domingo, 24 de abril de 2022

Dezenas de milhares de abelhas tomam conta de voo comercial nos Estados Unidos

Abelhas, milhares delas, a bordo de uma aeronave comercial. Apesar disso parecer o enredo de um filme, faz apenas parte de mais um dia na rotina da aviação cargueira, que contribui diretamente para o desenvolvimento da economia global.


Na semana passada, o piloto Ken Hoke, da empresa de logística UPS, compartilhou uma cena no Twitter (abaixo), na qual mostra cargas paletizadas contendo milhares abelhas melíferas (produtoras de mel), antes de seu transporte entre Los Angeles e Anchorage, no Alasca.

Segundo o piloto “as abelhas seriam distribuídas a fazendas em todo o Alasca para que fizessem o mel deste ano“. Ele então completa com um fato curioso, dizendo que “cada compartimento tem uma rainha, em um pequeno contêiner no topo. As trabalhadoras estão concentradas ao redor dela. Ela é como uma diva”.


Todos os anos, milhões de abelhas são transportadas desta forma em diversas partes do mundo. São abelhas, abelhas-rainhas, zangões e larvas. Elas são embaladas em pequenas caixas de madeira com laterais de malha, com cada caixa contendo uma refeição de bordo de um suplemento de açúcar (sem mel).

Segundo dados do Departamento de Agricultura dos EUA, uma caixa, pesando cerca de um quilo, pode conter cerca de 10.000 abelhas. Não há informação de quanto foi transportado no avião da UPS, mas, pelas fotos compartilhadas, é possível dizer que há centenas de milhares, no mínimo.

Outra curiosidade é que os embarques acontecem, geralmente, entre fevereiro e maio, para coincidir com o início da primavera e a “estação das abelhas”. Isso porque, em outras épocas do ano, as abelhas entram em processo de hibernação.

Mais um benefício do transporte das abelhas refere-se ao aumento da polinização nas regiões, resultando num componente importante para manutenção da biodiversidade.

No entanto, apesar de todos os benefícios, é preciso ter cuidado no transporte, para que não haja dispersão de pragas ou mesmo afete a ‘saúde” dos animais. Para tanto, uma série de regras foi desenvolvida pelo Departamento de Agricultura dos EUA, as que podem ser acessadas no próprio site do órgão.

Vídeo mostra automóvel Tesla sem motorista atingindo avião de US$ 2 milhões

Motorista do modelo Tesla Model Y acionou controle remoto e o carro acertou a aeronave no aeroporto de Spokane, nos Estados Unidos.


O vídeo de um Tesla colidindo com um jato Cirrus Vision de US $ 2 milhões em um evento de aeronaves enquanto operava no recurso “Summon” viralizou nas redes sociais.

Inicialmente compartilhado no subreddit r/flying, o vídeo postado também no Storyful Media mostra que aparentemente foi capturado por câmeras de segurança, um Tesla operando em Summon, um dispositivo que permite a movimentação autônoma do veículo em curtas distâncias - passando por um pequeno aeroporto antes de atingir a cauda de um pequeno jato Vision, girando a aeronave cerca de 90 graus antes de chegar a uma parada completa.


O avião envolvido parece ser um Cirrus Vision SF50, que custa entre US$ 1.764.000 e US$ 2.156.000, de acordo com a EvoJets.com e estava no aeroporto de Spokane, nos Estados Unidos.

O Summon é um recurso que faz parte do pacote Full Self-Driving da Tesla, que permite que um proprietário traga literalmente seu carro para sua localização usando seu Smartphone e seu localizador GPS. O veículo utilizará suas câmeras externas para identificar ambientes e objetos, mas não é à prova de acidentes.

Não há explicação real para o motivo pelo qual o veículo não parou antes que o Tesla chegasse ao avião, especialmente porque não sabemos exatamente quando o veículo em questão foi fabricado. A Tesla anteriormente utilizava câmeras e radares em seus veículos para suas funções de direção semi-autônoma, mas recentemente fez a transição para o sistema somente de câmeras com a introdução do Tesla Vision.

O Tesla Vision foi inicialmente introduzido com o Modelo 3 e o Modelo Y, que perderam qualquer radar a partir das entregas em maio de 2021. O sistema baseado em câmera foi instalado nos veículos Modelo S e Modelo X entregues em ou após meados de fevereiro de 2022 .

Segundo oTesla Rati, membros do subreddit r/TeslaMotors especulam que as câmeras e/ou sensores instalados em qualquer veículo Tesla podem não ter detectado o avião porque a parte da aeronave que o carro atingiu estava no ar. Embora isso não seja confirmado, pode explicar por que o veículo não identificou um objeto tão grande na frente dele, já que os veículos foram bastante precisos em termos de operação de Invocação no passado .

Não foram lançados muitos novos desenvolvimentos em termos de Invocação. Em julho de 2021, o CEO Elon Musk disse que uma vez que a Tesla movesse o Summon e outros recursos do FSD para uma única pilha, grandes melhorias seriam feitas.

Via Luiz Fara Monteiro (R7) - Imagem via interestingengineering.com

Preso em uma pedreira: Boeing 737 abandonado de Bali e outras aeronaves encalhados

A aeronave encalhada tem agora quase 40 anos.

Boeing 737-200 preso numa pedreira em Bali (Foto: thisisinbalitimur via Flickr)
O avião mais famoso de Bali não é um Airbus escorregadio no Aeroporto Internacional Ngurah Rai. Em vez disso, é um Boeing 737-200 abandonado estacionado em um campo perto da praia de Pandawa. Como e por que o Boeing acabou aqui é um mistério que muitos tentaram resolver. Igualmente misterioso é o motivo pelo qual Bali se tornou um ponto de acesso para aviões abandonados.

Anteriormente era um jato da Mandala Airlines


O PK-RII serviu a Mandala Airlines por quase 15 anos (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Segundo dados do ATDB.aero, o Boeing 737-200 visto acima foi construído em outubro de 1982. Em março seguinte, entrou em serviço com a Arkia Israeli Airlines, antes da Dan-Air London no final do ano. Depois de quase uma década voando como G-BLDE, o jato duplo deixou a transportadora britânica em novembro de 1992. Foi quando a British Airways adquiriu a Dan-Air, absorvendo-a em suas operações em Gatwick.

Em março de 1993, o 737-200 foi para a Mandala Airlines como PK-RII. Esta transportadora de baixo custo indonésia estava sediada em Jacarta e se renomeou como Tigerair Mandala em 2011. Três anos depois, em 2014, encerrou as operações depois que seus acionistas pararam de fornecer financiamento à companhia aérea. A essa altura, o PK-RII já havia partido.

A aeronave vista durante seus anos de Dan-Air (Foto: Aero Icarus via Flickr)
A data exata em que o 737-200 em questão deixou de voar para a Mandala Airlines não é clara, com ATDB listando-o como sendo novembro de 2007. Enquanto isso, ch-aviation.com oferece fevereiro de 2008 como a data em que isso aconteceu. De qualquer forma, não foi até vários anos depois que a aeronave bem viajada acabou onde está agora.

