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O voo 705 em 20 de maio de 1965 foi um voo inaugural entre Karachi, no Paquistão e Londres, no Reino Unido e transportava ilustres convidados e jornalistas entre os 114 passageiros.
A aeronave era o Boeing 720-040B, prefixo AP-AMH, da Pakistan International Airlines (foto acima), que havia voado pela primeira vez em 19 de outubro de 1962 e entregue à Pakistan International Airlines em 7 de novembro de 1962. Até aquela datam a aeronave havia voado 8.378 horas.
O Boeing 720 estava programado para parar em Dharan, na Arábia Saudita, no Cairo (Egito) e, em seguida, em Genebra (Suiça), antes de completar sua jornada para Londres.
Nenhum problema foi relatado pela tripulação em Dhahran. O voo partiu de Dhahran às 21h22. A tripulação relatou ao Controle Aqaba, 196 MM da omni do Cairo às 23h13, deixando FL 360 às 23h22, RD fixo às 23h30 e aproximando-se de Ft 130 e um minuto de distância do campo às 23h38.
O voo foi então autorizado dm para FL 65 e recebeu um QNH de 1 014 mb. Ele relatou ter vindo sobre a cabeça às 23h39, passando pelo FL 100 e foi instruído a manter o FL 65. Em seguida, fez uma curva de retenção no padrão de alcance do Cairo, descendo para o FL 65.
Ao relatar a estação aérea do Cairo, após completar uma espera às 23h40, o voo foi liberado para entrar no circuito da mão esquerda para a pista 34 e reportar a favor do vento. A tripulação então informou à torre que faria uma descida dos instrumentos e chamaria ao iniciar a curva de procedimento. O voo foi então liberado para descer para FL 45 e foi instruído a relatar procedimento de virada de entrada descendo para 2 500 pés.
Às 23h45, a tripulação informou à torre que eles estavam em posição de reportar a favor do vento para a pista 34 e, ao ser questionado por a torre de controle sobre sua intenção, eles solicitaram uma autorização para prosseguir na direção do vento.
Durante este período, a aeronave continuou em direção ao sul em direção a uma posição a favor do vento para um circuito à esquerda para a pista 34. O controle de aproximação do Cairo autorizou o voo a descer até a altura do circuito para a aproximação final da pista 34 e para mudar para a frequência da torre 118,1 Mc/s para pouso.
Às 23h46, a tripulação relatou que ligaria a final e mudaria para a frequência da torre. O voo foi então liberado para continuar a se aproximar e reportar na final curta. Recebeu informações meteorológicas para o pouso e foi perguntado se estava no final.
Às 23h48m30s, a tripulação reconheceu: "afirmativa" e finalmente, às 23h48m55s, um ruído de arranhão foi ouvido no receptor da torre de controle e nada mais foi ouvido da aeronave.
A aeronave caiu a sudeste do aeroporto e se partiu ao explodir em chamas. Seis passageiros sobreviveram enquanto 121 outros ocupantes morreram. A aeronave foi totalmente destruída.
Entre os mortos estava o projetista de aeronaves chinês Huang Zhiqian, que foi projetista-chefe do caça a jato Shenyang J-8.
Em 26 de maio, a polícia local informou que um rádio transistor foi encontrado nos destroços da aeronave com joias no valor de $ 120.000 escondidas nele.
A causa provável do acidente foi que "a aeronave não manteve a altura adequada para o circuito e continuou a descer até entrar em contato com o solo. A razão para essa continuação anormal da descida é desconhecida".
Um Vickers 745D Viscount semelhante ao envolvido na colisão aérea
Em 20 de maio de 1958, o avião Vickers 745D Viscount, prefixo N7410, da Capital Airlines, operava o voo 300, um voo regular programado de Chicago, em Illinois, para Baltimore, em Maryland, com uma parada intermediária em Pittsburgh, na Pensilvânia, todas localidades dos Estados Unidos.
O voo de Chicago transcorreu sem intercorrências e às 10h50, horário local, o avião partiu de Pittsburgh com destino a Baltimore levando a bordo sete passageiros e quatro tripulantes.
Às 11h25, durante um cruzeiro a 11.000 pés (3.400 m), o Controle de Tráfego Aéreo de Washington liberou o voo 300 para descer e manter 7.000 pés (2.100 m). Às 11h26, a tripulação do Viscount relatou descer 10.000 pés (3.000 m) sobre Martinsburg e o contato por radar foi feito pelo ATC.
Quarenta e oito segundos depois, o voo 300 informou que saiu de 9.000 pés (2.700 m) com folga de 5.000 pés (1.500 m). Esta foi a última transmissão de rádio do Viscount.
O avião de treinamento a jato Lockheed T-33 Shooting Star, número de cauda 53-5966, da Guarda Aérea Nacional, decolou do Aeroporto Estadual de Martin às 11h07, para voo de familiarização VFR; sua velocidade no ar era significativamente maior ao se aproximar do Visconde pela esquerda e por trás.
Um T-33 Shooting Star semelhante ao envolvido na colisão aérea
A velocidade indicada do Viscount era de 235 nós (270 mph; 435 km/h), enquanto a do T-33 era de 290 nós (330 mph; 540 km/h) com uma taxa de fechamento de aproximadamente 195 nós (224 mph; 361 km/h).
Enquanto subia lentamente 8.000 pés (2.400 m) com 85 por cento de potência do motor, o jato inclinou-se ligeiramente para a direita e atingiu o lado esquerdo do avião à frente da asa.
