavelmente o retraíram novamente, levando a uma cascata de avisos sobre o trem de pouso enquanto o avião adernava em direção à pista. Incrivelmente, nenhum dos pilotos reagiu. 

O avião pousou com o trem de pouso retraído, fazendo com que os motores raspassem a pista. Então os pilotos tomaram uma decisão ainda mais inexplicável: eles aceleraram até a potência máxima e decolaram novamente. Em minutos, o dano na parte inferior dos motores causou sua falha, e o avião sem potência caiu em uma rua movimentada da Colônia Modelo de Karachi, matando 97 das 99 pessoas a bordo e uma no solo.

Até agora, a investigação sobre o acidente ainda está em andamento. Pouco se sabe sobre como os pilotos cometeram tal série de erros, exceto que eles possivelmente foram distraídos por uma conversa sobre a pandemia COVID-19 durante grande parte da descida. 

Mas o acidente solicitou um exame minucioso do treinamento dos pilotos, o que levou a uma descoberta chocante: aproximadamente um em cada três pilotos no Paquistão não era devidamente certificado, a maioria deles porque havia subornado outros para substituí-los durante seus exames de certificação. 

Autoridades da aviação em todo o mundo proibiram rapidamente as companhias aéreas paquistanesas de pousar em seus aeroportos, e o Paquistão enfrentou um momento de ajuste de contas: centenas de seus pilotos eram realmente fraudes? 

Esta descoberta finalmente parece lançar alguma luz sobre por que a aviação no Paquistão é tão insegura, algo que o relatório do voo 202 da Airblue não conseguiu fazer. “O setor de aviação do Paquistão, e seus pilotos em particular, se tornaram uma piada global”, escreveu Aftab. “Aqueles que perderam entes queridos não estão rindo.”

A segurança da aviação realmente não é uma piada, e os problemas de segurança do Paquistão são um assunto sério. Muitas lições óbvias da queda do Airblue evidentemente não foram atendidas: apesar da exibição bizarra de inépcia da cabine no voo 202, o absurdo do voo 8303 claramente excedeu até mesmo este exemplo já grosseiro de negligência.

“O que diremos daqui a 10 anos, quando olharmos para 2020?”, Aftab continuou. “A resposta depende de nós e até que ponto consideramos a indústria aérea e a liderança governamental um padrão melhor.” 

Ainda não se sabe se a liderança do Paquistão escolhe ver a inscrição na parede, e isso não será sabido por vários anos. Até então, eu aconselharia os leitores a evitar voar com qualquer companhia aérea paquistanesa se houver outras opções disponíveis. Mas, embora a melhor época para começar a resolver o problema fosse há 10 anos, o ditado é verdadeiro: o segundo melhor momento é agora.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia -  Imagens: Dunya News, Richard Vandervord, Google, Autoridade de Aviação Civil do Paquistão, NPR, NDTV, Arquivos de Acidentes de Aeronaves, The Indian Expr.

Aconteceu em 28 de julho de 2006: Falha no trem de pouso causa acidente no voo 630 da FedEx Express

Em 28 de julho de 2006, o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N391FE, da FedEx Express (foto abaixo), operava o voo 630, um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee. 

A aeronave, com 32 anos, foi fabricada em meados de 1974 e entregue à FedEx Express em 21 de maio de 1997. Como alguns FedEx MD-10s, esta aeronave foi originalmente entregue para a United Airlines (o N391FE foi originalmente entregue à United Airlines em fevereiro de 1975 como N1826U). 

O avião envolvido no acidente

Enquanto em serviço com a United, a aeronave foi alugada temporariamente para duas outras companhias aéreas, World Airways e Leisure Air. Com a Linha 169 e o Número de Construção (MSN) 46625, a aeronave tinha 32,2 anos na época do acidente. A fuselagem foi cancelada como resultado do incidente e desmontada logo em seguida. A aeronave foi apelidada de 'Chandra'.

