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Tal como acontece com um grande número de profissionais de outras indústrias, também há um dia dedicado a celebrar a importância dos pilotos.
O papel dos pilotos, incluindo pilotos comerciais, instrutores de voo, tripulação de voo particular, pilotos de caças e pilotos recreativos, é reconhecido em todo o mundo durante o Dia Internacional dos Pilotos, que ocorre em 26 de abril de cada ano. Mas você já se perguntou sobre as origens dessa celebração em particular?
Qual é o significado de 26 de abril?
Embora a história do voo abranja décadas, não foi até 2014 que os pilotos receberam um dia oficial de comemoração, que se acredita ter sido iniciado pela Associação de Pilotos da Turkish Airlines (TALPA). No entanto, esta data não foi decidida por acaso.
A associação selecionou o dia 26 de abril para destacar o voo inaugural do primeiro piloto turco, Mehmet Fesa Evrensev, que desempenhou um papel significativo no desenvolvimento da aviação turca desde o início da década de 1910.
Fesan Evrensev
De acordo com fontes turcas, Fesan Evrensev foi o primeiro piloto militar turco a participar de várias missões de voo militar durante as Guerras dos Balcãs em 1912 e 1913.
Em 1933, cerca de 20 anos após seu primeiro voo Fesa Evrensev foi nomeado Diretor Geral da primeira organização de transporte aéreo da Turquia, a Administração de Operações Estatais das Companhias Aéreas. Este foi o antecessor da atual transportadora de bandeira nacional do país, a Turkish Airlines. Em 1944, Fesa Evrensev tornou-se parte da Associação Aeronáutica Turca, onde ocupou vários cargos gerenciais durante sua carreira.
Celebrando o trabalho de pilotos em todo o mundo
A ideia de transformar o dia 26 de abril em uma celebração internacional foi estabelecida pela Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA). A organização, sediada no Canadá e formada em 1948 para fundir várias associações de pilotos em uma única unidade, atualmente representa os interesses de mais de 140.000 pilotos em todo o mundo.
Em 2013, o IFALPA iniciou negociações para estabelecer uma data específica para comemorar o Dia do Piloto.
Como a TALPA foi a primeira a celebrar o dia 26 de abril em homenagem ao primeiro voo de Fesa Evrensev, a IFALPA viu a data e seus laços com uma figura proeminente da pilotagem como uma oportunidade para reconhecer o trabalho de todos os pilotos do mundo. No ano seguinte, em 26 de abril de 2014, foi comemorado pela primeira vez o Dia Internacional do Piloto.
No dia 26 de abril de 1994, o voo 140 da China Airlines estava a momentos de pousar em Nagoya, no Japão, quando subiu abruptamente, estolou e caiu direto para a pista. O acidente matou 264 das 271 pessoas a bordo, deixando apenas sete sobreviventes para relembrar os resultados de uma cadeia de erros no treinamento e na pilotagem que fez com que um Airbus A300 totalmente carregado caísse do céu poucos segundos antes de seu destino.
O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados.
No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines.
A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.
Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado.
A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência.
No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador.
Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.
Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando.
O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal.
Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando.
No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.
O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína.
Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.
Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente.
No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas.
Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.
Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem.
O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.
Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho.
Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe.
No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.
Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto).
No entanto, os sobreviventes não relataram tal falha, em vez de descrever uma subida íngreme seguida por uma descida ainda mais íngreme para dentro o chão. Isso foi corroborado pelos dados da caixa preta, que mostravam os pilotos lutando contra o modo go-around e, por fim, estolando o avião.
Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.
A falta de um simulador A300 pela China Airlines e a decisão de usar um simulador na Tailândia que não fosse uma combinação perfeita para a versão da aeronave que eles tinham em sua frota podem ter condenado o voo 140.
O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.
A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões.
No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.
Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente.
Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.
Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens Wikipedia, mayday365, baaa-acro e aviation-accidents.net. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
O voo 491 da Indian Airlines era um voo regular de passageiros em sua rota de conexão de Delhi a Bombaim, com escalas em Jaipur, Udaipur e Aurangabad, na Índia.
Em 26 de abril de 1993, a aeronave Boeing 737-2A8, prefixo VT-ECQ, da India Airlines, com 112 passageiros e 6 tripulantes, havia acabado de decolar da pista 09 de Aurangabad para Bombaim.
Antes que pudesse ganhar altura suficiente, sua engrenagem de roda esquerda, a capota inferior do motor esquerdo e o reversor de empuxo impactaram um caminhão alto, carregado com algodão, que estava passando na estrada perto da pista fora do aeroporto.
O trem de pouso da aeronave quebrou com o impacto e a aeronave desviou para a esquerda. Depois disso, atingiu uma linha de transmissão de energia e caiu no campo a uma distância de cerca de 7 km. do aeroporto. A aeronave se partiu em pedaços e pegou fogo.
Embora 63 pessoas, incluindo o piloto, o copiloto e 2 outros membros da tripulação tenham sobrevivido, 53 passageiros e 2 membros da tripulação perderam a vida no acidente.
Doze dos passageiros sobreviventes, que sofreram ferimentos, foram internados num hospital local. Três deles deixaram o hospital após os primeiros socorros e o restante ficou internado se recuperando.
Células especiais de informação foram instaladas em Delhi, Udaipur, Jaipur, Aurangabad e Bombay para fornecer informações aos parentes dos passageiros. Também foram tomadas providências para que membros das famílias enlutadas de Bombaim, Jaipur e Udaipur fossem levados para Aurangabad.
A indenização pela perda de vidas no acidente seria paga à taxa de Rs.5 lakhs para adultos e rs.2.5 lakhs para crianças e parentes próximos.
A informação inicial não indicou qualquer sabotagem. No entanto, o governo decidiu abrir um inquérito judicial, para apurar todos os fatos e circunstâncias do acidente. A DGCA iniciou investigações preliminares.
Especulou-se que o caminhão estava realmente na pista e não fora da estrada, mas foi posteriormente esclarecido que estava do lado externo do aeroporto.
A causa provável do acidente foi identificada como "erro dos pilotos ao iniciar rotação tardia, seguindo técnica de rotação incorreta" e "falha do NAA em regular o tráfego móvel na rodovia durante as horas de voo".
O voo CAAC (China Southern Airlines) 3303 foi um voo doméstico de passageiros do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou para o Aeroporto Guilin, ambos na China. O Hawker Siddeley Trident que operava a rota colidiu com uma montanha em 26 de abril de 1982, matando todas as 112 pessoas a bordo.
Aeronave e tripulação
Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E similar ao avião acidentado
A aeronave acidentada era o Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-266, da CAAC (China Southern Airlines), que voou pela primeira vez em 1975. A aeronave era propriedade da Força Aérea, mas era operada pela CAAC Airlines, divisão Guangzhou (agora China Southern Airlines).
O capitão, Chen Huaiyao, era um experiente piloto chinês da Força Aérea que se juntou à Administração Geral da Aviação Civil da China, em 1982. Era seu primeiro voo para Guilin. O copiloto Chen Zaiwen, 31 anos, serviu no Exército e na Força Aérea da China .
Acidente
Com 104 passageiros e oito tripulantes a bordo, às 16h45, como o voo 3303 estava se aproximando do aeroporto sob forte chuva, a tripulação queria uma aproximação norte-sul. O aeroporto não tinha radar e o controlador de tráfego aéreo avaliou mal a distância da aeronave do aeroporto, determinando que o voo descesse prematuramente.