O avião subiu, sua velocidade no ar diminuindo, então o nariz caiu e a aeronave entrou em um giro acentuado para a direita, desacelerando para um giro plano antes de atingir o solo. O piloto do T-33 foi lançado para longe do jato em chamas e caiu de paraquedas com segurança no chão, mas ficou gravemente queimado.
da Capital Airlines se envolveu em uma colisão no ar com um jato de treinamento T-33 da Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de proficiência nos céus de Brunswick, Maryland . Todas as 11 pessoas a bordo do Viscount e um dos dois tripulantes do T-33 morreram no acidente.
A seção dianteira do Vickers Viscount destruída no acidente
Uma investigação do acidente concluiu que o piloto no comando do T-33 não conseguiu ver e manter uma distância segura de outro tráfego aéreo.
Aeronaves e tripulações
Aeronave e tripulação do Vickers Viscount
O avião turboélice britânico de quatro motores Viscount V.745 de médio alcance , número de série 108, voou pela primeira vez de Hampshire, Inglaterra, em 6 de janeiro de 1956. Alimentado por motores Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506 girando hélices de velocidade constante com ponta quadrada de quatro pás , foi entregue à Capital Airlines em 15 de janeiro de 1956 como frota número 329.
O piloto no comando do vôo 300 era o capitão Kendall Brady, 38 anos. Ele tinha um certificado de aviador válido e foi classificado para pilotar aeronaves terrestres mono/multimotores, bem como o Douglas DC-3, DC-4 e o Vickers Visconde. Contratado pela Capital Airlines em 11 de junho de 1945, o total de horas de voo de Brady foi de 12.719, sendo 1.432 no Viscount.
Paul Meyer, de 26 anos, serviu como copiloto e começou a voar para a Capital Airlines em 25 de maio de 1956. Ele foi certificado para operar aeronaves terrestres mono/multimotores e tinha uma qualificação de instrumentos. O total de horas de voo de Meyer foi de 2.467, das quais 1.596 foram no Visconde.
Aeronave T-33 e tripulação
A aeronave subsônica americana de treinamento a jato Lockheed T-33A Shooting Star de dois lugares envolvida tinha o número de série de fabricação 580-9528 e o registro 53-5966. Era mantido pela Guarda Aérea Nacional de Maryland e equipado com um motor turbojato Allison J33-A-35.
O piloto e único sobrevivente do acidente foi o capitão Julius McCoy, de 34 anos. Ele foi classificado como piloto militar em 4 de agosto de 1944 e ingressou na Guarda Aérea Nacional de Maryland em 1952. Ele teve um total de 1.902 horas em monomotores e multimotores. e aeronaves a jato monomotor 210 estavam no T-33. O outro ocupante da aeronave era um membro da equipe de terra.
Investigação
A seção da cauda do voo 300
O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e divulgou um relatório em 9 de janeiro de 1959. Ele determinou que a colisão ocorreu em condições VFR e que ambas as aeronaves estariam em ar livre de nuvens claras nove décimos do tempo. O relatório observou que é responsabilidade da aeronave que faz a ultrapassagem ver e evitar uma colisão. Um fator que contribuiu para o acidente foi que o tamanho pequeno do T-33 dificultou sua detecção pelo radar.
O conselho não atribuiu culpa à tripulação do Visconde e declarou em conclusão que "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto do T-33 em exercer uma vigilância adequada e adequada para ver e evitar outro tráfego."
O voo 300 foi o segundo de quatro acidentes fatais em menos de dois anos envolvendo Viscounts da Capital Airlines; os outros foram o voo 67 (abril de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).
Um caça a jato F-18 caiu na Base Aérea de Zaragoza durante uma exposição de dia da família na região. O jato pertence à Força Aérea Espanhola neste sábado (20).
Um caça F-18 caiu na Base Aérea de Zaragoza durante uma exposição familiar na região no sábado. De acordo com os relatórios, o jato pertence à Força Aérea Espanhola. Uma grande tragédia foi evitada depois que o piloto conseguiu ejetar antes do impacto do avião. A partir de agora, nenhuma vítima foi relatada entre os civis e observadores nas proximidades. Visuais do avião perdendo o controle e caindo na base aérea foram compartilhados online.
"Um caça F-18 Hornet da Força Aérea Espanhola caiu esta manhã na Base Aérea de Zaragoza, na #Espanha. O piloto conseguiu ejetar e as causas do acidente são desconhecidas", escreveu um usuário do Twitter.
A Spanish Air Force F-18 Hornet fighter jet crashed this morning in Zaragoza Air Base in #Spain. The pilot managed to eject and the causes of the accident are currently unknown. pic.twitter.com/PHlzdbbLin
De acordo com a agência de notícias espanhola DefensayAviacion.Info, o incidente ocorreu na manhã de sábado e envolveu um caça a jato McDonnell Douglas EF-18M Hornet. O jato pertence à 15ª Ala da Força Aérea Espanhola e queimou após a queda. De acordo com a nova saída, o acidente ocorreu por volta das 12h10 (horário local). Quando o jato mergulhou na base aérea, o avião despencou e explodiu com o impacto.
O avião estava realizando acrobacias no ar
O incidente aconteceu quando o caça participava da exposição aérea organizada no Dia da Família. O jato estava realizando acrobacias no ar quando o incidente ocorreu. O evento é celebrado na Base Aérea de Zaragoza todos os anos. A Força Aérea Espanhola também confirmou o incidente e deixou claro que o piloto ejetou do jato com sucesso.
“Esta manhã houve um acidente na Base Aérea de Zaragoza envolvendo um F18 da Ala 15. O piloto ejetou com sucesso e a aeronave pousou dentro do perímetro da base. Continuaremos a informá-lo”, escreveu o Ministério da Defesa espanhol no Twitter. O ministério afirmou ainda que o piloto foi levado ao hospital. “O piloto do F18 acidentado já está no hospital e sua vida não corre perigo”, escreveu o ministério em outro tuíte.
