Aconteceu em 3 de maio de 1986: Atentado a bomba no voo 512 da Air Lanka deixa 21 vítimas fatais

Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana). 

A aeronave envolvida no atentado

A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com

128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.

O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.

As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."

O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.

As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.

O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de maio de 1985 - Voo Aeroflot 8381 - Colisão aérea com Antonov da Força Aérea Soviética

Um Tupolev Tu-134A semelhante ao avião envolvido na colisão

O voo 8381 da Aeroflot era um voo programado do bimotor Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65856, da Aeroflot,  com 73 passageiros e seis tripulantes, que partiu do aeroporto de Tallinn em SSR da Estônia, às 10h38 em 3 de maio de 1985, para Chişinău, em SSR da Moldávia, fazendo escala em Lviv, SSR ucraniano, todas então localidades da antiga União Soviética. 

Um Antonov An-26 similar ao envolvido na colisão aérea

Enquanto descia para Lviv com tempo nublado, o Tupolev colidiu às 12h13 com um Antonov An-26, prefixo СССР-26492 (indicativo SSSR-26492), da Força Aérea Soviética, que havia decolado recentemente de Lviv, com 15 pessoas a bordo. 

A colisão ocorreu a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m) (nível de voo 130). Ambas as aeronaves perderam suas asas direitas e caudas, perderam o controle e caíram cerca de um ou dois minutos depois perto da vila de Zolochiv, SSR ucraniano, na União Soviética, matando todas as 94 pessoas em ambas as aeronaves.

Os controladores de tráfego aéreo civil e militar alocaram incorretamente as duas aeronaves envolvidas, levando a violações das regras de controle de tráfego aéreo. 

Entre as vítimas do desastre estavam o artista gráfico Alexander Aksinin, o jovem jogador de tênis de mesa da Estônia Alari Lindmäe (nascido em 15 de setembro de 1967) e dois generais do Exército Soviético. 

O capitão da aeronave Aeroflot, Nikolai Dmitrijev (nascido em 18 de outubro de 1931), era um Herói do Trabalho Socialista e um dos pilotos de aviação civil mais condecorados da União Soviética. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 03 de maio de 1968 - Voo Braniff 352 - Enfrentando a tempestade

Em 3 de maio de 1968, o voo 352 da Braniff International Airways era um voo doméstico programado do Aeroporto William P. Hobby em Houston, no Texas, para o Dallas Love Field, em Dallas, também no Texas.

No início do dia, às 12h40, horário local, a tripulação do voo do acidente voou de Dallas para Houston, pela mesma área que estava programada para voar mais tarde. Naquele vôo anterior, algumas horas antes, eles não encontraram condições meteorológicas significativas ao longo da rota. 

Assim que chegaram a Houston, não havia registro da tripulação sendo informada sobre a atualização do tempo por qualquer funcionário do Weather Bureau ou da Federal Aviation Administration, ou por qualquer despachante da Braniff ou escritório de meteorologia. Eles, no entanto, receberam informações impressas sobre todos os relatórios e previsões meteorológicas relevantes durante a rota e nos terminais.

Às 16h11, o avião de quatro motores Lockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, da Braniff International Airways (foto acima), transportando cinco tripulantes e 80 passageiros, partiu do Aeroporto William P. Hobby para realizar o voo Braniff 352, a caminho do Dallas Love Field. 

Após cerca de 25 minutos de voo, durante o cruzeiro no FL200 (cerca de 20.000 pés acima do nível médio do mar), a aeronave se aproximou de uma área de forte atividade de tempestade. A tripulação pediu para descer a 15.000 pés e desviar para o oeste. 

O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informou à tripulação que outros voos na área estavam se desviando para o leste e sugeriu que eles também desviassem para o leste, mas a tripulação da Electra insistiu que o oeste parecia OK para eles em seu radar meteorológico a bordo: "Três e cinquenta e dois parece bom (melhor). Em nosso escopo aqui, parece que um pouco um pouco para o oeste nos faria bem."

O ATC então autorizou o voo para descer até 14.000 pés e desviar para o oeste conforme solicitado (o desvio oeste teria sido mais curto e mais rápido do que leste).

Às 16h44 a tripulação solicitou e o ATC autorizou o voo para descer para 5.000 pés. A tripulação perguntou ao ATC se havia algum relato de granizo na área, ao qual o ATC respondeu: "Não, você é o mais próximo que já chegou disso ainda... Eu não fui capaz, ninguém, bem Eu não tentei realmente fazer ninguém passar por isso, todos eles se desviaram para o leste."

Às 16h47 o Electra encontrou uma área de mau tempo incluindo granizo e solicitou uma curva à direita de 180 graus, que o ATC aprovou imediatamente. Ao virar para a direita em forte turbulência, o ângulo da inclinação aumentou para mais de 90 graus e o nariz caiu para aproximadamente 40 graus. 

