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No dia 2 de outubro de 1970, um avião fretado transportando o time de futebol da Wichita State University fez um desvio para dar aos jovens jogadores uma visão de perto das Montanhas Rochosas. Mas enquanto eles serpenteavam entre os picos, o desastre aconteceu: o avião ficou preso em um vale inevitável, incapaz de escalar ou virar. O antiquado avião a hélice colidiu com a encosta de uma montanha a quase 3.000 metros acima do nível do mar, onde atingiu árvores, se partiu e explodiu em chamas.
Enquanto os sobreviventes corriam para escapar, o fogo os alcançou, matando 31 pessoas; apenas nove sobreviveram para contar a história. O time de futebol americano de Wichita foi praticamente dizimado.
Como isso pode ter acontecido? Por que os pilotos voaram em uma rota tão perigosa? Por que ninguém os impediu? Ao tentar responder a essas perguntas, o National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration descobriram deficiências gritantes na indústria de fretamento aéreo dos Estados Unidos, que colocavam vidas em risco todos os dias.
A equipe de futebol do Estado de Wichita envolvida no acidente, na foto antes do acidente
Wichita State é uma modesta universidade financiada pelo governo na cidade de Wichita, Kansas, no coração agrícola da América. Como a maioria das outras universidades americanas, especialmente em 1970, ela levava o atletismo a sério, colocando equipes que competiam contra outras escolas em campeonatos cuja popularidade muitas vezes rivalizava com as ligas profissionais.
A obsessão dos Estados Unidos com os “esportes universitários” ajudou a alimentar gastos consideráveis com o atletismo universitário, especialmente o futebol americano, no qual eles investiram enormes quantias de dinheiro. Universidades maiores podiam atrair fanbases que igualavam ou até ultrapassavam os times locais da liga principal, mas Wichita State não era uma dessas instituições.
A universidade lançou seu próprio time de futebol da divisão IA, mas não um particularmente bom: apesar do entusiasmo de seus jogadores, os Wichita State Shockers haviam vencido apenas 12 jogos nos últimos cinco anos, e um novo treinador contratado para reverter a situação na temporada de 1970 havia se mostrado incapaz de encerrar a seqüência de derrotas.
Como os Wichita State Shockers estavam programados para jogar em todo o país, a universidade encarregou seu diretor de atletismo de alugar um avião para a temporada. A universidade acabou fechando um acordo por telefone com um homem chamado Jack Richards, dono da Jack Richards Aircraft Company.
Richards se especializou na compra e venda de aviões de segunda mão, mas, enquanto a aeronave estava em sua posse, ocasionalmente os alugava para clientes em curto prazo. O diretor de atletismo queria alugar um avião para toda a temporada, mas Jack Richards não queria "amarrar" um avião por tanto tempo ao preço que Wichita State estava disposto a pagar, então ele se ofereceu para alugá-lo por um em vez disso, conforme necessário.
Entre os aviões de sua frota estava um grande avião a hélice Douglas DC-6 movido a pistão, que ele permitiu que Wichita State alugasse conforme necessário por US$ 125 a hora. Quando Wichita State não estava usando, ele alugava para outros clientes.
No entanto, este plano fracassou em julho de 1970, quando uma tempestade de vento danificou o DC-6, forçando Richards a levá-lo para reparos.
Um Martin 4-0-4 em exibição em um museu de história da aviação
Em seu lugar, ele ofereceu dois Martin 4-0-4s menores, registrados como N464M e N470M, respectivamente. O já antiquado Martin 4-0-4, produzido brevemente no início dos anos 1950 e rapidamente tornado obsoleto, era um avião a hélice com motor a pistão radial duplo com espaço para 40 passageiros.
O par de 4-0-4s não havia voado desde 1967, exceto para um vpo de posicionamento para a base de Jack Richards em Oklahoma City, mas eles foram mantidos adequadamente e foram aprovados em todas as inspeções.
O único contato de Jack Richards com Wichita State foi durante um pequeno número de telefonemas com o diretor de atletismo; ele não visitou a universidade e ninguém da universidade o visitou. Um acordo verbal foi feito sem contrato por escrito, e nenhum dinheiro foi pago diretamente do Estado de Wichita para a Jack Richards Aircraft Company.
Em vez disso, Wichita State enviou separadamente pedidos de propostas de vários serviços de táxi aéreo, dos quais acabou por escolher a Golden Eagle Aviation, uma empresa de charter que fornecia tripulações de voo qualificadas para voos em aviões de outras companhias.
A Wichita State providenciou o pagamento da Golden Eagle Aviation, que dividiria o cheque e enviaria uma parte apropriada para Jack Richards. Na ausência de quaisquer contratos por escrito, exceto com a Golden Eagle Aviation, houve alguma confusão sobre quem era legalmente o operador da aeronave.
Em um voo normal de passageiros regulares, o operador é, obviamente, a companhia aérea, mas em um acordo em que tripulações e aviões de diferentes empresas eram contratados por um período curto, o operador foi menos claro.
A Wichita State University tinha a impressão de que a Golden Eagle Aviation era a operadora, porque era uma empresa da qual a Wichita State estava contratando um serviço aéreo. Por outro lado, Golden Eagle Aviation e Jack Richards afirmaram que Wichita State era o operador.
Como a operadora também é a parte responsável por garantir que um voo esteja de acordo com todas as regulamentações aplicáveis, essa falta de clareza sobre quem é de fato a operadora se tornaria uma parte fundamental da história.
Os dois primeiros jogos fora de casa em Wichita State, em setembro de 1970, ocorreram conforme planejado, embora a universidade reclamasse de ter de dividir a equipe entre duas aeronaves. Esse aborrecimento se tornou especialmente agudo depois que um dos aviões sofreu uma falha no trem de pouso e teve que ser temporariamente retirado de serviço, forçando o 4-0-4 restante a fazer duas viagens para levar o time inteiro a um jogo contra o West Texas State.
O terceiro jogo de futebol da temporada programado para o time seria disputado contra a Utah State University em Logan, Utah, no dia 4 de outubro. Como havia feito nas duas partidas anteriores, a Golden Eagle Aviation enviou duas tripulações de voo para Oklahoma, pegou os Martin 4-0-4s e os levou para Wichita no dia 2 de outubro.
Em Wichita, a equipe e seu adido foram divididos em dois grupos para embarcar nos dois aviões. N464M e N470M foram designados “Gold” e “Black” respectivamente, com base nas cores oficiais da escola.
Voando com “ouro” estavam todos os membros da equipe titular, a equipe administrativa da equipe e seus cônjuges, o diretor de atletismo do estado de Wichita e o senador do estado de Kansas Raymond King e sua esposa. O resto da equipe e o resto da equipe viajariam a bordo do “Black”.
No comando do “Gold” estavam dois pilotos, Capitão Danny Crocker e o Primeiro Oficial Ronald Skipper. Skipper era na verdade o presidente da Golden Eagle Aviation, mas Crocker recebeu o papel de capitão porque tinha uma classificação de tipo no Martin 4-0-4 e Skipper não.
No entanto, estava claro que, em um nível informal, Skipper estava no comando - ele até se sentou no assento esquerdo, que normalmente é ocupado pelo capitão. Juntando-se a eles estavam um comissário de bordo e uma “aeromoça assistente”, que na verdade era apenas uma amiga dos pilotos e não uma comissária de bordo de boa fé.
Com os jogadores animados para começar a jornada, “Gold” e “Black” decolaram de Wichita, com destino a uma parada de reabastecimento em Denver, Colorado. Esta primeira etapa progrediu normalmente, e os dois aviões chegaram ao Aeroporto Stapleton de Denver por volta das 11h19.
Durante o voo, Skipper conversou com os jogadores e decidiu que lhes daria um passe baixo sobre as Montanhas Rochosas durante a segunda etapa, certamente um deleite para o grupo de estudantes que cresceram nas planícies do Kansas.
O plano de voo arquivado para ambos os aviões originalmente os levava para o norte para Laramie, Wyoming, depois para o oeste para Logan, fazendo uma corrida final ao redor da parte mais alta das Montanhas Rochosas e dando aos velhos e lentos aviões a hélice tempo suficiente para subir a uma altitude segura antes cruzando o terreno alto.