El piloto del F18 accidentado se encuentra ya en el hospital y su vida no corre peligro. https://t.co/F9Vwbq9Xw9
— Ejército del Aire y del Espacio (@EjercitoAire) May 20, 2023
Segundo relato do Controlador de Tráfego Aéreo, o piloto envolvido no incidente era um comandante com mais de 1.000 horas de voo. Embora o piloto tenha sobrevivido ao incidente catastrófico, surgem relatos de que ele teve uma “fratura na região pélvica e nas extremidades inferiores.
Atitudes irresponsáveis e criminosas de baloeiros seguem acontecendo por todo o Brasil, colocando em risco a segurança da aviação e a vida de pessoas nas aeronaves e em qualquer lugar em que caiam os balões. Uma colisão com um balão pode, por exemplo, levar a um problema com controles de voo e à consequente queda da aeronave.
O vídeo a seguir, captado pela câmera ao vivo que registra os pousos e decolagens no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), mostra que um grande balão com faixa foi liberado exatamente abaixo da trajetória de aproximação final dos pousos pela cabeceira 33, neste que é um dos mais movimentados aeroportos do Brasil, portanto, claramente buscando causar interferência nas operações.
Conforme a gravação vista acima, feita no dia 1º de maio e publicada ontem pelo canal Golf Oscar Romeo no YouTube, um piloto de um avião da Azul, que estava ao lado da pista se preparando para decolar, foi quem primeiro reportou a presença do balão, exatamente no momento em que ele foi solto. Ele disse: “Torre, Azul 4239. Como você pode observar aí, bem aqui na cabeceira estão começando a largar um balão preto e está indo para cima da curta final.”
Logo após a resposta do controlador de tráfego aéreo, outro piloto também comenta: “O cara acabou de soltar ele aqui, senhor. O maledeto acabou de soltar o balão aqui.”
Daí em diante, o vídeo mostra os aviões se aproximando com a perigosa proximidade do balão na trajetória de pouso e as comunicações entre pilotos e o controlador para monitorar e informar a presença do perigo.
Os funcionários do Aeroporto Internacional de Guarulhos não poderão mais utilizar celulares em algumas áreas para evitar crimes. Uma portaria da Receita Federal determina que o uso de celulares será, de maneira geral, proibido no local, cabendo exceções para algumas áreas dentro do Terminal de Cargas.
Dentro do pátio e pista do aeroporto, onde os aviões ficam, “o acesso e a utilização de telefones celulares e outros equipamentos exclusivamente para uso empresarial é permitida, desde que comprovadamente possuam tecnologia para bloquear captura de imagem”, afirma a nota da RF, sem detalhar quais tecnologias seriam essas.
Alguns aeroportos do país, como o Internacional de Belo Horizonte, em Confins, já proíbem o uso de celulares por funcionários nas áreas controladas (após o Raio-X), mas isto não acabou com o tráfico de drogas por funcionários, como é o objetivo de Guarulhos.
A portaria da RF vem após duas passageiras brasileiras ficarem presas por mais de um mês na Alemanha, após suas bagagens terem as etiquetas trocadas e colocadas em malas lotadas de drogas, que foram detectadas na conexão em Frankfurt, onde a prisão das passageiras foi feita sem elas encostarem na bagagem, já que não era o destino final delas.
Elas só foram liberadas após o envio das imagens do Aeroporto de Guarulhos e muita burocracia. Um funcionário da empresa terceirizada responsável por carregar as malas no avião da LATAM foi identificado nas filmagens trocando as etiquetas e foi preso. Na ocasião do crime, ele utilizou o celular para coordenar com um comparsa no check-in qual mala deveria ser trocada, por onde ela viria e qual horário chegaria.
Encontrar assentos adjacentes em um avião pode ser um desafio, especialmente se você fez uma reserva de última hora.
O truque pode ajudá-lo a conseguir um lugar vazio ao seu lado (Imagem: Getty Images/EyeEm)
O sonho de ter um assento vazio ao seu lado no avião pode ser difícil de ser alcançado, especialmente se você fez uma reserva de última hora. No entanto, um casal de viajantes frequentes compartilhou um truque simples para ajudar nessa tarefa aparentemente impossível.
Oskar e Dan, que já visitaram 100 países juntos, afirmam que reservar os assentos da janela e do corredor aumenta as chances de conseguir uma fileira inteira para a dupla de passageiros.
Reservando os assentos da janela e do corredor
A ideia por trás desse truque é evitar reservar assentos adjacentes, pois, isso aumenta a chance de ter um estranho sentado ao lado de vocês. Em vez disso, reserve os assentos da janela e do corredor, e deixe o assento do meio vazio.
Na maioria das vezes, se o voo não estiver lotado, há uma boa chance de que ninguém ocupe o lugar do meio, permitindo que vocês tenham uma fileira inteira para si. Isso porque o assento do meio é, sem dúvidas, um dos mais confortáveis e indesejados na aeronave.
A probabilidade de sucesso
O casal de viajantes afirma que essa estratégia funciona cerca de 80 a 90% do tempo. Claro, não há garantia de que vocês terão a fileira inteira, mas, mesmo se não conseguirem, pode haver alguém disposto a trocar o assento do meio pelo do corredor ou pela janela, permitindo que vocês se sentem juntos de qualquer maneira.