O voo 630 da FedEx era um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma para o Aeroporto Internacional de Memphis, em Memphis, no Tennessee, que era operado pelas 82 aeronaves McDonnell Douglas MD-10F da empresa. 

Em 28 de julho, o N391FE estava conduzindo uma abordagem visual para a pista 18R do Aeroporto Internacional de Memphis, que foi inicialmente pilotada com o piloto automático acionado e acoplado ao ILS. O primeiro oficial era o piloto voando para o pouso. 

A 1600 pés, o avião foi configurado para pousar. A 400 pés, o piloto automático foi desconectado, o segmento de abordagem final foi suave. Após o toque, a engrenagem principal esquerda colapsou sem aviso, fazendo com que a asa esquerda entrasse em contato com a pista, com o jato girando violentamente para a esquerda,  saindo de controle da pista e, em seguida, parando próximo à pista de taxiamento M4.

O MD-10 pegou fogo logo em seguida. O fogo consumiu a asa e o motor de bombordo e o acidente e a evacuação deixaram os dois tripulantes e o único passageiro, um tripulante de folga, feridos.

O NTSB lançou uma investigação sobre o acidente. O relatório final, divulgado em 2008, citou uma rachadura por fadiga no orifício da válvula de enchimento de ar causada por manutenção inadequada.

No momento do acidente, a FedEx tinha 81 outros McDonnell Douglas MD-10F em sua frota.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 28 de julho de 2002: A queda do voo 9560 da Pulkovo Aviation Enterprise na Rússia

Em 28 de julho de 2002, a aeronave Ilyushin Il-86, prefixo RA-86060, da Pulkovo Aviation Enterprise (foto abaixo), operava o voo 9560, um voo de reposicionamento do Aeroporto Internacional Sheremetyevo, em Moscou, para o Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo, ambos na Rússia.

A aeronave Ilyushin Il-86 possuia 21 anos e foi produzida pela Voronezh Aircraft Manufacturing Company (VASO) em 29 de outubro de 1983, sendo entregue à Aeroflot em 23 de novembro do mesmo ano. A aeronave foi então transferida para Pulkovo em 1992. Ela era movida por quatro motores turbojato Kuznetsov NK-86 e havia voado 18.363 horas até aquela data.

A aeronave envolvida no acidente

A tripulação de voo era composta por:

O capitão era Konstantin Ivanovich Ivanov, de 51 anos. Ele tinha mais de 13.000 horas de experiência de voo, incluindo mais de 5.900 horas no Il-86 (4.000 horas como capitão).

O primeiro oficial era Vladimir Andreevich Voronov, de 52 anos, que tinha 11.300 horas de voo, sendo mais de 2.200 delas no Il-86.

O navegador de voo era Valery Andreevich Shcherbina, de 51 anos, que tinha mais de 13.000 horas de voo, mais de 7.100 delas no Il-86.

O engenheiro de vôo era Boris Nikolayevich Kushnerov, de 60 anos, que tinha mais de 14.000 horas de voo, incluindo mais de 6.000 horas no Il-86.

Dez comissários de bordo estavam a bordo e dois engenheiros também estavam a bordo.

Após um voo fretado de retorno entre Moscou, São Petersburgo e Sochi, o voo decolou do Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, às 15h25 (MSK), com destino ao Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo, com 16 tripulantes a bordo.

De acordo com Vadim Sanjarov, Diretor Administrativo do Aeroporto de Sheremetyevo, o avião decolou a uma velocidade de 350 km/h (220 mph; 190 nós) e começou a subir normalmente. 

Dois segundos após a decolagem, no entanto, ambos os estabilizadores de cauda horizontal moveram-se repentinamente para a posição de compensação total. Os pilotos não tiveram tempo de corrigir a situação e usar o controle do estabilizador de backup. Segundo várias fontes, o avião caiu de uma altura de 200 ou 600 m (660 ou 1.970 pés), com diminuição da potência do motor.

