Aconteceu em 2 de setembro de 1964: Acidente com o voo 721 da Aeroflot deixa 87 mortos na Rússia

Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot, similar ao avião acidentado

Na quarta-feira, 2 de setembro de 1964, o  avião turboélice Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75531, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil de Krasnoyarsk), que estava em serviço há apenas um ano e registrava apenas 1.269 horas de voo e 358 ciclos de pressurização, realizava o voo 721, um um voo doméstico regular de passageiros entre Moscou e Yuzhno-Sakhalinsk, na antiga União Soviética.

A rota do voo 721 o levou para o leste através da Rússia de Moscou a Yuzhno-Sakhalinsk, com escalas em Khabarovsk e Krasnoyarsk. O voo mudou de tripulação no aeroporto de Krasnoyarsk e prosseguiu com o voo para Khabarovsk sem incidentes.

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Anatoly Andrevich Smirnov, Copiloto Boris G. Stepanov, Navegador Anatoly Davydovich Gilinsky, Navegador em treinamento Ivan Vasilievich Ivanov, Engenheiro de voo Arkady Kalayda, Operador de rádio Yevgeny Petrovich Ipatov e os três comissários de bordo Anastasia Tsebak, Lyubov Orekhova e Nikolay Filatov.

Às 20h00, o voo partiu de Khabarovsk com destino ao destino final, Yuzhno-Sakhalinsk, transportando 84 passageiros, incluindo 17 crianças. Após a decolagem, a aeronave fez a rota a uma altitude de 6.000 metros (20.000 pés). O voo transcorreu sem incidentes até que começou a descida para Yuzhno. Nuvens estavam presentes na área e a visibilidade era limitada a 10 quilômetros (6,2 mi). 

Às 21h05, o Il-18 relatou que sua altitude era de 2.600 metros (8.500 pés) e continuou seu voo em direção ao farol não direcional. O controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação sobre a ocorrência de vento irregular de sudeste a uma velocidade de 14,4 km/h na área do aeroporto e instruiu-os a fazer um curso de pouso com rumo de 10° (ao sul). 

A tripulação respondeu pedindo duas vezes para pousar na rota mais curta, que era uma marcação de 190° (do norte). O controlador recusou o pedido e disse-lhes para seguirem a primeira rota em direção ao farol, enquanto a uma altitude de 1.500 metros. 

Às 21h09, quando o IL-18 estava a 37 quilômetros da pista e a 1.500 metros de altitude, a tripulação entrou em contato novamente com o controlador. A tripulação novamente solicitou permissão para pousar a aproximação mais curta em um rolamento de 190°. O controlador perguntou à aeronave se ela tinha tempo suficiente para fazê-lo, ao que a tripulação respondeu afirmativamente.

Às 21h10, o controlador de tráfego aéreo pediu ao voo que informasse quando atingiu uma altitude de 600 metros (2.000 pés). A tripulação iniciou uma curva à esquerda de 100° para mudar de curso depois de fazer isso, o trem de pouso Il-18 foi abaixado e diminuiu a razão de descida a 36 km/h. 

Ao fazê-lo, a tripulação esqueceu que a altitude mínima para entrar na curva era de 1.200 metros (3.900 pés) e eles não deveriam ter saído da curva a uma altitude inferior a 900 metros (3.000 pés) para evitar colisão com um cume da montanha na área em 790 metros (2.590 pés). Só seria seguro ocupar uma altitude de 600 metros quando a aeronave estivesse a 12,7 km da frente da pista. 

O tempo estava claro, mas estava bastante escuro quando o Il-18 se preparava para pousar. Quando a tripulação ouviu o comando para relatar quando atingiram os 600 metros quando ainda estavam a uma altitude de 1200 metros, vendo as luzes do aeroporto e não tentando calcular a sua posição, a tripulação pensou que estavam mais perto do aeroporto do que o previsto e começou a descida para 600 metros. 

A tripulação não percebeu no momento que seu rumo estava em 140 ° (que se tornou 151° no processo de giro) estava bem longe dos 190° necessários para o pouso. Quando o controlador os informou que havia perdido o vôo do radar. O controlador não percebeu e, portanto, não informou à tripulação que seu rumo estava significativamente fora dos 190° para iniciar o pouso direto.

Quando a tripulação relatou ter atingido a altitude de 600 metros o controlador de tráfego aéreo, ainda sem entender que a aeronave não estava próxima do ponto onde era seguro voar naquela altitude, instruiu a aeronave a descer até 400 metros pensando estar pronta para a aproximação final. 

Às 21h11, 26 quilômetros (16 milhas) a noroeste do aeroporto, o Il-18 caiu em uma encosta arborizada na Ilha de Sakhalin, a uma altitude de 550 metros (1.800 pés) de pés, matando todos os nove membros da tripulação e 78 dos 84 passageiros. 

Os destroços do acidente se espalharam por uma distância de 250 metros; um incêndio irrompeu nos restos da aeronave e destruiu muito do que restava do avião. Todos os seis sobreviventes, incluindo três crianças, ficaram gravemente feridos.

O relatório oficial citou erro do piloto e mau planejamento em voo como a causa do acidente; a tripulação iniciou a descida prematuramente e aparentemente não tinha conhecimento suficiente das condições de aproximação, e esses fatores combinados levaram ao acidente. Observou-se que os comandos dados pelo controlador de tráfego aéreo nos horários dados induziram a tripulação a pensar que estavam mais perto da pista do que realmente estavam. 