Enquanto a tripulação tentava se recuperar da curva de mergulho íngreme que se seguiu, a aeronave experimentou forças de aceleração de mais de 4 G, o que causou uma falha estrutural na asa direita. A aeronave então se partiu a uma altitude de 6.750 pés e caiu em chamas no solo, perto de Dawson, no Texas, por volta das 16h48, matando todas as 85 pessoas a bordo.

Testemunhas disseram que o turboélice de quatro motores Electra - uma versão modificada da aeronave Lockheed que sofreu dois acidentes de falha de asa em 1959 e 1960 - explodiu antes de atingir o solo e pedaços "derraparam" sob a chuva. 

O FBI, no entanto, não suspeitou de crime. Cloyce Floyd, agente postal da pequena cidade de Dawson, a cerca de um quilômetro do local do acidente, disse que estava dirigindo na chuva quando viu um "flash laranja".

Ele continuou: "Eu olhei para a esquerda e pude ver uma bola de fogo vermelha pendurada lá atrás, mais ou menos do tamanho do sol. Com o brilho do fogo eu pude ver a fuselagem meio que escorregando. Então ela bateu e explodiu "

Rex Owen, um bombeiro de Mexia, no Texas, estava entre os quase 100 trabalhadores de resgate voluntários que foram ao local. "Os destroços foram espalhados por todo o lugar", disse ele. O resgate trabalhou obstruindo as estradas lamacentas por horas, carregando corpos e partes de corpos da cena misteriosa iluminada por várias luzes Klieg. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados dos destroços com seus dados praticamente intactos, e o áudio da cabine foi reconstruído e transcrito.

O NTSB correlacionou as conversas da cabine com a transcrição das comunicações do ATC e observou que foi o primeiro oficial, a pedido do capitão, que perguntou ao ATC se haviam recebido relatos de granizo na área e recebeu a resposta do ATC que não haviam recebido porque outras aeronaves haviam "todas desviado para o leste". 

Nesse ponto, de acordo com a transcrição do CVR, o capitão aconselhou o primeiro oficial: "Não, não fale muito com ele. Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir (estamos fazendo ) grande erro ao passar por aqui."

Pouco depois, o primeiro oficial afirmou: "...parece-me pior lá." A tripulação então solicitou e recebeu autorização do ATC para a curva de 180 graus. A curva tornou-se extremamente íngreme, com um banco de mais de 90 graus e uma inclinação do nariz de 40 graus. Enquanto tentavam se recuperar da curva, o FDR indicou um pico de aceleração de 4,3 g, que o NTSB concluiu que causou uma sobrecarga estrutural e ruptura em voo.

Em 19 de junho de 1969, o NTSB emitiu seu relatório final, que incluía a seguinte declaração de causa provável: "Causa provável: O estresse da estrutura da aeronave além de sua resistência final durante uma tentativa de recuperação de uma atitude incomum induzida por turbulência associada a uma tempestade. A operação na turbulência resultou de uma decisão de penetrar em uma área de conhecido mau tempo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de maio de 1963: A queda do voo Cruzeiro do Sul 144 sobre um bairro em São Paulo

No início da noite da sexta-feira, 3 de maio de 1963, o movimento intenso no Aeroporto de Congonhas obrigara o Convair CV-340-59, prefixo PP-CDW, da Cruzeiro do Sul, batizado como 'Sirius', a permanecer por oito minutos nas imediações da cabeceira da pista, aguardando autorização da torre de controle (TWR) para decolar com destino ao Rio de Janeiro. 

Às 19h40 os motores foram exigidos ao máximo, e o bimotor começou a correr pela pista conduzindo a bordo quarenta e quatro passageiros e cinco tripulantes no voo 144. 

Um minuto depois da decolagem, o piloto declarou emergência e informou à TWR que regressaria a Congonhas com fogo no motor direito. Ao ingressar na perna do vento da pista 16, indagou se a TWR poderia confirmar a presença de fogo no motor direito. Dois controladores observaram o avião através de binóculos sem nada perceberem de anormal (o motor direito estava encoberto pela fuselagem).

Nas proximidades do través da TWR, o Convair começou a perder altura. Na perna base, o Sirius já estava muito baixo. Para evitar o choque frontal com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião, que perdeu sustentação (estolou) e despencou descontrolado sobre uma residência desabitada da avenida Piassanguaba, no bairro Planalto Paulista, provocando a morte de quatro tripulantes e trinta e três passageiros, além de ferimentos em um tripulante, doze passageiros e quatro transeuntes. 

Um engenheiro civil, que jantava com a família, teve a atenção despertada pelo ruído anormalmente alto de motor de avião. Imaginando se tratar apenas de uma aproximação mais baixa do que as normais, procurava tranquilizar a esposa quando o avião bateu e explodiu numa residência desabitada, vizinha à sua. 

Um comissário de bordo, que viajava como tripulante extra no assento de observador da cabine de comando, afirmou à comissão investigadora ter ouvido o toque contínuo de uma campainha soar logo após a decolagem e que, nessa ocasião, o comandante lhe sugeriu ocupar uma das poltronas vagas na cabine de passageiros, iniciativa que lhe salvou a vida. 