A aeronave então se inclinou para a esquerda, estolou e caiu no chão, explodindo e pegando fogo com o impacto. No entanto, um dos comissários de bordo afirmou que não houve explosão. 

Catorze dos 16 tripulantes, incluindo todos os quatro tripulantes, ambos engenheiros, e 8 dos 10 comissários de bordo, morreram no acidente. As duas sobreviventes eram as comissárias de bordo Tatiana Moiseeva e Arina Vinogradova.

O acidente foi investigado pelo Comitê Interestadual de Aviação (IAC). Os investigadores consideraram como os estabilizadores horizontais da cauda mudaram para a posição de nariz pesado, o que causou um ângulo acentuado durante a decolagem, fazendo com que a aeronave entrasse em estol e caísse.

A versão da falha de um dos motores da aeronave também foi expressa. Segundo ela, devido à falta de carga e passageiros, a rotação do motor ultrapassou a taxa permitida, o que levou à sua quebra. 

A comissária de bordo Arina Vinogradova afirmou que a aeronave passou por turbulência antes do acidente. Embora o tremor possa ser um sinal de excesso do ângulo de ataque máximo permitido e perda de velocidade, o que precedeu imediatamente o estol. As condições meteorológicas no momento do desastre eram normais.

O IAC não conseguiu determinar a causa do acidente. Também não foi possível determinar como os estabilizadores mudaram para a posição de nariz para cima. Uma versão afirmou que foi causado por erro do piloto.

Este foi o acidente o acidente aéreo mais mortal envolvendo o Ilyushin Il-86. O IAC suspendeu temporariamente o certificado de tipo do Il-86.

De acordo com Vladimir Kofman, presidente da Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, uma análise pós-colisão de 2.000 voos da aeronave malfadada revelou frequentes violações de segurança de voo, incluindo o uso indevido dos estabilizadores.

Nove das vítimas foram enterradas em uma vala comum em São Petersburgo.

Um túmulo conjunto de nove dos 14 tripulantes do voo 9560

No local do acidente, uma cruz foi instalada. A placa cruzada que lista os nomes de todas as vítimas.

O memorial no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 28 de julho de 1976: 76 mortos na queda do voo 001 da CSA Ceskoslovenské Aerolinie

Em 28 de julho de 1976, o Ilyushin Il-18V, prefixo OK-NAB, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto abaixo), um avião de quatro motores turbo-hélice, operava o voo regular doméstico de passageiros a partir do Aeroporto Ruzyně, em Praga, para o Aeroporto de Bratislava-Ivanka, ambos na então na Tchecoslováquia, levando a bordo 73 passageiros e seis tripulantes.

O voo partiu do aeroporto de Praga às 8h52 e seguiu rotineiramente para Bratislava. Às 9h35m10s, o voo foi liberado pela torre de Bratislava para pousar na pista 22. Por razões que não são claras, a tripulação executou uma abordagem por instrumentos ILS altamente instabilizada para a pista 22, com taxas de descida de até 22 m/s (72 pés/s) em vez de 10 m/s (33 pés/s); velocidades variando de 225 a 435 km/h (140 a 270 mph) em vez de 269 km/h (167 mph); e seleção de flap diretamente de 0 grau a flaps completos, em vez de em incrementos graduais. 

À medida que se aproximavam da pista, a tripulação inadvertidamente configurou reversão de empuxo do motor nº 2 e do motor nº 3 motores (motores internos) enquanto ainda estava no ar. 

A reversão do empuxo causou a falha do motor nº 3 e a tripulação inadvertidamente embandeirou o motor nº 4, perdendo todo o empuxo no lado direito da aeronave. 