O avião caiu no Monte Yangsu, perto da cidade de Yangshuo, explodindo e se partindo com o impacto. O acidente matou todas as 112 pessoas a bordo.
Após o acidente, o condado de Yangshuo ordenou que 67 milicianos protegessem o local do acidente. Um porta-voz do Observatório de Hong Kong disse na época que a área de Guangzhou-Guilin havia sido afetada pelo mau tempo desde 25 de abril.
O governo chinês enviou cerca de 1.000 soldados do Exército de Libertação do Povo ao local do acidente em busca de sobreviventes. A operação terminou depois de mais de uma semana.
Havia 52 pessoas de Hong Kong a bordo, 37 das quais faziam parte de um grupo turístico. Entre os mortos estavam o entomologista americano Judson Linsley Gressitt e sua esposa, bem como o artista da TVB de Hong Kong Mak Dai-Shing, sua esposa e família do sogro.
Um relatório não confirmado afirmou que vários passageiros japoneses estavam a bordo. Devido à explosão no impacto, muitos corpos ficaram altamente fragmentados.
Investigação
A Administração de Aviação Civil da China e o Governo Provincial de Guangdong investigaram o acidente. A razão provável para o acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação, bem como a comunicação inadequada e errônea do controle de tráfego aéreo. O capitão não tinha experiência em voar na rota de Guilin, e a área é conhecida por penhascos de calcário que tornam o pouso perigoso.
O erro do piloto automático foi outro motivo provável para o acidente, já que o CAAC observou que a aeronave começou a tombar. A tripulação de vôo só percebeu esse problema quando a aeronave foi inclinada a 45 graus. No entanto, eles confundiram os dados e continuaram a girar o jugo. A aeronave entrou em uma inclinação de 180 graus e colidiu com a montanha.
Resultado
Após o acidente aéreo, mais de 40 vítimas foram enterradas em uma tumba localizada na seção 022 do Cemitério Chinês de Shenzhen Dapeng Bay Overseas. As lápides têm fotos das vítimas e sua nacionalidade.
As palavras "26 de abril Air Crash Cemetery" estão escritas nele. A lápide foi fornecida gratuitamente por um investidor de Hong Kong no cemitério chamado Sr. Liang. Ele também ajudou as famílias das vítimas a pagar quase um milhão de yuans em transporte e refeições.
Todo mundo sabe tudo sobre as maiores e mais poderosas forças aéreas. Eles fazem malabarismos com bilhões de dólares, voam seus brilhantes jatos de 5ª geração e enviam drones para lutar suas guerras por eles. Tedioso. Vamos verificar o oposto disso - as forças aéreas menores e com menos recursos do mundo!
No entanto, várias advertências devem ser feitas para isso. Primeiro, um país precisa ter uma força aérea para ser incluído nesta lista. Caso contrário, uma lista inteira poderia ser preenchida apenas com nações que não têm um único avião militar à sua disposição - Vaticano, Mônaco, Nauru, Tuvalu, San Marino e outros microestados. Alguns deles nem mesmo têm terra suficiente para uma aeronave pousar, muito menos uma força aérea.
Já para aqueles que possuem um braço aéreo real de seu exército, sua força é medida aqui pela capacidade de combate de suas aeronaves. Apenas os operacionais são contados, usando os dados mais recentes que podem ser descartados da Internet. Não é surpresa que a maioria deles não emprega uma única aeronave de combate. No entanto, a comunicação e o transporte são algumas das partes mais importantes da guerra moderna e não devem ser desconsiderados. Mesmo que sejam executados por um antigo Cessna.
Além disso, as capacidades da força aérea de uma nação não denotam a força militar da nação, já que muitos têm exércitos capazes e simplesmente não se preocupam com aeronaves ou têm aliados mais fortes que podem cobrir os céus por eles. Ainda mais importante, nem um exército, nem uma força aérea denotam o bem-estar, o valor ou a posição política geral de uma nação. Zombar da incapacidade de um país de ter aviões suficientes só é permitido de maneira cordial e não ofensiva - uma regra que, sem dúvida, será seguida por todos os cidadãos responsáveis da Internet.
Com isso em mente, vamos mergulhar no mundo dos anões!
Menção honorária: Forças aéreas da Somália e da Libéria
Dois Hawker Hunter da Força Aérea da Somália fora de combate
As duas nações africanas possuem atualmente forças aéreas com pilotos, mas nenhuma aeronave operacional. A linha somali de antigos jatos e helicópteros soviéticos, bem como várias aeronaves ocidentais mais recentes, foi destruída no início da guerra civil no início dos anos 90, enquanto a Força Aérea da Libéria foi formalmente dissolvida em 2005. Ambos os países começaram a treinar novos pilotos em 2014 e 2018 respectivamente, com a intenção de comprar aeronaves no futuro. Enquanto isso - a força aérea sem aeronaves não é uma força aérea real.
10. Exército Aéreo de Madagascar
MiG-21 da Força Aérea de Madagascar
Madagascar pode estar orgulhoso porque, ao contrário de outras nações nesta lista, eles têm pelo menos algumas dezenas de caças. O único problema é que esses são MiG-17s e MiG-21s dos anos 60 e permanecem em um “depósito ao ar livre” - isto é, jogados fora na beira de um aeroporto. As aeronaves operacionais incluem quatro transportadores leves, pelo menos cinco helicópteros utilitários relativamente novos, avião de transporte VIP e uma quantidade desconhecida de Cessna's antigos para comunicações e treinamento.
9. Braço Aéreo das Forças Armadas da República da Serra Leoa
Mil Mi-8 da Força Aérea de Serra Leoa
Infelizmente, não se pode estabelecer muito sobre eles. A página oficial do SLAF informa que existem 2 helicópteros de ataque, 2 helicópteros de apoio e 2 aeronaves de asa fixa. Pelo menos de acordo com as fotos, seus Mi-24 Hinds e Sea King Commando Mk4s ainda estão operacionais, mas quanto às aeronaves de asa fixa, dúvidas podem ser levantadas. A pequena república africana recebeu alguns treinadores Saab MFI-15 Safari nos anos 70, mas seu status é desconhecido.
8. Força Aérea da Estônia
Shiny Estonian An-2
A Força Aérea da Estônia tem uma longa e rica história, mas muito poucos aviões. Seus vários helicópteros utilitários devem ser cancelados em 2020. Eles ainda têm vários transportadores, incluindo dois biplanos An-2 soviéticos antigos e pelo menos um treinador operacional L-39 capaz de ataque ao solo. Infelizmente para eles, a guarda de fronteira da Estônia, que emprega várias patrulhas modernas e aeronaves utilitárias, é considerada parte da força policial, e não do exército. Assim, a pequena nação báltica chega a esta lista.
7. Ala Aérea das Forças Armadas de Malta
CASA C-212-CE Aviocar da Força Armada de Malta
Malta é uma pequena nação insular cujas capacidades aéreas se concentram no patrulhamento e no levantamento de suas fronteiras, portanto, quatro pequenos aviões de patrulha marítima e três helicópteros à sua disposição. Vários helicópteros utilitários adicionais completam a linha, nenhum deles armado.
6. Força Aérea da Letônia
Um Mil Mi-8 da Letônia
Atualmente, ele consiste em aviões LET L-410UVP um par de biplanos An-2 e vários helicópteros Mi-27, Mi-8 e Mi-2, todos usados para transporte. Quatro Sikorsky UH-60Ms foram recentemente encomendados e programados para entrega em 2021, tirando a Letônia desta lista.