9 anos na pedreira


O PK-RII foi transferido para seu local atual, uma antiga pedreira, em março de 2013. O novo proprietário, que é supostamente um australiano, teria proposto converter o antigo avião em uma atração turística. Embora o PK-RII atraia muita atenção e visitantes, provavelmente não é o tipo de atração turística que o proprietário tinha em mente.

Outro aspecto misterioso que encanta os visitantes é como a aeronave entrou na pedreira. Na verdade, não é o tipo de item que você pode simplesmente jogar na traseira de um caminhão para trazer despercebido.


Há rumores de que o avião entrou na pedreira em partes e foi remontado lá antes que o novo proprietário ficasse sem dinheiro e/ou juros. A segurança no local mantém as pessoas longe do avião, mas há muitos pontos de observação fora do local. A dica online é subir nos contêineres que fazem fronteira com a propriedade.

Um segundo Boeing 737 abandonado em Bali


O PK-RII não é o único Boeing antigo em Bali que deixou a área do aeroporto. Outro Boeing 737-300 está em Kedonganan, ao lado de um Dunkin' Donuts - útil se você gosta de comer enquanto faz turismo. A aeronave é um ex-jato da Sriwijaya Air (registro PK-CKM) que se envolveu em um acidente de excursão na pista em Yogyakarta e foi descartado como danificado além do reparo.


De acordo com um blog de Bali, "um cara de Jacarta chamado Arif" é o dono do avião. Especificamente, os Acordos de Bali relataram em 2020 que: "Ele o comprou em Jacarta e o desmontou, depois o carregou em quatro contêineres e o transportou para cá em 2015. Está sobre palafitas desde então. O plano de longo prazo é transformá-lo em um restaurante e simulador de voo eventualmente. Aparentemente, Arif tem um contrato de arrendamento de 10 anos no terreno, mas ele precisa de um parceiro de investimento antes de começar a reformar o avião."

Enquanto isso, a força de Arif no local cobra dos turistas para subir a bordo (através de uma escada) para tirar fotos.

Mais jatos abandonados em Bali e mais longe


Se dois aviões abandonados não o satisfazem, há a fuselagem de um velho McDonnell Douglas DC-10 da British Caledonian Airways estacionado no telhado do Gate 88 Mall, ao norte de Kuta. O shopping nunca abriu, mas supostamente a segurança no local dará acesso se solicitado de forma agradável e devidamente remunerado.

Você pode encontrar uma fuselagem britânica Caledonian DC-10 em Bali se souber
onde procurar (Foto: clipperarctic via Flickr)
Se você estiver realmente interessado, há também um Boeing 737-200 abandonado em um campo em Jembrana, no oeste de Bali. Enquanto o avião está trancado, os turistas podem subir nas asas e se aproximar. O campo está sob ameaça de desenvolvimento residencial, então quanto tempo o avião dura, ninguém sabe. Claro, Bali não é o único lugar na Ásia com aeronaves abandonadas presentes.

Em outros lugares em Bali, um ex-Sriwijaya Air Boeing 737-300 abandonado (não retratado)
 pode ser encontrado (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
De fato, a Índia também abriga uma seleção de aeronaves que foram deixadas sozinhas depois de fazer seus voos finais. Estes incluem um Boeing 720 em Nagpur e um McDonnell Douglas MD-83 em Raipur.

Um olhar sobre o mundo dos códigos 'Squawk' e seus significados

Os códigos Squawk são um meio útil de comunicação.

Torre de Controle de Tráfego Aéreo (Foto: Getty Images)
Se você está interessado em aviação, ou gosta de ouvir as comunicações do ATC em voo, provavelmente já ouviu falar de 'códigos squawk'. Estes são códigos de quatro dígitos fornecidos pelo ATC a todas as aeronaves no espaço aéreo para fins de comunicação. No entanto, os códigos squawk também podem ser usados ​​para comunicações importantes entre a aeronave e o solo.

Chave para comunicação


O objetivo principal de um código squawk é fornecer comunicação eficaz entre o ATC e a aeronave. Antes da partida, as aeronaves receberão códigos de squawk, que serão usados ​​pelo ATC para direcionar a aeronave durante o voo. Esse código aparecerá nas telas do ATC e ajudará a fornecer informações básicas, como velocidade e altitude.

Os códigos Squawk são quatro dígitos, cada um sendo um número entre zero e sete. Isso dá milhares de combinações possíveis para o controle de tráfego aéreo dar às aeronaves. Dito isto, existem certas combinações que não podem ser usadas. Isso ocorre porque existem alguns códigos de squawk reservados, aos quais falaremos um pouco mais tarde.

Os pilotos precisam inserir códigos de squawk em seu transponder para se comunicar com os controladores de voo. Somente se o código de squawk correto for inserido no transponder, ele aparecerá nas telas do ATC com as informações corretas. O transponder está constantemente se comunicando com o solo e fornecendo "pings" com informações.

Os códigos Squawk aparecem nas telas do ATC (Foto: Getty Images)
Às vezes, as aeronaves podem ser solicitadas a alterar seus códigos de squawk uma vez no ar. Isso pode ser para se comunicar melhor com outras torres. Alternativamente, isso também pode ser necessário se entrar em espaço aéreo restrito. Isso significa que um voo pode ter vários códigos de aviso dependendo de onde está voando e em qual caminho.

Garantia de segurança e separação


A aviação é uma indústria impulsionada principalmente por práticas baseadas em segurança, e os códigos squawk não são exceção. Esses códigos de quatro dígitos são muito importantes para garantir a separação das aeronaves , principalmente durante as fases de decolagem e pouso de um determinado voo.

O controle de tráfego aéreo usa códigos squawk para monitorar as posições das aeronaves nas telas de informações, garantindo que elas não quebrem a separação mínima durante o voo. Desligar o transponder ou inserir códigos de squawk incorretos tem o potencial de resultar em uma ameaça à segurança e uma situação de segurança, como aconteceu no passado.

Os códigos Squawk ajudam as aeronaves a manter a separação em estágios críticos de voo (Foto: Vincenzo Pace)
Os códigos Squawk são particularmente úteis em espaços aéreos lotados. Isso porque, em tais condições, os controladores de tráfego aéreo têm a árdua tarefa de gerenciar várias aeronaves simultaneamente. Como a maioria das rotas de chegada e partida já estão definidas, os controladores correspondentes devem garantir que não haja aeronaves nas proximidades.

Códigos de emergência


Talvez os códigos de squawk mais conhecidos publicamente sejam aqueles usados ​​para condições de emergência. Esses três códigos de squawk atribuídos pela ICAO podem ser usados ​​por qualquer aeronave com um transponder para explicar sua emergência aos controladores de voo.