A 50 m (160 pés) acima da cabeceira da pista, a tripulação tentou executar uma volta. Eles tentaram reiniciar o motor nº 4 a 40 metros (130 pés), mas a margem direita resultante devido ao empuxo assimétrico aumentou; a aeronave então perdeu o controle e atingiu o lago Zlaté Piesky (Golden Sands) em uma margem direita de 60 graus e uma atitude de nariz para baixo de 60 graus, ao ao tentar pousar em Bratislava. 

Todos os 6 membros da tripulação e 70 dos 73 passageiros morreram.

O avião caiu em um lago em uma área densamente povoada e as operações de resgate começaram imediatamente após o acidente. Os mergulhadores da Svazarm tentaram ajudar, mas a maioria dos passageiros se afogou ou morreu devido às forças do impacto. Inicialmente, quatro passageiros foram retirados com vida; um passageiro morreu mais tarde no hospital.

Os investigadores publicaram as causas da seguinte forma:

• Uso de reversão de empuxo em altitude abaixo de 1.000 m (3.300 pés).
• Manipulação inadequada das alavancas de impulso dos motores internos.
• Reduzindo a velocidade abaixo do limite permitido na aproximação final.
• Enevoamento incorreto da hélice do motor número 4.
• Falha ao inclinar o avião para o lado dos motores de trabalho.
• A causa imediata foi a tentativa de dar a partida no motor 4 em baixa velocidade e altitude.

Um passageiro sobrevivente afirmou posteriormente em uma entrevista que o comandante do voo solicitou um pouso de emergência em Brno, mas foi rejeitado por causa da visita da delegação vietnamita à cidade e um pouso de emergência prejudicaria a imagem do país. 

Ele também afirmou que o aeroporto de Viena ofereceu uma permissão de pouso de emergência, mas as autoridades comunistas a rejeitaram. 

Não está claro como um passageiro sobrevivente estaria ciente das ações do capitão durante o voo, ou como a busca por um local de pouso de emergência alternativo se relaciona a uma abordagem não estabilizada com implantação inadvertida de reversão de empuxo em Bratislava.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 28 de julho de 1963: Acidente com o voo 869 da United Arab Airlines e a morte de uma delegação de escoteiros

Em 28 de julho de 1963, o de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALD, da United Arab Airlines (foto abaixo), partiu de Tóquio, no Japão, para realizar o voo 869 em direção ao Cairo, no Egito, com escalas em Hong Kong, Bangkok (Tailândia), Bombaim (Índia) e Bahrein, com 55 passageiros e oito tripulantes. 

A aeronave usada para o voo foi tinha apenas três meses de idade e era equipada com receptores VOR duplos, Doppler e localizadores automáticos de direção.

Com sede no Egito, a United Arab Airlines era anteriormente conhecida como Misrair até que o Egito e a Síria formaram a República Árabe Unida em 1º de fevereiro de 1958. Após a fusão dos dois condados, eles decidiram combinar a Misrair e a Syrian Airways em uma companhia aérea com o nome United Arab Airlines. O nome foi então mudado para Egypt Air em 1971.

À 1h46 em Mumbai, em 28 de julho de 1963 (20h16 GMT em 27 de julho), a tripulação do Comet relatou estar acima do farol VOR Santa Cruz a 7.000 pés e foi autorizada a descer a 4000 pés. 

A tripulação solicitou uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos para a pista 09 e que eles seguiriam o procedimento de feixe traseiro. O controlador avisou que o procedimento não estava disponível e que deveriam realizar uma abordagem usando o farol VOR.

A tripulação concordou em usar o procedimento e relatou ter deixado 7.000 pés na descida na radial de 272 graus do VOR. O controlador avisou que eles poderiam encontrar turbulência pesada se fossem mais de seis ou sete milhas a oeste do aeroporto.

A tripulação solicitou um procedimento para a mão esquerda em vez do procedimento normal para a direita por causa do clima. A permissão foi concedida e a aeronave, já em forte turbulência, fez uma curva para a esquerda e caiu no Mar da Arábia ao largo de Bombaim, às 01h50, a nove milhas náuticas da Ilha Madh.