5. Força Aérea da República Centro-Africana
Britten-Norman BN-2 da República Centro Africana
Um ramo de guerra aérea das Forças Armadas do CAR, que está conduzindo sua guerra aérea com dois turboélices de transporte leve Britten-Norman BN-2, um helicóptero utilitário AS350 e talvez alguns outros helicópteros e aviões de transporte mais antigos cujo destino é desconhecido.
4. Força Aérea da Moldávia
Antonov An-2 da Moldávia
Alegadamente, a Moldávia realizou seu último airshow em 2015, demonstrando um treinador Yak-18T operacional e um biplano An-2. Seus vários helicópteros Mi-8 permanecem no solo e incapazes de decolar, embora medidas para repará-los possam ter sido tomadas desde então. Eles também têm alguns MiG's 29S, um An-26 e um An-72 de nível desconhecido de degradação. Alegadamente, muitas discussões a respeito da compra de novas aeronaves aconteceram na Moldávia, mas a situação não mudou.
3. Força Aérea do Suriname
HAL Chetak
Com três HAL Chetak (Aérospatiale Alouette III de construção indiana) em seu currículo, o Suriname tentou comprar alguns turboélices para passageiros, mas não deu em nada. Atualmente, três helicópteros utilitários são usados para transporte, SAR e patrulhamento.
2. Braço Aéreo do Exército Real do Butão
Mil Mi-8T da Força Aérea do Butão
Há cerca de uma década, o Butão comprou vários helicópteros e aviões de transporte da Índia. Alegadamente, apenas dois Mil Mi-8Ts estão operacionais agora, com seu status real sendo indiscernível na névoa das montanhas do Himalaia. Talvez eles voem, talvez não.
1. Força Aérea do Exército de Luxemburgo
Airbus A400M Atlas
O Grão-Ducado de Luxemburgo, até recentemente, tinha metade do transportador Airbus A400M Atlas, a outra metade estava na Bélgica. Tecnicamente, todo o avião era belga, embora a nação o compartilhasse com Luxemburgo e operasse a partir de um aeroporto de Luxemburgo. Tecnicamente, o próprio Luxemburgo tem outro A400M, mas esse ainda está na Airbus, não entregue devido à pandemia de COVID-19. O Luxemburgo considera este último como já operacional. Então, duas metades do A400M constituem uma? É complicado.
Felizmente, o grão-ducado também tem um helicóptero utilitário Airbus H145, mas esse tem a inscrição “Polícia” em seu lado. Então, ele pertence à Força Aérea? É a mesma situação meio a meio que com o A400M? Quem sabe.
Uma aeronave da United Aviate Academy (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)
O setor de aviação foi atormentado por várias interrupções maciças de programação no ano passado, pois as companhias aéreas foram pegas despreparadas para um ressurgimento da demanda de viagens em todo o mundo. Depois de reduzir após o início da pandemia de Covid-19, as companhias aéreas disseram que a escassez de pessoal – não ter pilotos e comissários de bordo suficientes prontos para voar – é a culpada por muitos dos atrasos enfrentados pelos viajantes.
No entanto, mesmo olhando para os próximos anos, as companhias aéreas estão enfrentando uma situação relativamente difícil quando se trata de pilotos, pois tentam garantir que terão profissionais treinados o suficiente para pilotar todas as aeronaves que a indústria tem agora e as centenas que adicionarão no futuro. anos à frente.
Em janeiro, a United Airlines – para ajudar ela e seus parceiros regionais com os problemas potenciais do futuro – abriu a United Aviate Academy, uma escola administrada por companhias aéreas que espera ajudar a colocar centenas de pilotos todos os anos no caminho de voar para a companhia aérea. A CEO da United Aviate Academy, Dana Donati, conversou com a AirlineGeeks para discutir alguns dos desafios que os pilotos enfrentam hoje e como a companhia aérea e a academia estão procurando soluções.
Combatendo a escassez de pilotos
A indústria da aviação está enfrentando um problema importante quando se trata de pilotos: as companhias aéreas não conseguem encontrar o suficiente deles. O CEO da United Airlines, Scott Kirby, disse à ABC News que, enquanto as companhias aéreas dos EUA procuram reforçar suas fileiras adicionando aproximadamente 13.000 pilotos em 2022, os EUA contribuirão apenas com 5.000 a 7.000 desse número.
Esse problema não é exclusivo dos EUA, o que significa que as companhias aéreas de todo o mundo provavelmente precisarão competir por graduados qualificados nos próximos anos.
A United vê o problema com mais destaque nas transportadoras regionais, já que grandes companhias aéreas tradicionais, como elas próprias e a American Airlines e a Delta Airlines, suas concorrentes, geralmente conseguem atrair pilotos dessas transportadoras menores para começar a voar em aeronaves maiores por salários mais altos.
“As companhias aéreas regionais precisam encontrar pilotos que tenham 1.500 horas e um bom histórico de treinamento, então é aí que está a escassez”, disse Donati. “O que podemos fazer como academia é trazer alunos aqui para garantir que esses alunos sejam pilotos seguros e fornecer a eles a mais alta qualidade de treinamento e prepará-los para o próximo passo das companhias aéreas regionais que vão realmente ajudam esse ambiente enquanto eles começam a ver os pilotos deixando as companhias aéreas regionais para as transportadoras tradicionais.”
Em 2022, a United Aviate Academy planeja ver 240 alunos se formarem, muitos dos quais se juntarão às operadoras regionais dos EUA. Nos próximos anos, Donati disse que esse número deve aumentar significativamente, chegando perto de 500 em 2023. Como continua a treinar mais pilotos nos próximos anos, a academia espera contribuir para diminuir o impacto da escassez de pilotos em todo o setor .
Gerenciando Custo
Em todo o mundo, o preço da formação para se tornar um piloto comercial é citado como um dos fatores que desencorajam potenciais candidatos a ingressar na profissão. Na United Aviate Academy, o custo até a graduação é de US$ 71.250, uma taxa que não muda com base no número de horas que o aluno voa.
“É muito difícil dizer a um aluno, quando está sendo cobrado por hora, exatamente quanto será cobrado pelo treinamento de voo”, acrescentou Donati. “Para que um aluno não precise adivinhar quanto custará seu treinamento de voo, é um profissional. Eu diria que o golpista às vezes está tentando chegar aos US$ 71.250, porque eles têm que pagar isso ao longo do ano. Isso pode ser uma barreira para os alunos, mas quando você olha para todo o treinamento que eles estão recebendo – sete certificados ao longo de 12 meses – se eles fizessem isso em uma escola de voo por hora, eles ainda pagariam mais de que."
O custo os leva de sua classificação de instrumento para sua classificação de instrutor multimotor, o que significa que sua licença de piloto particular - comumente conhecida como PPL - é gratuita.
“Muito disso é para garantir que esta seja a carreira para eles, que este seja o ambiente de treinamento de voo para eles”, acrescentou Donati. “Todo mundo aprende de maneira diferente, e queremos que nossos candidatos, que se tornam nossos alunos, estejam em um ambiente que possa torná-los bem-sucedidos.”
No entanto, os candidatos devem concluir a parte escrita do teste de licença de piloto privado antes de aceitarem a academia - um processo que abrange toda a extensão.