O primeiro código de emergência é Squawk 7500. Este código é usado para indicar que a aeronave foi sequestrada e requer suporte de emergência dos serviços de segurança e controle de tráfego aéreo. O código tornou-se popular devido ao seu uso no mundo do cinema, com os filmes 7500 e Flight 7500 fazendo alusão ao código em seus títulos.

Certos códigos de squawk são reservados para uso em emergências (Foto: Getty Images)
O segundo código de emergência é Squawk 7600. Este código é usado para comunicar ao controle de tráfego aéreo que a aeronave em questão perdeu a comunicação com a torre. Caso o contato não possa ser estabelecido, os aviões serão direcionados usando sinais luminosos de aviação. Esses sinais de luz podem ser usados ​​para fornecer à aeronave autorização para pousar ou para indicar condições inseguras no caso de falha do contato de rádio.

O terceiro código de emergência é Squawk 7700. Esse código é usado para comunicar todas as emergências a bordo de um voo e talvez seja o exemplo mais conhecido. Dependendo da natureza e gravidade, as tripulações podem realizar verificações antes de declarar formalmente uma emergência. Quando o squawk 7700 é declarado, todos os ATCs próximos também são informados da emergência e os pilotos podem pilotar o avião como bem entenderem, independentemente das regras.

Um mal-entendido alarmante


Um incidente que se destaca com os códigos squawk ocorreu durante os ataques de 11 de setembro de 2001. Um voo da Korean Air de Seul para Nova York foi forçado a desviar para o Aeroporto Whitehorse em Yukon, Canadá, após uma falha de comunicação sobre os códigos squawk.

Um mal-entendido sobre os códigos de squawk fez com que um voo da Korean Air
fosse desviado para Whitehorse em 2001 (Foto: Getty Images)
Em uma mensagem do voo da Korean Air, o piloto incluiu "HJK" na mensagem, um código para um sequestro. A empresa notificou posteriormente a NORAD sobre a possível situação. O ATC então pediu ao voo que mudasse seu código de squawk para 7500, o código para sequestro, como forma de verificar se o avião foi realmente sequestrado.

A tripulação de voo mudou o código do squawk sem qualquer protesto, sem saber, confirmando as suspeitas de que o avião poderia ser sequestrado. Na realidade, o avião não foi sequestrado e a mudança no código do squawk foi feita sem entender o significado do código. Considerando os quatro sequestros e acidentes de avião poucas horas antes, não era surpreendente as medidas que precisavam ser tomadas.

O possível sequestro causou pânico maciço e levou à evacuação de certas cidades do Alasca. Além disso, o primeiro-ministro canadense autorizou a derrubada do avião caso não cumprisse as ordens do NORAD. Eventualmente, o avião pousou com segurança e foi determinado que não havia sequestro a bordo. No entanto, o incidente tornou-se proeminente e foi uma lição sobre a importância dos códigos de gritos.

Servindo a um propósito importante


Mais recentemente, a Simple Flying também cobriu uma história envolvendo um Airbus A220 da Air France novinho em folha , que apitou 7700 em novembro passado. A tripulação declarou a emergência logo após a decolagem, com a companhia aérea confirmando mais tarde que a situação surgiu como resultado de um mau funcionamento de pressurização. O jato retornou com segurança a Paris CDG.

Um Airbus A220 da Air France retornou a Paris no ano passado depois de fazer
um 7700 a caminho de Nantes (Foto: Airbus)
Em geral, os códigos squawk servem a um propósito importante para garantir a comunicação e a segurança entre o solo e a aeronave. Com o espaço aéreo cada vez mais congestionado, continua sendo importante que os códigos squawk sejam seguidos corretamente pelo ATC e pelas tripulações de voo. Em seu próximo voo, certifique-se de descobrir o código do seu avião e acompanhar as comunicações do ATC com facilidade!

Com informações de Simple Flying

As razões por trás da necessidade de os passageiros colocarem seus telefones no modo de voo

Testes e melhorias de tecnologia significam que a interferência é improvável, mas a regulamentação permanece.

(Foto: Getty Images)
Todos nós já experimentamos anúncios de voos - e talvez alguns problemas - desligando os telefones ou colocando-os no modo de voo. Acredita-se que isso seja para evitar interferência nos sistemas da aeronave, mas os maiores benefícios podem ser no equipamento de solo e nas baterias do seu dispositivo!

Ativando o modo avião


O modo avião, ou modo de voo, foi introduzido nos primeiros dias dos smartphones. Antes disso, telefones e outros dispositivos eletrônicos tinham que ser totalmente desligados para um voo. Na Europa e nos EUA, os regulamentos mudaram em 2013 para permitir que os dispositivos permaneçam ligados enquanto estiverem no modo de voo. A regulamentação ainda difere entre os países. A China, por exemplo, só mudou suas regras em 2017 para reconhecer o modo de voo.

A maioria dos dispositivos oferece o modo avião (Foto: Skitterphoto via Pixabay)
Quase todos os dispositivos, como telefones Android, iPhones, iPads ou tablets e laptops Windows, têm um modo de voo atualmente. Ativar o modo de voo desativará todas as comunicações celulares, WiFi e Bluetooth. Muitos dispositivos permitem que o Wi-Fi seja ativado no modo de voo - isso é para permitir o uso de serviços de Wi -Fi instalados na aeronave (geralmente permitido apenas acima de 10.000 pés por segurança).

Evitando interferência de sinais


O modo de voo impedirá que os dispositivos emitam qualquer forma de sinal de rádio. Isso pode causar interferência eletromagnética nos sistemas, eletrônicos ou comunicações da aeronave. Isso é ainda pior em voo do que em solo, pois muitos dispositivos móveis são projetados para aumentar a força do sinal se tiverem dificuldade em se conectar a uma torre. A interferência pode ser com a comunicação de rádio piloto e ATC ou com sistemas de navegação.

A preocupação sempre foi que os sinais pudessem interferir no cockpit.
Isso não é provável - mas possível (Foto: Getty Images)
Hoje em dia sabemos que a interferência é um problema menor. Ele foi bem testado e os sistemas agora são projetados para lidar com isso. Este não era necessariamente o caso quando o uso móvel começou - os sistemas de aeronaves já estavam em vigor e não foram testados contra essas novas ameaças. Prevenir ou limitar severamente o uso, portanto, fazia sentido.

Proteção de equipamentos terrestres


Há outra razão às vezes citada também para a introdução precoce de restrições de telefonia móvel. Isso está relacionado ao impacto potencial no equipamento terrestre celular.

Um dispositivo móvel operando em altitude e movendo-se em velocidade pode ver várias torres de celular ao mesmo tempo. Isso bloqueará as frequências usadas por essas torres, com muito mais atividade do que foram projetadas para lidar com dispositivos baseados em terra. Nos EUA, a proibição de dispositivos eletrônicos em voo foi inicialmente implementada pela Comissão Federal de Comunicações dos EUA (FCC), e não pela FAA , por esse motivo.