Os pilotos da Cruzeiro do Sul voavam indistintamente os Convair 240, 340 e 440 da empresa. Embora operassem de forma bastante semelhante, os três modelos apresentavam algumas diferenças que podiam confundir os pilotos em situações críticas. Uma delas se relacionava com a lógica do sistema de alarme de superaquecimento e de fogo dos motores. Nos Convair 240 e 440, a campainha de alarme era ativada tanto por superaquecimento quanto por fogo em qualquer um dos motores. 

Para identificar e localizar o problema, o piloto deveria observar duas luzes, uma para cada motor, que indicavam superaquecimento, além de outras quatro luzes, duas por motor, que correspondiam aos dois circuitos (A e B) de detecção de fogo. Já nos Convair 340, como o Sirius, a campainha era o único alarme de superaquecimento, inexistindo luzes indicadoras dessa condição. 

O alarme de fogo limitava-se ao acendimento das luzes dos circuitos A e B de detecção de fogo do motor. Como superaquecimento não era considerado emergência grave, o manual de voo do modelo 340 previa a execução de procedimento de pesquisa com a finalidade de identificar e resfriar o motor que ativara o alarme. Inicialmente, o piloto reduzia um dos motores e observava a posição da válvula do tipo borboleta, que regulava a passagem dos gases quentes do escapamento para o turbocharger – compressor que se utilizava desses gases para aumentar a potência do motor. 

Se a campainha cessasse, o piloto mantinha por algum tempo o motor reduzido para resfriá-lo antes de restaurar a potência. Se a campainha continuasse ativa, o piloto restaurava logo a potência e repetia o mesmo procedimento com o outro motor. Se ainda assim a campainha não cessasse, o piloto cortava alternadamente os motores, colocando suas respectivas hélices em passo bandeira. Uma vez cortado o motor superaquecido, a campainha deveria cessar, devido ao resfriamento rápido do motor promovido pelo vento relativo. 

Se a campainha continuasse ativa ao final do procedimento, o piloto deveria desconsiderá-la, por se tratar de falso alarme, provocado por um curto-circuito no sistema de detecção. Em resumo, nos Convair 240 e 440, a campainha indicava tanto condição de fogo quanto de superaquecimento, e luzes de alarme identificavam e localizavam o problema, enquanto nos Convair 340 a campainha indicava apenas superaquecimento em qualquer dos dois motores, sendo a condição de fogo indicada somente pelo acendimento das luzes dos dois circuitos de detecção do motor. Para identificar o motor superaquecido, o piloto deveria executar o procedimento de pesquisa anteriormente descrito.

Quando a campainha de alarme soou logo após a decolagem, os pilotos não executaram o procedimento contra superaquecimento do motor, condição indicada pelo alarme, mas realizaram o procedimento contra fogo no motor, possivelmente por terem confundido a lógica do sistema de alarme dos modelos 240 e 440 com a do modelo 340, ou talvez porque o toque da campainha tenha sido acompanhado do acendimento das luzes dos circuitos de detecção de fogo do motor direito. Em alguns casos, o calor do incêndio ativava também o alarme de superaquecimento do motor. 

Qualquer que tenha sido o motivo, porém, o fato é que os pilotos, ao serem surpreendidos pela campainha de alarme, executaram o procedimento contra fogo em vez de contra superaquecimento – cortaram o motor, comandaram a hélice para passo bandeira e puxaram o punho de fogo direito. Esta última ação cortou o suprimento de combustível e de fluido hidráulico, desativou o gerador e armou os extintores de incêndio do motor, posteriormente disparados pelos pilotos, segundo evidências colhidas dos destroços. 

Com o motor esquerdo desenvolvendo potência máxima e a hélice direita embandeirada, o Convair não teve dificuldade em continuar subindo em direção da perna do vento da pista 16. A campainha, porém, continuava a tocar, gerando um clima de desastre iminente. Ao receberem do controlador da TWR a informação de que este não observava sinal de fogo no motor direito, talvez já desconfiado de se tratar de um falso alarme, o comandante decidiu colocar novamente o motor direito em funcionamento, possivelmente para evitar o pouso monomotor em Congonhas. 

Entretanto ambos os pilotos esqueceram-se de empurrar o punho de fogo que havia sido puxado, o que impedia o combustível de fluir do tanque para o motor. Não percebendo o engano, tiraram a hélice do passo bandeira sem que o respectivo motor estivesse funcionando. Girandoem cata-vento, a hélice direita gerava grande arrasto, tornando inviável o voo naquelas condições. 

É importante esclarecer que o tacômetro e o manifold pressure indicator de um motor convencional, cuja hélice esteja girando em cata-vento, apresentam indicações de RPM (rotações por minuto) e de pressão de carga compatíveis com a operação normal, o que pode induzir pilotos sob pressão a darem por concluído, com êxito, o ciclo de partida em voo, apesar de as indicações de potência (BMEP) e de fluxo de combustível indicarem valores próximos de zero. 