Memorial às vítimas do acidente

Naquela época, foi o acidente mais mortal envolvendo uma aeronave Ilyushin Il-18 e o acidente de aviação mais mortal em solo russo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 2 de setembro de 1958: A queda do avião de carga da Independent Air Travel na Inglaterra

Em 2 de setembro de 1958, o Vickers 621 VC.1 Viking, prefixo G-AIJE, da Independent Air Travel (foto acima), com três membros da tripulação a bordo e carregado com dois motores turboélice Bristol Proteus, realizava o voo de carga do Aeroporto Heathrow de Londres, na Inglaterra, para Tel Aviv, em Israel, com escalas em Nice (França), Brindisi (Itália) e Atenas (Grécia).

A aeronave decolou de Heathrow às 05h54, mas minutos após o início do voo, a tripulação relatou problemas no motor e solicitou o retorno ao aeroporto Blackbushe. A tripulação foi liberada pelo Controle de Tráfego Aéreo para descer a 3000 pés, mas não foi capaz de manter essa altitude e continuou descendo. 

Uma chamada do Mayday foi feita da aeronave às 06h32, pouco antes de a aeronave  colidir com uma fileira de casas em Kelvin Gardens, em Southall, Middlesex, na Inglaterra.

A aeronave pegou fogo com o impacto, matando todos os três membros da tripulação, bem como quatro pessoas no solo, uma mãe e três filhos. Testemunhas relataram que viram um dos tripulantes acenando do lado de fora da aeronave pouco antes de ela cair.

De acordo com o inquérito público que investigou o acidente, a causa provável do acidente foi que “a aeronave foi autorizada a perder altura e velocidade de voo, fazendo com que o piloto não pudesse mais exercer o controle assimétrico”. 

Embora as razões para a perda de potência e a subsequente perda de altura e velocidade não fossem conhecidas, o inquérito público encontrou uma série de falhas graves na operação da Independent Air Travel e na manutenção da aeronave. A manutenção havia sido realizada em uma das hélices da aeronave em Heathrow na noite anterior ao acidente por pessoal não qualificado para realizar o trabalho.

A aeronave estava sobrecarregada e o piloto não teve descanso adequado, tendo estado efetivamente em serviço por 31 horas e 30 minutos em comparação com as 16 horas exigidas pelos regulamentos (Isso aproveitou uma lacuna nos regulamentos que permitia à tripulação realizar voos durante o "descanso "horas se nenhum passageiro ou carga foi transportado). 

Os voos de verificação, que deveriam ter testado a capacidade do piloto de manejar a aeronave com pesos elevados e com um motor desligado, foram considerados "superficiais" e não comprovaram adequadamente a capacidade do piloto de manejar a aeronave com um motor defeituoso.

O relatório afirmava que "é bastante claro que a política desta empresa era manter sua aeronave no ar a todo custo e sem qualquer consideração real pelos requisitos de manutenção" e que "não é difícil para os empregadores que não estão indevidamente preocupados em observar os regulamentos, forçar seus empregados e induzi-los a desrespeitar os regulamentos destinados a garantir a segurança aérea".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Aconteceu em 2 de setembro de 1948: Acidente com o Douglas DC-3 da Australian National Airways

Em 2 de setembro de 1948, o Douglas DC-3 (C-47B) Skytrain, prefixo VH-ANK, da Australian National Airways (foto acima), batizado como "Lutana", partiu do aeroporto de Brisbane em um voo programado para Sydney, ambas localidades da Austrália, levando a bordo 10 passageiros e três tripulantes. 

Cerca de 280 milhas náuticas (520 km) ao sul de Brisbane, o DC-3 colidiu com terreno ascendente nas encostas noroeste da Grande Cordilheira Divisória da Austrália, devido a uma posição erroneamente determinada com base em erros no equipamento de navegação em que os pilotos confiavam para determinar um curso seguro, matando todos os 13 a bordo. Uma das passageiros mortas foi Margaret McIntyre, a primeira mulher eleita para o Parlamento da Tasmânia.

Um Tribunal Aéreo de Inquérito foi conduzido pelo juiz William Simpson, da Suprema Corte do Território da Capital da Austrália, e dois assessores, EJ Bowen, Sci. D, PhD; e o Capitão LM Diprose, piloto-chefe da Associated Airlines, indicado pela Australian Pilots Association. 

O relatório do inquérito, divulgado em 17 de novembro de 1948, concluiu que o piloto, Capitão JA Drummond, era um "piloto de habilidade superior à normal" e levou a uma reorganização do sistema de controle de tráfego aéreo do Departamento. 

A investigação descobriu que a causa provável do acidente foi a interferência com a bússola magnética do avião devido a uma tempestade elétrica próxima e a um defeito temporário nos sinais de navegação enviados pela estação de rádio de baixa frequência Kempsey mantida pelo governo, um importante auxílio à navegação para voos na área. A investigação também identificou erros e deficiências nas cartas aeronáuticas utilizadas para navegar na região montanhosa.