A regulamentação é excessivamente cautelosa?


É amplamente aceito que desabilitar todos os dispositivos dessa maneira é muito cauteloso. Mas a indústria da aviação funciona assim, com requisitos rígidos para garantir os níveis máximos de segurança.

Nos primeiros dias de uso do celular, era mais um problema - há até relatos de pilotos ouvindo sons de clique toda vez que um telefone tentava fazer uma conexão.

O regulamento mudou para permitir mais uso durante o voo, com o Wi-Fi a bordo
agora comum (Foto: American Airlines)
Atualmente, os sistemas e eletrônicos modernos das aeronaves são bem testados para garantir o mínimo de interferência. As companhias aéreas e os reguladores sabem que nem todos os dispositivos serão realmente desligados - e, é claro, não vemos aeronaves perdendo a comunicação ou saindo do curso como resultado. No entanto, a segurança é primordial, e sempre há a chance de dispositivos não testados e interferências se tornarem um problema.

O que você acha dos regulamentos para uso móvel durante os voos? Ele diminuiu ao longo dos anos, e hoje em dia os dispositivos podem ser usados ​​mais do que antes. Você acha que veremos mais mudanças na regulamentação?

Imagens incríveis de aeronaves abandonadas em todo o mundo e as histórias por trás delas

Desde a década de 1920, aeronaves são construídas em todo o mundo. O estoque de caças a jato e aviões de carga militar aumentou muito durante a Segunda Guerra Mundial, à medida que os países se apressaram em expandir sua frota para competir com o inimigo.

Algumas dessas aeronaves caíram em batalha, enquanto outras foram retiradas para o fundo do oceano. Em todo o mundo, aeronaves abandonadas estão esperando para serem descobertas – da Antártica ao deserto. Muitos delas foram encontradas décadas depois de serem abandonadas. Essas fotos e as histórias por trás delas são realmente incríveis.

Kittyhawk P-40 da Royal British Air Force no deserto do Saara


Este Kittyhawk P-40 pode ser visto no deserto do Saara, onde caiu durante a Segunda Guerra Mundial. Acredita-se que um combatente da Força Aérea Real do Reino Unido chamado Dennis Copping seja o piloto que foi abatido pelo general alemão Erwin Rommel em uma perseguição no deserto do Saara.


WWII-Kittyhawk-P-40-80714 (YouTube/WWII Metal Detecting)
O Kittyhawk perdeu suas armas e munições e provavelmente permanecerá no local do acidente para sempre. O piloto de caça da Força Aérea nunca foi ouvido ou visto novamente.

DC-10 da World Airways que voou através de uma erupção vulcânica


A razão pela qual este World Airways DC-10 não se move desde 1991 é incrível. Este avião comercial de passageiros esteve em serviço durante a década de 1980, mas sua carreira chegou ao fim em 15 de junho de 1991. Foi nessa data que o vulcão Monte Pinatubo, nas Filipinas, entrou em erupção.


A razão pela qual este World Airways DC-10 não se move desde 1991 é incrível. Este avião comercial de passageiros esteve em serviço durante a década de 1980, mas sua carreira chegou ao fim em 15 de junho de 1991. Foi nessa data que o vulcão Monte Pinatubo, nas Filipinas, entrou em erupção.

Helicópteros empurrados para o mar no Vietnã


Esta foto tirada em 29 de abril de 1975 mostra militares da Marinha dos Estados Unidos tentando desesperadamente limpar a cabine de comando de um USS Blue Ridge. Helicópteros como este transportavam evacuados de Saigon, uma cidade no sul do Vietnã, para um local seguro.


Com mais helicópteros a caminho, os homens não tiveram escolha a não ser empurrar o helicóptero sul-vietnamita para o mar a fim de abrir espaço para mais aeronaves que chegavam. A Operação Vento Frequente resgatou mais de 7.000 pessoas nos dias finais da Guerra do Vietnã.

Avião soviético Bartini Beriev VVA-14


Esta aeronave futurista foi projetada por Robert Bartini para a União Soviética em 1972. Com seu design exclusivo, ele foi criado para decolar da água e voar em alta velocidade por longas distâncias. O VVA-14 também foi construído para destruir os submarinos de mísseis Polaris da Marinha dos Estados Unidos.


Projetado com um motor turbofan e um efeito de asa no solo, sua velocidade máxima era de 760 km/h com uma velocidade de cruzeiro de 640 km/h. Esta aeronave abandonada fica em um campo na Rússia.

Uma cena misteriosa na floresta

Esta foto assustadora mostra o que parece ser um avião comercial que caiu na floresta. A julgar pelo ano da ambulância, parece que isso aconteceu em algum momento dos anos 1950. Não há nenhuma informação sobre como esse acidente aconteceu. Ele só foi encontrado anos depois por pessoas que exploravam a floresta.


O interior do avião está destruído e sendo dominado pela natureza, enquanto as janelas do carro estão com os vidros estourados. Há muito mistério por trás dessa aeronave abandonada.

Avião de carga soviético Ilyushin Il-76 no deserto


Este avião de carga soviético Ilyushin Il-76 foi usado por um homem chamado Viktor Bout para contrabandear armas de fogo da Europa Oriental para a África e o Oriente Médio. Bout era um militar soviético conhecido como o “Mercador da Morte” por sua função de alto risco.


Sua operação durou as décadas de 1990 e 2000, antes de ser preso pela Polícia Real da Tailândia em 2008. O avião de carga soviético Ilyushin Il-76 que ele usava para contornar embargos está abandonado em Umm Al Quwain, nos Emirados Árabes.

Jato de combate Saab J-35F encontrado na Finlândia


O jato de combate Saab J-35F foi projetado e voou de 1955 a 1974. O jato supersônico foi o primeiro de seu tipo na Europa Ocidental e foi usado pelo exército sueco. Mais comumente conhecido como “The Draken”, foi um dos melhores caças de combate de seu tempo.


Embora tivesse um bom desempenho, projetado com uma asa delta dupla inovadora para a época, veio com um alto custo de fabricação e a Saab descontinuou o modelo. Este Draken foi descoberto na Finlândia rural.

Fortaleza voadora B-17G naufragada na costa de Vis, Croácia


Em 6 de novembro de 1944, um piloto da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos nunca mais voltou depois de uma missão de vôo. Eles não sabiam com certeza o que havia acontecido com o segundo-tenente Ernest Vienneau, mas em 2018 um mergulhador e fotógrafo britânico finalmente encontrou a aeronave, colocando um fim no mistério.


Steve Jones localizou o B-17G Flying Fortress a cerca de 70 metros abaixo da superfície, no fundo do mar na costa de Vis, na Croácia. Foi então que família do piloto pôde finalmente saber a verdade sobre seu desaparecimento.