Todos 63 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. Entre os 55 passageiros estava uma delegação de 24 escoteiros das Filipinas viajando para o 11º Jamboree Mundial de Escoteiros na Grécia.

De todo o mundo, líderes do Papa Paulo VI ao Presidente Sukarno da Indonésia enviaram mensagens de condolências. Nenhuma gratificação por morte foi fornecida pelo governo e pelo Conselho de Escoteiros. Um pagamento de seguro de PHP 100.000, no entanto, foi concedido pela United Arab Airlines. 

Como nenhum destroço foi recuperado e a tripulação não relatou nenhum problema, o Comitê de Investigação concluiu que a aeronave provavelmente foi perdida devido à perda de controle durante uma curva em forte turbulência e chuva forte.

Os escoteiros foram homenageados no 11º Jamboree Mundial do Escoteiro Memorial Rotonda e no monumento do Colégio San Juan de Letran mostrado acima. Além disso, as ruas ao redor da Rotonda receberam o nome dos batedores e batedores que morreram. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de julho de 1962: Colisão contra montanha na Rússia do voo Aeroflot 415

Um Antonov An-10, semelhante ao envolvido no acidente

Em 28 de julho de 1962, o Antonov An-10A, prefixo CCCP-11186, da Aeroflot, operava o voo 415, um voo regular de passageiros de Lviv, na Ucrânia, a Sochi, na Rússia, com escala em Simferopol, na península da Criméia. 

A aeronave Antonov An-10A possuía quatro motores Ivchenko AI-20K e era registrado para a divisão ucraniana da Aeroflot. Até aquela data, a aeronave tinha sustentado 1.358 horas de voo e 1.059 ciclos de pressurização.

A bordo da aeronave estavam 74 passageiros e sete tripulantes. A tripulação do cockpit consistia no seguinte: Capitão Boris Mertyashev, Copiloto Vladimir Sergeev, Navegador Grigory Karavay, Engenheiro de Voo Vasily Kozyrev e Operador de rádio Peter Shmygal.

O físico nuclear Natan Yavlinsky, projetista de dispositivos Tokamak, estava no voo com sua família.

Às 14h37, o An-10 partiu do aeroporto de Simferopol e seguiu a rota a uma altitude de 6.000 metros. Às 15h06, o voo foi transferido para o controle de tráfego aéreo de Sochi. 

Às 15h29, a tripulação do An-10 contatou o controle de tráfego aéreo e foi instruída a prosseguir na direção de 240° e recebeu informações sobre o tempo; ventos moderados de 3–4 m/s estavam presentes. O controlador falhou em informar a tripulação de voo sobre a cobertura de nuvens a aproximadamente 600 metros nas montanhas próximas. Pouco tempo depois, a aeronave recebeu permissão para diminuir a altitude para 500 metros. 

Às 15h37, a tripulação informou que estava na nova altitude atribuída e ainda na direção de 240°; ao que o controlador respondeu ordenando que o voo mudasse de rumo para um rumo de 60°; após o que o controlador de tráfego aéreo foi substituído quando os turnos foram alterados. 

Quando o controlador de tráfego aéreo notou a aeronave se aproximando das montanhas, ele ordenou que o voo mudasse o curso para a esquerda em 20°, quando na verdade seriam necessários no mínimo 60° para evitar as montanhas.

Às 15h41 e a uma altitude de 500 metros, a aeronave colidiu com a montanha de 700 metros de altura, perto de Gagra, 21 km a sudeste do Aeroporto de Sochi, matando todas as 81 pessoas a bordo do avião.