Em Denver, Skipper jogou este plano pela janela, decidindo, em vez disso, que “Gold” subiria direto sobre as Montanhas Rochosas após a decolagem de Denver, na altitude mais baixa possível. Ele não tinha cartas aeronáuticas para esta área, mas foi ao terminal do aeroporto para comprar um mapa topográfico, que pretendia usar para apontar pontos de referência para os passageiros, incluindo as áreas de esqui na região de Loveland Pass que estavam programadas para hospedar os Jogos Olímpicos de Inverno de 1976.
Depois de retornar, ele puxou conversa com os passageiros, e não havia nenhuma evidência de que ele tivesse passado mais do que alguns minutos revisando o mapa para obter uma compreensão do terreno à frente.
O interior de um avião Martin 4-0-4
Enquanto isso, o Capitão Crocker supervisionava o carregamento e o reabastecimento da aeronave. Não se sabe quanta supervisão ele forneceu, mas o que se sabe é que no momento em que todos os passageiros, malas e combustível estavam a bordo, o avião estava com mais de 5.000 libras (2.267 kg) acima de seu peso máximo de decolagem.
Era tão pesado que, mesmo depois de contabilizar todo o combustível queimado durante o vôo, estaria acima do peso máximo de pouso no Aeroporto Logan na chegada.
Depois de um pouco mais de uma hora no solo, “Gold” partiu do aeroporto de Stapleton às 12h29. O avião saiu ruidosamente pela pista, cobrindo uma distância consideravelmente maior do que o normal antes de finalmente dar uma guinada no ar, seu motor direito emitindo algumas baforadas de fumaça preta no processo.
O controlador perguntou se havia um problema, ao que Crocker respondeu: "Não, estamos apenas um pouco ricos, só isso."
Seguindo para o oeste sob regras de voo visual sem plano de vôo preenchido, “Gold” começou a seguir a US Highway 6 (agora Interstate 70) para as montanhas, enquanto “Black” seguia a rota previamente combinada via Laramie.
Depois de cruzar o sopé, “Gold” interceptou o Vale Clear Creek e começou a segui-lo continuamente para cima em direção à divisão continental. O capitão manteve uma altura constante de cerca de 1.500 pés acima do nível do solo, e os passageiros aglomeraram-se em torno das janelas para apreciar a incrível vista de perto das montanhas.
Quando o avião passou sobre a cidade de Idaho Springs, testemunhas no solo foram pegas de surpresa por sua baixa altitude, e alguns concluíram que ele deve estar com problemas. Mas a bordo tudo estava alegre enquanto os jogadores se maravilhavam com o cenário espetacular e os comissários de bordo serviam refrescos. Em meio à atmosfera de festa a bordo do avião, pouco se pensou se eles poderiam estar em perigo.
Enquanto o avião subia calmamente pelo vale de Clear Creek, seguindo a rodovia 6, o vale ficava mais fundo e logo eles estavam voando abaixo do topo das montanhas ao redor. Embora o avião pudesse ter subido mais rápido, os pilotos pareciam despreocupados.
Alguns dos jogadores, porém, estavam começando a ficar nervosos. O jogador de futebol americano de 22 anos, Richard Spencer, lembrou-se de ter olhado pela janela e ser saudado pela visão enervante de minas e estradas nas encostas das montanhas, acima do avião.
Enquanto eles subiam pela cidade de Silver Plume, altitude de 9.120 pés, Spencer se levantou para ir até a cabine e perguntar aos pilotos o que estava acontecendo. Parado na porta da cabine, ele os encontrou discutindo as alturas dos picos circundantes, muitos dos quais estavam bem acima de 13.000 pés (4.000 m) - 2.000 pés a mais do que a altura do avião.
Aparentemente desconhecido para os pilotos, Clear Creek Valley terminava apenas alguns quilômetros à frente na base de Loveland Pass, o ponto baixo do qual ficava a uma elevação elevada de 11.990 pés.
Obscurecendo sua visão desta obstrução estava o Monte Sniktau de 13.234 pés, que se projetava da divisão continental e forçava o vale a se curvar abruptamente em torno de sua base antes de alcançar a passagem.
Skipper e Crocker não tinham ideia de que na taxa máxima alcançável de escalada de 4-0-4 sobrecarregada, o último ponto em que eles poderiam tomar medidas para limpar a passagem de Loveland foi em Dry Gulch, alguns quilômetros antes da curva. Portanto, quando a passagem se tornasse visível, já seria tarde demais para escalá-la. No solo, um ex-piloto familiarizado com o vale avistou o avião e concluiu que ele não daria certo.
Cruzando a 11.000 pés, o avião passou por Dry Gulch e se aproximou da curva em direção à passagem. Sem o conhecimento de ninguém a bordo, um acidente já era inevitável: eles haviam passado do ponto sem volta e não havia mais espaço para sair ou se virar. Eles foram encaixotados.
Esboço do momento do primeiro impacto com as árvores
Ao dobrar a curva, Skipper e Crocker de repente perceberam que o vale chegou a um fim íngreme, subindo rapidamente para Loveland Pass 300 metros acima deles e apenas duas milhas para fora.
Na rodovia 6, os motoristas pararam e olharam alarmados para o avião. Skipper virou para a direita em uma tentativa desesperada de virar, mas se viu voando direto para a face iminente do Monte Trelease.
Temendo que eles estivessem prestes a bater, Richard Spencer saiu pela porta e se jogou no compartimento de bagagem atrás da cabine. O Capitão Crocker gritou: "Eu tenho o controle!" e puxou a coluna de controle de volta para a esquerda.
Balançando a quase sessenta graus em um esforço desesperado para fazer uma curva em U, ele empurrou o avião até seu limite, voando tão perto da velocidade de estol que acionou o buffet pré-estol, balançando o avião com vibrações pesadas.
Uma comissária de bordo foi jogada para o lado com um grito e os passageiros correram para se sentar. A curva extrema fez com que o avião diminuísse a velocidade e perdesse a sustentação, e a encosta da montanha subiu rapidamente para encontrá-los.
Crocker reduziu a margem esquerda para 30 graus, mas era tarde demais; uma fração de segundo depois, o avião atingiu o topo das árvores em parte do Monte Trelease a uma altitude de 10.800 pés.
O avião cortou o topo dos pinheiros enquanto avançava pela encosta arborizada, cavando na floresta enquanto os passageiros seguravam para salvar sua vida. Árvores arrancaram as asas quando a fuselagem bateu no chão e se partiu em três pedaços, deslizando até parar em meio à floresta em ruínas, cercada por fogo.
A bordo do avião, a maioria dos passageiros havia sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa. Mas quase ninguém teve tempo de apertar os cintos de segurança antes da queda, e as pessoas foram jogadas contra as fileiras à sua frente com tanta força que os assentos se desprenderam do chão e se amontoaram em direção à frente do avião em uma enorme pilha de barras de metal, estofamento rasgado e membros quebrados.
Mais adiante, o capitão Crocker foi morto instantaneamente quando uma árvore cortou seu assento, mas o primeiro oficial Skipper sobreviveu com metade da cabine arrancada ao seu redor.
Richard Spencer acordou segundos depois do acidente para descobrir que havia sido arremessado para fora do compartimento de bagagem e na encosta abaixo do avião, bem longe da fuselagem e do fogo.
Alguns dos que estavam na cabine de passageiros conseguiram se livrar dos destroços em poucos instantes, mas a maioria ficou presa na fuselagem retorcida, empilhados uns sobre os outros e sofrendo ferimentos graves.
As pessoas gritaram por ajuda enquanto outras lutavam para retirá-los. Alguns dos que escaparam ficaram encharcados com combustível de aviação e imediatamente pegaram fogo depois de sair do avião.
Várias pessoas que testemunharam o acidente escalaram a encosta da montanha até o local do acidente e chegaram poucos minutos após o impacto, onde descobriram vários sobreviventes presos dentro do avião com um fogo violento que ameaçava invadir a cabine.
Mas antes que pudessem lançar um esforço de resgate, o avião explodiu, forçando os resgatadores a recuar e incinerando todos os que estavam dentro.
No momento em que as equipes de resgate reuniram todos os sobreviventes gravemente feridos, ficou claro que a maioria das pessoas nunca conseguiu escapar: das 40 pessoas a bordo, apenas 11 haviam sobrevivido, incluindo Richard Spencer e o primeiro oficial Skipper.