Bombardeiro de mergulho Douglas SBD Dauntless


Embora pareça que este bombardeiro de mergulho Douglas SBD Dauntless caiu no fundo do mar, não foi o que de fato aconteceu. Este avião foi pilotado pela Marinha e pelos fuzileiros navais dos EUA, construídos durante a Segunda Guerra Mundial.


Depois que a guerra acabou, os militares resolveram economizar dinheiro descartando os aviões no oceano, em vez de pagar para levá-los de volta aos Estados Unidos. Foi o que aconteceu com esta aeronave que foi descoberta pelo mergulhador e fotógrafo Brandi Mueller.

Jetstar Jet de Elvis Presley de 1962


Na foto, está o jato Lockheed Jetstar particular de Elvis Presley, de 1962, no Roswell International Air Center, no Novo México. Elvis adquiriu muitas coisas ecléticas em sua vida e possuía vários jatos. Este ficou na pista do Novo México por 30 anos.


Então, em 2017, foi a leilão com um lance inicial de US$ 100 mil, com um valor estimado entre US$ 2 e US$ 3,5 milhões. Depois de ficar parado na pista por tanto tempo, o jato agora precisa de alguns reparos e restauração.

Ator vive em um Boeing 727


Você pode não acreditar, mas o Bruce Campbell mora em um Boeing 727 desativado. Depois de ouvir falar de outra pessoa que estava morando em um Boeing convertido, ele simplesmente resolveu fazer o mesmo


Campbell comprou o avião por US$ 100 mil e o transportou para um terreno que ele havia comprado em uma área arborizada em Hillsboro, Oregon, nos arredores de Portland. Lá dentro, ele tem uma cozinha totalmente abastecida, escritório, lavanderia e quarto. Ele também manteve alguns dos espaços originais por nostalgia.

Um avião colombiano abatido no México


Há rumores de que este avião afundado na areia na costa de Mazunte, no México, era um avião que transportava narcóticos vindos da Colômbia. A aeronave foi abatida pelo Exército mexicano há quase 20 anos e está lentamente afundando na areia.


Não há relatos de quem estava pilotando o avião, ou um documento confirmado sua finalidade, mas é muito comum traficantes de drogas usarem aeronaves para contornar autoridades e contrabandear drogas ilegais internacionalmente.

O cemitério de aviões


O 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial é apelidado de “The Boneyard” (O Cemitério, em português). É um grande depósito da Força Aérea dos Estados Unidos, localizada em Tucson, Arizona, em uma base da Força Aérea.


A instalação se estende por 2.600 acres e armazena bombardeiros B-29 e aviões de carga C-47 da Segunda Guerra Mundial. Há aproximadamente US$ 35 bilhões em aeronaves neste local. Há cerca de 4 mil aeronaves e 70 sistemas de armas diferentes. Eles começaram a armazenar aeronaves aqui em 1946.

Bell P39Q Airacobra encontrado em um lago russo


Este P-39Q pertencia à Força Aérea Soviética desde a Segunda Guerra Mundial. O piloto que conduzia esta aeronave foi forçado a pousar o avião no lago, onde ele afundou. Em 2004, foi descoberto no fundo do Lago Mart-Yavr, no Círculo Polar Ártico, na Rússia.


Este avião foi projetado para se equiparar aos aviões dos Estados Unidos, e foi um dos principais aviões usados pelos soviéticos durante a guerra.

Um Curtiss C-46 em Chonburi, Tailândia


Esta aeronave dos Estados Unidos foi usada para transporte militar durante a Segunda Guerra Mundial. Foi usado pela Força Aérea do Exército dos EUA, pela Marinha dos EUA e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Após o fim da guerra, alguns foram convertidos para serem usados como aviões de passageiros.


Este C-46 foi armazenado pela primeira vez em Bangkok antes de ser transportado para Chonburi. É um dos dois que estão localizados na Tailândia. Existem vários outros no Japão, China, Brasil e outros países em todo o mundo. Os militares estão segurando muitos deles, caso precisem ser usados para o serviço novamente.

Bombardeiro B25 na Carolina do Sul


Este bombardeiro B25 caiu no Lago Murray na Carolina do Sul, mas foi recuperado. Existem muitos outros aviões como este abandonados na área, já que a Força Aérea usava o terreno para exercícios.


A região do Lago Murray foi apelidada de “Ilha da Bomba”, com destroços encontrados ao redor da área devido aos exercícios militares. Um homem pagou para que este avião fosse resgatado do lago com planos de preservá-lo e exibi-lo em uma universidade estadual. Há muito mais de onde isso veio!

https://www.desafiomundial.com/br/incriveis-imagens-de-aeronaves-abandonadas/17/3/









https://www.desafiomundial.com/br/incriveis-imagens-de-aeronaves-abandonadas/?utm_source=tb&utm_medium=sputnik-br-tb&utm_content=3049066691&utm_campaign=13858282-tb&utm_cpc=wur6FdUaCS8tG4IqYxXXo_FEqDBHEOfscitVUmWUmIw=&tblci=GiAr8e5ulfLbOq14sgMyzKG2wkDISq06quw5UnWOH_5d-CD9lkso2cr_iZCowb0S&chrome=1

Como estes aviões voam contra as nuvens para fazer com que chova e neve mais

Com 61% dos estados contíguos dos Estados Unidos da América em seca, não seria agradável se pudéssemos “fazer chover” ou simplesmente “fazer mais neve”?

Via CNN Portugal

Cientistas norte americanos voam contra nuvens para fazer com que neve mais
Bem, algumas zonas do país estão a fazer exatamente isso, em certa parte. Chama-se inseminação de nuvens, e não é nada de novo. Existe desde os anos 40 e vários países têm-no feito por diversas razões (sobretudo a China), mas é uma prática crescente nos EUA, especialmente no Ocidente ameaçado pela seca.

E é um tópico rodeado de controvérsia.

Conversámos com Julie Gondzar, a gestora do Programa de Modificação Climática do Wyoming, que admite receber muitas chamadas em relação ao que estão a fazer.

Gondzar conta que algumas pessoas alegam que “estão a tentar fazer o papel de Deus”, outros que dizem “estão a roubar a humidade da tempestade”, fazendo com que outras áreas fiquem mais secas do que normalmente estariam, como se estivessem a tirar de um lado para pôr no outro.

Há também fatores ambientais a considerar, bem como a relação custo-eficácia, visto que no Ocidente, hoje em dia, a água é ouro líquido.

“Em poucas palavras: pensem nisto como se fosse um armazenamento de água, mas durante o inverno, no topo das montanhas”, foi como Gondzar descreveu o que a inseminação de nuvens está a tentar realizar no seu estado.

Wyoming iniciou este processo em 2003 como parte de um estudo. Deste modo, há dois anos, começaram a fazê-lo oficialmente depois do seu estudo de dez anos ter comprovado a sua eficácia.

Consequentemente, durante esta época, o Programa de Modificação Climática do Wyoming já fez 28 missões de voo para efetuar a inseminação de nuvens no estado norte americano.