Outras dicas para voos
Além da dica para encontrar assentos adjacentes vazios, Oskar e Dan compartilharam outras dicas úteis para voos. Eles recomendam fazer check-in online assim que possível, para aumentar suas chances de conseguir um bom lugar.
Eles também recomendam levar uma muda de roupa e itens essenciais na bagagem de mão, para caso a mala despachada seja extraviada.
O segundo maior aeroporto de Londres ficou fechado por um tempo por conta de um drone avistado na pista de pouso e decolagem.
A maioria das pessoas adora viajar, e quanto mais rápido se chega ao destino final melhor. Por isso que a viagem de avião, geralmente, é o meio mais rápido para se chegar em outro lugar. Contudo, quem já viajou de avião, ainda mais em época de alta temporada, sabe o caos que pode ser os aeroportos.
No entanto, não é apenas um número excessivo de pessoas no local que podem causar transtornos. Um exemplo disso aconteceu no último domingo no Aeroporto de Gatwick, o segundo maior de Londres. Na ocasião, vários voos foram interrompidos por conta da invasão de um drone na pista onde as aeronaves pousam e decolam.
Claro que essa paralisação causou vários transtornos e muitos turistas acabaram sendo afetados por eles, já que a pista do aeroporto ficou fechada por um tempo.
Drone no aeroporto
De acordo com o jornal Metro, quem identificou o objeto voador foi o serviços de segurança do aeroporto na tarde do domingo. Depois que ele foi identificado, as pistas foram fechadas como medida de precaução, e as autoridades começaram a investigar para saber quem era o dono daquele drone.
Nesse tempo em que a investigação estava acontecendo, pelo menos 12 voos que estavam previstos para pousar no aeroporto foram redirecionados para outros nas proximidades. Isso foi feito para que os passageiros ficassem seguros e fosse evitado qualquer incidente que pudesse ser causado pelo drone.
“A segurança dos passageiros é a prioridade absoluta do aeroporto e, seguindo os procedimentos estabelecidos, as operações em Londres Gatwick foram temporariamente suspensas às 13h44, enquanto as investigações sobre a presença de um drone suspeito nas proximidades do campo de aviação eram realizadas. Essas investigações já foram concluídas e o campo de aviação foi reaberto às 14h35. Esperamos que muitas das 12 aeronaves que foram desviadas para outros aeroportos retornem a Londres Gatwick hoje”, disse um porta-voz do aeroporto de Gatwick.
Transtornos
Por conta disso, alguns passageiros acabaram em outros aeroportos e outros, que estavam esperando para decolar, viram seus voos serem cancelados. Segundo os gestores do local, a maior parte dos voos que sofreram alterações tinha origem na Europa e na Ásia.
Como vivemos em uma era totalmente tecnológica, é claro que os passageiros que estavam no aeroporto usaram as redes sociais para demonstrar toda sua frustração com o ocorrido.
“Preso no aeroporto de Gatwick com um atraso de 45 minutos e contando porque um idiota está pilotando um drone”, disse um internauta. “Você está ciente de que Gatwick está fechado devido à atividade de drones? Está sentado na pista há uma hora” disse Tarquin Cooper.
Na legislação britânica está previsto que os drones não são autorizados a menos de cinco quilômetros de qualquer aeroporto de todo Reino Unido, e nem voar mais do que 122 metros de altura.
Mesmo assim, essa não foi a primeira vez que um drone foi visto no Aeroporto de Gatwick. Em 2018, entre 19 e 21 de dezembro, centenas de voos tiveram que ser cancelados por conta de avistamentos desses veículos não tripulados perto da pista. Nessa ocasião, duas pessoas acabaram detidas, mas foram liberadas sem acusações.
Incidentes
Além de drones sobrevoando a pista, outras coisas estranhas já aconteceram em aeroportos pelo mundo. Como por exemplo, no Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, nas Filipinas, aconteceu um verdadeiro ataque de abelhas. Na ocasião, um enxame de abelhas acabou invadindo os painéis de controle dos fingers, que são as pontes que ligam a sala de embarque com o avião.
Por conta desse ataque, todos os portões foram fechados e os voos tiveram que ser adiados, já que as pessoas não conseguiam passar para a aeronave sem dar de cara com as inúmeras abelhas.
Além desse, outros fatores também podem atrasar e cancelar voos além dos drones. Como foi visto em 2010 quando o vulcão Eyjafjallajökull entrou em erupção. Os efeitos dessa erupção foram sentidos não somente em um aeroporto, mas em dezenas no mundo todo. Além disso, ela provocou um grande efeito cascata que fez com que voos se atrasassem e outras viagens ficassem comprometidas.
E em maio de 2015, essa quantidade enorme de voos foi afetada na China por conta das más condições climáticas. No entanto, isso não caiu bem com os passageiros. Por conta disso, uma insatisfação coletiva se formou no Aeroporto Internacional de Shenzhen Bao’an com as pessoas querendo embarcar do mesmo jeito.
O caos foi tanto que as pessoas começaram um confronto com os funcionários do local e a polícia teve que ser chamada. Durante esse confronto, equipamentos do aeroporto foram destruídos. Felizmente, tudo se resolveu depois.
Há muitas coisas que são bastante 'padrão' no mundo das viagens aéreas. Aqui estão algumas diferenças...
Casas holandesas da KLM (Foto: KLM)
Hoje em dia, há muitas coisas que os passageiros esperam das companhias aéreas. Para operadoras de baixo custo (e até mesmo muitas operadoras de serviço completo), existe a expectativa de que você terá que pagar para escolher seu assento. Voar na classe executiva de longa distância com uma companhia aérea de serviço completo vem com a expectativa de uma cama plana - ou pelo menos algo que tenha uma boa reclinação!