Em emergências do tipo, simuladas em voos de treinamento, ou mais recentemente em simuladores, muitos pilotos se esquecem de empurrar o punho de fogo antes de darem início ao ciclo de partida do motor. Isso ocorre quando o procedimento é executado às pressas, de memória, sem o auxílio da lista de verificações (checklist). 

Pressionados pelo ruído estridente da campainha de alarme e pela exiguidade de tempo, pois estavam no circuito de tráfego, possivelmente os pilotos executaram o procedimento de partida do motor direito de memória, sem procederem à leitura do checklist, esquecendo-se de empurrar de volta o punho de fogo, que permaneceu puxado, mantendo fechada a válvula de corte, o que impedia o combustível de chegar até o motor, inviabilizando seu funcionamento. 

Na sequência, a hélice direita foi tirada do passo bandeira, passando a girar em cata-vento, arrastando inexoravelmente o Convair para o chão, apesar de o motor esquerdo estar desenvolvendo potência de decolagem. Provavelmente o acidente não se tivesse consumado caso os pilotos novamente perfilassem a hélice direita com o vento relativo (embandeirassem), possibilidade que infelizmente não lhes ocorreu. 

Durante a execução de curva pela esquerda para a perna base do circuito de tráfego, o desempenho aerodinâmico do avião, já crítico, foi ainda mais penalizado pelo aumento do fator de carga, decorrente da curva. Tentando desesperadamente evitar a colisão direta com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião. 

Sem energia, o Convair perdeu sustentação (estolou) e despencou para o solo. A violência do impacto destruiu o avião. A gasolina contida nas asas se espalhou e o incêndio subsequente consumiu os destroços. 

Trinta e sete dos cinquenta ocupantes do avião perderam suas vidas, sobrevivendo um comissário e doze passageiros. Uma das vítimas fatais desse desastre foi Miguel Antônio Bahury, deputado federal pelo Maranhão, que perdera a esposa no acidente ocorrido com o Convair 340 PP-YRB da REAL, na noite de 24 de junho de 1960. Miguel presidia uma Comissão Parlamentar de Inquérito, instaurada justamente para apurar as causas dos desastres aéreos, que então se sucediam com alarmante frequência no país. 

O PP-CDW estava sob o comando de Harry Roedel, veterano piloto da Cruzeiro, cuja tripulação incluía o copiloto Vasco Antônio Ribeiro, o radiotelegrafista Rodolfo Garcia Rosa, o comissário Jorge Gonçalves Magalhães e o tripulante extra Édison Manhães Cunha.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Livro Rastro da Bruxa

Hoje na História: 1 a 3 de maio de 1976: O voo recorde da Pan Am ao redor do mundo

O Boeing 747SP-21 N533PA da Pan American World Airways, s/n 21025, rebatizado como
'Clipper New Horizons' em 1977, com a insígnia “Flight 50” (Foto via CNN)

Entre 1 e 3 de maio de 1976, ocorreu o voo recorde da Pan Am ao redor do mundo. Em 1 de maio, o Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell', prefixo N533PA, da Pan American World Airways (Pan Am), partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, para o voo recorde mundial. 

Sob o comando do Capitão Walter H. Mullikan, o piloto-chefe da companhia aérea, a tripulação de voo incluía os copilotos Albert A. Frink, Lyman G. Watt e os engenheiros de voo Frank Cassaniti e Edwards Shields. O avião transportou 98 passageiros. 

O voo estabeleceu um novo recorde de velocidade para voos ao redor do mundo, no sentido leste, e três recordes de velocidade para rotas de companhias aéreas comerciais.

O 'Clipper Liberty Bell' voou para o leste de Nova York JFK para o Aeroporto Internacional Indira Ghandi (DEL), Nova Delhi, Índia, uma distância de 8.081 milhas (13.005,1 quilômetros), a uma velocidade média de 869,63 quilômetros por hora (540,363 milhas por hora).

Após a escala técnica, o 747 continuou sua jornada. O próximo destino foi o Aeroporto Internacional de Tóquio (HND), Tóquio, Japão. Esta etapa cobriu 7.539 milhas (12.132,8 quilômetros). A velocidade média do avião era de 421,20 quilômetros por hora (261,722 milhas por hora) .

Uma greve dos trabalhadores da Pan Am em Tóquio atrasou a preparação do avião para o próximo trecho da viagem. Após o reabastecimento, o voo da Pan American seguiu para seu ponto de partida, Aeroporto Internacional John F. Kennedy, New York, em Nova York. Esta perna final foi de 7.517 milhas (12.097,4 quilômetros). A velocidade média foi de 912,50 quilômetros por hora (567,001 milhas por hora).

A duração total do voo foi de 46 horas e 1 segundo. O tempo de voo real era de 39 horas, 25 minutos e 53 segundos. A distância total voada foi de 23.137 milhas (37.235,4 quilômetros). A velocidade média de todo o voo foi de 809,24 quilômetros por hora (502,838 milhas por hora). 

O 'Clipper Liberty Bell' foi batizado em uma cerimônia em Indianápolis em 30 de abril de 1976 por Betty Ford, primeira-dama dos Estados Unidos da América.