Procurando oportunidade
Quando a Academia foi inaugurada em janeiro, os executivos disseram que havia recebido uma primeira turma composta por aproximadamente 80% de mulheres e pessoas de cor, parte de uma iniciativa que atraiu a ira de grupos que diziam que a United estava contratando com base em critérios errados. Em resposta, Donati disse que apontaria para a indústria médica como aquela que propositadamente buscava diversificar suas fileiras de forma a ampliar a representação da profissão sem sacrificar o conjunto de habilidades necessário.
Como Donati descreve, a missão da United Aviate Academy depende de encontrar classes qualificadas e diversificadas para preencher suas fileiras, um mandato com o qual não teve problemas até agora. Seguindo em frente, o grupo é responsável por ter aulas – começando mensalmente – que atingem 50% de mulheres ou pessoas de cor, uma marca que superou significativamente em sua primeira.
Apesar das críticas de que a companhia aérea estava contratando por diversidade em relação às qualificações, Donati disse que a United Aviate Academy registrou uma taxa de aprovação de 98% nas primeiras viagens de verificação, o que significa que seus pilotos cadetes estão atingindo quase universalmente as métricas de que precisam na primeira vez.
Donati atribui essa alta taxa à base de treinamento da United que os alunos da academia recebem, uma parte da experiência que ela diz que continuará a ser uma característica das ofertas do programa à medida que continua a se expandir. Isso virá com o tempo, no entanto, com a academia crescendo e mudando para atender às necessidades da United e dos pilotos em potencial nos próximos anos.
Mais de meia tonelada de cocaína estava no jatinho, que saiu de Salvador (BA) com destino a Portugal. Operação contra tráfico internacional de drogas prendeu sete pessoas no Brasil e no país europeu.
A Polícia Federal continua a investigação em um hangar do aeroporto de Jundiaí (SP) de onde saiu um avião para Salvador (BA) carregado com mais de meia tonelada de drogas. O destino da aeronave era Portugal.
Mais de meia tonelada de cocaína estava no jatinho executivo de luxo, que pertence à maior empresa portuguesa de táxi aéreo. Várias partes do avião tiveram que ser desmontadas para a retirada da droga.
O táxi tinha saído de Cascais, em Portugal, pousou em Salvador e, no dia seguinte, veio para o aeroporto de Jundiaí.
Segundo as investigações, o avião foi carregado com a cocaína no aeroporto de Jundiaí. Dias depois, voltou para Salvador, de onde sairia para Portugal, mas o avião teve uma pane elétrica. Quando os mecânicos abriram a fuselagem, chamaram a polícia, dando início à Operação Descobrimento.
Operação Descobrimento
A Operação Descobrimento, deflagrada pela Polícia Federal na semana passada, contou com a ajuda da polícia portuguesa, da Interpol e da Agência Americana Antidrogas.
Sete pessoas foram presas no Brasil e em Portugal. Entre os presos está a doleira Nelma Kodama, que ficou conhecida na Operação Lava Jato.
"Todos os presos são líderes dentro da organização criminosa, que exerciam influência grande", comenta o delegado da Polícia Federal da Bahia, Adair Gregório.
De acordo com o inquérito, a maior parte da droga transportada pertencia à principal facção criminosa de São Paulo. Segundo a Polícia Federal, a droga vinha da Bolívia e entrava no Brasil pelo Mato Grosso. A investigação agora é para saber como a droga chegou a Jundiaí.
A organização criminosa tinha planos para fazer três viagens por mês para Portugal com o pagamento anual de mais de dez milhões e meio de euros.
O presidente da rede VOA, Marcel Moure, responsável pela administração do aeroporto de Jundiaí, disse que colabora com as investigações da Polícia Federal.
"Esses hangares têm autonomia contratual e legal para poder carregar o que está dentro do seu hangar. Não posso afirmar que isso veio de meios terrestres ou de outros meios, mas o que eu posso dizer é que estamos prestando todos os esclarecimentos e todo o apoio à Polícia Federal à medida que somos demandados por ela, assim nós estamos atuando.
A Air Lease Corp. divulgou na sexta-feira que está baixando US$ 802,4 milhões para aeronaves arrendadas presas na Rússia que não espera recuperar após as sanções ocidentais contra o país pela invasão da Ucrânia.
Até agora, apenas 32 das 513 aeronaves operadas na Rússia gerenciadas por empresas estrangeiras de leasing foram devolvidas a seus proprietários, disse a consultoria de aviação IBA Aero em uma análise publicada na segunda-feira. As aeronaves devolvidas incluem dois cargueiros Boeing 747-400, um cargueiro 747-8 e um cargueiro 757-200 convertido.
Os 747-400 foram operados pela Sky Gates Airlines e levados de volta pela Silk Way West Airlines. A arrendadora BOC Aviation também disse que recuperou um 747-8 da AirBridgeCargo, subsidiária do Grupo Volga-Dnepr. O 757-200 provavelmente foi operado pela Aviatstar, que na semana passada foi atingida por uma ação de fiscalização dos EUA por voar ilegalmente em aeronaves construídas pela Boeing, com base em uma lista de aeronaves sancionadas das listas de aeronaves sancionadas do Departamento de Comércio dos EUA.
As companhias aéreas russas tinham cerca de 513 aeronaves no valor de US$ 10 bilhões alugadas de locadores não russos no início do conflito, segundo a IBA. O número de aeronaves gerenciadas por estrangeiros operados por entidades russas diminuiu para 484 até o prazo de 28 de março para rescisão de arrendamento. Mais de 400 dessas aeronaves estão atualmente localizadas na Rússia.
A decisão do Kremlin permite que as transportadoras russas transfiram aeronaves de fabricação ocidental para o registro de aviação russo e usem as aeronaves estrangeiras para voar em rotas domésticas, tornando mais difícil para as empresas de leasing recuperar suas aeronaves. A legislação viola a lei internacional, que exige que as aeronaves sejam canceladas do registro original e os operadores obtenham a permissão do proprietário antes que possam ser colocados em outro registro.
A IBA disse que identificou quase 300 aeronaves com arrendamentos rescindidos, cerca de 60% da frota russa de propriedade estrangeira, que estavam ativas durante a terceira semana de abril, operando principalmente em rotas domésticas dentro da Rússia.
Imagens que circulam nas redes sociais mostram o avião em queda. Segundo as forças áreas da Ucrânia, esse é o registro de um caça russo que foi abatido na região de Kharkiv.
Fumaça é vista após a queda de um avião em Kharkiv, na Ucrânia (Foto: Comando Aéreo do Leste da Ucrânia)
O perfil oficial do Comando Aéreo do Leste da Ucrânia publicou no Facebook um vídeo que circula nas redes sociais. Segundo eles, as imagens mostram um caça russo Sukhoi Su-34 que foi abatido na região de Kharkiv.
As informações preliminares são da força área da Ucrânia. A Rússia ainda não se pronunciou sobre o vídeo. Também não se sabe se os pilotos conseguiram se ejetar do avião antes da queda.
No dia 25 de abril de 1980, um Boeing 727 que transportava turistas britânicos para Tenerife nas Ilhas Canárias saiu do curso na neblina e se chocou contra o costado de La Esperanza, matando todos os 146 passageiros e tripulantes.
O cenário do desastre era conhecido por todos os motivos errados: apenas três anos antes, o mesmo aeroporto nesta minúscula ilha do Atlântico havia sido palco do acidente de aeronave mais mortal da história. A maldição de Tenerife, que já havia custado tantas vidas, atacou novamente.