Destes, dois morreram logo no hospital, elevando o número final de mortos para 31, um número que incluiu 14 jogadores de futebol, o treinador principal, o capitão Crocker, o diretor de atletismo da WSU e o senador do Estado do Kansas, Raymond King e sua esposa.
O outro Martin 4-0-4 chegou com segurança em Logan com o restante da equipe, que soube da queda logo após sua chegada. O estado de Utah cancelou imediatamente o jogo e hospedou um memorial em seu estádio.
À medida que tributos de fãs do esporte em todo o país começaram a chegar, a cidade de Wichita lamentou uma de suas piores tragédias. Tantas vidas jovens promissoras e membros importantes da comunidade foram levados embora tão repentinamente, uma perda incompreensível para a cidade, a universidade e a equipe.
Uma semana após a queda, os membros restantes da equipe se encontraram e concordaram em jogar o resto da temporada, reabastecendo suas fileiras com back-benchers e primeiros anos. 22 dias após o acidente, os Wichita State Shockers estavam de volta ao campo, onde sofreram uma derrota devastadora por 62-0 contra o Arkansas. Mais perdas massivas se seguiram, apenas adicionando insulto à injúria para a comunidade enlutada do estado de Wichita.
De repente, o futebol americano universitário teve outra tragédia ainda maior em suas mãos - e embora os dois desastres tenham sido a princípio homenageados juntos, não demorou muito para que o acidente de Marshall começasse a ofuscar o acidente menor que se abateu sobre a Universidade Estadual de Wichita. Enquanto o voo 932 da Southern Airways se tornava lenda, o acidente da Wichita State passou para a obscuridade.
Mas, embora a causa da queda que exterminou o Rebanho Trovejante de Marshall nunca tenha sido determinada de forma conclusiva, a existência de sobreviventes e um grande número de testemunhas garantiu que a queda do Estado de Wichita não sofreria o mesmo destino.
A investigação do National Transportation Safety Board revelou uma longa lista de problemas perturbadores que levaram ao acidente, alguns dos quais levariam a agência a questionar o status quo da indústria de fretamento aéreo da América.
A causa imediata do acidente foi a continuação do voo para um desfiladeiro onde não havia espaço suficiente para se virar nem para escalar os obstáculos ao redor. Em uma audiência pós-acidente, o copiloto sobrevivente Ronald Skipper alegou que ele havia escolhido a rota até Clear Creek Valley e sobre Loveland Pass porque era a rota mais curta para Logan.
Mas uma análise da trajetória de voo mostrou que isso não poderia ser verdade, porque a rota de Loveland Pass era, na verdade, quase exatamente o mesmo comprimento da rota mostrada em seu plano de voo arquivado.
Além disso, os cálculos mostraram que o avião era capaz de subir pelo menos 15.000 pés durante o tempo entre a decolagem e o acidente, enquanto o vôo real nunca ultrapassou 11.000 pés.
Em combinação com o testemunho dos passageiros sobreviventes, tornou-se aparente que esta rota de voo não ideal tinha sido escolhida apenas para fins turísticos. O voo de baixa altitude vale acima foi um ato de imprudência que não teve nenhum benefício operacional.
E, além disso, Crocker e Skipper quase não perderam tempo planejando o voo ou discutindo o terreno que poderiam encontrar. Skipper comprou um mapa no terminal do aeroporto, mas não pareceu começar a examiná-lo em detalhes antes de já estarem no ar.
Era evidente que antes da curva final, nenhum dos pilotos sabia que uma altura de pelo menos 12.000 pés seria necessária para limpar a passagem, embora este fosse exatamente o tipo de informação que deveria ter sido discutida antes de tentar um voo de baixa altitude através das Montanhas Rochosas.
O primeiro oficial Skipper tentou culpar o falecido capitão Crocker por essa terrível falta de planejamento, porque ele era tecnicamente o piloto em comando.
No entanto, as lembranças dos sobreviventes da conversa entre o Skipper e vários passageiros durante a primeira etapa do voo revelaram que foi ideia do Skipper voar até Clear Creek Valley, e ele reconheceu que isso é verdade. Além disso, Crocker só recebeu a posição de capitão porque tinha uma classificação de tipo em 4-0-4, que Skipper não tinha.
Portanto, embora Crocker fosse o comandante de jure, Skipper era notavelmente o mais velho e também o presidente da empresa, o que significa que, na prática, Skipper era quem comandava. Certamente Crocker dificilmente questionaria as decisões do homem responsável por seus contracheques.
Os investigadores agora tinham que perguntar por que os pilotos foram capazes de executar um plano de voo tão descaradamente imprudente, que provavelmente violava as regulamentações federais.
Certamente, nenhuma tripulação em uma companhia aérea normal de passageiros seria capaz de voar em baixa altitude no Vale Clear Creek. Isso ocorre porque as companhias aéreas, como operadoras legais de suas aeronaves, têm a responsabilidade codificada de garantir que suas tripulações conduzam cada voo de acordo com os regulamentos.
Mas, neste caso, não ficou claro quem realmente era o operador, uma vez que o avião pertencia a Jack Richards, a tripulação vinha da Golden Eagle Aviation e o voo foi conduzido em nome da Wichita State University.
Após o acidente, Jack Richards e Golden Eagle Aviation alegaram que Wichita State era a operadora e, portanto, responsável pela conformidade regulatória; no entanto, de acordo com as regras da Federal Aviation Administration, a Golden Eagle Aviation deveria ser a operadora, na ausência de qualquer documento assinado estipulando o contrário (Nenhum documento desse tipo foi localizado).
Portanto, como ele era o encarregado da Golden Eagle Aviation, o primeiro oficial Skipper era responsável por garantir que ele e Crocker seguissem todas as regras e regulamentos. Mas sem ninguém acima dele para responsabilizá-lo - afinal, ele dirigia a empresa - Skipper efetivamente tinha rédea livre para violar quaisquer regras que quisesse, desde que ninguém da FAA estivesse por perto para pegá-lo.
Agora estava claro para o NTSB como uma rota de voo tão desastrosa poderia ter sido realizada. Mas os investigadores também investigaram por que tantos passageiros não sobreviveram a um acidente que envolveu forças de impacto relativamente moderadas.
Descobriu-se que o fator decisivo pode ter sido o fato de estarem passeando, o que obrigou os passageiros a se levantarem e ficarem perto das janelas. Por não estarem com os cintos de segurança colocados, os passageiros voaram sobre a cabine com o impacto, desalojando assentos e causando ferimentos graves que impediram a fuga durante o curto período antes da explosão do avião. A colisão, portanto, ressaltou por que os cintos de segurança devem ser usados o tempo todo, especialmente ao voar em baixas altitudes.
O local do acidente como apareceu em 2016. Muitos dos destroços ainda estão no local, pois é difícil alcançá-lo com maquinário pesado
O problema fundamental que levou ao acidente do Martin 4-0-4, prefixo N464M, da Golden Eagle Aviation, foi a falta de conhecimento por parte da Wichita State, da Jack Richards ’Aircraft Company e da Golden Eagle Aviation quanto aos procedimentos e atitudes necessários para operar uma grande aeronave.
O NTSB sentiu que se os locatários estivessem cientes do problema, eles próprios poderiam exercer um certo julgamento e recomendou que as organizações e indivíduos que planejam fretar uma aeronave grande façam uma investigação detalhada sobre os tipos de serviço para os quais o locador é certificado.
Paralelamente a essa medida, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos abriu uma investigação sobre toda a indústria de fretamento aéreo. O NTSB sentiu que um aviso específico precisava ser pago para o uso de linguagem contratual que às vezes designava o locatário como o operador da aeronave - um problema significativo, considerando que os locatários geralmente não têm qualquer tipo de certificado de operador aéreo e na maioria das vezes não sabem que o locador está colocando essa responsabilidade sobre eles.
As universidades foram as vítimas mais comuns dessa prática e, na maioria das vezes, não tinham ideia de que estava ocorrendo. A investigação do DOT expandiu significativamente sobre isso, recomendando que os serviços de “aeronaves de aluguel” obedecessem aos mesmos padrões que as companhias aéreas.
Como resultado da investigação, a FAA inaugurou um programa de vigilância permanente com o objetivo de capturar empresas de fretamento de aeronaves que violem as regulamentações federais. Nos três anos seguintes, mais de 50 dessas empresas foram forçadas a adquirir a certificação apropriada ou encerrar as operações.