Em 1977, o capitão Mullikin voou o mesmo 747SP em outra circunavegação, de 29 a 31 de outubro de 1977, mas desta vez cruzou os polos norte e sul. Renomeado 'Clipper New Horizons', estabeleceu 7 recordes mundiais naquele voo, com um tempo total de voo de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos. Esta viagem foi chamada de “Voo 50”.

Ilustração de três vistas do Boeing 747SP com as dimensões

O Boeing 747SP (“Desempenho Especial”) é uma variante de longo alcance dos aviões da série 747–100. O avião é 48 pés e 5 polegadas (14,757 metros) mais curto do que -100, a barbatana vertical é 5 pés (1,5 metros) mais alta e a extensão do estabilizador horizontal foi aumentada. 

A economia de peso permite transportar mais combustível para voos mais longos e também é mais rápido. O número máximo de passageiros que podiam ser transportados era de 400, com um máximo de 45 no convés superior. A Boeing construiu 45 747SPs.

Boeing 747SP, prefixo N40135, c/n 21025, em 1 de janeiro de 1975 (Foto: 747SP.com)

O recorde Boeing 747SP-21, número de série 21025, foi o quarto 747 Special Performance construído e um dos 10 que foram encomendados pela Pan American World Airways. Ele voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1975, no esquema corporativo de pintura da Boeing. Em seguida, foi retido para uso na frota de teste. 

Quando o teste de voo foi concluído, o avião foi reformado e repintado com as cores da Pan Am. Foi entregue à companhia aérea em 5 de março de 1976 e registrado como N533PA.

Enquanto estava na frota da Pan Am, o N533PA também carregava os nomes Clipper New Horizons , Clipper Young America e Clipper San Francisco .

O Boeing 747SP, prefixo N533PA, da Pan Am, já rebatizado de 'Clipper Young America',
por volta de 1985. Ele ainda carregava a insígnia “Flight 50”. (747SP.com)

A Pan American vendeu sua frota de Boeing 747SPs para a United Airlines em 1986. O prefixo 21025 foi registrado novamente como N143UA para refletir sua nova propriedade. 

Vinte anos após seu primeiro voo, o 21025 foi retirado de serviço em 1995 e colocado em armazenamento em Ardmore, Oklahoma. Foi sucateado em dezembro de 1997. O avião tinha acumulado 78.941 horas de voo total em sua fuselagem (TTAF) com 10.733 ciclos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Hoje na História: 3 de maio de 1952 - O pouso do primeiro avião no Polo Norte

Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DL Skytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.

Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.

Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.

O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas. 

A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.

Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952
(Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)

O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.

O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.

Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)

O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.

O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.

O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher

Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia

Blindagem de titânio e projeto secreto: o avião supersônico da Rússia

Sukhoi SU-34 é um dos principais caças russos (Imagem: Divulgação)

Um caça russo supersônico Sukhoi-34 disparou acidentalmente contra a cidade russa de Belgorod, perto da fronteira com a Ucrânia, na noite do dia 20 de abril, causando uma explosão e ferindo três pessoas.

Mas que caça é esse?

• Um dos principais caças da Rússia tem diversos aspectos de seu projeto mantidos como sigilosos até hoje.
• Diferentemente de grande parte dos aviões de caça, essa aeronave multimissão possui dois assentos, um para o piloto e outro para o navegador/operador de armamentos.
• Ele tem capacidade de ataque, bombardeio e caça, sendo um dos mais versáteis da Força Aérea Russa.
• Foi incorporado em 2014 e já conta com mais de cem unidades operacionais.
• Tem 12 suportes para armamentos e pode levar até seis mísseis ar-ar ou ar-superfície (água ou terra), e tem capacidade para voar até 10 horas.
• Como em algumas missões ele precisa voar em baixas altitudes, ficando mais exposto ao ataque de inimigos, sua cabine de comando é blindada com titânio para a proteção dos tripulantes.

Via UOL

Lockheed Martin estudou a produção de um avião supergrande para 950 passageiros

Conceito do que poderia ser o VLST (Imagem: X-Plane)

A Lockheed Martin, renomada fabricante norte-americana de equipamentos militares, também tem seus projetos civis. Há vários anos, ainda na década de 1990, a empresa chegou até mesmo a estudar a possibilidade de construir um avião comercial multiuso, com a ideia de desafiar as aeronaves de passageiros de maior porte, o Boeing 747 e o Airbus A380.

O projeto, intitulado “O futuro dos transportes subsônicos muito grandes” (em tradução do inglês), analisava a possibilidade de produzir uma aeronave com capacidade para acomodar até 950 passageiros. O artigo, agora sob custódia da NASA, foi produzido pelo LMAS (Lockheed Martin Aeronautical Systems).

O objetivo era construir um avião 50% maior do que o C-5 e o Boeing 747, com capacidade para serviços comerciais de passageiros, carga comercial e militar. Além disso, a aeronave deveria ter alcance entre 7.000 e 10.000 milhas náuticas (13.000 a 18.500 km), comprimento de 262 pés (79,85 metros) e envergadura de 282 pés (85,95 metros).