Mas ao tentar descobrir por que a tripulação do voo 1008 da Dan-Air se viu em rota de colisão com uma montanha, enfrentando avisos terríveis, mas sem saber para onde virar, os investigadores espanhóis e britânicos chegaram a um impasse. Foi a linguagem imprecisa do controlador de tráfego aéreo a causa, ou a responsabilidade final por evitar o terreno ainda estava com os pilotos?
Os argumentos giravam em torno de uma única letra em uma única palavra - uma palavra que mudava absolutamente tudo sobre a situação. Mas essa confusão, assim como o nevoeiro infame de Tenerife, obscureceu o verdadeiro problema: um sistema tão deficiente que a ausência de uma única letra poderia levar ao desastre.
Aeronaves Comet da Dan-Air em London Gatwick, em 1968
Na Europa, a indústria do turismo há muito confia em pacotes chamados de “passeios inclusivos”, nos quais os turistas compram a viagem de avião, as estadias em hotéis e as atividades programadas em um único pacote de uma operadora de turismo.
Muitas companhias aéreas, ao longo dos anos, conquistaram um nicho, oferecendo voos charter para operadoras de turismo inclusivas; outras dessas companhias aéreas foram fundadas pelos próprios operadores turísticos para reduzir custos.
Embora o último tipo, como a TUI, domine a indústria hoje, nas décadas de 1970 e 1980, a companhia aérea britânica Dan-Air cresceu para se tornar a maior companhia aérea independente do Reino Unido fazendo o primeiro - junto com uma lista de outras atividades que poucos outras companhias aéreas considerariam.
A Dan-Air era um verdadeiro pau para toda obra. Entre a sua fundação em 1953 e a sua absorção pela British Airways em 1992, realizou uma ampla gama de serviços, incluindo, mas não se limitando a fretamentos turísticos, fretamentos regulares, voos regulares de passageiros, voos regulares de carga, voos fretados, voos de transporte de migrantes trabalhadores, voos do Royal Mail e voos de apoio a campos de petróleo. Se era possível ganhar dinheiro conduzindo um voo, a Dan-Air conseguia.
A Dan-Air ainda se ramificou para a Europa continental com um segundo hub em Berlim Ocidental, a partir do qual realizou voos charter para operadoras de turismo alemãs e até voos regulares de passageiros domésticos dentro da Alemanha Ocidental. A frota da Dan-Air era igualmente diversa. A companhia aérea desenvolveu uma estratégia de comprar aviões usados extremamente baratos de uma ampla variedade de tipos às vezes incomuns.
No início de seu período de expansão, a Dan-Air conseguiu adquirir uma grande frota de Havilland Comet 4s, a única versão bem-sucedida do primeiro avião a jato do mundo, e continuou a operá-los até 1980. O restante da frota principal da companhia aérea consistia de um número igualmente grande de BAC One-Elevens, Hawker Siddeley HS 748 turboélices e Boeing 727s.
A Dan-Air foi a primeira operadora britânica a voar no 727, que em seu layout de fábrica não atendia aos padrões de segurança britânicos, forçando a Dan-Air a fazer uma série de modificações exclusivas, como uma porta de saída de emergência extra em cada lado. Seus 727s baseados em Berlim foram modificados ainda mais com tanques de combustível extras dentro da fuselagem para permitir que voassem sem escalas da Alemanha às Ilhas Canárias.
G-BDAN, a aeronave envolvida no acidente
Um dos Boeing's 727s da Dan-Air era o G-BDAN (foto acima), que estava programado para voar em um voo fretado turístico inclusivo de Manchester, Inglaterra para Tenerife, nas Ilhas Canárias, no dia 25 de abril de 1980.
Os 138 passageiros eram em sua maioria turistas britânicos que haviam comprado um pacote de férias que lhes permitiria desfrutar das agradáveis praias de Tenerife, montanhas espetaculares e paisagens vulcânicas de outro mundo.
No comando do voo estavam três pilotos: o capitão Arthur “Red” Whelan, de 50 anos, que tinha mais de 15.000 horas de voo; O primeiro oficial Michael Firth, de 33 anos, tinha cerca de 3.500 horas; e um engenheiro de voo de 33 anos, Raymond Carey. Uma equipe de cinco comissários de bordo elevou o número total de ocupantes para 146.
O destino deles naquela tarde era o Aeroporto de Tenerife Norte, anteriormente conhecido como Los Rodeos. Este é um nome que ataca o coração dos aviadores até hoje. O Aeroporto de Los Rodeos em março de 1977 foi palco do acidente de aeronave mais mortal do mundo, quando dois Boeing 747 totalmente carregados, ambos desviados de Gran Canaria, colidiram na pista, matando 583 pessoas.
As consequências do chamado Desastre de Tenerife ainda estavam em andamento quando o voo 1008 da Dan-Air decolou de Manchester, com destino a este mesmo aeroporto infame.
O desastre de Tenerife em 1977
Um dos principais fatores que levaram ao desastre de Tenerife foi a localização do aeroporto. Situado em uma sela a mais de 2.000 pés (600 metros) acima do nível do mar, o Aeroporto de Tenerife Norte costumava suportar o impacto do clima imprevisível da ilha.
O nevoeiro frequentemente se formava em torno dos altos picos no centro da ilha e rolava sobre o campo de aviação, que em 1977 criou as condições que impediram os dois 747 de se verem até que fosse tarde demais.
Essa mesma névoa voltou em 25 de abril de 1980, envolvendo os picos das montanhas em uma camada de nuvens tão densa que as estações meteorológicas em altitudes mais elevadas relataram uma visibilidade de zero.
Em Tenerife, os ventos predominantes sopram do oeste, da imensidão do Oceano Atlântico. Mas hoje, eles estavam soprando na direção oposta, do leste, forçando os aviões que se aproximavam a pousar na raramente usada pista 12 em vez da pista 30 usual.
O capitão Whelan voou para o aeroporto de Tenerife Norte 58 vezes, mas nunca pousou na pista 12. O procedimento regular para pousar na pista 12 era voar para o VOR Tenerife Norte, um rádio-farol VHF a nordeste do aeroporto. A partir desse farol (conhecido como TFN), os aviões se voltariam para outro farol chamado localizador, designado FP, situado a oeste da cabeceira da pista. Eles então seguiriam diretamente para longe do aeroporto em linha com a pista, virariam sobre o oceano e inverteriam o curso para aterrissar.
No entanto, o voo 1008 da Dan-Air não foi o único avião se aproximando da pista 12 naquele dia. Quando o voo 1008 se aproximou do VOR TFN por volta das 13h15, eles se viram atrás do voo 711 da Iberia, um turboélice mais lento operado pela companhia aérea nacional da Espanha.
O 727 estava voando consideravelmente mais rápido do que o normal para esta parte da abordagem e, no ritmo em que estavam indo, ultrapassariam o avião mais lento por trás muito antes de chegar à pista. Mas quando o voo 1008 ultrapassou o TFN à 1h18, o controlador ainda não tinha entendido o problema de desenvolvimento.
"Dan-Air um zero zero oito, liberado para o beacon Foxtrot Papa via Tango Foxtrot novembro, nível de voo um um zero, espere pista um dois, sem demora", disse ele à tripulação, sem saber que sua promessa de "sem demora" logo estaria quebrada.
O controlador de serviço em Tenerife Norte naquele dia era Justo Camin, de 34 anos, que trabalhava no aeroporto há pouco mais de um ano - tempo não suficiente para se lembrar do desastre de Tenerife, mas tempo suficiente para se familiarizar com as dificuldades específicas de trabalhar o tráfego aéreo na ilha.