Quanto aos Wichita State Shockers, a queda foi o começo do fim. Após seu próprio desastre, a Marshall University tomou a difícil decisão de mover seu time de futebol para uma divisão inferior, mas Wichita State se recusou a fazer o mesmo, temendo que o financiamento secasse se os Shockers não jogassem na Divisão I-A.
Essa recusa por parte da administração do programa em engolir seu orgulho levou a derrotas mais amargas contra rivais muito melhores, uma tendência que eles se mostraram incapazes de reverter.
Nos 15 anos seguintes, os Wichita State Shockers tiveram apenas uma temporada em que ganharam mais jogos do que perderam e, em meados da década de 1980, a escrita estava na parede. Wichita State encerrou seu programa de futebol em 1986, classificando-o como "muito caro".
Em contraste, ao rebaixar para uma divisão onde era realmente competitiva, a Marshall University conseguiu reconstruir uma equipe capaz, que acabou retornando à divisão I-A. O Marshall Thundering Herd ainda trabalha para preservar a memória do acidente que destruiu sua lista de 1970, mas Wichita State já passou mais de 30 anos sem uma equipe para continuar o legado de seu próprio desastre, e o trágico acidente em grande parte desapareceu da memória.
Mas se alguém souber para onde olhar, pedaços da história ainda podem ser encontrados: quase cinquenta anos após o acidente, os destroços do malfadado Martin 4-0-4 ainda estão na encosta da montanha bem acima do que agora é a Interestadual 70, e todos os dias, milhares de pessoas passam pelo local sem saber do drama que ali se desenrolou meio século atrás.
O time de futebol americano de Utah fez uma cerimônia fúnebre no estádio onde o jogo deveria ser disputado e colocou uma coroa de flores na linha de 50 jardas.
Funcionários da Universidade Estadual de Wichita e familiares dos sobreviventes foram levados para Denver em uma aeronave disponibilizada por Robert Docking , o governador do Kansas.
As aulas no estado de Wichita foram canceladas para segunda-feira, 5 de outubro, e um serviço memorial foi realizado naquela noite no campus do estádio Cessna.
Ainda hoje há destroços da aeronave no local do acidente:
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: John Putt, The Wichita Eagle, Jon Proctor, Google, Daniel Berek, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Huntington Herald-Dispatch, NTSB, AP, Clear Creek Courant e Mountainous Words.
O desastre do Bukken Bruse foi a queda de um barco voador durante seu pouso em 2 de outubro de 1948. O Short Sandringham estava em um voo doméstico norueguês de Oslo e estava pousando na baía adjacente a Hommelvik, perto da cidade de Trondheim. O desastre matou 19 pessoas; entre os sobreviventes estava o filósofo Bertrand Russell.
O barco voador (hidroavião) era o Short Sandringham, prefixo LN-IAW, operado pela empresa Det Norske Luftfartselskap (DNL) (agora uma parte da Scandinavian Airlines System) e batizado como "Bukken Bruse", em homenagem ao conto de fadas "The Three Billy Goats Gruff".
A aeronave estava a caminho do Aeroporto Fornebu, de Oslo, levando a bordo 38 passageiros e cinco tripulantes.
O tempo na área do desembarque era ruim na época, e o mar na baía de Hommelvika estava espumando de branco. Quando o Sandringham estava prestes a pousar na água, foi atingido por uma rajada de vento; os pilotos perderam o controle e a bóia da asa direita quebrou ao atingir a água. A aeronave rolou para o lado e seu nariz afundou na água.
A fuselagem rapidamente se encheu de água. Das 45 pessoas a bordo, 19 morreram. Os sobreviventes estavam todos no compartimento para fumantes na parte de trás da cabine, perto da saída de emergência.
O filósofo Bertrand Russell, de 76 anos (foto ao lado), estava viajando para dar uma palestra para a sociedade estudantil local. Ele estava sentado na parte traseira do compartimento de fumantes.
Em uma entrevista para o jornal Adresseavisen de Trondheim no dia seguinte ao acidente, ele disse que não tinha certeza do que estava acontecendo depois do solavanco até que a aeronave tombou e a água entrou.
Em sua autobiografia, ele escreveu que se certificou de conseguir um assento no compartimento de fumantes antes do voo, dizendo que "Se eu não pudesse fumar, morreria". Russell foi hospitalizado em um hospital de Trondheim.
A investigação descobriu que o acidente foi causado pela perda de controle do piloto durante sua tentativa de pousar o Sandringham em um vento cruzado e mar agitado com espaço limitado disponível.
O acidente do Air Union Blériot 155 em outubro de 1926 ocorreu em 2 de outubro de 1926 em Leigh, Kent, na Inglaterra, quando o avião Blériot 155 pegou fogo no ar e caiu enquanto o piloto tentava fazer um pouso de emergência no aeródromo de Penshurst. Ambos os membros da tripulação e todos os cinco passageiros morreram. Este foi o primeiro incêndio em voo ocorrido em um avião comercial.
A aeronave do acidente era o Blériot 155, prefixo F-AICQ, da Compagnie Air Union, batizada "Clement Ader" (foto acima). A aeronave havia sido registrada na Air Union em maio de 1926. A única outra aeronave desse tipo havia caído dois meses antes.
Em 2 de outubro de 1926, a aeronave decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 13h30, horário local (12h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra. A bordo estavam o piloto e seu mecânico, dois passageiros masculinos e três femininos e 1.800 libras (820 kg) de carga, composta por peças sobressalentes e peles.
Às 15h24 (GMT), o piloto comunicou pelo rádio à frente para Croydon: "OK, passando por Tonbridge. Tudo bem."
Às 15h27, testemunhas oculares relataram ter visto a aeronave com o motor superior bombordo em chamas. O fogo foi visto se espalhando para a asa e a aeronave mudou de direção, evidentemente indo para o Aeródromo de Penshurst, um destino alternativo ao Aeroporto de Croydon.
Testemunhas descreveram a cauda da aeronave afundando enquanto a aeronave ganhava um pouco de altura. Em seguida, a aeronave capotou e mergulhou no solo, onde os destroços foram consumidos pelo fogo. A aeronave caiu no terreno de uma casa chamada Southwood , em Leigh, Kent, na Inglaterra.
Três membros do público e um policial tentaram resgatar os passageiros e tripulantes a bordo da aeronave. Uma passageira foi retirada dos destroços, mas descobriu-se que estava morta. O piloto foi atirado para longe no acidente e morto. O mecânico e os outros quatro passageiros morreram instantaneamente e ficaram presos nos destroços em chamas. Durante as tentativas de resgate, um tanque de gasolina explodiu e os destroços foram queimados.
As vítimas foram removidas para a cocheira de Southwood, onde um necrotério temporário foi instalado. Os destroços fumegantes foram vigiados durante a noite pela polícia local e um oficial do Ministério da Aeronáutica chegou na manhã seguinte para iniciar sua investigação sobre o acidente. Cerca de 6.000 turistas vieram ver os destroços, sua presença causando congestionamento nas ruas estreitas e exigindo o isolamento da área para que os investigadores pudessem realizar seu trabalho e também para evitar a contaminação das evidências.
O inquérito foi realizado em 5 de outubro em The Priory, Hildenborough. Estiveram presentes representantes de jornais nacionais britânicos, bem como de outros países. As evidências ouvidas cobriram duas áreas; a identidade das vítimas e a causa do acidente. O júri foi informado de que poderia fazer as recomendações que considerasse adequadas.
Um médico deu provas de que todas as vítimas sofreram múltiplas fraturas e que a morte teria ocorrido pouco tempo após o acidente. A aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado emitido pelo Bureau Veritas comprovando que estava apta para o voo.
O piloto era experiente, com mais de 2.000 horas de voo, e estava a serviço da Air Union desde 1920. Ele fez 61 voos de ida e volta entre Paris e Londres. Ao ser questionado, o major Cooper, do Ministério da Aeronáutica, afirmou que nunca houve um caso anterior de avião comercial pegando fogo. O júri retornou o veredicto de "morte acidental" contra todas as sete vítimas. O comportamento dos espectadores foi deplorado pelo júri e pelo legista.