O avião bimotor King Air que é utilizado para a inseminação de nuvens
Quando se compara Wyoming a outros estados como Utah e Dakota do Norte, que têm vindo a inseminar nuvens desde os anos 70 e 80, o estado é relativamente novo nesta prática.

A inseminação de nuvens utiliza uma nuvem já existente e injeta-a com iodeto de prata, o que adiciona pequenas partículas chamadas núcleos de gelo (que a água precisa para congelar). Em termos básicos, as nuvens são uma aglomeração de gotículas de água e/ou gelo cristalino que flutuam no céu.

Os núcleos ajudam a nuvem a produzir precipitação, e, por sua vez, os núcleos de gelo artificiais ajudam a criar mais precipitação do que a nuvem produziria caso contrário.

Pode ser feito de duas maneiras: uma a partir do céu, com iodeto de prata, e a outra do chão.

“Os geradores terrestres assemelham-se a pequenas estações meteorológicas, têm cerca de seis mil metros, e emitem aerossóis para a atmosfera”, explicou Gondzar. “Mas é necessário esperar pelas condições atmosféricas adequadas para que a penachoeira atravesse a cordilheira”. Isto torna a inseminação um pouco mais complicada, pois se o vento estiver a soprar na direção errada, falhará completamente o seu alvo.

No entanto, a forma mais popular é por avião, utilizando foguetes. “São colocados foguetes na asa e na barriga dos aviões com iodeto de prata no interior de caixas de cartão”, apontou Gondzar.

Esta fotografia mostra os foguetes colocados na asa do avião que alberga o
iodeto de prata utilizado para a inseminação de nuvens
Depois de o piloto voar em direção da tempestade, incendeiam-se as caixas de cartão cheias de iodeto de prata e “inseminam” as nuvens. O que resulta em mais humidade na nuvem, e, por conseguinte, mais precipitação.

O iodeto de prata é “é um componente salino natural”, salienta Gondzar. “A razão pela qual é utilizado é porque a forma geométrica reduzida a um nível molecular é muito semelhante à de um cristal de gelo. Sem esse fator fundamental, não é possível criar cristais de gelo adicionais, que se acumularão então em flocos de neve”.

Mas, se acham que podemos pôr um fim à seca através do uso de aviões para modificar questões climáticas, estão muito enganados, diz Gondzar.

Está funcionando?


“A inseminação de nuvens não vai resolver a seca”, comentou Gondzar. “Não podemos acabar com a seca através da inseminação. É uma ferramenta dentro de uma caixa cheia de outras ferramentas.”

Gondzar admitiu que, embora eles saibam que o método faz mais neve do que de outra forma obteriam, é difícil saber com precisão quanto mais é que estão a conseguir.

“Há evidências disso no radar e em todo o tipo de artigos escritos”, observou Gondzar. “A questão que eles estão a tentar responder agora é: até que ponto funciona bem? E essa é uma pergunta complicada de se responder. Porque há uma parte abstrata nisto. Não há realmente maneira de saber quanta neve um determinado sistema produziria”.

Gondzar tem noção de que a inseminação de nuvens não produz muita neve adicional, mas cada pedacinho ajuda.

De acordo com o Mapa de Dados dos Sistemas de Água do Wyoming, algumas áreas no estado encontram-se apenas a 60% da média para ter neve no solo, e, consequentemente, a janela para neve adicional está a fechar-se lentamente à medida que a época vai acabando.

Dado que a maior parte do Ocidente obtém a maior parte da sua água da neve, Gondzar espera que o que eles estão a fazer ajude um pouco a longo prazo.

“É uma pequena modificação incremental ao longo de um extenso período de tempo. É por isso que a consistência é importante”, exortou Gondzar. Acrescentou ainda que a 28-34 dólares por 1.233 metros cúbicos, a inseminação é relativamente barata.

“Estes números indicam-nos que esta é uma forma barata de ajudar a adicionar água ao sistema. Essencialmente, estamos a criar um pouco de neve adicional, que, mais tarde, se torna um fluxo de água suplementar na Primavera e no Verão".

Mas é preciso haver uma nuvem, para se fazer a inseminação de nuvens. Não podemos ir para o meio do Deserto de Mojave e fazer com que chova.

“Não é algo que podemos fazer acontecer do nada”, advertiu Gondzar. “O critério é muito específico para que isto funcione de forma eficaz”.

Só pode ser feito em nuvens já existentes que iriam produzir neve de qualquer das formas e tem de haver uma certa amplitude térmica. “O iodeto de prata na nuvem desencadeia essa neve”, explica Gondzar. “Mas não se pode simplesmente fazer neve do nada”. É preciso haver água líquida sobrearrefecida na nuvem".

Gondzar explicou ainda que parte do que tornou este ano complicado foi o clima muito mais seco durante o último mês. Houve menos oportunidades para fazer a inseminação. “Muita gente pensa que estamos a manipular o padrão do tempo”, referiu ela. “Estamos essencialmente apenas a brincar com a dinâmica e a física das nuvens, numa escala muito, muito pequena”.

Para além de gerente do projeto, Gondzar é também meteorologista e indica que a humidade dos sistemas meteorológicos vem de áreas muito maiores, tal como o Golfo do México ou o Pacífico. “Há sempre um enorme fluxo de humidade no qual os nossos sistemas estão a entrar em contato, e a inseminação de nuvens traz provavelmente mais um a 2% para a superfície”.

Fazer o papel de Deus


Embora Gondzar esteja confiante de que a inseminação de nuvens não rouba a neve de outra área, alguns cientistas discordam.

Daniel Swain é um cientista climático da UCLA (Universidade da Califórnia, Los Angeles) e conversou com a minha colega e escritora climática Rachel Ramirez.

Ele explicou-lhe: “É possível que estejam realmente a roubar água de outra pessoa quando o fazem, porque pode ser, pelo menos numa escala regional, um jogo de soma zero em que se a água cair da nuvem num ponto, estará ainda mais seca quando chegar à próxima bacia hidrográfica.”

E prosseguiu, questionando: “Até que ponto é que não estão apenas a alterar a distribuição espacial da precipitação durante um período de escassez, em vez de fazer chover ou nevar mais em geral?”

Swain acredita que as questões de equidade da água precisam de ser investigadas mais aprofundadamente.

Um outro fator de controvérsia tem sido a segurança dos produtos químicos utilizados na inseminação de nuvens. Gondzar frisou que o processo não é feito com produtos químicos nocivos, como algumas pessoas alegam. Ela salientou que a equipa fez inúmeros testes antes de começarem oficialmente a inseminação e não conseguiram encontrar quaisquer vestígios de substâncias nocivas de prata.

“Há prata em níveis de base naturais na água, no solo, em toda a parte na superfície da terra”, observou Gondzar. “Portanto, já existem níveis naturais de prata. Tem sido extremamente difícil encontrar outros vestígios para além desses.