Em 1980, como em 1977, o aeroporto não tinha nenhum tipo de radar, e a única maneira de saber onde os aviões estavam era ouvindo relatos dos pilotos e anotando o progresso deles em tiras de papel. Além disso, ele sem dúvida estava tendo um dia ruim, pois acabara de saber que sua mãe tinha câncer terminal.
Quando o primeiro oficial Firth relatou que o voo 1008 havia ultrapassado o TFN, Camin foi pego de surpresa, pois não esperava que eles alcançassem o farol tão rapidamente. Percebendo que o voo 1008 estava chegando muito perto do turboélice Iberia, ele decidiu colocá-los em um padrão de espera para dar ao avião mais lento tempo para sair do caminho.
O problema era que todos os padrões de retenção oficialmente designados eram bastante inconvenientes. O mais próximo do voo 1008 era baseado no VOR TFN, que agora estava atrás deles.
Todos os outros foram projetados para aviões que se aproximam da pista 30; nenhum padrão de sustentação foi elaborado para a abordagem da pista 12 porque era raramente usado. Com o voo 1008 já se aproximando rapidamente do farol localizador FP, ele resolveu criar um novo padrão de espera no local.
O padrão de espera que Camin criou baseava-se em FP. Ele queria que o voo 1008 sobrevoasse FP, virasse para noroeste e passasse sobre o mar, então fizesse uma volta de 180 graus de volta para FP em um rumo de 150 graus. O voo então entraria em um padrão de espera da mão esquerda com a perna de entrada em um rumo de 150 e a perna de ida em um rumo de 330.
Eles permaneceriam neste padrão de espera até que o voo 711 da Iberia estivesse fora do caminho, enquanto a direção segura garantiria que eles estivessem em posição de pousar rapidamente assim que o espaço aéreo estivesse livre.
Em resposta ao relatório de posição do primeiro oficial Firth, Camin disse: “Roger, o er, padrão de espera acima do Foxtrot Papa está entrando em direção a um cinco zero, vire à esquerda, ligarei de volta em breve."
Aqui ele cometeu um pequeno erro que levou diretamente a todos os eventos que se seguiram. Quando ele disse “vire à esquerda” ("turn to the left"), ele realmente quis dizer “vire para a esquerda” ("turns to the left"), descrevendo a direção em que a tripulação deveria voar em torno do padrão de espera. Mas sem o “s” (em inglês), esta transmissão soou para a tripulação como um imperativo: “vire à esquerda”.
“Roger, Dan-Air um zero zero oito,” disse Firth. "Entrada um cinco zero à sua esquerda", repetiu o capitão Whelan. “Falta um cinco zero, sim,” disse Firth.
Da posição em que a tripulação se encontrava naquele momento, as instruções do controlador faziam pouco sentido. Para voar em direção a FP em um rumo de 150 graus, eles precisariam fazer uma curva fechada para a direita, passar por FP, fazer um 180º e voltar do outro lado, mas o controlador não mencionar nada disso.
Sem saber o que o controlador pretendia espacialmente, tanto o Capitão Whelan quanto o Primeiro Oficial Firth seguiram a ordem aparente de "virar à esquerda" e concluíram que o controlador definitivamente queria que eles virassem à esquerda em um rumo de 150 graus ao alcançar FP, e eles resolveria o resto mais tarde.
Isso era de fato o oposto do que Camin pretendia, e resultaria em voar para fora de FP em 150 em vez de rumo a ele, mas nenhum dos pilotos tinha percebido isso ainda. No entanto, algo parecia errado sobre o padrão de espera.
“Há algo estranho”, disse Whelan. “A pista…” Três segundos depois, ele acrescentou “Falta um”, relatando que eles estavam 300 metros acima da altitude designada de 6.000. Ambos os outros membros da tripulação reconheceram.
“Não, não estou - er, acho que está tudo bem”, disse o primeiro oficial Firth. Ele provavelmente estava olhando para seus gráficos e estava no processo de descobrir que esse padrão de retenção não estava em nenhum deles.
“Vou virar direto para a esquerda para um cinco zero quando passar por cima, então”, disse Whelan. "Sim." “A única coisa é, nós estamos ... estamos prestes a perder haha, está muito perto”, acrescentou Whelan. Na velocidade em que estavam indo, eles ultrapassariam a FP em segundos, e não havia muito tempo para fazer a curva para a radial de 150 graus.
Enquanto o primeiro oficial Firth trabalhava para configurar seus instrumentos para rastrear os auxílios à navegação que eles usariam no porão, o voo 1008 passou no travessão de FP a uma distância de cerca de dois quilômetros.
“Dan-Air um zero zero oito está (no) Foxtrot Papa, nível seis zero, assumindo o controle”, relatou. Mas, apesar da chamada de rádio de seu primeiro oficial, o capitão Whelan não virou à esquerda para entrar no que ele pensava ser o bloqueio até 20 segundos depois.
"Muito estranho segurar, não é?" Firth perguntou. “Sim, não é - não é paralelo à pista nem nada”, disse Whelan. Mas, apesar da confusão, nenhum dos pilotos pediu esclarecimentos ao controlador.
Enquanto isso, a tripulação do voo 711 da Iberia informou (em espanhol) que havia entrado no procedimento de curva na aproximação da pista 12. Em resposta, o controlador Justo Camin os autorizou a descer de 5.000 pés.
Isso permitiu que ele movesse o voo Dan-Air, que ele pensava estar no padrão de espera atribuído, para o nível que o avião da Iberia acabara de deixar. O voo 1008 imediatamente começou a descer de 6.000 a 5.000 pés - abaixo da altura de La Esperanza, uma montanha envolta em névoa apenas uma curta distância à direita do avião.
Neste ponto, ainda no processo de virar à esquerda para 150 graus, o capitão Whelan exclamou de repente: "Ei, ele disse que era um cinco zero entrando?" “Inbound, yeah,” disse o primeiro oficial Firth. "Isso ... eu não gosto disso", disse Whelan.
Quase se pode imaginar as engrenagens girando dentro de sua cabeça. Se o controlador tivesse dito “150 inbound”, isso significava que ele deveria voar em direção a FP naquele rumo, não para longe dele. “Eles querem que a gente continue dando mais voltas, não é?” Firth perguntou.
Naquele momento, o avião passou pelo canto nordeste de La Esperanza, e a taxa de fechamento com o solo tornou-se alta o suficiente para disparar o sistema de alerta de proximidade do solo. Um alarme severo começou a gritar: “TERRENO! TERRENO! WHOOP WHOOP, PULL UP! ”
O capitão Whelan não hesitou em reagir ao aviso. “Ok, ultrapassagem,” ele ordenou. “Ele está nos levando para o terreno elevado!”
Acreditando que a ativação repentina do aviso significava que sua curva para a esquerda os estava levando em direção à montanha, ele iniciou uma curva para a direita. Depois de dez segundos, o aviso cessou - mas não porque eles estivessem fora de perigo.
Na verdade, eles estavam se voltando diretamente para o cume do La Esperanza, mas a passagem repentina do avião sobre um vale convenceu o sistema de alerta de proximidade do solo primitivo de que sua taxa de fechamento com o solo não era mais anormal.
Quando um piloto ouve um aviso de proximidade do solo, a primeira coisa que ele deve fazer é puxar para cima e acelerar para atingir a razão de subida máxima possível. Mas, acreditando que poderia evitar o terreno virando à direita, o capitão Whelan se esqueceu de fazer isso.