Alguns dos destinos mais fantásticos do mundo também estão localizados em países longínquos, em que as viagens podem durar mais da metade de um dia. Para a realidade brasileira, por exemplo, é comum as rotas para a Europa ou Estados Unidos ultrapassarem a marca de 10, 11 horas com facilidade.
Mas saiba que existem rotas que são ainda maiores, que ultrapassam as 15 horas em muitos casos. Geralmente são trechos que ligam a Europa e Estados Unidos a países da Ásia e Oceania, como Singapura ou Austrália, utilizando aeronaves de extrema eficiência energética, como o Airbus A380 ou o Boeing 777.
Veja abaixo as 10 rotas de avião mais longas do mundo segundo a OAG, instituto que reúne todos os dados de voos do planeta.
10. Atlanta (EUA) - Joanesburgo (África do Sul)
O 10º lugar no ranking vai para o trecho que liga um dos principais hubs dos Estados Unidos, o aeroporto Hartsfield-Jackson, em Atlanta, na Georgia, até o aeroporto Oliver Tambo, em Joanesburgo, capital da África do Sul. O voo, enquanto disponível no site da Delta, companhia que operava esse trecho, durava 15 horas e percorria uma distância de aproximadamente 11.749km.
9. São Francisco (EUA) - Singapura
Outro voo saindo dos Estados Unidos, desta vez do Aeroporto Internacional de São Francisco, mas a caminho de Singapura, para um dos terminais mais modernos do mundo, o aeroporto Changi. O voo, operado pela Singapore Airlines, percorre 11.796km e dura cerca de 16 horas e 40 minutos, sempre com um Airbus A350. Ele segue sendo oferecido pela companhia.
8. Nova Iorque (EUA) - Manila (Filipinas)
Mais uma rota saindo da terra do Tio Sam. Desta vez a origem é o aeroporto JFK, um dos maiores de Nova Iorque, em direção ao Aeroporto Internacional de Manila, capital das Filipinas. O trecho de 11.896km é feito pela Philippine Airlines, sem escalas, e dura 16 horas e 40 minutos.
7. Dallas (EUA) - Sydney (Austrália)
Outro importante hub dos Estados Unidos é o Aeroporto Internacional de Dallas, no Texas. De lá saem inúmeros voos para Sydney, na Austrália, operados pela Qantas, uma das maiores empresas aéreas do país da Oceania. Esse trecho é de 11.992km e leva cerca de 17 horas e 20 minutos para ser concluído.
Segundo informações da companhia, ele pode ser feito com aeronaves como Boeing 777, Boeing 787 e Airbus A350.
6. Houston (EUA) - Sydney (Austrália)
Se você mora no Texas, mas não está em Dallas, Houston também oferece voos interessantes para diversos lugares do mundo, como a Austrália. E, sim, Sydney está entre as rotas mais procuradas e, pelo menos até antes da pandemia da covid-19, havia essa rota com frequência.
Segundo o OAG, o trecho tem 12.016km e leva cerca de 17 horas e 35 minutos para ser realizado. A operação ficava a cargo da United Airlines e da Qantas.
5. Los Angeles (EUA) - Singapura
Pela primeira vez aparecendo na lista, a cidade de Los Angeles, uma das mais movimentadas quando pensamos em viagens internacionais. Aqui, a rota é para Singapura, operada pelo A380 da Singapore Airlines, que faz o trajeto de 12.248km em 17 horas e 10 minutos, um pouco mais, um pouco menos.
Primeira rota da lista que liga a Oceania à Ásia, temos aqui dois importantes destinos do mundo quando pensamos em turismo, seja para negócios, seja para passeio. Auckland, na Nova Zelândia, e Dubai, nos Emirados Árabes. A rota tem distância exata de 14.328 km e pode durar mais de 17 horas, segundo o pessoal da OAG.
A empresa que costuma fazer as operações nesse trecho é a Emirates, porém, depois da pandemia da covid-19, os voos parecem ter sido reduzidos ou eliminados no configurador do site.
3. Londres (Inglaterra) - Perth (Austrália)
Uma das rotas mais incomuns dessa lista é a que liga Londres, capital da Inglaterra e do Reino Unido, até Perth, uma das principais cidades da Austrália. O trajeto, pasmem, é feito por um Boeing 787 da Qantas, que leva 17 horas para percorrer os 14.636km da Europa até a Oceania. Haja paciência.
2. Auckland (Nova Zelândia) - Doha (Catar)
Um voo que certamente será muito feito em 2022 devido à realização da Copa do Mundo no Catar é esse que liga Auckland, na Nova Zelândia, até Doha, no Catar. Operado pela Qatar Airways com um Boeing 777, esse trecho tem 14.663km e leva 18 horas e 30 minutos para ser concluído.
1. Nova Iorque (Estados Unidos) - Singapura (Singapura)
A rota de avião mais longa do mundo é a que liga os Estados Unidos à Ásia, mais precisamente Nova Iorque, a maior cidade do país, até Singapura, capital homônima local. O trecho de 15.474km é feito em 18 horas e 40 minutos, mas há relatos de ter sido feito em menos tempo.
As aeronaves capazes de realizá-lo são os já conhecidos Airbus A350, Boeing 777, Boeing 747-8 e até mesmo o A380.
Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Painel de controle do piloto automático de um Boeing 737; modelo varia entre diferentes aviões (Imagem: Divulgação/Frans Zwart)
Um piloto costuma ter uma alta carga de trabalho na cabine de comando do avião. Além de controlar o voo, ele deve gerenciar informações que chegam a todo o momento, como tráfego e meteorologia.
Para conseguir lidar com o volume de trabalho, algumas operações podem ser automatizadas, liberando os pilotos para atuar com outras funções no voo. É aí que entra o piloto automático, que auxilia na navegação e elimina a necessidade de controlar rota, altitude ou velocidade da aeronave a todo instante.
Sistema é programável
Esse sistema faz apenas o que os pilotos definem, e a tripulação deve monitorar a todo o momento se ele está cumprindo o que foi programado, explica Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul). "O piloto automático é um computador que comanda as superfícies de controle do avião para seguir o que é determinado pelo tripulante. O piloto pode definir trajetória, altitude e velocidade de duas formas, uma mais simples e uma mais complexa", diz.
A forma mais simples é geralmente definida diretamente pelo piloto para que o avião execute o comando imediatamente. "De maneira simplificada, o piloto aperta um botão e manda o avião subir ou descer para determinada altitude, virar para a esquerda, para a direita, entre outros", afirma.
Isso é feito de maneira imediata, e evita que o piloto tenha de movimentar o avião por meio do manche e pedais, por exemplo. Com o piloto automático, as superfícies de controle de voo passam a ser coordenadas por um computador ligado a motores e outros sistemas.
Tudo isso é comandado e supervisionado pelos tripulantes, ou seja, o piloto automático não é tão autônomo assim.
Como GPS do carro
Computador onde as informações do voo são programadas nos aviões (Imagem: Divulgação/Kent Wien)
Outra maneira, mais complexa, é similar a programar o GPS de um carro. Ela define, por exemplo, que o avião deverá passar por determinados pontos no mapa (chamados de waypoints) e rotas (chamadas de aerovias).
Nessa situação, é preciso inserir essas informações em um computador de bordo chamado FMC (Flight Management Computer, ou computador de gerenciamento de voo).
Nessa situação, o piloto configura as informações que estão no plano do voo neste computador. Quando o piloto automático é acionado, ele segue essas orientações à risca. A configuração costuma ser feita antes da decolagem, mas também pode acontecer durante o voo, se necessário.
Seja de uma maneira ou de outra, o sistema pode controlar o avião lateral ou verticalmente e até sua velocidade, dependendo do modelo. Para isso, usa diversos equipamentos e o sistema de navegação por satélite GPS.
Menos trabalho e mais segurança
É fundamental reduzir a carga de trabalho na cabine, de acordo com Lucas Bertelli Fogaça, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. "Antigamente, o piloto considerado bom era o que 'segurava o avião no braço', ou seja, que controlava a aeronave com os pés e a mão nos comandos a todo instante. Hoje, além dessa habilidade, o importante é ser um bom gestor de todas as informações e operações a bordo", diz.
Assim, automatizar tarefas acaba diminuindo a chance de erro humano na navegação e reduz a sobrecarga dos tripulantes. Com o piloto automático lidando com a navegação em um primeiro momento, o piloto tem mais disponibilidade para analisar outras questões, como decidir se irá desviar de uma nuvem para evitar turbulência, checar se os parâmetros da aeronave estão em ordem, comunicar-se via rádio, atender o passageiro etc.