O então Ministro da Aeronáutica da Austrália, Arthur Drakeford, se opôs às conclusões do inquérito, afirmando que a falta de evidências definitivas no relatório tornava suas conclusões "inconclusivas" e que a afirmação de que a estação de alcance Kempsey apresentava mau funcionamento temporário era "difícil de acreditar." 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Hoje na História: 2 de setembro de 1998 - O Boeing 717 fez seu primeiro voo há 24 anos

O Boeing 717 em seu primeiro voo teste

Anteriormente chamado de McDonnell Douglas MD-95 antes da fusão com a Boeing em 1997, o Boeing 717 fez seu voo inaugural de Long Beach, Califórnia, há 24 anos. Projetado e desenvolvido pela McDonnell Douglas para rotas de alta frequência de curta distância operando aeronaves de 100 assentos, o MD-11 foi uma versão abreviada do bem-sucedido MD-80.

O MD-11, mais tarde Boeing 717, era uma aeronave bimotor montada na traseira, movida por dois motores turbofan Rolls-Royce BR715. Capaz de ser equipado para transportar 134 passageiros em configuração 2+3, o Boeing 717 tinha um alcance de 2.060 milhas náuticas.

O Boeing 717 era essencialmente um DC-9 de terceira geração

O que era essencialmente um DC-9 de terceira geração, a McDonnell Douglas começou a trabalhar no MD-11 em 1995, seguindo um pedido da ValuJet, com sede na Geórgia. Após o acidente do voo ValuJet 592 nos Everglades da Flórida em maio de 1996, a companhia aérea mudou de nome para se tornar AirTran.

Após a fusão com a Boeing em 1997, parecia que a fabricante de aviões de Seattle cancelaria o programa MD-95. Ainda assim, com pedidos nos livros, ela renomeou o avião para Boeing 717 e continuou com a produção em sua recém-adquirida fábrica de Long Beach, Califórnia.

O 717 manteve os cinco assentos lado a lado do DC-9 (Foto: Beyond My Ken)

Em setembro de 1998, o avião entrou em um rigoroso programa de testes de voo. Um ano depois, foi a primeira aeronave a receber a certificação conjunta da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) e das Autoridades Conjuntas de Aviação da Europa (JAA). A Boeing fez um trabalho melhor de marketing do 717 e convenceu a Trans World Airlines TWA a fazer um pedido de 50 aeronaves com opção de mais 50.

O avião entrou em serviço comercial em outubro de 1999

A AirTran foi a primeira empresa a operar o 717, em setembro de 1999

O primeiro Boeing 717 foi entregue à AirTran em setembro de 1999, com os serviços comerciais começando um mês depois. Os primeiros operadores do Boeing 717 ficaram satisfeitos com o desempenho da aeronave e os custos econômicos de operação e começaram a fazer pedidos de mais aviões.

A companhia aérea regional australiana Impulse alugou cinco Boeing 717, mas teve problemas para competir com outras companhias aéreas e foi vendida para a Qantas. A gigante australiana logo percebeu como o Boeing 717 era mais rápido e confiável do que seus BAe 146s e começou a substituí-los por novos 717s. Seguindo o interesse da Qantas, pedidos da Hawaiian Airlines e Midwest Airlines logo em seguida. Agora, percebendo que tinha um vencedor nas mãos, a Boeing começou a comercializar ativamente o avião para companhias aéreas maiores, como Northwest e Lufthansa.

A Boeing temia que uma versão estendida pudesse competir com o 737

A Delta Air Lines é a maior operadora do Boeing 717 (Foto: AEMoreira042281)

Por um curto período, a Boeing brincou com a ideia de construir uma versão de avião esticada, mas abandonou a ideia, pois teria competido com o 737-700 da empresa. No entanto, eles acreditavam na viabilidade de um avião de 100 lugares, pois era mais leve e mais adequado para voos regionais de curta distância do que o Boeing 737-600 de tamanho semelhante. O Boeing 737-600 foi a melhor escolha para voos mais longos.

Em 23 de maio de 2006, a Boeing entregou os dois últimos 717s construídos para AirTran Airlines e Midwest Airlines em uma cerimônia realizada na antiga fábrica da McDonnell Douglas Long Beach.

A companhia aérea espanhola de baixo custo Volotea foi uma das últimas
companhias aéreas a voar com o Boeing 717 (Foto: Laurent Errera)

Milhares de funcionários, aposentados e dignitários foram convidados para o evento, que fecharia a fábrica depois de ter construído mais de 15.000 aeronaves desde sua inauguração na década de 1920. Durante sua produção de oito anos, a Boeing fabricou e vendeu 156 Boeing 717s.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying

Voo sem pilotos na aviação comercial está próximo de se tornar realidade

Reliable Robotics e FAA trabalham em projeto que poderá tornar realidade no futuro próximo o voo sem pilotos na aviação comercial.

Projeto inicialmente planeja aumentar a segurança através de voo semi-autônomo

A aviação comercial sem pilotos está próxima de se tornar realidade, com o avanço do processo de certificação do sistema semi-autônomo de voo da Realiable Robotics, voltado para o Cessna 208 Caravan.