Mas e as pequenas coisas que tornam as companhias aéreas únicas e diferentes das demais? Hoje, analisamos seis companhias aéreas e as coisas especiais que elas fazem para se diferenciar da concorrência.
Nota: Com centenas de companhias aéreas operando em todo o mundo, não podemos ter 100% de certeza de que essas são características únicas de apenas uma companhia aérea. Podemos ter certeza, no entanto, que essas são raridades na indústria. Além disso, esta lista não é nem de longe exaustiva e, portanto, se você puder pensar em algo igualmente interessante, sinta-se à vontade para deixá-lo na seção de comentários!
O Airbus A330-203 PH-AOA da KLM
Southwest Airlines: assentos livres
A segunda coisa que examinaremos é a política de assentos livres da Southwest Airlines . Para encurtar a história, esta transportadora dos EUA tem assentos abertos em vez de assentos pré-selecionados ou atribuídos. Conforme observado pela companhia aérea em seu site, uma vez a bordo, “simplesmente escolha qualquer assento disponível e guarde sua bagagem de mão no compartimento superior ou sob o assento à sua frente. Há um pouco mais de nuances nesse estilo livre para todos, no entanto.
Ao fazer o check-in, os passageiros voando em um voo operado pela Southwest receberão um grupo de embarque (A, B ou C) e uma posição. Essa combinação exclusiva de grupo e posição (por exemplo: A35) é exibida no cartão de embarque e representa uma vaga reservada no grupo de embarque no portão.
Postes numerados instalados nas áreas dos portões dos terminais indicarão onde os passageiros devem fazer fila. Então, quando o grupo de embarque é chamado, os passageiros podem se levantar para encontrar seu lugar designado na fila e embarcar na aeronave em ordem numérica com seu grupo de embarque.
Existem algumas maneiras de entrar em um grupo de embarque para aumentar suas chances de conseguir seu assento preferido.
Os passageiros podem adquirir uma posição de embarque atualizada 24 horas antes do voo. Por uma taxa, eles podem garantir uma vaga entre A1 e A15, dependendo da disponibilidade.
Além disso, os passageiros que reservam ou fazem upgrade para uma 'tarifa business select' sem cotação têm embarque A1-A15 garantido.
E, embora não garanta uma posição de embarque “A”, o check-in antecipado coloca os passageiros em um grupo de embarque melhor.
Como observa o View from the Wing, os passageiros frequentes da Southwest conhecem o sistema e fazem o que podem para 'jogá-lo'.
Os viajantes que voam em grupos podem ter uma pessoa embarcando primeiro para reservar assentos para os outros, enquanto outros apresentam maneiras mais interessantes de conseguir o que desejam. Para aqueles que esperam um espaço extra na forma de um assento vazio ao lado deles, alguns passageiros irão, entre aspas, “espalhar-se”. O truque é fazer parecer que qualquer pessoa que sentar no meio ao lado deles ficará desconfortável. Amassar lenços de papel e colocá-los em um assento adjacente para torná-lo indesejável é aparentemente outra tática.
(Foto: Jeramey Lende/Shutterstock)
Obviamente, se você sabe que será um voo cheio, não será possível ter um assento adjacente vazio. Então, aparentemente, existe a tática de selecionar passageiros mais desejáveis - de preferência alguém pequeno que não invada seu espaço. Isso é feito fazendo com que o assento adjacente pareça menos desejável até que alguém ideal se aproxime. Então, é hora de sentar e limpar os lenços amassados! É lamentável, mas também não é surpreendente, que homens assustadores usem essa tática na esperança de que uma mulher atraente esteja sentada ao lado deles.
Provavelmente poderíamos fazer um vídeo completo sobre os assentos abertos da Southwest Airlines e as estratégias que os passageiros criaram para burlar o sistema, mas é hora de passar para a próxima peculiaridade da companhia aérea!
KLM: Casas em miniatura de cerâmica cheias de gim
No outro extremo do espectro de viagens aéreas, temos a classe executiva de longa distância da KLM e as exclusivas miniaturas de casas colecionáveis distribuídas aos passageiros. A KLM observa que esses presentes exclusivos existem desde a década de 1950 e são, entre aspas, um verdadeiro item de colecionador!
De acordo com o site Studio Slip, as companhias aéreas já foram regulamentadas pelo Conselho de Aeronáutica Civil, que proibia incentivar os clientes com qualquer tipo de presente tangível com valor monetário para garantir igualdade de condições.
A KLM criou uma campanha de brecha para dar a seus clientes uma casinha holandesa de cerâmica cheia de gim. Por que gim? Aparentemente, quando confrontada com a violação das regras, a companhia aérea respondeu: “Existe uma lei que nos diga que as bebidas devem ser servidas em um copo?”
Casas em miniatura da KLM (Foto: KLM)
Embora o Conselho de Aeronáutica Civil não exista mais, a tradição da casa de Delft continua. Os passageiros recebem uma dessas miniaturas quando viajam na Business Class em uma rota intercontinental e, no momento da publicação, são 103 casas diferentes para colecionar. Cada casa tem uma história única por trás dela e a KLM até desenvolveu um aplicativo de smartphone para os passageiros acompanharem suas coleções.
Uma vez sentado em seu assento na classe executiva, um comissário de bordo (em algum momento do voo) irá até você com uma seleção de casas. Se você é um colecionador, terá a oportunidade de escolher algo novo e exclusivo para o seu conjunto.