Gondzar refere ainda que a quantidade de iodeto de prata utilizada é de apenas algumas gramas por vez, o que ela considera ser um pequeno preço a pagar por recompensas vantajosas ao longo deste processo.

Por conseguinte, tem havido preocupações climáticas relativamente à inseminação de nuvens. Ramirez, o cientista climático, recorreu a alguns cientistas para ouvir as suas opiniões acerca deste fenómeno científico.

Os cientistas climáticos mantêm-se céticos


Apesar da inseminação de nuvens já existir há décadas e estar atualmente a ser realizada em cerca de 50 países, muitos cientistas climáticos ainda se mantêm cépticos quanto à eficácia desta tecnologia, como também quanto ao tempo e esforço investidos na tentativa de manipular o clima. Swain salienta que, historicamente, tem sido difícil elaborar experiências científicas para testar a eficácia deste processo, deixando para trás um rasto de provas pouco claras e intangíveis sobre quais são os seus benefícios.

“Como é que sabem qual será a quantidade de precipitação que caíra daquela nuvem devido à inseminação? Ou quanta teria caído sem ocorrerem ao uso desse processo?", disse Swain à CNN. “Este não é um caso em que se pode fazer uma experiência controlada.”

De acordo com Swain, as experiências de inseminação de nuvens lidam normalmente com um conjunto limitado de parâmetros, tendo em conta as condições meteorológicas, incluindo a cobertura de nuvens, a hora do dia e a localização. Para além disso, a rápida mudança climática acrescenta mais um ponto à lista de variáveis. À medida que o planeta aquece, os padrões meteorológicos e as nuvens estão em constante evolução, muitas vezes de forma inesperada.

E é precisamente disto que Sarah Tessendorf, uma cientista do Centro Nacional de Investigação Atmosférica, e outros investigadores de universidades e uma empresa de energia de Idaho, se propuseram a analisar em 2017. Os seus resultados, publicados em 2020 no jornal Proceedings of the National Academies of Sciences, conseguiram determinar a eficácia da inseminação de nuvens. No entanto, as incertezas ainda persistem.

Durante os meses mais frios do inverno em 2017, os investigadores sobrevoaram Payette Basin em Idaho, injetando iodo de prata nas nuvens, utilizando simultaneamente radares e modelos para medir o seu impacto na queda de neve.

Durante três ocasiões em que foi feita a inseminação, foram identificados “padrões de inseminação inequívocos” em grupos de nuvens frias que não produzem gelo, mas, após serem inseminadas, cristais de gelo formaram-se no interior da nuvem reproduzindo o mesmo padrão em que a aeronave tinha voado. Seguidamente, foram capazes de rastrear o gelo formado e a neve até ao solo e medir a quantidade de neve adicional que caiu das nuvens inseminadas.

Apesar dos resultados, Tessendorf afirmou que precisam de ser feitas mais experiências de forma a melhorar a tecnologia para que esta se torne numa solução significativa para a crise climática. A quantidade de precipitação produzida pela inseminação, até 10%, não é suficiente para saciar o Ocidente afetado pela seca.

"Poderia ajudar ao longo dos anos a aumentar os níveis de armazenamento nos reservatórios, de modo a que, quando estivéssemos numa situação mais delicada, fosse possível termos um pouco mais de água, chuva e neve, do que normalmente teríamos", disse ela. “A meu ver, essa é forma como a inseminação de nuvens devia ser interpretada. Não uma solução milagrosa, mas uma ferramenta útil na caixa de ferramentas de um gestor de água”.

Quando se trata de combater as alterações climáticas muitos também questionam métodos como a utilização de aviões abastecidos com combustível fóssil para injetar iodeto de prata nas nuvens, argumentando que é contra-intuitivo para os objetivos climáticos que visam reduzir as emissões de combustíveis fósseis. Porém, a Tessendorf argumentou que é um pequeno preço a pagar para melhorar a tecnologia.

“Direi que o número de aviões e a duração destes voos para fazer a inseminação e os programas que a estão a fazer atualmente, são insignificantes em comparação com o número de voos comerciais e aviões que temos nos céus espalhados pelo mundo inteiro neste momento”, defendeu ela. “Portanto, isso para mim é uma gota num oceano de combustíveis fósseis extra que estão a ser queimados”.

“Mas isso não significa que não haja espaço para melhorias de modo a que o processo seja mais limpo”, acrescentou Tessendorf.

​​Com a crise climática a intensificar-se, os cientistas climáticos como Swain dizem que os recursos são muito mais bem investidos em soluções climáticas que já garantem impactos significativos e equitativos.

“É necessário haver estudos controlados que demonstrem que foi a inseminação que aumentou a precipitação de uma forma significativa”, afirmou Swain. “O cenário ideal consiste num pequeno acréscimo a outras medidas de poupança ou conservação de água durante períodos escassos, mas mesmo isso não é claro se funcionaria realmente nessa capacidade de uma forma sistemática”.

Por Jennifer Gray e Rachel Ramirez (CNN) - O meteorologista da CNN Judson Jones colaborou neste artigo

Qual modelo escolher: Boeing 737 ou Airbus A320?


Você já pode dizer pelo título que o debate não é fácil. A rivalidade entre os dois fabricantes dominantes é uma das mais acaloradas do mundo. Cada uma das duas aeronaves tem seus pontos fortes e fracos, transformando a escolha entre o treinamento de qualificação de tipo Boeing 737 e Airbus A320 em um quebra-cabeças. E todos vocês provavelmente terão sua própria “receita” para dar preferência a um ou outro. No entanto, vamos analisar alguns dos fatores mais comuns que fazem os pilotos escolherem um dos dois líderes de mercado.

Indicadores de desempenho dos fabricantes de aviões


Como a Airbus e a Boeing têm se acompanhado por muitos anos, os indicadores de desempenho dificilmente podem ser vistos como o único e mais relevante fator de tomada de decisão. No entanto, eles podem fornecer algumas informações sobre a posição da empresa hoje. Portanto, esses dados podem dizer o que você pode esperar em um futuro próximo.

Devido à queda da indústria de aviação causada pela pandemia, tanto a Airbus quanto a Boeing passaram por tempos difíceis. Os números de entrega das aeronaves refletem muito bem isso. Em 2020, a Airbus entregou 419 aeronaves da família Airbus A320 em oposição a 636 em 2019. Em contraste, a Boeing entregou apenas 32 aeronaves da família Boeing 737 em 2020 contra 116 em 2019.

Os números, entretanto, devem ser interpretados no contexto dos eventos recentes. Além da pandemia que moldou o panorama estatístico, o encalhe do jato mais procurado do mundo - Boeing 737 MAX - desempenhou um papel significativo. Anteriormente, a Boeing muitas vezes vendia mais que a Airbus, especialmente até 2002 e 2014-2016.