O projeto inicial é um sistema que reduza a ocorrência de acidentes, através de uma melhor navegação e gestão de recursos do avião. O projeto vai permitir o engajamento contínuo do piloto automático em todas as fases da operação da aeronave, incluindo táxi, decolagem, cruzeiro, pouso, frenagem e corte do motor, com um único piloto a bordo que deverá assumir apenas em caso de procedimentos anormais. Por fim, ao ser considerado seguro o bastante será possível retirar os pilotos da cabine.

Por ora, o projeto prevê viabilizar a instalação de um sistema que permita o avião ampliar sua capacidade de voo através de avançada automação que devera reduzir quase a totalidade dos acidentes de voo controlado para o terreno e a perda de controle, respectivamente a primeira e segunda causa de acidentes fatais em aeronaves de pequeno e médio porte.

O sistema avançado de automação da Realiable Robotics promete reduzir a ocorrência desses acidentes e trarão um nível de segurança sem precedentes à aviação comercial por meio de navegação de precisão, planejamento de voo sofisticado e controles de voo robustos.

Embora o projeto não seja radicalmente diferente de conceitos e sistemas já em uso em aeronaves da aviação geral, como monojatos, turboélices e aviões monomotores a pistão, por ser dedicado a operação comercial, as autoridades exigem um grau de confiabilidade superior e maior redundância.

A base de certificação, através do documento G-1 da FAA, a agência de aviação civil dos Estados Unidos, que abre o caminho para o início do processo de homologação do sistema autônomo através de uma STC (acrônimo em inglês para Certificação de Tipo Suplementar).

Embora envolva uma grande alteração de projeto, já que inclui mudanças significativas nas características operacionais ou características de aeronavegabilidade, os processos realizados pela Reliable Robotics foram considerados adequados e dentro do padrão de segurança aeronáutica.

“Esta base de certificação culmina os anos de trabalho com a FAA e representa um passo fundamental para trazer sistemas avançados de navegação e voo automático para aeronaves de categoria normal”, explicou Mark Mondt, Diretor de Certificação da Reliable Robotics.

Alguns testes de voo completamente autônomo foram conduzidos com sucesso pela empresa, que tem sede em Mountain View, na Califórnia, um dos berços da indústria de alta tecnologia, conhecido como Vale do Silício.

Cessna 172S Skyhawk já realizou voos sem piloto com sistema da Realiable Robotics.
Note a ausência de pilotos no avião

Um Cessna 172S Skyhawk já realizou voos sem piloto, onde todo o processo do acionamento do motor, até o pouso e corte do motor, foi feito apenas através de um sistema de voo remoto.

A expectativa é que seja possível, em um primeiro momento, pilotar de forma remota aviões comerciais, até o ponto que a inteligência artificial estiver pronta para assumir completamente toda a operação.

“Estamos ansiosos para continuar nosso trabalho juntos à medida que avançamos para a próxima fase do processo de certificação”, disse Mondt.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Fotos: Realiable Robotics/Divulgação

Pneus de aviões duram menos de um mês e podem ser recauchutados até 11 vezes

Aviões comerciais têm pneus projetados para suportar dezenas de toneladas e variações térmicas severas.

(Foto: Thiago Vinholes)

O pneu de um carro de passeio é projetado para rodar entre 40 mil e 60 mil quilômetros, dependendo do estilo de direção do condutor. Considerando a média de rodagem anual dos automóveis no Brasil, a troca dos pneus acontece a cada cinco ou seis anos. É um período bastante elástico comparado ao ritmo de substituição dos jogos de pneus de um avião comercial, que precisam passar pela “borracharia” a cada 20 dias.

“Mensuramos a durabilidade dos pneus da nossa frota em quantidade de pousos. A durabilidade média observada na nossa frota é de 200 pousos para o pneu do trem de pouso principal e 120 pousos para o pneu do trem de pouso do nariz”, diz Fabio Pinto, gerente das oficinas de componentes da Gol Aerotech, unidade de negócios da companhia aérea Gol especializada em manutenção de aeronaves e componentes.

“A título de curiosidade, podemos transformar essa quantidade de pousos em dia e o resultado seria de aproximadamente 25 dias para o pneu principal e 20 dias para o pneu de nariz”, afirmou.

O pneu de um avião comercial não tem vida fácil. Eles precisam ser resistentes o suficiente para suportar o peso do avião (um Boeing 737 MAX 8, como os operados pela Gol, pesa 82 toneladas) e variações térmicas severas.

Quem já viu um avião pousando deve ter notado a fumaça expelida dos pneus quando eles tocam a pista de tão forte que é o atrito e o calor gerado naquele momento. Por outro lado, quando a aeronave está voando em altitudes elevadas os pneus ficam sujeitos a temperaturas congelantes, mesmo recolhidos nos compartimentos do trem de pouso. Um pneu de carro jamais aguentaria todo esse “tranco”, nem por um dia.

Pneus são avaliados a cada pouso

Enquanto alguns motoristas praticamente esquecem de recalibrar com frequência os pneus de seus carros, na aviação o cuidado e a atenção são constantes. “Após cada pouso, os pneus são avaliados por um técnico de manutenção. Em caso de qualquer eventualidade, ele é substituído. Além disso, a cada 48 horas existe uma tarefa de manutenção programada, onde a pressão dos pneus é checada com um manômetro e registrada no livro de bordo”, disse o especialista da Gol Aerotech.