Os autores do documento observaram que o grande tamanho e custo do avião não permitiria que fosse um projeto exclusivamente militar, pois o orçamento de defesa estava em declínio. Assim, o desenvolvimento precisaria apelar a vários tipos de clientes.

Estimou-se que o custo para desenvolver a aeronave teria sido entre US$ 8 a 15 bilhões. A Lockheed Martin observava à época que seu avião era “tecnicamente possível”, mas que o interesse das companhias aéreas havia diminuído devido às dificuldades financeiras.

A aeronave deveria ter sido equipada com quatro motores, entre os quais GE90, Rolls-Royce Trent ou PW4000. Ela teria capacidade para transportar 16 contêineres de 40 pés, mais de 400.000 libras (181 toneladas) de carga útil e 1,4 milhão de libras (635 toneladas) de Peso Máximo de Decolagem (MTOW).

A retrospectiva da história indica que a Lockheed Martin tomou a decisão certa ao não avançar com o projeto. Com o lançamento do Airbus A380 em 2005, este gigante teria provavelmente perdido da Airbus no mercado. O custo por unidade foi estimado em US$ 364-550 milhões, o que seria maior do que os lucros anuais de muitas companhias aéreas. Assim, o interesse comercial na aeronave não foi suficiente para que ela se tornasse realidade.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Entenda o que é a arremetida na aviação e por que ela é segura

Condições meteorológicas ou mesmo a presença de obstáculos na pista podem levar o piloto a abortar o pouso, em um procedimento corriqueiro e normal na aviação civil. Veja perguntas e respostas.

Manobra de arremetida de aviões (Foto: Elcio Horiuchi/Arte/G1)

Arremetidas acontecem quando o avião precisa interromper o pouso por alguma razão. O o procedimento é SEGURO e NORMAL na aviação. Na quinta, dois aviões arremeteram no aeroporto de Guarulhos.

O piloto de avião Mateus Ghisleni explicou ao G1 o que isso significa: "É um procedimento executado pelos pilotos na aproximação para o pouso em que se decide não mais pousar naquele momento. Isso pode acontecer tanto quando o avião ainda está voando quanto quando ele já tocou o solo", diz.

"O piloto, então, decide que é mais seguro o avião voltar a voar do que continuar o pouso ou parar sobre a pista", completa Ghisleni.

Veja abaixo perguntas e respostas sobre a arremetida de aviões

Por que aviões arremetem?

Avião se aproxima para o pouso (Foto: HAL9001/Unsplash)

São vários os motivos que podem levar o piloto a decidir pela interrupção do pouso. Os mais comuns, segundo Ghisleni, são os seguintes:

• Mudança repentina na direção ou na velocidade do vento
• Chuva forte sobre o aeroporto
• Presença de algum obstáculo na pista, como um animal ou mesmo pedras

"Turbulências muito fortes na aproximação também levam o piloto a decidir pela arremetida", explica o especialista. "Às vezes o próprio controle de tráfego aéreo, na torre, pede para arremeter por algum procedimento como a medição da quantidade de água na pista", enumera.

Neblina encobre a pista do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de SP, em julho de 2018
(Foto: Marília da Silva/Arquivo Pessoal)

É seguro um avião arremeter?

SIM, muito seguro. Aliás, é uma manobra feita justamente para aumentar a segurança do voo, que já é alta. Muitas vezes, o piloto sequer seria obrigado a arremeter e poderia continuar normalmente o pouso, mas apenas por uma precaução adicional e para seguir os altos padrões das companhias, decide-se pela interrupção, explica Ghisleni, que dá outro exemplo:

"Às vezes, um piloto percebe que está descendo com velocidade um pouco mais alta do que o padrão. Vai acontecer algo grave se ele decidir pousar assim mesmo? Não. Mas, como a companhia estabelece uma outra velocidade padrão de decida, o piloto decide arremeter e voltar".

Decolagem de avião (Foto: Unsplash/Dominik Scythe)

Além disso, pilotos são frequentemente treinados para esse tipo de situação. De seis em seis meses, os profissionais passam por treinamentos em simuladores que ajudam na tomada de decisão e na melhor execução das arremetidas.

E se o avião arremeter mais de uma vez? Aí o piloto pode decidir aguardar outro momento para pousar ou pode alternar: isto é, voar até outro aeroporto. Isso é mais comum quando as condições meteorológicas não estão muito favoráveis: muita chuva, muito vento, muita névoa.

Nesse cenário, também não há motivo para preocupação: aviões que fazem voos comerciais regulares no Brasil precisam no plano de voo ter combustível suficiente para isso. É comum, inclusive, que as aeronaves tenham combustível para ir e voltar ao aeroporto de origem.

Com isso, o único transtorno para o passageiro será, provavelmente, o atraso na chegada. "O passageiro tem que ter em mente que, se o piloto resolveu não pousar e arremeter, é porque foi a melhor medida a ser tomada", explica Ghisleni.

"Para muitos, pode não parecer. Mas, para quem trabalha no setor de aviação, arremeter é algo simples."