Olhando para seu gráfico, o primeiro oficial Firth pode ter percebido que esse era o curso de ação errado. “Eu sugiro um cabeçalho de um, dois, dois, na verdade, e er, nos conduza através do overshoot, ah ...” ele disse.
“Vamos sair daqui”, disse o engenheiro de voo Carey, expressando sucintamente os pensamentos de todos na cabine. "Ele está nos levando para o terreno elevado", repetiu Whelan. “Sim,” disse Firth. Mas, em vez de ouvir a sugestão de seu primeiro oficial, o capitão Whelan continuou a dirigir o avião abruptamente para a direita, perdendo 300 pés de altitude no processo.
Buscando esclarecimentos do controle de tráfego aéreo, Firth acionou seu microfone e perguntou: "Er, Dan-Air um zero zero oito, recebemos um aviso de proximidade do solo." “Ângulo de inclinação, ângulo de inclinação!” avisou o engenheiro de voo Carey.
Esboço da colisão do voo 1008 da Dan-Air
E então tudo ficou quieto. Dois segundos após a transmissão de Firth para o ATC, o voo 1008 da Dan-Air bateu de cabeça na lateral de La Esperanza a uma altitude de 5.450 pés, apenas 92 pés (28 metros) abaixo do cume.
O impacto obliterou a maior parte do avião instantaneamente, enviando destroços estilhaçados pela encosta da montanha em todas as direções. A cauda continuou por várias centenas de metros além do ponto de impacto, antes que também se chocasse contra o solo, despencasse em uma ravina e se partisse. Milhares de pequenos incêndios irromperam dos destroços pulverizados, brilhando fracamente em meio aos pinheiros envoltos em névoa.
Inicialmente, o controlador Camin não sabia que o avião havia caído. Mas quando tentou ligar para o avião para acompanhar a preocupante transmissão final, não obteve resposta. Todas as outras indagações ao avião britânico ficaram sem resposta.
Pela segunda vez em apenas três anos, o temido alarme de acidente soou no Aeroporto de Tenerife Norte - mas, desta vez, ninguém tinha certeza de onde procurar o avião.
Embora ninguém tenha testemunhado diretamente o impacto, os sinais de um acidente de avião logo se tornaram aparentes para as pessoas nas encostas superiores de La Esperanza. Detritos leves, como brochuras de viagem e documentos, choveram no vilarejo de Las Lagunetas, cerca de dois quilômetros a favor do vento do local do acidente.
Enquanto isso, vários pedaços do avião haviam sido impulsionados encosta acima com tanta força que tombaram do topo da montanha e desceram pelo outro lado, parando em ambos os lados da estrada principal entre Santa Cruz de Tenerife e o Parque Nacional de Teide. Os motoristas na estrada perceberam a importância dos destroços quando um anúncio sobre o avião desaparecido apareceu em transmissões de rádio locais.
Em poucas horas, os resgatadores subiram a montanha até o local dos destroços, mas ficou imediatamente óbvio que nenhuma das 146 pessoas a bordo havia sobrevivido ao acidente.
Nos dias seguintes, as equipes de recuperação não conseguiram encontrar um único corpo humano completo e os restos mortais de muitos dos ocupantes nunca foram identificados de forma conclusiva.
Enquanto isso, investigadores da Espanha e da Grã-Bretanha recuperaram as caixas pretas e começaram a desvendar a causa do acidente.
A sequência de eventos que levou ao acidente começou com a alta velocidade do Dan-Air 727, que o fez alcançar o avião à sua frente muito mais rápido do que o controlador esperava. O controlador não percebeu que a separação entre as duas aeronaves seria um problema até que o voo 1008 já tivesse passado o padrão de espera publicado em torno do VOR TFN.
Ele, portanto, concebeu um padrão de sustentação informal em torno de FP com pernas em 150 e 330 graus e comunicou isso à tripulação. Mas, em vez de virar à direita e entrar no padrão de espera, a tripulação virou à esquerda, indo para uma área onde a altitude mínima segura de acordo com suas cartas era 14.500 pés.
Depois de receber um aviso de proximidade do solo, o capitão decidiu fazer uma curva evasiva para a direita, o que na verdade os levou direto para a encosta da montanha. Parecia que a tripulação tinha ficado irremediavelmente confusa sobre sua localização. Como isso pode ter acontecido?
Investigadores de ambos os países concordaram que a confusão começou quando o controlador disse: “o padrão de espera padrão acima do Foxtrot Papa está entrando em direção a um cinco zero, vire à esquerda”. Obviamente, ele pretendia dizer “vira para a esquerda” e, ao omitir um único “S”, mudou para uma ordem aparente de virar à esquerda.
No entanto, os investigadores espanhóis argumentaram que era responsabilidade dos pilotos reler a transmissão para que o controlador pudesse verificar se eles a entenderam corretamente - algo que eles não fizeram.
Os investigadores britânicos consideraram isso injusto com os pilotos, porque a transmissão foi redigida de maneira muito inadequada. Da posição em que estavam, o padrão de retenção desejado pelo controlador era difícil de entender espacialmente, e o erro gramatical agravou o problema para tornar as instruções quase ininteligíveis.
Embora devessem ter pedido esclarecimentos, foi fácil entender como os pilotos ficaram confusos. Tendo ouvido "virar à esquerda", Whelan e Firth claramente se agarraram a este elemento e subconscientemente pesaram acima da palavra "entrada".
Essas duas partes da instrução - "rumo de entrada 150" e "virar à esquerda" - eram contraditórias e, em tal situação, é da natureza humana pegar as partes que fazem sentido e ignorar as que não fazem.
Consequentemente, a tripulação virou à esquerda em um rumo de 150 graus, e só mais tarde percebeu que o controlador havia dito “inbound” para FP, enquanto eles estavam se dirigindo para fora de FP. Posteriormente, o controlador, que não tinha radar para rastrear o avião, liberou-os para descer abaixo da altura da montanha sem perceber que estavam fora do curso.
A decisão do controlador de liberar o voo 1008 para descer para 5.000 pés se tornou outro ponto de discórdia. Na opinião dos investigadores britânicos, o problema era que 5.000 pés não era uma altitude razoável para o padrão de sustentação que o controlador havia planejado. Se o padrão de sustentação tivesse sido projetado de acordo com os regulamentos oficiais, a altitude mínima deveria ser de 7.000 pés.
Por outro lado, os pilotos não tinham motivos para acreditar que esse padrão de espera não era oficial, apesar de não aparecer em seus gráficos, porque o controlador o chamou de “espera padrão”.
Portanto, é improvável que eles questionem sua altitude designada de 5.000 pés. Embora o voo 1008 nunca tenha realmente entrado no padrão de espera, esta discrepância foi crítica para a sequência de eventos, porque se o avião não tivesse descido a 5.000 pés, não teria colidido com a montanha.
Os investigadores espanhóis contestaram este raciocínio, observando que se o avião estivesse onde o controlador pensava que estava, uma altitude atribuída de 5.000 pés teria sido razoável.
O próximo elo na cadeia de eventos foi a decisão do capitão Whelan de virar à direita ao receber um aviso de proximidade do solo. Tendo estado muito ocupado pilotando o avião nos últimos minutos, ele provavelmente não olhou para seus gráficos, fazendo com que lentamente perdesse o controle de sua posição exata.