Aviões comerciais não contam com estepe, por isso, é comum que todas as companhias aéreas mantenham conjuntos reservas nas bases onde operam. A Gol, por exemplo, tem pneus sobressalentes e equipamentos para executar as trocas em todos os destinos (domésticos e internacionais) onde seus aviões pousam.

Pneus da Gol (Foto: Thiago Vinholes)

Aviões comerciais usam pneus recauchutados

Questionada pela reportagem, a Gol preferiu não comentar sobre quanto custa um pneu de avião. Mas uma coisa é certa: eles não são nada baratos. Por isso, é muito comum o uso de pneus recauchutados na aviação, tal como acontece nos carros. “Um pneu recauchutado chega a custar 30% do valor de um pneu novo”, informou Pinto.

Nossos pneus são recauchutados, em média, por até 5 vezes o principal e 11 vezes o de nariz. Durante o processo de recauchutagem, que é feito pelo próprio fabricante do pneu, a carcaça passa por um processo rigoroso de testes para garantir que ela ainda está em perfeitas condições de reutilização, declarou Fabio Pinto, gerente das oficinas de componentes da Gol Aerotech.

Ele ainda disse que a empresa não tem uma preferência por uma marca específica de pneus. “As escolhas dos fornecedores são feitas baseadas primeiramente em segurança, depois confiabilidade e durabilidade.”

E se o pneu do avião furar?

Por mais que sejam altamente resistentes, pneus de aviões comerciais podem furar. Incidentes como esse, embora raros, podem ocorrer, por exemplo, após um pouso “duro”, quando a aeronave toca a pista do aeroporto com força excessiva.

Mas não precisa ficar preocupado. As aeronaves são preparadas para lidar com esse tipo de situação, que, por sinal, é um incidente raro na aviação.

“Cada trem de pouso tem duas rodas. Essa redundância visa permitir que o avião opere normalmente caso alguma anormalidade ocorra com o pneu adjacente”, disse Pinto, referindo-se a configuração do Boeing 737.

Em aeronaves de grande porte, esse nível de redundância é ainda mais apurado. Um Boeing 777, por exemplo, conta com 12 rodas no trem de pouso principal, enquanto o Antonov An-225, o maior avião de todos os tempos, possui 28 rodas no trem principal e mais quatro no nariz. Não por acaso o An-225 é um dos raros aviões que transportam pneus sobressalentes em suas viagens.

Os pneus do An-225 (Foto: Thiago Vinholes)

O método para trocar o pneu de um avião não é tão diferente quanto o usado em carros. “Nós utilizamos um macaco hidráulico para a substituição de rodas e vale ressaltar que ele é dimensionado para suportar o peso da aeronave embarcada, carregada e abastecida”, disse.

“O macaco é posicionado embaixo do trem de pouso principal e a aeronave é erguida, com a roda fora do chão, soltamos uma porca única, posicionada no meio do eixo e removemos a roda, depois fazemos o processo inverso, instalando uma nova”, contou o especialista.

Esse trabalho normalmente é realizado por dois técnicos e leva algo em torno de 20 minutos

(Foto: Thiago Vinholes)

Pneus são inflados com gás nitrogênio

Uma parte interessante é a forma como os pneus de aviões comerciais são inflados. Em vez de ser enchidos de ar, usa-se o gás nitrogênio. “Trata-se de um gás inerte que possui uma taxa baixa de expansão. Na indústria não se utiliza o ar comprimido, pois ele contém oxigênio e umidade presente em sua composição, onde o oxigênio pode alimentar fogo e a umidade aumenta a taxa de expansão, podendo até causar a explosão do pneu por excesso de pressão”, afirmou.

Devido à alta demanda, a Gol Aerotech, instalada no Aeroporto de Confins (MG), tem sua própria oficina de pneus, algo como uma borracharia hi-tech. No local, são realizadas inspeções e testes nos pneus, revisão parcial (que inclui desmontagem, limpeza e inspeções de nível médio e montagem) e revisão geral (que repete as inspeções da revisão parcial e adiciona verificações mais rigorosas de todos os componentes do conjunto roda/pneu).

Por Thiago Vinholes/Colaboração para CNN

Revisados critérios para alterações em aeronaves na importação e validação de certificado de tipo estrangeiro

Atualizações normativas decorrem da modernização dos processos e de sugestões recebidas do setor regulado.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) revisou e publicou, no dia 25 de agosto, a Instrução Suplementar nº 21-010, Revisão E (IS nº 21-010E) –clique no link para acessar –, que dispõe sobre a validação no Brasil de projetos de aeronaves e produtos aeronáuticos estrangeiros e sobre a importação de quaisquer produtos aeronáuticos civis.

Nessa revisão, foram modificados os critérios para aceitação, sem necessidade de validação no Brasil, de certificados suplementares de tipo estrangeiros, ou Supplemental Type Certificates (STCs), incorporados em aeronaves no momento da importação.

Veja as alterações:

As mudanças acima são decorrentes de sugestão recebida no Programa Voo Simples, por meio do qual o setor regulado identificou que grandes aeronaves empregadas na aviação executiva dificilmente possuem 6.000 horas de voo totais e a Agência considerou, após extensa avaliação, que o critério poderia ser flexibilizado.