Em caso de falha do piloto automático, o avião não enfrentará grandes problemas. Restará ao piloto realizar todas as tarefas relativas ao comando da aeronave, o que demanda mais esforço físico e mental, mas não coloca o voo em risco.
Pousa sozinho?
Sistema de controle do piloto automático de um avião da Airbus (Imagem: DivulgaçãoK/Fancisco Alario)
Fogaça também lembra que o piloto automático consegue fazer um avião pousar sozinho atualmente. O ILS (Instrument Landing System, ou sistema de pouso por instrumentos) consegue levar o avião até a pista em segurança, sempre sob supervisão dos pilotos.
Existem várias categorias de ILS. Agumas apenas aproximam o avião a até poucos metros da pista, passando, então, o controle para o piloto. Já em uma categoria mais avançada, o ILS consegue fazer o pouso de forma autônoma.
Esse sistema depende dos equipamentos instalados nos aeroportos para permitir que a aeronave realize o pouso em segurança. Isso é possível até mesmo sem visibilidade nenhuma do solo, como em situações de neblinas mais densas.
O ILS realiza a comunicação com o avião, mantendo-o alinhado com o centro da pista e ajustando sua aproximação para ele não colidir com o chão. No geral, apenas aeroportos de maior movimentação possuem esse sistema, já que o custo de instalação e manutenção é caro, afirma Fogaça.
A fabricante Airbus também tem testado um sistema que permite que o avião decole e pouse sozinho. Mas, diferentemente dos equipamentos atuais, ele é baseado em um sistema visual, que observa a pista e faz os cálculos para o pouso e para manter a aeronave alinhada ao centro por meio de algoritmos.
Veja o sistema da Airbus em funcionamento:
Criado pouco depois da invenção do avião
O piloto automático foi inventado em 1912, poucos anos após o primeiro avião ter sido criado. De autoria de Lawrence Sperry, o sistema funcionava com um instrumento chamado giroscópio, que, enquanto rodava, mantinha seu alinhamento em torno de um eixo mesmo que ele fosse movido de direção.
O princípio de funcionamento é, basicamente, o mesmo que mantém uma pessoa equilibrada sobre uma bicicleta ou moto com mais facilidade quando ela está se movendo do que quando parada.
Esse giroscópio era ligado a um sistema hidráulico que movia as superfícies de controle do avião e o mantinha alinhado com o eixo voado. Isso evitava que o piloto tivesse de agir a todo instante sobre os comandos, reduzindo a energia gasta para controlar a aeronave.
As autoridades regulatórias chinesas aprovaram o primeiro modelo nacional de avião comercial de passageiros, informou a mídia local, e Pequim espera que ele seja capaz de competir com o Boeing 737 MAX e o Airbus A320.
O C919, produzido pela empresa estatal Comac (Commercial Aircraft Corp of China), foi certificado no aeroporto de Pequim em uma cerimônia na quinta-feira (29), de acordo com reportagens da mídia.
O protótipo do jato de passageiros chinês C919 decola durante primeiro voo de teste em aeroporto internacional em Xangai, China - Reuters
A China tem o segundo maior mercado de aviação do mundo, e as companhias aéreas do país apoiaram entusiasticamente o lançamento do C919, apesar de o avião ainda não ter recebido luz verde das autoridades regulatórias dos Estados Unidos e da União Europeia.
A China Eastern Airlines, segunda maior companhia de aviação da China, anunciou em maio que planeja integrar quatro C919 à sua frota.
Segundo a mídia chinesa, as aeronaves serão entregues à China Eastern Airlines entre o final deste ano e o primeiro trimestre de 2023.
A Comac informou em seu site que há 815 aviões do modelo encomendados, por 28 companhias aéreas.
Em 1 de outubro de 1972, o voo 1036 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Sochi para o Aeroporto de Moscou, ambos na Rússia.
Um Aeroflot Ilyushin Il-18, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75507, da Aeroflot, com quatro motores Ivchenko AI-20K. A aeronave saiu da linha de montagem em 3 de agosto de 1963. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 15.700 horas de voo e 7.900 ciclos de pressurização.
A aeronave levava 101 passageiros a bordo. Havia oito membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão VG Tikhonov, Copiloto VA Slobodskaya, Navegador AS Zmeevsky, Engenheiro de voo VV Meshchaninov e Operador de rádio BV Spelov.
Às 19h21, hora local, o IL-18 partiu do aeroporto de Sochi com uma marcação de 240°. Às 19h22, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para obter mais instruções. O controlador de tráfego aéreo instruiu o VPO a fazer uma curva à direita com uma subida de até 3.000 metros para Lazarevskoye.
A tripulação do Ilyushin Il-18 confirmou ter ouvido as instruções. A uma altitude de 150–250 metros, os pilotos começaram a realizar a curva à direita quando a aeronave inesperadamente fez uma curva acentuada à esquerda com uma queda acentuada e, em seguida, caiu no Mar Negro, a 4 km do aeroporto de partida.
Às 19h40, o controle de tráfego aéreo recebeu uma mensagem de navios de guerra da área informando que um avião caiu, descrevendo a rota; testemunhas relataram que a aeronave virou para um rumo de 220° a cerca de 10,5 km da costa antes de desviar e cair.
Às 23h52, cerca de 5-6 quilômetros da costa, destroços da aeronave e fragmentos de corpos foram encontrados flutuando na superfície do mar. Todas as 109 pessoas a bordo do avião morreram.
No voo estavam 100 passageiros adultos, uma criança e oito tripulantes. O psicólogo Vladimir Nebylitsyn e sua esposa estavam entre os passageiros do voo 1036. O tempo no dia do acidente estava claro, com visibilidade de mais de 5 quilômetros, ventos amenos e temperatura do ar de 17°C.
Os investigadores propuseram várias hipóteses para a causa do acidente. Não foram encontrados vestígios de explosivos em destroços ou restos humanos. Falha mecânica também foi sugerida, mas não pôde ser comprovada além de qualquer dúvida razoável.
A hipótese mais investigada foi a possibilidade de colisões de pássaros danificarem a aeronave, especificamente por aves migratórias . Devido à queda da aeronave no Mar Negro a uma profundidade de 600 metros e na lama, limitando a investigação, foi impossível determinar com certeza a causa ou causas do acidente.
Este foi o segundo pior acidente envolvendo um Ilyushin Il-18 e foi o pior acidente envolvendo um na época.
No sábado, 1 de outubro de 1966, o Douglas DC-9-14, prefixo N9101, da West Coast Airlines, iria realizar o voo 956 partindo do Aeroporto de São Francisco, na Califórnia, com destino ao Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma, em Washington, com escalas intermediárias em Eugene, no Oregon, e em Portland, no Oregon.
A nova aeronave DC-9, que havia sido entregue à West Coast Airlines apenas 2 semanas antes, operou como voo 941 de Seattle para São Francisco, com paradas intermediárias em Portland e Eugene.
Após aproximadamente uma hora em solo, a aeronave e a tripulação se transformaram no voo 956, que inverteu a rota e as paradas do voo anterior.
O voo 956 chegou no Aeroporto de Eugene, no Oregon, às 19h34 e partiu para Portland às 19h52, levando a bordo cinco tripulantes e 13 passageiros.
O DC-9 recebeu uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) via Victor Airway 23 a 12.000 pés (3.700 m) de altitude.
Sob o vetor de radar do Controle de Tráfego Aéreo às 20h04min25s, o voo 956 recebeu instruções de descida do Seattle Center. O voo 956 reconheceu a transmissão para descer de 14.000 pés (4.300 m) para 9.000 pés (2.700 m).
Aproximadamente um minuto depois, o controlador informou ao voo que a pista 28R estava em uso no Aeroporto Internacional de Portland e instruiu o voo a "virar à direita rumo a três e zero zero".
Depois de questionar a direção da curva, a tripulação reconheceu "Curva à direita para três zero zero, entendido."
O controlador perdeu o contato radar com a aeronave enquanto estava na curva à direita, passando por uma direção estimada de 240-260 graus.
Às 20h09m09s, a tripulação foi solicitada a se comunicar quando estivesse estabelecida em um rumo de 300 graus.