A rota do voo 415 até o local do acidente

Inúmeros erros foram responsáveis ​​pelo acidente, incluindo, entre outros:

• O plano de voo insatisfatório, que estabeleceu o voo aproximando-se do aeroporto na marcação 240° da encosta das montanhas;
• A própria configuração da aproximação, que não foi aprovada pelo Ministério da Aviação Civil;
• Preparação insuficiente para o voo para o aeroporto de Sochi por parte da tripulação, resultando em seguir as instruções do controlador de tráfego aéreo que os colocaram em um curso perigoso, fazendo com que o voo entrasse nas nuvens e colidisse com a montanha;
• A vizinhança da aproximação da aeronave às montanhas, especificamente a distância de separação entre os voos que chegam e as montanhas.

Após o acidente, a abordagem pelas montanhas foi proibida. Todas as aeronaves que chegam ao aeroporto de Sochi agora realizam a aproximação sobre o mar.

Vista das montanhas, do mar e da cidade de Gagra, no norte da Geórgia

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 28 de julho de 1950: Queda do voo 099 da Panair do Brasil no Morro do Chapéu, em Sapucaia do Sul

No dia 28 de julho de 1950, o voo Panair do Brasil 099 decolou da Base Aérea do Galeão às 15h47min, com seis horas de atraso em relação ao horário de embarque inicialmente agendado, devido a um defeito em um dos motores da aeronave, que precisou ser substituído e testado em voo de inspeção. O pouso deveria ocorrer na Base Aérea de Canoas (à época chamada de Base Aérea de Gravataí), nos arredores de Porto Alegre, às 18h40min.

O avião que operava o voo era o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PCG, da Panair do Brasil (foto acima), fabricado em meados de 1945, na planta de Burbank, na Califórnia. A aeronave, que havia sido encomendada pela Pan American World Airways e receberia o registro NC88862, não chegou a prestar serviços para a companhia norte-americana. 

A aeronave foi enviada para a Panair do Brasil (na época controlada pela Pan Am, mas já em processo de transferência de ações para controladores brasileiros), onde receberia o prefixo PP-PCG. Fez a inauguração do Voo Brasil-Itália, no dia 3 de outubro de 1946, entre o Rio de Janeiro e Roma, com escalas em Recife, Dakar e Lisboa, perfazendo 5339 milhas ao longo de 24 horas.

O Constellation transportava 44 passageiros (muitos dos quais em férias no Rio de Janeiro, que havia sediado a Copa do Mundo de 1950) e seis tripulantes, sendo pilotado pelo comandante Eduardo Martins de Oliveira (prestes a completar 10 mil horas de voo em sua carreira, era conhecido como Comandante Edu, um dos fundadores e porta estandarte do famoso Clube dos Cafajestes).

O Clube se notabilizava por suas extravagâncias boêmias, pela vida “dissoluta” e pelas bebedeiras homéricas em que seus membros pregavam peças memoráveis uns nos outros – e em qualquer outra pessoa também.

Segundo boletins meteorológicos, havia uma frente fria estacionária entre Porto Alegre e Florianópolis, causando grandes turbulências e chuva leve na capital gaúcha.

Após algum atraso em rota, causado pelas condições climáticas desfavoráveis, o Constellation iniciou os procedimentos de aproximação para pouso na Base Aérea de Canoas às 18h45min. O pouso, porém, foi abortado, seguindo-se uma arremetida. 

Durante a segunda tentativa de aterrissagem, perdeu-se contato com a torre, seguindo-se nova arremetida. Na sequência, o Constellation chocou-se contra o Morro do Chapéu (localizado atualmente entre os municípios de Gravataí e Sapucaia do Sul), por volta das 19h25min, explodindo logo em seguida, vitimando todos os tripulantes e passageiros.

Lista dos passageiros vítimas do acidente

Tripulantes vítimas do acidente

As turmas de resgate – militares, policiais, médicos, enfermeiros, voluntários, curiosos, repórteres – que seguiram para o local da tragédia seguiam por caminhos íngremes, escuros, tortuosos e escorregadios, abaixo de uma chuva inclemente. Eles foram guiados pelo agricultor Emilio Cassel, um dos proprietários daquelas terras e conhecedor da área. 