Entregas anuais de aeronaves da Airbus e Boeing 1996-2016

Filosofias de design de cockpit


As empresas têm filosofias muito diferentes sobre suas aeronaves. Você deve ter ouvido alguém alegando que você tem mais controle e sentir o que o avião está experimentando ao voar na Boeing. E isso é certo porque a Boeing tem uma roda de controle tradicional, enquanto a Airbus tem um sistema altamente automatizado e uma alavanca lateral.

De acordo com a Airbus, a ausência do manche maior garante um vôo muito mais confortável. Ele também permite operar a série de computadores mais facilmente com mais espaço e uma mão livre. O concorrente afirma que o jugo é uma ferramenta essencial para lidar com emergências. Isso não impede que um piloto anule o piloto automático, se necessário, e permite uma melhor coordenação entre o piloto e o co-piloto.

Os pilotos classificados tanto no Airbus A320 quanto no Boeing 737 dizem que demorou um pouco para se acostumarem a uma maneira fundamentalmente diferente de operar uma aeronave. No entanto, quando dominam as técnicas, a maioria percebe rapidamente os benefícios de ambas. E você? Qual das filosofias te faz lembrar?

Filosofias de design de cockpit

Princípios de treinamento de piloto


Embora os dois fabricantes considerem a segurança sua prioridade, eles a garantem tomando medidas diferentes. A Boeing defende o piloto e não a dependência excessiva da automação, enquanto a Airbus visa eliminar o erro humano. Com essa busca pela eliminação de erros do piloto, a Airbus foi ainda mais longe do que discutimos no parágrafo anterior.

Em 2007, começou a trabalhar em um conceito denominado Treinamento Baseado em Evidências (EBT). A iniciativa foi apoiada por outros fabricantes de equipamentos originais e partes interessadas e apresentada à IATA. Acabou por definir um novo paradigma para a formação em todo o mundo, no cerne do qual reside a formação baseada em competências que engloba uma combinação de aspectos técnicos e não técnicos. As habilidades não técnicas antes desconsideradas ajudam os pilotos treinados a mitigar os riscos do imprevisível.

Escolha específica da companhia aérea


É sempre bom saber sobre os diferentes tipos de aeronave e suas características, mas uma abordagem mais prática para escolher uma qualificação de tipo começaria com uma pesquisa sobre companhias aéreas. Na aviação, assim como em qualquer outro setor, você deve pensar vários passos à frente e prever a demanda por uma classificação de tipo específica que está prestes a adquirir.

A boa notícia é que tanto a Boeing quanto a Airbus são muito populares em quase todos os cantos do mundo. Sabendo disso, você já pode se sentir um pouco mais aliviado e certo de que acertará qualquer escolha que fizer. No entanto, reserve um tempo para se perguntar sobre qual companhia aérea deseja voar ou, pelo menos, em que região. Assim, será fácil cavar mais fundo e descobrir que tipo de aeronave opera.

Um preconceito comum é que a Boeing é para americanos e a Airbus é destinada para europeus. Embora ambos tenham a maior participação de mercado em seus continentes, ainda assim, se você sentir mais vontade de voar em Boeing enquanto estiver baseado na Europa, você tem suas opções. A Boeing entregou 4.600 aeronaves comerciais para mais de 130 clientes europeus nos últimos 60 anos. Detalhes da frota do Google Ryanair, Lufthansa ou Air France. Você verá que todas essas companhias aéreas (e mais na Europa!) Operam 592, 130 e 63 aeronaves Boeing 737, respectivamente, com a Ryanair não tendo um único avião Airbus A320. Por outro lado, a Airbus faz parte de todas as frotas das companhias aéreas americanas mais proeminentes.

Matriz de frota da Ryanair
Mesmo que você tenha uma companhia aérea em mente, não tome uma decisão impulsiva e verifique se ela está contratando, com que frequência, sua filosofia e valores, e como se compara às suas preferências e crenças pessoais.

Escolha específica de estilo de vida


Seria justo dizer que você escolhe sua vida escolhendo seu futuro emprego e empregador. Você deve compreender que diferentes tipos de companhias aéreas não oferecem o mesmo estilo de vida.

Por exemplo, as companhias aéreas de rede que estão no mercado desde os primórdios da aviação oferecem voos de longo curso, aeronaves mais amplas e uma diversidade de rotas. Isso implica que você provavelmente irá para centenas de destinos, mas ao mesmo tempo estará mais distante de sua família com chances mais raras de se reunir. Concluir voos de curta distância com uma companhia aérea regional garantiria que você voaria para cidades e aeroportos menores, que geralmente são mais fáceis de entrar e sair.

Finalmente, não se esqueça que existem companhias aéreas que possuem um modelo completamente diferente das operadoras de linha principal e regionais - operadoras ACMI. A parte boa de ser um piloto ACMI é que você geralmente fica no lugar para onde voa por mais tempo, não apenas em uma escala. Desta forma, você poderá explorar lugares e culturas desconhecidas e ter um merecido descanso por lá. Trabalhando para um ACMI, como SmartLynx ou Avion Express, você pode experimentar muitas operações diferentes: locação sem tripulação , locação com tripulação , carga e endossar sua carreira desta forma. Tanto o SmartLynx quanto o Avion Express podem considerar sua candidatura se você obtiver uma classificação de tipo do Airbus A320.

Seja classificado no treinamento BAA


O treinamento BAA que preparou este tipo de conteúdo de consultoria oferece cursos de qualificação de tipo Airbus A320 e Boeing 737 para seus clientes. Conosco, você pode embarcar na última, mas não menos importante, parte de seu treinamento de piloto em um local de sua escolha. A sede em Vilnius, Lituânia, receberá você com simuladores de vôo completos (FFSs) replicando os aviões Airbus e Boeing 737. Um centro de treinamento totalmente novo em Barcelona, no momento em que este artigo foi escrito, está na fase final de lançamento do serviço Airbus A320 FFS. Ela também espera entregas adicionais de Boeing 737 FFSs. Além disso, você pode reservar as horas do simulador Airbus A320 em nosso centro de treinamento no Vietnã. A empresa também está presente na China, com o Boeing 737 FFS ocupando as instalações da BAA Training China.

Resultado


Não há uma resposta definitiva para qual tipo é certo e qual é errado. Mais precisamente, você tem que descobrir por si mesmo. Tente pensar com sabedoria sobre que tipo - Airbus A320 ou Boeing 737 - você deseja liderar durante toda a sua carreira na aviação (ou pelo menos para começar). Faça sua lição de casa sobre as companhias aéreas, suas frotas, recrutamento e veja o que está de acordo com seus objetivos e interesses pessoais. Lembre-se de que sua motivação pode ser totalmente diferente dos aspectos revisados, e você ainda vai acertar o ponto. Talvez você queira levar as pessoas de avião nas férias e ver seus rostos sorridentes. Em caso afirmativo, não hesite em colocar este critério na lista ao selecionar sua classificação de tipo!

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aviation Voice