Quando ele disse “Ele está nos levando para o terreno elevado”, ele pode ter pensado que estava a noroeste de La Esperanza, como indicado no diagrama acima, ao invés de nordeste. Devido à pequena escala da ilha, não ficava longe de sua localização real, mas colocava a montanha em uma posição completamente diferente em relação ao plano.
Convencido de que virar à direita resolveria o problema, ele ignorou seu primeiro oficial (que provavelmente estava rastreando sua posição e sabia mais ou menos onde eles estavam) quando sugeriu que eles virassem à esquerda para um rumo de 122 graus.
Se Whelan não tivesse virado para a direita, o acidente não teria ocorrido. E mesmo assim, um acidente ainda não era inevitável. Se Whelan tivesse iniciado uma manobra de fuga acelerando para dar a volta por cima e puxando para cima para escalar, o avião teria ultrapassado o cume da montanha.
Em vez disso, ao tentar virar bruscamente para a direita, eles perderam 300 pés de altitude - mais do que o suficiente por si só para fazer a diferença entre um quase acidente e um desastre fatal. Na verdade, se os pilotos tivessem reagido ao aviso de proximidade do solo sem fazer nada, eles teriam passado pelo ombro da montanha e continuado em segurança em direção ao oceano.
Para garantir que outros não cometam o mesmo erro no futuro, na esteira do acidente, a FAA dos EUA começou a exigir que as companhias aéreas ensinassem seus pilotos a subir imediatamente ao receberem um alerta GPWS, a menos que o solo estivesse claramente visível.
Nesse ponto, a investigação evoluiu para uma briga mal-humorada entre a Grã-Bretanha e a Espanha sobre se mais culpa deveria ser atribuída aos pilotos ou ao controlador. O relatório espanhol efetivamente absolveu o controlador de qualquer irregularidade, enquanto os investigadores britânicos queriam as instruções confusas do controlador e o uso de um padrão de retenção não aprovado elevado à causa provável, juntamente com a falha dos pilotos em pedir esclarecimentos e sua reação incorreta aos avisos do terreno.
Os investigadores espanhóis adotaram uma visão puramente legalista da questão: em um ambiente não radar, cabia aos pilotos garantir que cumprissem todas as altitudes mínimas indicadas em sua carta. Uma vez que eles voaram para uma área onde a altitude mínima segura era 14.500 pés enquanto desciam de 6.000 pés, eles foram totalmente culpados no acidente. O Relatório Final do acidente foi divulgado em julho de 1981.
Embora tecnicamente verdadeiro com base na interpretação mais restrita de culpa, o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos da Grã-Bretanha e as famílias das vítimas acharam que isso não era razoável, e o chefe da delegação britânica chamou publicamente o relatório espanhol de "encobridor dos fatos".
Enquanto ambos os lados discutiam se os pilotos ou o controlador deveriam ser culpados, muito pouca atenção foi dedicada ao elefante na sala: infraestrutura deficiente. As autoridades de aviação espanholas não criaram um padrão de espera para os aviões que se aproximam da pista 12.
O Aeroporto de Tenerife Norte não tinha radar, apesar da investigação sobre o desastre de 1977 recomendando sua instalação. Nenhuma das pistas tinha um sistema de pouso por instrumentos, apesar da cobertura frequente de nuvens.
Uma abordagem segura para este aeroporto em condições de instrumentos exigia uma coordenação cuidadosa entre os pilotos e o controlador; não havia espaço para erros. Sem infraestrutura como radar e procedimentos designados para recorrer, não havia necessariamente nada que impedisse os pilotos de voar mal fora do curso porque o controlador deixou uma única letra de uma instrução.
Algumas partes do avião, incluindo o eixo do trem de pouso, ainda estão em La Esperanza
Essa combinação de mau tempo, infraestrutura ausente e procedimentos complicados tornou os aeroportos insulares no sul da Europa e no Atlântico um cemitério para aviões. O acidente Dan-Air foi o terceiro grande desastre a ocorrer no Aeroporto de Tenerife Norte em menos de oito anos.
Acidentes dentro e ao redor do aeroporto custaram 952 vidas desde sua inauguração em 1956. Outras ilhas sofreram da mesma forma. Em 1977, 131 pessoas morreram quando um 727 fugiu de uma pista perigosamente curta e inclinada na ilha portuguesa da Madeira; um mês depois, um jato suíço caiu no mesmo aeroporto, matando 36.
Um ano após o acidente Dan-Air, um incidente muito semelhante ocorreu na ilha mediterrânea francesa de Córsega, quando um avião iugoslavo voou para uma montanha em um padrão de espera. Descobriu-se que um mal-entendido levou o controlador a acreditar erroneamente que o avião já havia deixado o padrão de espera e ele o liberou para descer enquanto ainda estava sobre as montanhas.
E em 1989, um avião charter americano caiu na ilha portuguesa de Santa Maria em resultado de mais um mal-entendido entre os pilotos e o controlador. Os sindicatos de pilotos britânicos designaram vários aeroportos em Portugal, Espanha, Itália e Grécia como aeroportos "estrela negra", onde a infraestrutura era tão pobre que aproximar-se desses aeroportos em qualquer outra coisa que não as condições visuais seria inseguro.
As companhias aéreas, no entanto, estavam mais interessadas nos lucrativos mercados de turismo e, apesar do fracasso abjeto dos governos locais em melhorar sua infraestrutura, aviões fretados continuaram a voar para esses aeroportos em todas as condições meteorológicas e em todos os momentos do dia.
Levaria alguns anos ainda antes que um número suficiente desses aeroportos europeus mal equipados recebessem radares modernos para interromper o derramamento de sangue. A Espanha, em particular, continuou a sofrer inúmeros desastres evitáveis ao longo da década de 1980, incluindo mais dois voos que atingiram o terreno e outra colisão na pista.
No entanto, no final da década de 1990, a situação já havia sido em grande parte corrigida. As ilhas espanholas e portuguesas do Atlântico (e suas contrapartes francesas, italianas e gregas no Mediterrâneo) não reivindicaram mais nenhuma vida desde 1999, em grande parte graças a um esforço europeu para instalar radares em todos os principais aeroportos.
E hoje, a abordagem para a pista 12 em Tenerife Norte foi muito simplificada: em vez de sobrevoar o aeroporto e depois voltar, os aviões que chegam vire para oeste na TFN, em seguida, faça uma curva simples para a esquerda para se alinhar com a pista.
Isso garante que os aviões fiquem longe do terreno o tempo todo. Além disso, a maior parte do tráfego internacional agora voa para o Aeroporto de Tenerife Sul, que foi inaugurado 18 meses antes do acidente do Dan-Air e está em um local muito menos perigoso.
Um pequeno jardim memorial foi criado em Manchester para as vítimas do acidente
O voo 1008 da Dan-Air foi o último acidente fatal no Aeroporto de Tenerife Norte, encerrando a série de tragédias que transformaram a palavra Tenerife em algo que os pilotos ousaram apenas sussurrar, não dizer em voz alta. Foi também o último acidente fatal para a Dan-Air, uma companhia aérea que até então tinha um histórico de segurança um tanto confuso.
Mas apesar de seu status como a maior perda de vidas em um avião britânico, o voo 1008 não é bem lembrado hoje: é simplesmente mais um acidente nas ilhas do Atlântico, outra vítima da maldição de Tenerife.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Steve Aubury, Werner Fischdick, Google, History Stack, Dan-Air Remembered, Sergio Arafo e Plucas58 (via Wikimedia). Videoclipes cortesia da BBC.
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