Uma segunda alteração relevante na IS foi a inclusão de critérios para definição do tipo de validação de certificados de tipo e do nível de envolvimento correspondente da ANAC. Tais critérios são continuidade do projeto “Modernização da Validação de Aeronaves e Produtos Aeronáuticos” do Programa Voo Simples, já objeto de atualização da IS 21-010 na revisão C em janeiro de 2022 (clique no link para visualizar a notícia).

Foram definidos agora três tipos de validação de certificados de tipo: padrão, simplificada ou expedita, variando o nível de envolvimento da ANAC, a depender do Estado de Projeto, da experiência operacional da aeronave e dos aspectos particulares do modelo, tais como questões relevantes de certificação, novidades ou especificidades de operação.

A IS também ajusta a terminologia utilizada na seção sobre “Aspectos aduaneiros da importação de produtos”, incluída na revisão D com base em projeto entre a ANAC e a Receita Federal do Brasil para evitar a importação irregular de produtos aeronáuticos para o Brasil, além de ter recebido outras melhorias e correções textuais.

Via ANAC

Conheça o helicóptero mais leve e mais barato do mundo

O Mirocopter SCH-2 é considerado o helicóptero mais leve e mais barato do mundo
(Foto: Divulgação / Mirocopter)

O Mirocopter SCH-2 é considerado o helicóptero mais leve e mais barato do mundo. De acordo com o fabricante, a aeronave é testada há mais de 10 anos e possui baixo custo operacional e de manutenção.

Com 113 kg, o helicóptero é equipado com peças de alumínio e de aço inoxidável e alimentado pelo motor a gasolina Fiate MZ202 de dois cilindros e ignição dupla. O motor, de apenas 30kg, pode fornecer mais de 60Hp/44kW de potência a 5800 rpm e tem partida elétrica, gerador elétrico, ignição dupla, sistema de exaustão e sistema de refrigeração do ventilador.

Via IstoÉ Dinheiro

Americana que trabalhava em aeroporto morre após cabelo enroscar em máquina de transportar bagagens

Jermani Thompson, de 26 anos, era formada em Sociologia pela Tougaloo College.

Imagem ilustrativa que mostra transportadora de correia para bagagens em aeroportos
(Foto: Divulgação / Pexels / cottonbro)

Uma funcionária do Aeroporto Louis Armstrong, em Nova Orleans, no estado americano de Louisiana, morreu aos 26 anos na última terça-feira após seu cabelo ficar enroscado numa máquina usada para levar bagagens a um avião ou retirar as malas dele, informou a empresa para a qual ela trabalhava, GAT Airline Ground Support, à emissora NBC WDSU. 

Na ocasião, Jermani Thompson, formada em Sociologia pela Tougaloo College, no Mississippi, retirava bagagens de um voo da Frontier Airlines em uma área com aviões estacionados, segundo o portal local NOLA.

— Estou sem palavras, não consigo nem pensar — disse Angela Dorsey, mãe de Jermani, ao NOLA, descrevendo a filha como uma atleta talentosa que jogou basquete no ensino médio e na faculdade. — Ela adorava basquete. Ela era minha garotinha. Todo mundo a amava.

Jermani Thompson, de 26 anos, morreu após cabelo enroscar em transportadora de bagagens
no aeroporto de Nova Orleans, nos EUA, em 30 de agosto de 2022 (Foto: Facebook / Reprodução)

Em comunicado enviado ao WDSU, o diretor de aviação Kevin Dolliole chamou Jermani de parte da "família" do aeroporto.

“Estamos profundamente tristes com a trágica perda do membro da equipe de suporte terrestre da GAT Airline, Jermani Thompson”, disse ele. "O Aeroporto Internacional Louis Armstrong de Nova Orleans estende suas sinceras condolências à sua família e amigos, e também aos nossos parceiros da GAT e da Frontier Airlines. Jermani fazia parte da nossa família Airport e continuaremos a nos apoiar de todas as maneiras que pudermos durante esse período difícil”.

Mike Hough, CEO da GAT, disse ao NOLA que a empresa entrou em contato com a família da funcionária. "Estamos com o coração partido e apoiamos sua família e seus amigos da melhor maneira possível", disse Hough.

Via O Globo

Avião "capota" no Aeroporto de Orlando com mau tempo e deixa 1 morto e 1 ferido

Aeronave bimotor taxiava no “Aeroporto de Orlando” quando foi atingida por uma rajada de ventos fortes.

Uma pessoa morreu e outra ficou ferida depois que aeronave bimotor capotou durante a decolagem durante o mau tempo, no “Aeroporto Executivo de Orlando”, na tarde de quinta-feira (1), segundo as autoridades

O bimotor Diamond DA42 NG Twin Star, prefixo N43RG, da empresa fabricante da aeronave, a Diamond Aircraft Sales USA, que transportava duas pessoas capotou durante a decolagem no Aeroporto Executivo de Orlando, em meio ao mau tempo, que dificultava a visibilidade. De acordo com autoridades da aviação, uma pessoa morreu e outra ficou ferida no acidente que ocorreu na tarde da quinta-feira, quando o piloto taxiava para a partida

Disse a diretora de assuntos públicos da “Greater Orlando Aviation Authority”, Carolyn Fennell, que o acidente com a aeronave bimotor aconteceu por volta das 17h, quando o Corpo de Bombeiros foi acionado.