Se você não tem tempo ou dinheiro para voar na classe executiva intercontinental da KLM, os sites KLMhouses.com e KLMDutchesHouses.com vendem essas casas em miniatura diretamente. Você também os verá sendo vendidos no eBay e no Etsy. A KLMHouses.com, que provavelmente não é afiliada à companhia aérea, está vendendo o conjunto completo de 103 casas em miniatura por 2.000 euros (~$ 2.200)! Embora você perca a alegria de viajar, pelo menos é mais barato e mais rápido do que voar KLM de longo curso para obter suas casas da maneira tradicional!
Saudia: salas de oração a bordo
Permanecendo com uma companhia aérea de serviço completo, nossa próxima característica interessante vem da Saudia com suas salas de oração a bordo. Como o Reino da Arábia Saudita é o berço do Islã, não é surpresa que sua companhia aérea nacional esteja hiperfocada em fornecer serviços que atendam às necessidades dos muçulmanos. Isso vai desde o preparo dos alimentos até a proibição do álcool. E, como observamos em um artigo anterior sobre a frota da Saudia, essa transportadora é a companhia aérea mais proeminente a oferecer um espaço de oração.
Onboard Prayer Room da Saudi Airlines (Foto via @its_murdock)
Esta instalação de oração está presente na parte traseira de todas as aeronaves widebody da Saudia, com alguns espaços grandes o suficiente para acomodar até 10 passageiros. O espaço especial é possível com a ausência de uma seção de assentos econômicos à frente da última cozinha na área central. Note-se também que alguns dos jatos da companhia aérea também apresentam um display que aponta para encontrar o Qibla, que é a direção de oração para aquele momento. Essas áreas acarpetadas também possuem cortinas para privacidade.
A Etihad Airways, com sede em Abu Dhabi, cria uma seção para orações em seus Boeing 787 Dreamliner e Airbus A380, mas, ao contrário da Saudia, o espaço não é totalmente dedicado a ser uma sala de oração. A companhia aérea designa uma área perto da porta que pode ser fechada para rezar. Na mesma área há uma tela que menciona a direção em direção a Meca, semelhante à Saudia.
airBaltic: NFTs com vantagens
O recurso interessante número quatro vem da airBaltic com seus tokens não fungíveis (NFTs). Enquanto muitas pessoas estão cansadas de ouvir sobre criptomoeda e blockchain, os colecionáveis digitais da airBaltic realmente oferecem um benefício tangível para seus detentores.
Pelo menos durante o próximo ano, os membros do programa de fidelidade airBaltic que comprarem um airBaltic 'Planie' NFT e vinculá-lo à sua conta receberão pontos de passageiro frequente diariamente, apenas por manter esses gráficos colecionáveis. Para cada Planie vinculado à conta airBaltic Club de um passageiro, são fornecidos 20 pontos por dia. Além disso, a cada 10 voos realizados, o passageiro que possui um Planie ganha um upgrade gratuito para a classe executiva.
(Foto: airBaltic)
Se você é ousado (ou rico) o suficiente para pegar 25 aviões, então você pode obter o status de membro VIP do airBaltic Club, que permite triagem de segurança Fast Track, acesso ao saguão do aeroporto e uma generosa franquia de bagagem. Você também obteria 500 pontos por dia para resgatar voos gratuitos. Claro, com Planies atualmente custando $ 155 a 200 dólares americanos, esse status especial não sai barato!
Ryanair: O 'jingle' pontual
E por último, temos que citar o famoso - e também famigerado - jingle da Ryanair. Esta é uma pequena gravação que a companhia aérea europeia de baixo custo reproduz sempre que o voo chega a horas . Esses jingles sempre foram uma espécie de fanfarra baseada em trompete e evoluíram várias vezes ao longo dos anos. Sua última iteração pode ser ouvida com o vídeo incorporado abaixo.
A adição de uma parte com script é interessante, pois é preciso se perguntar se a parte "no ano passado, mais de 90% de nossos voos chegaram no horário", é atualizada anualmente ou permaneceu inalterada desde o primeiro registro.
Muitos viajantes odeiam isso e alguns até recorreram à internet para expressar seu descontentamento em ouvi-lo. No entanto, como outros afirmaram no Twitter (principalmente depois de ter um voo muito atrasado), a preferência certamente seria aguentar o jingle estridente e chegar no horário!
Peculiaridade de bônus: 'Middle Seat Lottery' da Virgin Australia
Lançada em outubro de 2022, a Virgin Australia tem incentivado os passageiros a reservar um assento do meio (ao mesmo tempo em que se inscreve para ser um membro do programa de fidelidade). Entrar na loteria do assento do meio (e sentar no assento do meio para ser elegível) resultou em um sortudo vencedor a cada semana recebendo algum tipo de prêmio - que parece normalmente assumir a forma de um pacote de passeio/viagem/férias.
Esse 'recurso' da Virgin Australia poderia ter entrado na lista adequada, mas não está claro se a companhia aérea encerrará a promoção no futuro. Embora uma das páginas da companhia aérea tenha informado que esta promoção terminaria em 23 de abril de 2023, está claro que a companhia aérea continua a estender este programa um pouco de cada vez.
Portanto, aqui está nossa pequena lista de peculiaridades interessantes das companhias aéreas!
Via Simple Flying com View from the Wing, Studio Slip e One Mile At A Time
Aeronave foi levada para um pátio e para passar por perícia.
Avião ultrapassa limite de pista e para em área de matagal durante pouso no Aeroporto Internacional de Salvador (Foto: TV Bahia)
Oito dias após ultrapassar os limites de uma das pistas do Aeroporto Internacional de Salvador, durante um pouso, o avião da Azul Linhas Aéreas foi retirado da área de matagal nesta quinta-feira (18). A aeronave foi levada para um pátio e para passar por perícia.