Após repetir o pedido, a tripulação respondeu às 20h09m27s: "Nove cinco seis wilco."
Quando o alvo do radar não retornou e nenhuma outra transmissão foi ouvida do DC-9, os procedimentos de notificação de acidentes foram iniciados às 20h15.
Uma aeronave F-106 da Base Aérea McChord, a leste de Tacoma, Washington, e um HU-16 Albatross da base aérea de Portland foram despachados para tentar localizar o avião desaparecido naquela noite.
No momento do desaparecimento, o teto de voo estava a 2.900 pés, com o clima consistindo de chuva.
As equipes de busca encontraram o avião na tarde seguinte. A aeronave caiu em um setor despovoado da Floresta Nacional Mount Hood, a 100 km a leste da cidade de Portland .
Os destroços estavam localizados na encosta leste de um cume de 1.250 m no Salmon Mountain Complex, a uma altitude de 1.170 m.
No momento do impacto, a atitude da aeronave era de 30 graus para a margem direita, em uma trajetória de voo ascendente de 3-4 graus em uma proa de 265 graus.
Depois de cortar várias árvores grandes, atingiu a encosta a 30-35 graus e deslizou para cima aproximadamente 46 metros. Os destroços principais pararam a uma altitude de 1.190 metros, e ocorreu um forte incêndio em solo.
Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.
Todas as extremidades da aeronave foram verificadas e nenhuma evidência de falha estrutural, incêndio ou explosão em voo foi encontrada.
A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. Embora ambos tenham sido recuperados dos destroços, apenas o gravador de dados de voo forneceu um registro utilizável. William L. Lamb, do Civil Aeronautics Board, foi o responsável pela investigação.
A causa específica do acidente nunca foi determinada pelo National Transportation Safety Board . No entanto, no processo de investigação, o NTSB fez as seguintes conclusões:
A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e os pilotos foram devidamente certificados.
Não houve falha mecânica da aeronave, seus sistemas, motores ou componentes.
O voo foi autorizado e confirmado para uma altitude atribuída de 9.000 pés.
A aeronave estava voando em piloto automático.
O voo desceu de maneira normal para aproximadamente 4.000 pés e nivelou-se.
Uma subida abrupta foi iniciada dois segundos antes do impacto.
A remota encosta arborizada ao sul de Welches, onde o voo 956 da West Coast Airlines caiu, ainda está repleta de destroços hoje, muitos deles derretidos ou distorcidos pela bola de fogo. Veja algumas fotos e vídeos:
O acidente é citado em uma música chamada "Flight 956", do cantor argentino Indio Solari.
Vídeo promocional da West Coast Airlines (1967)
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e offbeatoregon.com)
As entregas de aeronaves importantes normalmente são feitas grandes cerimônias, com diversos convidados envolvendo os executivos da companhia que vai receber a aeronave e executivos e convidados da fabricante.
Hoje em dia os eventos de entrega de aeronaves são um pouco menores do que há uns 20 ou anos atrás. Vamos voltar um pouco no passado e ver como era feita toda a cerimônia de entrega de uma aeronave extremamente importante, vamos ver como foi a entrega do primeiro McDonnell Douglas MD-11 da Varig.
Um dos mais importantes aviões da história da Varig, merecia uma grande festa para marcar uma nova era na até então maior companhia aérea brasileira. O MD-11 foi a estrela da Varig por muitos anos, até os seus últimos anos de operação a empresa operou o modelo.
Os dois primeiros MD-11 foram entregues a Varig com as matrículas PP-VOP e VOQ. Na presença do presidente a época da empresa, o Sr. Rubel Thomas, juntamente com outros executivos da Varig e da tripulação escolhida a dedo.
Na fabrica da Douglas em Missouri nos EUA, um jantar luxuoso foi oferecido pela fabricante para celebrar a entrega dos dois primeiros tri-jatos a Varig. A festa teve alguns detalhes bem brasileiros, como algumas músicas, danças e algumas comidas típicas brasileiras. Os convidados da Varig conheceram todas as partes da grande fabrica da Douglas.
Um tour foi apresentado aos convidados, mostrando toda a linha de montagem dos aviões e principalmente de seu novo produto, o MD-11. No dia seguinte, 12 de novembro de 1991, um bonito dia ensolarado e limpo iniciava-se a entrega dos dois primeiros MD-11, de 26 aviões deste modelo, que a Varig iria operar por toda a sua história.
Talvez um dos momentos mais marcantes dessa cerimônia. Com um trator de pushback acoplado, o primeiro MD-11 vem bem devagar juntamente com as bandeiras do Brasil estão sendo flamuladas por modelos que estão junto da aeronave com uma música ao fundo.
Os olhares ansiosos e atentos e admirados com a pintura belíssima da Varig em um dos mais belos jatos construídos na história da aviação. O MD-11 é admirado em todo o mundo, seu motor 3 atrai muitos olhares até mesmo de quem não entende ou não conhece o modelo.
Ao chegar na posição escolhida, foi iniciado o Hino Nacional dos Estados Unidos e logo em seguida o Hino Nacional Brasileiro em alusão à Varig. A belíssima pintura com a barriga cromada refletia o brilho do sol, deixando ainda mais bonito o MD-11.
Logo após os discursos dos presidentes da Varig e da Douglas, a oficialização da entrega da aeronave foi feita. Muitos abraços, sorrisos e fotos foram feitas, realmente um momento que tinha de ser eternizado.
Na volta ao Brasil, em voo oficial de entrega do MD-11, todos ficaram confortavelmente acomodados em um dos mais modernos jatos da época. O MD-11 foi um atrativo grande para a Varig em seus voos, pois contava com a melhor tecnologia tanto para a pilotagem e operação da aeronave como para os passageiros.
Bem, o Aeroporto Santos Dumont é conhecido por ser um bonito aeródromo e por ter uma das pistas mais curtas no país. O MD-11 claro não conseguiria pousar lá, porém talvez um momento épico e único feito pela Varig na chegada do voo ao Rio de Janeiro.
Imagine agora, um McDonnell Douglas MD-11, fazendo uma passagem baixa em um dos menores Aeroportos do Brasil? Isso mesmo, aconteceu.
O PP-VOP fez uma passagem baixa pelo Aeroporto carioca, e fazendo a tradicional curva a esquerda após a decolagem. Que momento para a aviação brasileira!
Pouco tempo depois o MD-11 se tornaria a principal aeronave para Varig nos voos internacionais. Todos queriam desfrutar do moderno e confortável avião, que inicialmente faria voos para Amsterdã e Paris, partindo de São Paulo com escala no Rio de Janeiro.
Até 2006 a Varig operou os MD-11, utilizou até seu último suspiro de vida. O PP-VOP que foi o primeiro do Brasil e da América Latina foi convertido em cargueiro em 2001 e passou a operar para a Gemini Cargo e logo depois a Centurion Cargo. Em 2016 teve seu trágico fim sendo depenado e destruído.
Já o PP-VOQ que chegou junto ao seu irmão PP-VOP, também foi convertido em cargueiro em 2001 tendo operado também pela Gemini Cargo. Desde 2014 faz parte da frota da Western Global Airlines com a matrícula N435KD, entretanto a aeronave está sem voar desde maio de 2020.
Você pode acompanhar a entrega completa no vídeo abaixo, incluindo a passagem em SDU:
Via Aeroflap - Crédito das fotos: HR Planespotter e Carsten Bodenburg Planespotters.net, Bravo Alpha Airliners.net, Sam Chui Varig Airlines.com
O aeroporto da ilha de Skiathos (Grécia) é conhecido pela pista cuja cabeceira fica bem próxima ao mar, o que faz com que os aviões passem a poucos metros dos banhistas e curiosos que se reúnem ali para registrar as aterrissagens incomuns.
Além da Embraer que produz aviões comerciais, executivos e militares, o Brasil também conta com fabricantes de aeronaves de pequeno porte, drones, helicópteros e até dirigíveis.
Phenom300E, jato executivo da Embraer (Foto: Divulgação)
Pense rápido: diga o nome de uma fabricante brasileira de automóveis em atividade? Difícil, não é? Agora faça este mesmo exercício, mas com fabricantes de aviões. Você provavelmente deve ter se lembrado da Embraer. A empresa sediada em São José dos Campos (SP), uma das maiores joias da indústria nacional, é hoje a terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo.