Testemunhas no local disseram que o avião capotou no lado norte do hangar 11, fazendo com que outras aeronaves no solo colidissem umas com as outras. Os hangares do aeroporto sofreram danos durante o incidente. Uma investigação continua depois que uma pessoa foi morta e outra ficou ferida quando um avião capotou em Orlando. “Na verdade, a aeronave que taxiou para a decolagem foi atingida por severas rajadas de vento, muito fortes, que realmente capotou o avião”, complementou Carolyn Fennell.

A meteorologia confirmou que havia rajadas de vento de 100 km/h no aeroporto quando a tempestade passou pela área. Os investigadores não divulgaram os nomes dos envolvidos no incidente. A “FAA” e o “National Transportation Safety Board” estão investigando o incidente.

Via ASN e Nossa Gente - Foto: Reprodução

Queda de avião deixa uma pessoa morta em Eldorado do Sul (RS)

Aeronave caiu em uma área alagadiça de uma propriedade rural do município. Uma pessoa ficou ferida.

Avião caiu em região alagadiça em Eldorado do Sul
(Foto: Corpo de Bombeiros Voluntários de Eldorado do Sul/Divulgação)

Uma pessoa morreu e outra ficou ferida após a queda do avião de pequeno porte Storm 300B, prefixo PU-MMM, em Eldorado do Sul, na Região Metropolitana de Porto Alegre, na tarde desta quinta-feira (1º), conforme o Corpo de Bombeiros Voluntários (CBV) e Brigada Militar. O avião caiu em uma área alagadiça de uma propriedade rural do município. As identidades dos ocupantes não foram divulgadas.

O sobrevivente foi levado ao Hospital Regional de Guaíba e, depois, encaminhado para o Hospital Cristo Redentor, de Porto Alegre. O homem de 52 anos teria sofrido traumatismos no crânio, tórax e abdome. O paciente está sob avaliação, segundo o Grupo Hospitalar Conceição.

Técnicos analisam estrutura de ultraleve após queda em Eldorado do Sul
(Foto: Reprodução/RBS TV)

O avião tentou pousar em uma escola de aviação nas redondezas. A polícia ainda não sabe de onde a aeronave havia decolado. Equipes da Aeronáutica estiveram no local avaliando tanto a estrutura do avião como a área.

A aeronave é um ultraleve Storm 300B fabricada em 2001, de prefixo PU-MMM, conforme o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O g1 entrou em contato com a empresa operadora do avião, que disse não ter detalhes da ocorrência.

Aeronave caiu em banhado de propriedade em Eldorado do Sul
(Foto: Corpo de Bombeiros Voluntários de Eldorado do Sul/Divulgação)

Em maio deste ano, um avião de pequeno porte caiu em uma lavoura nas proximidades do km 120 da BR-290, também em Eldorado do Sul. Na ocasião, duas pessoas ficaram feridas.

Por Gustavo Foster, Gustavo Chagas e Juliano Castro, g1 RS e RBS TV

Aconteceu em 1 de setembro de 2018: Acidente com o voo 579 da UTair durante o pouso em Sochi, na Rússia

Em 1 de setembro de 2018, o voo UTair 579, um voo doméstico programado de Moscou para Sochi, na Rússia, com 164 passageiros e 6 tripulantes, invadiu a pista e pegou fogo ao pousar em Sochi, ferindo 18 ocupantes. Um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco.

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-8AS (WL), prefixo VQ-BJI (registro das Bermudas), da empresa UTair (foto acima), foi entregue em 2002 à Ryanair e operou até ser aposentado em 2009. Posteriormente, foi alugado pela Atlant-Soyuz Airlines em 2010. A companhia foi rebatizada como Moscow Airlines no mesmo ano e encerrou as operações logo depois em janeiro de 2011. Finalmente, A UTair alugou a aeronave desde meados de 2011.

O capitão de 51 anos tinha 13.995 horas de voo, incluindo 6.391 horas no Boeing 737. O primeiro oficial de 53 anos tinha 12.277 horas de voo, com 5.147 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos foram classificados em ambos as variantes do Boeing 737 Classic e Next Generation e concluiu o treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação. O primeiro oficial também passou por treinamento de vento em maio de 2018.

O voo partiu do aeroporto de Vnukovo, em Moscou, às 12h30, horário local, com 166 passageiros e seis tripulantes. O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação a Sochi.

A tripulação de voo abortou as duas primeiras aproximações de Sochi antes de se comprometer com uma terceira que resultou na excursão da pista. 

A aeronave pousou às 2h57 na pista 06, a ultrapassando e pousando no leito do rio Mzymta. O avião pegou fogo em seguida e uma evacuação de emergência foi imediatamente realizada. Alguns passageiros em pânico saíram pelas janelas de emergência sobre as asas e depois saltaram para o solo. 

Dezoito ocupantes ficaram feridos. Os ferimentos incluíram queimaduras e envenenamento por monóxido de carbono. O ministro dos Transportes, Yevgeny Dietrich, confirmou que um funcionário do aeroporto morreu de ataque cardíaco durante a resposta de emergência.

Tempestades foram relatadas em Sochi no momento do acidente. A aeronave sofreu danos na barriga, asas e motores. O operador do aeroporto informou que o incêndio foi extinto em oito minutos.