Via g1

Vento faz avião balançar e arremeter em Buenos Aires; veja vídeo

Manobra do piloto foi elogiada na mídia argentina. Esse e outros aviões que iriam pousar no Aeroparque tiveram que ir até Ezeiza, outro aeroporto perto de Buenos Aires.

Um avião da companhia FlyBondi que estava para pousar no Aeroparque, em Buenos Aires, teve que arremeter por causa do vento, levantar voo novamente e pousar só em Ezeiza, um outro aeroporto que serve a capital da Argentina.

O incidente aconteceu no domingo (30), foi gravado em vídeo e publicado em redes sociais.

De acordo com a mídia argentina, o voo vinha de Comodoro Rivadavia. É possível ver que o avião balança para os lados antes do piloto arremeter a nave.

Essa manobra é relativamente comum, especialmente quando há fortes ventos na pista.

O piloto de avião Mateus Ghisleni já explicou ao g1 o que é a arremetida: "É um procedimento executado pelos pilotos na aproximação para o pouso em que se decide não mais pousar naquele momento. Isso pode acontecer tanto quando o avião ainda está voando quanto quando ele já tocou o solo", diz.

"O piloto, então, decide que é mais seguro o avião voltar a voar do que continuar o pouso ou parar sobre a pista", afirmou Ghisleni.

Manobra de arremetida de aviões (IMagem: Elcio Horiuchi/Arte/G1)

O piloto da aeronave da FlyBondi foi elogiado na mídia argentina por ter arremetido no momento certo.

Na mesma tarde, dois outros aviões (sendo que um deles era da Gol, do Brasil) não puderam pousar no Aeroparque por causa dos ventos.

São vários os motivos que podem levar o piloto a decidir pela interrupção do pouso. Os mais comuns, segundo Ghisleni, são os seguintes:

• Mudança repentina na direção ou na velocidade do vento
• Chuva forte sobre o aeroporto
• Presença de algum obstáculo na pista, como um animal ou mesmo pedras

Via g1

Aconteceu em 2 de maio de 1981: Voo 164 da - O bizarro sequestro envolvendo um avião irlandês, um ministro irlandês e o Terceiro Segredo de Fátima

Após o 11 de setembro, a questão da segurança das companhias aéreas não é novidade. Mas em 1981 era um mundo diferente e embora a Irlanda estivesse no meio a problemas políticos, ninguém parecia ter sonhado que o terrorismo iria subir aos céus aqui e certamente não em um avião da Aer Lingus.

Mas em 2 de maio de 1981, o voo da companhia aérea nacional. o EI164 de Dublin, capital da República da Irlanda, para Londres, na Inglaterra, iria estourar essa bolha particular quando atingiu as manchetes ao ser sequestrado com 113 passageiros e tripulantes a bordo. Os acontecimentos dramáticos poderiam ter se transformado em desastre a qualquer momento.

O Boeing 737-248C, prefixo EI-ASD, da Aer Lingus (foto acima), comandado por Eddie Foyle, com o primeiro oficial Frank Thompson e a tripulação de cabine Deirdre Dunphy, Marie McGlinchey e Mary Murphy estava em um voo regular para Heathrow com 10 tripulantes e 103 passageiros, uma mistura de pessoas de negócios conectando-se a voos de ida, bem como ao tráfego de turistas e emigrantes. 

Voar na década de 1980, antes do advento das companhias aéreas "sem frescuras" ainda tinha um prestígio e uma etiqueta de preço correspondentes, mas a única coisa que parecia incomum neste voo era que eles fizeram a travessia em tempo duplo rápido e estavam em um abordagem precoce para Heathrow, quando um dos tripulantes de cabine se preparando para o pouso, notou um passageiro correndo para o banheiro depois que o sinal "aperte o cinto de segurança" foi ligado.

"Quando me levantei e me virei, este passageiro estava lá e coberto de gasolina e ele tinha dois pequenos frascos e disse que eram gás cianeto. Foi o começo de tudo", declarou posteriormente, Deirdre Dunphy, uma das comissárias de bordo.

Muito rapidamente o homem encharcado de combustível estava na cabine e exigiu que eles não poderiam pousar na Inglaterra, pois ele queria ser levado para Teerã, a capital do Irã, pois alegava ter escrito uma nova constituição para o povo iraniano. 

Enquanto o capitão Foyle lidava com o sequestrador, o copiloto Thompson assumiu o controle da aeronave e a tripulação da cabine entrou no modo automático para cuidar dos passageiros e garantir que permanecessem calmos.

"Não dissemos a eles em nenhum estágio que estávamos sendo sequestrados, alguns deles obviamente perceberam e um homem me disse que estávamos sendo sequestrados e eu apenas acenei para ele. Mas nunca usamos a palavra 'sequestrados'", disse Deirdre Dunphy.

Mas a palavra com H ('Hijack', sequestro em inglês) deveria ser espalhada em todos os jornais de domingo - uma vez que a palavra foi divulgada, tornou-se um frenesi na mídia.