A apuração será feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que vai identificar o que provocou o incidente. O problema no pouso do avião aconteceu na madrugada do dia 10 de maio, e enquanto a aeronave que estava com 105 passageiros.
A perícia será feita para a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.
Manobra
Local onde o avião parou é uma área de segurança, segundo o aeroporto (Foto: Acervo pessoal)
O avião chegou ao Aeroporto de Salvador no horário previsto, às 1h35, do dia 10 de maio. A companhia aérea não informou o porquê da aeronave não ter conseguido parar na pista, e o que motivou a necessidade da manobra para o matagal.
A assessoria do aeroporto destacou que o local onde o avião parou é uma área de segurança que é projetada para essa finalidade, em situações em que a aeronave ultrapassa os limites da pista. Por volta das 6h40, a aeronave ainda seguia na área de mata, sem previsão de retirada.
Defeitos nos painéis de descompressão no porão de bagagens podem ser um risco a segurança do voo no caso de incêndio na carga.
Nova DA da FAA para o Boeing 787 afeta 135 aviões do tipo nos EUA (Foto: Mika Stetsovski)
A Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) dos Estados Unidos emitiu ontem (16) uma nova Diretiva de Aeronavegabilidade (AD) para tratar o que a agência chamou de “condição insegura” nos jatos Boeing 787 Dreamliner.
O problema, mais um na carreira do 787, diz respeito aos porões de carga dianteiros e traseiros da aeronave. O FAA foi alertado por operadores do avião da Boeing sobre “vários incidentes de painéis de descompressão rasgados encontrados na área do porão”.
Uma DA anterior da FAA sobre o mesmo componente do Dreamliner já pedia aos operadores que realizassem inspeções repetidas em busca de defeitos ou danos nas barreiras de descompressão no porão de bagagens. Agora, a agência reguladora de aviação dos EUA estabeleceu que os usuários do widebody executem a “mudança ou substituição do conjunto da barreira de porão nos compartimentos de carga dianteiro e traseiro, o que encerra as inspeções repetitivas”.
Segundo a FAA, se o problema não for sanado, no caso de um incêndio na carga, o sistema de combate a chamas instalado no porão de bagagens pode ser insuficiente para controlá-lo. Como consequência, “pode resultar na perda da segurança do voo e no pouso do avião”, alerta a agência estadunidense.
A nova DA afetará 135 exemplares do Boeing 787 registrados nos EUA. Cada inspeção na aeronave custará aos operadores em torno de US$ 255, enquanto a troca ou substituição da barreira no porão custe até US$ 12.695 por aeronave, de acordo com estimativas da FAA.
Problemas de qualidade interromperam entregas do 787 três vezes
A linha de produção do 787 (Foto: Boeing)
Em fevereiro deste ano, a FAA proibiu a Boeing de entregar novos jatos 787 aos clientes até que um problema na produção da aeronave fosse solucionado. O defeito estava relacionado a uma antepara de pressão na parte frontal da fuselagem, que era fornecida pela Spirit AeroSystems.
Está foi a terceira vez que a Boeing foi forçada a paralisar temporariamente as entregas do 787 por conta de problemas de produção. Essa parada mais recente, porém, durou menos de um mês, ao contrário das anteriores.
A última pausa nas entregas do 787 durou 15 meses. As remessas foram retomadas em agosto de 2022, quando a Boeing mantinha mais de 100 exemplares da aeronave estocados esperando a liberação da FAA. Na primeira suspensão, em 2020, as entregas foram paralisadas por sete meses.
No mês passado, a FAA emitiu um boletim de segurança para o Dreamliner. O motivo: as torneiras dos toaletes podem apresentar vazamentos, sob o risco da água escorrer para os sistemas eletrônicos do avião e danificá-los.
Fotos acima, de 1952: imagens do caso mais antigo de aparição de óvni registrado no banco de dados do governo federal, no bairro da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ). Os comentários no rodapé são do tenente Francisco Hugo Nunes Freitas, que tirou as fotos.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque.
Imagem do Arquivo Nacional mostra descrição de óvnis que teriam sido vistos em Lins, no interior de São Paulo, em 6 de março de 1969. No destaque, lê-se: "OANI com uma plataforma circular e na parte superior um globo apresentando uma fileira de parabrisas (sic); no topo, uma fonte luminosa. Ascendeu obliquamente, fazendo trajetória de [ilegível] até desaparecer.
Transcrição de comunicação realizada entre controladores de voo sobre aparição de óvni sobre a cidade de São Paulo no ano de 1984.
Imagem liberada pela FAB (Força Aérea Brasileira) e disponibilizada no Arquivo Nacional mostra ilustração feita a partir de relatos de aparição de objeto voador não identificado em Marília, no interior São Paulo, em agosto de 1968.
Formulário do Comdabra (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro) foi utilizado para registrar a aparição de óvni em Estirão do Equador, Amazonas, em 2001. Além de data e local da ocorrência, registra informações como condições meteorológicas e características do objeto.
Transcrição da comunicação entre o piloto do voo 229 da antiga companhia aérea Vasp, que voava de Goiânia (GO) para Campinas (SP), e o Centro de Controle de Brasília. É relatada a aparição de luzes não identificadas na região de Goiânia em 17 de março de 1980.
Em novembro de 2022, pilotos relataram terem visto luzes “não identificadas” enquanto sobrevoavam Porto Alegre. Segundo as descrições dos profissionais, eram luzes que “se cruzavam” ao sul da capital gaúcha. As conversas que vieram a público foram gravadas por um canal do YouTube que registra a comunicação da Central de Controle do Aeroporto Salgado Filho.