Uma investigação de acidente foi lançada pelo Comitê de Aviação Interestadual (IAC) da Rússia. Dois dias após o acidente em 3 de setembro, o IAC informou que os gravadores de voo foram recuperados da aeronave, os dados foram recuperados com sucesso e seriam analisados. 

A comissão concluiu o exame do local do acidente e estava fazendo os preparativos para mover a aeronave. O Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos , representando o Estado de Projeto e Estado de Fabricação da aeronave, e o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido, representando o Estado de Registro, foram convidados a participar da investigação.

O Comitê Investigativo da Rússia também lançou uma investigação sobre o acidente, com um funcionário do Departamento de Transporte do Sul afirmando que "uma investigação criminal foi aberta no desembarque de emergência sob suspeita de serviços inadequados com risco para a saúde dos clientes." O IAC divulgou um relatório preliminar em 6 de novembro de 2018.

A trajetória do pouso do voo 579 da UTair

Em 12 de dezembro de 2019, o IAC divulgou seu relatório final sobre o acidente. A causa do acidente foi a tripulação de voo ignorar avisos repetitivos de vento quando a aeronave experimentou vento horizontal de baixo nível e a decisão da tripulação de pousar na pista quando suas condições no momento do acidente proibiram fazê-lo.

Os fatores contribuintes incluem violação dos procedimentos de operação padrão, uso impróprio do piloto automático, treinamento deficiente de gerenciamento de recursos da tripulação e lançamento tardio dos spoilers.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)

Aconteceu em 1 de setembro de 2006: Acidente com o voo 945 da Iran Air Tours após o pouso no Irã

Em 1 de setembro de 2006, a aeronave Tupolev Tu-154M, prefixo EP-MCF, da Iran Air Tours (foto acima), realizava o voo 945 entre o Aeroporto Bandar Abbas e o Aeroporto Mashhad, ambos no Irã. A bordo da aeronave estavam 137 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave estava em serviço ativo desde 1988 e teve aproximadamente 19.000 horas de voo em cerca de 2.200 voos. Era originalmente propriedade da Aeroflot. O avião foi alugado pela Iran Air Tours em agosto de 2005, após ter sido operado por várias outras companhias aéreas.

O voo transcorreu sem intercorrências até seu destino final. Às 13h45 (hora local), após pousar na pista 14L do aeroporto de Mashhad, o pneu do nariz estourou. A tripulação perdeu o controle do avião que saiu da pista e parou, explodindo em chamas.

Das 148 pessoas a bordo, 28 passageiros morreram, enquanto outros 54 ficaram gravemente feridos e 66 escaparam ilesos. A aeronave foi destruída.

A causa específica do acidente não é conhecida, mas acredita-se que o pneu do trem do nariz que estourou durante o pouso tenha sido um fator contribuinte importante para a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Boeing 737-200 aposentado fica preso sob ponte em rodovia na Argentina

A aeronave foi adquirida por um empresário que queria transformar a peça histórica em um bar temático.

A situação bastante peculiar aconteceu no dia 30 de agosto por volta das 16h00, e a fuselagem da aeronave pertencia a um Boeing 737-200 abandonado, registrado pela última vez como LV-ZZC. 

Com quase 48 anos de idade, o LV-ZZC tinha uma longa história antes de ser conhecido como o avião preso debaixo de uma ponte, já que sua data de primeiro pedido foi em 7 de novembro de 1974, destinada à Eastern Provincial Airways.

Então, em 2 de julho de 1975, o LV-ZZC decolou para seu primeiro voo e foi posteriormente entregue à companhia aérea em 10 de outubro, com a matrícula C-GEPB. Menos de um ano depois, em maio de 1967, a aeronave foi registrada novamente como N4039W e operada pela Wien Air Alaska antes de retornar à Eastern Provincial Airways em 10 de outubro. 

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Uma publicação compartilhada por Oscar Scorza (@pupiscorza)

A aeronave acabou passando por várias frotas aéreas, como Aloha Airlines em 1977 e Aer Lingus nos anos 70 e 80.

O LV-ZZC também fazia parte da NordAir sob o registro C-GNDD, então Air Florida em 1984 como EI-BDY. Eventualmente, o LV-ZZC voou para sua última companhia aérea, a agora extinta Southern Winds, sob este registro em novembro de 2002, antes de ser retirada de uso em agosto de 2005. A aeronave foi armazenada e posteriormente abandonada no Ingeniero Aeronáutico Ambrosio LV Taravella de Córdoba Aeroporto Internacional.

Depois de 17 anos acumulando poeira no aeroporto, o Boeing 737-200 foi finalmente leiloado e adquirido pelo empresário Oscar Scorza, que pretendia dar uma nova vida à aeronave antiga. O plano era que o avião fosse transportado do Aeroporto Ambrosio Taravella até a cidade argentina de Oncativo, onde a fuselagem da aeronave seria reformada e usada como bar temático.

Um caos no trânsito foi gerado na tarde de terça-feira na Avenida Circunvalación na altura da variante Juárez Celman, depois que naquele local, os caminhões que transportavam as partes do avião - que vai para a cidade de Oncativo - tiveram que parar porque a aeronave ficou "presa na ponte". Embora a aeronave tenha sido empurrada para trás, o tráfego continuou complicado no setor.

Via La Voz (Argentina)