“Cheguei ao aeroporto de Dublin, estava tudo bastante caótico, ninguém sabia o que fazer, ninguém tinha muita certeza do que estava acontecendo - um cara tinha dominado o avião, ele havia sequestrado o avião - por que ele sequestrou o avião? Geralmente as pessoas têm uma razão, estão procurando algo em troca, para libertá-las e assim por diante. Ninguém sabia de nada e eu honestamente não acredito que as autoridades soubessem muito naquela época.", declarou Sam Smyth, jornalista do antigo Sunday World.

Quando se tornou conhecida a identidade do sequestrador, Laurence Downey, um ex-monge trapista de Perth, na Austrália, de 55 anos, tornou-se claro que não se tratava de um terrorista vulgar quando ele exigiu a publicação do 3º Segredo de Fátima!

Na década de 1950, Downey havia sido um monge trapista em Roma, mas foi expulso por dar um soco no rosto do superior. Mais tarde, atuou como guia turístico em Fátima, o santuário português onde três crianças afirmavam ter visto Nossa Senhora em 1917. 

As crianças também afirmaram que a aparição lhes contara três "segredos" apocalípticos, dois dos quais foram revelados em 1941 e surgiram para aplicar às duas guerras mundiais. Ao mesmo tempo, o terceiro segredo foi escrito por um dos videntes, mas quando foi inaugurado no Vaticano em 1960, foi imediatamente colocado em sigilo. O Terceiro Segredo de Fátima atraiu enorme interesse e foi isso que deixou Downey obcecado. 

Depois de quatro anos em um mosteiro cisterciense, seus superiores decidiram que ele não era adequado para a vida contemplativa e sugeriram que ele fosse embora. Ele apareceu na Irlanda e com um primeiro-ministro corrupto e gente na estrada espalhando excremento nas paredes das celas, ele tinha uma desculpa para enlouquecer.

O capitão o convenceu de que o avião não tinha combustível suficiente e foi autorizado a pousar no aeroporto de Le Touquet, fora de Paris. Disse-lhes o que queria, acrescentando nesta fase uma exigência de que o Papa revelasse o terceiro segredo, que Nossa Senhora teria contado a três jovens em Fátima em 1917.

Após um impasse de quase 10 horas, ele permitiu que uma mulher com filhos pequenos saísse do avião; quando outra mulher adoeceu, uma ambulância foi chamada. Quando a equipe da ambulância veio buscá-la, as forças especiais francesas encerrou o impasse invadindo o avião e dominando Downey, que estava armado com nada mais do que uma garrafa de água. Descobriu-se que o “líquido inflamável” era água, embora isso não trouxesse muito consolo para os passageiros.

Nenhum tiro foi disparado e ninguém ficou ferido. Descobriu-se que Downey havia sido um marinheiro mercante, um soldado da fortuna e boxeador profissional antes de fugir da Austrália - onde teve uma esposa e cinco filhos. 

Foi revelado, também, que ele estava sendo procurado pela polícia em Perth, na Austrália, em conexão com um incidente de fraude de terras de $ 70.000, e também era procurado em Shannon, na Irlanda, por suposta agressão. 

Embora o avião estivesse agora em solo estrangeiro, o ministro irlandês dos transportes - e futuro Taoiseach - Albert Reynolds voou para a França para lidar com a situação.

"O Ministro, que obviamente estava preocupado com a tripulação e os passageiros do avião, também tinha uma preocupação muito real com a aeronave porque o Ministro Reynolds se voltava para mim de vez em quando e dizia: 'Essa é a nossa maldita aeronave', temos que pegar aquela aeronave de volta. Aquele é o avião da Aer Lingus', continuou a descrever a situação o jornalista Sam Smyth.

Reynolds se encarregou pessoalmente da operação - embora, como o avião estava em solo francês a essa altura, ele não tivesse controle real sobre os acontecimentos. Mas isso não impediu que o Ministro dos Transportes decolasse em um segundo jato da Aer Lingus para estar no local na França quando o esquadrão especial antiterrorista francês invadiu o avião. 

Os passageiros, porém, mesmo depois de 12 horas de cativeiro, tiveram que esperar mais um pouco, até que o Ministro subisse a bordo, para recebê-los, cumprimentá-los e libertá-los. Reynolds emergiu descendo os degraus da aeronave com os passageiros atrás dele para a mídia internacional que esperava.

Em fevereiro de 1983, o sequestrador foi condenado, em Saint-Omer, na França, a cinco anos de prisão por pirataria aérea. Ele foi libertado após cumprir apenas 16 meses de pena e voltou para a Austrália.

Os documentos de estado sobre esse incidente também foram abertos recentemente em Dublin. Misteriosamente, eles foram arquivados com o título: ''Irlanda: Questão de retorno à Comunidade Britânica''.

O Terceiro Segredo de Fátima foi divulgado pelo Papa João Paulo II em 2000, alegando que estava relacionado com a tentativa de assassinato de sua própria vida em 1981. A última notícia de que Downey estava morando perto de Perth há mais de 20 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de agências de notícias internacionais