A caravana – com muitos jipes militares – levou mais de uma hora para alcançar o Morro do Chapéu, onde enormes labaredas ainda se alteavam contra o céu escuro. No topo do morro foram encontrados quatro corpos – duas mulheres, um homem e uma criança. Junto ao corpo da moça – que não apresentava tantas queimaduras – estava um exemplar do livro “Corrente”, do escritor austríaco Stefan Zweig, conforme anotou o repórter do Correio do Povo. 

A forte cerração atrapalhava a visibilidade, o que só foi possível solucionar com os poderosos geradores de eletricidade e refletores trazidos pelos militares do Décimo Nono Regimento de Infantaria de São Leopoldo. Os praças imediatamente fizeram um cordão de isolamento. 

No comando da operação estava o coronel Olimpio Mourão Filho – que, em 1964, saindo de Juiz de Fora com suas tropas rumo ao Rio de Janeiro, deflagraria o Movimento militar que depôs o presidente João Goulart. Também estava presente – orientando o resgate – o major Jefferson Cardim de Alancar Osório, comandante do primeiro Batalhão do Sexto Regimento de Obuses 105. 

O Morro do Chapéu com seus 290 metros de altura

Os repórteres, em não menores dificuldades, tiveram que abandonar seus veículos e fazer cerca de cinco quilômetros a pé, passando por chácaras e peraus, para alcançar o morro. O acesso era feito pela estrada que ligava a Fazenda São Borja a Esteio. Ao chegarem ao local, encontraram enormes labaredas e muita fumaça.

Os trabalhos de remoção dos corpos e limpeza da área, levaram vários dias, devido à extensão da área em que foram espalhados os destroços.

(Foto: Prefeitura Municipal de Sapucaia do Sul/Divulgação)

Afonso Apolinário da Silva, hoje aposentado, tinha apenas 9 anos quando viu o avião cair nos fundos da sua casa. Como estava chovendo durante a noite, ele foi até o local apenas na manhã seguinte. “Era um cenário cheio de gente. Tinha gente lá embaixo do morro, mais de mil pessoas (trabalhando). Gente morta para todos os lados, notícias de 50 pessoas que morreram. Ficava nervoso”, relembra.

Ainda segundo a memória de Afonso, foram dois dias de chamas e um mês de trabalho para retirada dos corpos e dos destroços da aeronave. O acidente trouxe diversas mudanças para a aviação. 

Dona Mary Lúcia Viezzer tinha 11 anos em 1950 e recorda bem do velório no Juvenil. À época, o pai, José Viezzer, era ecônomo do clube, e a família, completada pela mãe Cecília Florian Viezzer e pela irmã Vera, morava no prédio. 

"O Balduíno D’Arrigo veio (do Rio de Janeiro) para assumir a presidência do clube. A Irma Valiera tinha ido visitar a dona Angelina (filha de Abramo Eberle e esposa de Caetano Pettinelli, que moravam no Rio à época). Os três foram velados lá dentro", conta. 

À época do acidente, muitos voos eram direcionados para a Base Aérea de Canoas porque ela possuía pistas longas e pavimentadas, que comportavam aviões de grande porte como os Constellation, mas operava apenas em condições visuais. Em contraste, o Aeródromo de São João, localizado em Porto Alegre, contava com instrumentos para auxílio aos pousos, mas não possuía pistas pavimentadas.

A comoção gerada com o desastre foi tamanha, que o Aeródromo de São João seria rebatizado Aeroporto Salgado Filho, sendo reiniciadas obras de melhorias que haviam sido paralisadas durante o período da 2ª Guerra Mundial. Com isso o Aeroporto Salgado Filho foi dotado de um novo terminal de passageiros e de pistas pavimentadas, acabando com as dificuldades de operação de grandes aeronaves.