Diálogos ocorreram com a Central de Controle do Aeroporto Salgado Filho (Imagem: Câmera Porto Alegre Airport/YouTube)
Luzes vistas da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP), na 'noite oficial dos óvnis' (Imagem: Divulgação/Jackson Luiz Camargo)
A noite de 19 de maio de 1986 representa um marco na aviação e na ufologia brasileiras. Há 37 anos, acontecia o que ficou conhecida como a "noite oficial dos óvnis", ou "a noite dos discos voadores", quando objetos luminosos foram flagrados voando em diversas rotas aéreas.
Os registros da época feitos pela Aeronáutica revelam que esse fenômeno ocorreu em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Como não se sabe até hoje o que eram esses objetos, eles foram classificados como óvnis (objetos voadores não identificados).
Uma das coisas mais espantosas, segundo relatos, era que sempre que um avião se aproximava, as luzes fugiam. Os objetos chegavam a atingir velocidades superiores à do som, e voavam em zigue-zague, algo praticamente impossível a altas velocidades.
Além da sólida documentação e do grande número de testemunhos, houve registro nos radares. Apenas objetos sólidos e de um certo tamanho são captados por esses sistemas, o que torna todo o mistério envolvendo essas luzes mais impressionante.
Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na noite de 19 de maio de 1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação)
37 anos depois
O pesquisador em ufologia (área da investigação de fenômenos relacionados aos óvnis) Jackson Luiz Camargo se dedicou a pesquisar o tema nos últimos anos, e realizou um levantamento com informações além das que já constam nos relatórios oficiais. A pesquisa de Camargo trouxe novas revelações sobre aquela noite de maio de 1986.
São sete horas de gravação entre os pilotos da Aeronáutica e os centros e torres de controle naquele dia. Com as informações contidas nos diálogos, Camargo fez um mapa do posicionamento dos objetos, apontando velocidade e deslocamento dos óvnis.
Ainda segundo o pesquisador, houve mais desses objetos e em mais regiões além daqueles registrados pela Aeronáutica. Apenas em Minas Gerais, há registros de avistamentos dessas luzes por moradores de Araxá e Uberlândia, por exemplo.
Um piloto que sobrevoava a região relatou que um dos óvnis voou na direção de seu avião, o que lhe causou um grande susto. Camargo também apurou que, no mesmo período, caças do Uruguai perseguiram esses objetos luminosos pelos céus do país.
Sobre o tamanho dos objetos, eles chegariam a cem metros de diâmetro, segundo o pesquisador. A informação foi constituída a partir dos dados de radar fornecidos pelos pilotos dos caças F-5 da FAB. Esse tamanho é maior que o dos aviões Boeing 747 e Airbus A380, alguns dos maiores aviões de passageiros do mundo.
"Ainda hoje, 36 anos depois, não tem nenhuma aeronave que consiga reproduzir as manobras que foram documentadas naquela noite. O que a gente pode dizer é que esses objetos não são tecnologia terrestre, de nações da terra", diz Camargo.
O pesquisador ainda informou que vários dos óvnis se moviam a velocidades que chegavam a 15 vezes a do som, fazendo movimentos de zigue-zague. O avião mais rápido construído pelo homem, o North American X-15, não chega a sete vezes a velocidade do som.
Como foi aquela noite
A "noite oficial dos óvnis" teve entre seus primeiros relatos registrados o momento em que um controlador de tráfego aéreo disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP).
Vários pilotos também passaram a informar que observaram luzes semelhantes. As informações registradas na época descreviam os objetos como de cor predominantemente vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado.
Como esses pontos acabaram sendo detectados pelos radares da Aeronáutica, teriam tamanho suficiente para colocar em risco os aviões que trafegavam por onde eles apareciam. Devido a isso, foram acionados os caças F-5 e Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) para interceptar essas luzes.
Os aviões partiram do Rio de Janeiro e de Anápolis (GO) e perseguiram os pontos luminosos por cerca de quatro horas. Um dos pilotos das aeronaves interceptadoras descreveu o que via como um objeto que emitia forte luz branca, a uma altitude de cerca de cinco quilômetros.
O piloto acompanhou o objeto até uma altitude de dez quilômetros, quando sua cor mudou para vermelha, depois para verde e para branca mais uma vez, permanecendo assim.
'Festival dos discos voadores'
Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo que observava as luzes disse no rádio: "[Centro de Controle de Área de] Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!".
O mesmo tipo de relato sobre pontos luminosos ocorreu também em outros estados brasileiros naquela noite, até que as luzes sumiram definitivamente dos radares e da vista dos pilotos.
Possibilidade de "inteligência"
O relatório final de ocorrências, apresentado à época ao Ministério da Aeronáutica, reunia as seguintes informações sobre os objetos:
Sua altitude oscilava entre menos de 1,5 km e mais de 12 km;
Eram visualizados pelos pilotos devido às cores branca, verde e vermelha, mas também se movimentavam com as luzes apagadas;
Eram capazes de acelerar e desacelerar de maneira brusca.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque (Imagem: Arquivo Nacional)
O relatório concluiu apontando a possibilidade de haver inteligência por trás daqueles objetos.
"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer, que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados".
Para ter acesso a todo o conteúdo disponibilizado pela Aeronáutica, acesse o site do Sistema de Informações do Arquivo Nacional, faça um cadastro, vá em favoritos e, em seguida, clique em "Objetos Voadores Não Identificados". Lá, é possível encontrar áudios, relatórios, imagens e dossiês de todos os registros de aparições de óvnis feitos até hoje no Brasil, inclusive o dossiê sobre a "noite oficial dos óvnis".
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