Mas a Embraer não é a única fabricante do setor aeroespacial do Brasil. Por aqui existem diversas empresas que atuam nesse segmento e elas vão muito além da produção de aviões. Temos fabricantes que dominam o ciclo completo de desenvolvimento e fabricação de aeronaves experimentais, helicópteros, drones e até dirigíveis.
Conheça a seguir alguns dos principais fabricantes brasileiros de aeronaves.
Octans Aircraft
Avião Cygnus, da fabricante brasileira Octans (Foto: Divulgação)
Conhecida anteriormente com o nome Inpaer, a atual Octan Aircraft, baseada em São João da Boa Vista (SP), estreou no mercado de aviação geral em 2002 oferecendo aviões experimentais, que são aeronaves destinadas principalmente para atividades recreativas – mas proibidas de exercerem atividades comerciais e sobrevoarem áreas densamente povoadas.
O primeiro produto da empresa foi o monomotor ultra-leve Conquest 160 para dois ocupantes, que voou em 2001, antes mesmo de a empresa ser oficialmente fundada. Posteriormente, a fabricante lançou outros dois modelos experimentais:, o Conquest 180 e o Excel. Ao todo, quando ainda se chamava Inpaer, a fabricante entregou 240 aviões.
Em 2014, a Octans recebeu investimentos e mudou o foco de seus produtos, passando a desenvolver aeronaves mais avançadas. O primeiro modelo dessa nova safra é o Cygnus, um monomotor para cinco ocupantes e dono de uma das configurações mais avançadas do mundo na categoria de aviões utilitários leves. O aparelho ainda está em fase de desenvolvimento e certificação.
Helibras
Modelo H225M da Helibras (Foto: Divulgação)
Maior fabricante de helicópteros da América Latina, a Helibras, fundada em 1978, é uma subsidiária da Airbus Helicopters, divisão do grupo Airbus. Instalada em Itajubá (MG), a empresa é o principal fornecedor de aeronaves de asas rotativas das Forças Armadas brasileiras e também tem forte presença no mercado civil nacional, sobretudo no setor offshore.
Os produtos da Helibras são helicópteros da Airbus fabricados (ou montados) no Brasil com uma grande quantidade de componentes nacionais. O modelo mais avançado produzido pela fabricante é o H225 Super Puma, um helicóptero pesado de uso militar e hoje empregado pelas três forças militares do país.
ACS Aviation
Avião Sora-E, da ACS Aviation (Foto: Divulgação)
"Vizinha" da Embraer em São José dos Campos (SP), a ACS Aviation foi fundada em 2006. A especialidade da empresa são aviões experimentais com performance acrobática. Seu principal produto é o monomotor Sora-100, para dois ocupantes.
A ACS também presta serviços de engenharia e produz componentes para o setor aeroespacial, área em que mantém uma importante lista de clientes, entre eles a Embraer, Exército Brasileiro e a SIATT (ex-Mectron, fabricante brasileira de mísseis e dispositivos eletrônicos para aviões militares).
O momento de maior destaque da fabricante do Vale do Paraíba ocorreu em maio de 2015, quando voou o Sora-E, o primeiro avião com motor elétrico projetado e construído no Brasil.
Airship do Brasil
Modelo ADB-3, da Airship (Foto: Divulgação)
Máquina voadora comumente associada ao passado, os dirigíveis ainda existem. E, sim, em terras brasileiras também existe uma fábrica que produz esse tipo de aeronave: a Airship do Brasil (ADB). Fundada em 2005, a empresa fica em São Carlos (SP).
Os primeiros projetos da Airship foram dirigíveis não tripulados controlados remotamente, os modelos ADB-1 e ABD-2, que alçaram voo em 2009. A fabricante também produz balões cativos de vigilância, e atualmente trabalha na certificação do ABD-3, o primeiro dirigível tripulado projetado e construído no Brasil. O voo inaugural do protótipo foi realizado em 2017.
Principal meio de transporte aéreo de passageiros nas primeiras décadas do século 20, os dirigíveis hoje atuam em outras funções. O ABD-3, por exemplo, pode ser empregado para transportar cargas, voos de patrulha e publicidade - servindo como um “outdoor voador”. O modelo também pode ser equipado com variados equipamentos, como câmeras de vídeo, radares e holofotes.
Xmobots
Modelo Nauru 1000C, da Xmobots (Foto: Divulgação)
Outra empresa aeronáutica instalada em São Carlos (SP), a Xmobots é o maior fabricante de drones do Brasil e também uma das maiores do mundo nesse nicho. Criada em 2007, a empresa possui um variado menu de produtos para diferentes áreas - como agronegócio, logística, mapeamento topográfico e defesa.
O principal setor de atuação da Xmobots é o agronegócio, que responde por mais de 80% das vendas de drones da empresa. São aparelhos com motorização elétrica ou híbrida concebidos para pulverizar plantações, como o Dractor 25A, e mapeamento de terrenos, casos do Aractor 5C e o Nauru 500C VTOL.
Uma versão modificada do Nauru, o Nauru 1000C, está sendo desenvolvida para o setor militar. O drone pode ser equipado com sensores de busca térmica e câmeras de vigilância. A Xmobots também pretende armar o modelo. Para avançar nesse ponto, a empresa do interior de São Paulo assinou, em maio deste ano, um memorando de entendimento com a MBDA, multinacional europeia desenvolvedora e fabricante de mísseis.
Scoda Aeronáutica
Modelo Super Petrel, da Scoda (Foto: Divulgação)
Quer um avião anfíbio? Aqui no Brasil existe uma fábrica que produz esse tipo de aeronave: a Scoda Aeronáutica, localizada em Ipeúna (SP). O modelo da empresa capaz de pousar na água e em terra firme é o Super Petrel LS, uma versão nacional e otimizada do biplano Hydroplum II, desenvolvido na França nos anos 1980.
Com 400 unidades construídas, o Super Petrel tem boa aceitação no exterior. O avião anfíbio fabricado no Brasil já foi exportado para os Estados Unidos, Canadá, Austrália e diversos países na Europa.
Outro produto da Scoda é o monomotor experimental Dynamic WT-9, desenvolvido originalmente na Eslováquia pela Aerostoll.
Stella Tecnologia
Modelo Atobá, da Stella (Foto: Divulgação)
Empresa brasileira pioneira na produção de drones de grande porte, a Stella Tecnologia, fundada em 2015 em Duque de Caxias (RJ), é um dos nomes mais promissores da indústria aeroespacial nacional. A fabricante trabalha atualmente no desenvolvimento e certificação do veículo aéreo não tripulado Atobá, uma aeronave de múltiplos propósitos que fez seu voo inaugural em 2020.
Concebido principalmente para aplicações militares, o Atobá pode voar equipado com câmeras de vigilância, sensores infravermelho e outros equipamentos de busca, capazes de acompanhar objetos ou até pessoas a vários quilômetros de distância. O aparelho é comandado por uma estação de rádio em solo e pode alcançar até 5.000 metros de altitude e permanecer voando por 28 horas impulsionado por um motor a gasolina.
A Stella também oferece o drone Atobá no setor civil, onde ele pode servir como ferramenta de monitoramento aéreo para o agronegócio, exploração de gás e petróleo e no controle de crimes ambientais e incêndios florestais.
Como visto na quinta-feira, 29 de setembro, a Embraer anunciou que atingiu um novo marco no programa E-Jets de jatos comerciais ao entregar a aeronave de número 1.700, um E195-E2 adquirido pela empresa de leasing Aircastle e entregue à companhia aérea holandesa KLM Cityhopper.
E agora, nesta sexta-feira, 30, a fabricante brasileira apresenta um bonito vídeo alusivo a este importante momento, conforme apresentado no player a seguir (o áudio está em inglês, mas há legenda em português disponível no menu na parte inferior do vídeo).
Desde 2004, quando entraram em operação, os E-Jets são um sucesso global, voando em frotas de mais de 150 companhias aéreas e empresas de leasing, de mais de 50 países. O programa já registrou mais de 1.900 pedidos firmes.
O E195-E2 faz parte da avançada geração da família de E-Jets, cujas aeronaves são as mais silenciosas, menos poluentes e mais eficientes no consumo de combustível no segmento de até de 150 assentos. É o maior avião comercial já feito pela Embraer, com capacidade para até 146 passageiros.
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