Dois dias depois do episódio, morreria, num outro acidente aéreo ocorrido no Rio Grande do Sul, o político Joaquim Pedro Salgado Filho, que não havia embarcado no voo 099 devido a falta de lugar.

Hoje mais conhecido como Morro Sapucaia, o Morro do Chapéu é, atualmente, local de esportes radicais e detem a condição de ponto culminante do município, com 295 metros de altitude.

Os compositores Fernando Lobo e Paulo Soledade escreveram a canção Zum-Zum, em homenagem ao Comandante Edu, interpretada por Dalva de Oliveira no carnaval de 1951. Foi considerado, então, o pior acidente aéreo do Brasil.

O livro "Acidente no Morro do Chapéu", de Abraão Aspis (2007), relata que o piloto solicitou tentar a aproximação para a cabeceira oposta (pista 29), mas não foi autorizado pelo controlador da Torre.

Quanto à Panair do Brasil, notabilizou-se como uma das empresas pioneiras na aviação comercial brasileira, a qual dominou durante décadas. Pertencente à companhia Pan American, aos poucos foi sendo vendida a empresários brasileiros. 

A Panair acabou durante o regime militar, aparentemente uma conspiração comercial capitaneada por figurões do regime e pele direção da concorrente Varig.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Correio do Povo, GZH e Agência GBC

Aconteceu em 28 de julho de 1943: A queda do voo 63 American Airlines - "Flagship Ohio"

Em 28 de julho de 1943, o voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16014, da American Airlines, denominado "Flagship Ohio" (foto acima), que estava programado para realizar a rota Cleveland (Ohio) - Columbus (Ohio) - Dayton (Ohio) - Cincinnati (Ohio) - Louisville (Kentucky) - Nashville (Tennessee) - Memphis (Tennessee). 

O voo 63 partiu de Cleveland aproximadamente às 17h42 do dia 28 de julho de 1943. O DC-3 prosseguiu normalmente durante suas paradas programadas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville. 

A aeronave chegou em sua quarta parada, em Louisville, às 21h42. Após o reabastecimento, o voo recebeu liberação para decolar às 21h54. Durante a viagem Louisville-Nashville, o Flagship Ohio foi tripulado por quatro membros da American Airlines e transportou dezoito passageiros.

A autorização de partida da aeronave especificou uma altitude de 2.500 pés (760 m) para Smiths Grove, Kentucky , e depois a 2.000 pés (610 m) em diante para Nashville. O horário previsto de chegada era 22h54 - um voo de uma hora.

Tempestades ao redor de Smiths Grove causaram turbulência extrema e fortes correntes descendentes que forçaram o avião a perder altitude. A área de Smiths Grove é caracterizada por um terreno acidentado com uma elevação que varia de 695 a 720 pés (212 a 219 m) acima do nível do mar.

O avião cortou um aglomerado de árvores antes de derrapar em um campo aberto até que parou na posição vertical em um bosque de árvores a aproximadamente 1.000 pés (300 m) de distância de seu ponto inicial de impacto, cerca de 1,6 milhas (2,6 km) a oeste de Trammel, no Kentucky.

Todos os quatro tripulantes morreram no acidente. Dos dezoito passageiros, apenas dois sobreviveram.

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que a turbulência extrema e as condições causadas pela tempestade nas proximidades criaram condições de voo tão severas que o piloto foi incapaz de manter o controle da aeronave.

"Perda de controle da aeronave devido à turbulência excepcionalmente severa e violento fluxo descendente causado por uma tempestade de intensidade desconhecida e imprevisível." -  Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB No. 325-43.

Após a perda do Flagship Ohio, a American Airlines substituiu a aeronave na rota Cleveland-Columbus-Dayton-Cincinnati-Louisville-Nashville-Memphis pelo DC-3 Flagship Missouri. Três meses depois, em 15 de outubro de 1943 o Flagship Missouri caiu no trecho Nashville-Memphis do voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN