Aconteceu em 25 de abril de 1951: Colisão aérea na Flórida - Voo 493 da Cubana de Aviación x Beechcraft SNB-1 Kansan da Marinha dos EUA

O voo 493 da Cubana de Aviación, era operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T188,  vindo de Miami, na Flórida, para Havana, em Cuba, em 25 de abril de 1951. Um Beechcraft SNB-1 Kansan da Marinha dos Estados Unidos, o de prefixo 39939, estava em um voo de treinamento por instrumentos nas proximidades da Naval Air Station Key West , Flórida, ao mesmo tempo. As duas aeronaves colidiram no ar sobre Key West, matando todos os 43 a bordo de ambas as aeronaves.

A colisão

Um modelo renderizado do DC-4 da Cubana de Aviación

O voo 493 partiu de Miami às 11h09 daquele dia e foi autorizado a subir a 4.000 pés em direção direta a Key West. 

Aproximadamente dez minutos depois, o SNB-1 decolou do NAS de Key West para o treinamento de instrumentos simulados. Embora o voo não tenha sido liberado para uma altitude ou proa específica, procedimentos padrão de treinamento por instrumentos estavam em vigor. 

Às 11h49, o voo 493, rumo ao sul, e o SNB-1, rumo ao oeste, colidiram sobre o Key West NAS a uma altitude estimada de 4.000 pés.

O DC-4 de quatro motores, com 34 passageiros e cinco tripulantes, mergulhou no oceano a meia milha da costa a uma velocidade estimada de 600 milhas por hora e afundou em águas de 6 metros. 

Um Beechcraft SNB-1 Kansan semelhante à aeronave envolvida na colisão

O avião da Marinha, um Beechcraft bimotor com uma tripulação de quatro pessoas em um voo de treinamento por instrumentos de rotina, se despedaçou ao cair e colidiu três quilômetros a oeste do DC-4.

Os relatos das testemunhas sobre a colisão variam. Lucille Cleary, esposa de um piloto da Marinha, disse acreditar que a cauda do DC-4 estava pegando fogo antes dos aviões colidirem. 

Outros espectadores disseram que não viram fogo em nenhum dos aviões. George e Charles Faraldo, operadores de um serviço aéreo de Key West, ergueram os olhos ao ouvir o barulho da colisão. Eles disseram que a asa esquerda do DC-4 foi cortada em frente ao motor externo.

O avião então entrou em uma espiral apertada, relataram os Faraldos, mas o piloto conseguiu subir com força total. Então, em seguida, mergulhou direto no nariz. Quando caiu, a água saltou tão alto no ar que eles puderam vê-la sobre as copas das árvores no aeroporto.

Embora o avião da Marinha estivesse engajado na prática de voo às cegas, o Capitão RS Quackenbush Jr., oficial comandante da Estação Aérea Naval de Boca Chica, disse que em tais casos "um dos pilotos tem observação visual clara o tempo todo." 

O DC-4 caiu perto da costa da "Pequena Casa Branca", onde o presidente Truman às vezes passava férias. Ele passou três semanas aqui no mês passado.

Centenas de banhistas nas praias ficaram chocados com o barulho explosivo da colisão e viram os aviões mergulharem no mar. O DC-4 espirrou colunas de água a 15 metros de altura. Não havia esperança desde o início de que alguém em qualquer um dos aviões tivesse sobrevivido.

Os barcos de resgate invadiram o local tão rapidamente que o primeiro corpo do avião da Marinha foi recuperado em dez minutos e o primeiro do avião em 15 minutos. Às 23h, mergulhadores da Marinha trouxeram 19 corpos dos destroços submersos do transporte. 

Pouco antes de escurecer, as operações de mergulho foram interrompidas temporariamente e os esforços foram iniciados para levar os destroços à superfície. Os motores foram recuperados primeiro. A fuselagem, que enrolou como uma bola no impacto com a água, não será pode ser retirada até o dia seguinte, mas a embarcação da Marinha usou holofotes para continuar a busca por mais corpos durante a noite.

Uma investigação do acidente foi iniciada imediatamente por uma comissão de inquérito naval chefiada pelo Capitão Quackenbush. Também estiveram aqui funcionários da Autoridade Aeronáutica Civil.

Investigação

Os investigadores da Autoridade Aeronáutica Civil (CAA) determinaram que não houve problemas mecânicos em nenhuma das aeronaves. Ambos estavam operando sob regras de voo visual , já que o tempo no momento do acidente estava claro e calmo. 

A causa provável do acidente foi apontada pela CAA como uma falha por parte de ambas as tripulações aéreas em exercer a devida vigilância na busca e prevenção de tráfego conflituoso. A CAA também pediu uma revisão dos procedimentos de controle de tráfego aéreo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Memória: O avião supersônico Concorde partindo do Aeroporto Londres Heathrow em 2003

Concorde departing London Heathrow in 2003 😍✈️ pic.twitter.com/ZkrNrfJP5r

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 24, 2022

Como o convés superior do Boeing 747 mudou ao longo do tempo?

O Boeing 747 ficará na história como um dos aviões mais icônicos de seu tempo, e talvez até mesmo de todos os tempos. Depois de entrar em serviço em 1970, foi o rosto das viagens de longa distância por décadas antes que as companhias aéreas começassem a favorecer designs de bimotores mais eficientes. Indiscutivelmente, sua característica mais marcante em um nível visual é o deck superior. Mas, como a Boeing produziu mais e mais variantes do 747, como essa cabine exclusiva no andar de cima mudou com o tempo?

A Pan Am lançou o 747 em 1970. Desde então, seu convés superior passou por
várias transformações (Foto: Getty Images)

O deck superior original

O icônico convés superior do Boeing 747 tornou-se parte de seu projeto quando os engenheiros consideraram como poderiam agilizar as operações de carga da aeronave. A movimentação da cabine para cima permitiu que uma porta de carga fosse incorporada ao nariz da aeronave, o que significa que os operadores puderam carregar a carga no avião com mais eficiência. Isso criou a fuselagem curvada do 747, mas como os operadores usariam o espaço extra nas versões para transporte de passageiros?

A primeira variante da 'Rainha dos Céus' a entrar em serviço comercial foi o 747-100. Esta aeronave fez sua primeira viagem lucrativa com a Pan Am de New York JFK para London Heathrow em janeiro de 1971. Nessa época, o convés superior era usado como uma área exclusiva de lounge, com apenas três janelas de cada lado. A Boeing também propôs um 'Tiger Lounge' abaixo do convés para a aeronave, embora isso nunca tenha se concretizado.

O Captain Cook Lounge a bordo dos 747s da Qantas tinha um forte tema náutico (Foto: Qantas Newsroom)

O uso do convés superior como área de descanso ajudou a cimentar a posição do 747 como uma forma inspiradora de voar de longa distância. As companhias aéreas costumam celebrar a herança de seus países com essas áreas, como o Captain Cook Lounge da Qantas, com tema náutico.

Usado como cabine de passageiros

Embora o uso do convés superior como lounge oferecesse aos passageiros um ambiente exclusivo e luxuoso para se socializar, as companhias aéreas acabaram encontrando outro uso para ele. Na verdade, eles foram capazes de aumentar a capacidade da aeronave instalando assentos premium. Como tal, os 747-100s posteriores exibiam 10 janelas em cada lado, em vez de três como antes.

Algumas operadoras também optaram por reformar suas aeronaves mais antigas para se alinhar a essa tendência. Quando o 747-200 de longo alcance entrou na briga, a maioria tinha o novo estilo de convés superior, com apenas um punhado de exemplares anteriores mantendo os três originais de cada lado. O 747SP (Special Performance) de fuselagem curta também apresentava 10 janelas em cada lado no andar de cima.

A maioria dos 747-200s tinha 10 janelas em cada lado do convés superior (Foto: Getty Images)

Alongamento do convés superior

O icônico convés superior do 747 também foi alongado várias vezes durante suas cinco décadas de história operacional. O 747-100B foi o primeiro exemplar do tipo a ter esse aspecto estendido, e o convés superior do 747-200B também foi submetido a um alongamento interno.

No entanto, esse recurso de aumento de capacidade não se tornou padrão até a introdução do 747-300, que entrou em serviço em 1983. Isso viu o convés superior estendido por mais de sete metros e foi o primeiro exemplo a ter saídas de emergência no andar de cima. Ele foi inspirado no já mencionado deck superior do 747SP, que começava sobre a caixa da asa, em vez de à frente dela, como acontecia nos modelos mais antigos.

O convés superior do 747-300 era sete metros mais comprido do que os designs anteriores. Também se tornou padrão no popular 747-400 (Foto: Getty Images)

Isso ofereceu um aumento significativo na capacidade, complementado pelo espaço economizado pela troca da escada em espiral original por um design reto. O deck superior alongado do -300 também era padrão no popular 747-400, que rapidamente substituiu seu antecessor graças a recursos como a cabine de vidro e winglets que economizam combustível.

Curiosamente, o convés superior do estilo 747-300 também encontrou seu caminho para certas aeronaves mais antigas, como dois aviões UTA ​​747-200M 'Combi' adaptados. Além disso, a Boeing também produziu dois novos modelos 747-100BSR SUD para atender às movimentadas rotas domésticas da Japan Airlines.

O Boeing 747-8 tem o convés superior mais longo da família (Foto: Vincenzo Pace)

O 747-8

O trecho final do convés superior veio quando a Boeing apresentou o design do 747-8. Muito parecido com o 747-400 anterior, apenas as variantes de passageiros apresentavam esta extensão no andar de cima. Curiosamente, podemos ver na fotografia acima que suas duas janelas traseiras são separadas do resto do andar superior. Seu objetivo é fornecer luz natural nas escadas.

Embora seja uma pena que o 747 esteja se tornando uma aeronave cada vez mais rara, suas cinco décadas de serviço produziram inúmeras memórias para viajantes em todo o mundo. Muitos certamente se relacionam com viagens especiais no andar superior exclusivo do avião, que, como vimos, passou por várias transformações interessantes em tamanho e função ao longo dos anos.

O que são cápsulas de passageiros e por que não as usamos?

Aeronaves modulares são uma daquelas coisas que parecem extremamente boas no papel, mas apesar de uma longa história de tentativas, nunca foram implementadas com sucesso.

O lado da carga de sua história é relativamente conhecido. Mas há um lado do passageiro, com aviões que teriam compartimentos destacáveis ​​para um transporte mais fácil, rápido e seguro. O que significa que, em mais de um ponto da história, havia uma chance de que todos nós acabaríamos voando dentro de enormes cápsulas destacáveis ​​penduradas sob a barriga de uma aeronave.

Louco, certo? Uma daquelas ideias estranhas e pouco práticas que a indústria deixou no passado… Ou não? Vamos dar uma olhada na longa, estranha e ainda contínua história dos pods de passageiros.

Pré-história

A ideia de cápsulas de passageiros, com o perdão do trocadilho, não pode ser separada da história das aeronaves modulares. O Fieseler Fi 333, desenvolvido no início dos anos 40, costuma ser considerado o primeiro deles - um monoplano bimotor que transportava carga em um pod ou simplesmente preso à parte inferior. Ele pode ou não ter iniciado a onda de projetos de aviões modulares, com os projetos do British Miles M.68, do italiano Savoia-Marchetti SM.105 e Fairchild XC-120 Packplane surgindo uma década depois. Todos eles se ofereceram para transformar o transporte aéreo como o conhecemos.

Destes, o SM.105 foi o único que olhou além do transporte de cargas. Um de seus principais diferenciais era a possibilidade de transportar até 40 passageiros em um pod completo com janelas panorâmicas, bar e lounge. As vantagens sobre os aviões comerciais tradicionais da época eram óbvias. Com uma simples troca do pod, a aeronave pode ser transformada de um transportador de passageiros em um caminhão de carga, ou adaptada para qualquer outro propósito. A mesma fuselagem poderia executar várias tarefas com apenas mudanças mínimas e, o mais importante - os tempos de resposta seriam quase inexistentes.

No entanto, as condições na Itália do pós-guerra não eram as melhores para o novo e ambicioso projeto. Portanto, a aeronave nunca passou dos testes em túnel de vento. Mas suas contrapartes em países significativamente mais ricos - Reino Unido e Estados Unidos - também falharam, enterrando a ideia de aeronaves modulares por pelo menos algum tempo.

O Fairchild XC-120 Packplane com seu pod sendo anexado. Não há imagens de boa qualidade de modelos de SM.105, mas teria uma aparência semelhante, se um pouco maior e muito mais luxuoso

Os experimentos

Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética fizeram experiências com helicópteros modulares, e eles se saíram um pouco melhor do que aviões modulares. Eles não tinham cápsulas de passageiros e, embora um dos compartimentos modulares que o Kamov Ka-26 carregava fosse projetado para transportar pessoas, quando acoplado era parte integrante da aeronave - não uma cápsula em si.

No entanto, esses helicópteros são importantes por outro motivo. Quase mil Ka-26s foram fabricados e uma centena e meia de vários helicópteros modulares Sikorsky. Embora a modularidade seja apenas um dos muitos aspectos de sua popularidade relativa - e provavelmente não o mais importante - eles mostraram que uma aeronave modular em si não é uma má ideia. Se não fosse por esses helicópteros, todo o conceito poderia ter parecido mais um erro do alvorecer da era de ouro da aviação. Com eles, havia pelo menos algo que poderia ser apresentado a potenciais investidores no futuro.

Outro exemplo de um casulo de passageiro proposto naquela época é um pouco incomum. A partir dos anos 60, a ideia de aviões supersônicos tornou-se tão dominante que muitos fabricantes simplesmente não podiam conceber que os aviões de passageiros não seriam supersônicos no futuro. Como resultado, muito dinheiro foi jogado no conceito, e muitos experimentos começaram a fermentar.

Um deles era transformar aviões militares supersônicos em civis. O Convair B-58 Hustler era o maior avião supersônico americano da época, e a ideia de convertê-lo em um avião de passageiros parecia bastante atraente. Duas maneiras de fazer isso eram possíveis: uma era encontrar um espaço dentro da fuselagem de Hustler - essencialmente, redesenhar completamente o avião - e outra era usar os pontos rígidos externos da aeronave para prender cápsulas cheias de pessoas.

A primeira maneira era, é claro, mais prática a longo prazo. Mas construir transportes supersônicos massivos sem uma pesquisa adequada em economia, logística e outros aspectos da ideia não relacionados a aeronaves teria sido imprudente.

Assim, a segunda ideia, envolvendo um casulo de passageiros sob a barriga de Hustler, foi considerada uma solução provisória. O bombardeiro nem precisaria ser modificado - ele já carregava um grande casulo que abrigava uma cápsula de carga útil e tanques de combustível. Deveriam ser instalados cinco assentos, além de algum outro equipamento.

Um esquema aproximado do casulo de passageiros Convair B-58

Modularidade, novamente

A ideia dos aviões supersônicos foi abandonada nos anos 80 e deu lugar a outra mania - a dos aviões supergrandes. Enquanto isso, depois de construir a aeronave mais pesada que existe - o Antonov An-225 Mriya - a União Soviética o viu como um ponto de partida para o mercado de superjumbo.

Conseqüentemente, Molnyia-1000 Heracles. Era filho do mesmo escritório de design que projetou o Buran, o ônibus espacial soviético. Um dos muitos projetos de fuselagem dupla, pretendia-se primeiro uma plataforma de lançamento aéreo e, em segundo lugar, uma aeronave superpesada de carga e passageiros.

Sua modularidade deveria ser o principal ponto de venda, com uma ideia engenhosa para um carregamento ainda mais rápido do que nos aviões modulares dos anos 50. Um pod com carga útil seria transportado entre as fuselagens, facilmente removível e trocável. Uma cápsula de passageiros de 1200 lugares poderia ser concebida em vez do casulo, provavelmente, aproximadamente duas vezes maior do que a fuselagem do Airbus A380.

Um modelo de Molniya-1000 (Imagem: Alternatehistory.co.uk)

O Molnyia nunca foi tão longe quanto projetar aquela cápsula, e a ideia em si nunca teve uma chance no clima do final dos anos 80 e início dos anos 90 na Rússia.

Não até que alguns cientistas decidiram trazê-lo de volta algumas décadas depois.

Novas ideias

No início dos anos 2000, a moda do superjumbo ainda não recuada foi complementada por outra - a do ressurgimento do interesse por asas voadoras.

Das muitas asas voadoras gigantescas propostas naquela época, uma era um pouco diferente. Uma ideia preliminar desenvolvida pela Força Aérea dos Estados Unidos pretendia usar uma aeronave de asa voadora como porta-aviões para uma infinidade de pods, fixáveis ​​sob a barriga. A intenção era que os pods funcionassem de maneira muito semelhante aos contêineres de transporte padrão hoje em dia, apenas sendo mais aerodinâmicos e leves.

O conceito não foi além de um artigo de pesquisa, mas a ideia pegou. Vários anos depois, foi usado pela Clip-Air: uma empresa com sede na Suíça que se propôs a reinventar a aviação retornando ao que o SM.105 e o XC-120 tentaram fazer meio século antes.

A empresa ainda está viva e bem hoje. O objetivo é projetar uma grande aeronave de asa voadora que atuaria como uma locomotiva, com “vagões” - principalmente de passageiros ou de carga - transportados por baixo e removíveis para tempos de resposta rápidos. Presumivelmente, mesmo a infraestrutura do aeroporto não precisaria de muito redesenho, já que o processo de carregamento de um pod não seria muito diferente do carregamento de um avião convencional. Apenas que precisaria ser preso em um plano maior mais tarde.

Portanto, na visão do Clip-Airs, os pods de passageiros ainda são o transporte do futuro. O que mostra a resiliência da ideia e permite pelo menos uma pequena possibilidade de ainda acabarmos voando em pods no futuro.

Com informações do AeroTime

Por que é proibido ultrapassar a velocidade da luz?

Você provavelmente já deve ter visto em algum filme ou livro de ficção científica: um grupo de astronautas viajando longas distâncias em uma nave capaz de ultrapassar a velocidade da luz. Aliás, dependendo do local onde uma pessoa queira ir no espaço, só seria possível chegar lá viajando acima da velocidade da luz.

Porém, a ciência já chegou à conclusão de que isso é impossível. Portanto, se você esperava poder tirar férias em outra galáxia, melhor repensar seus planos. Mas por que não podemos atingir uma velocidade superior a 299.792.458 metros por segundo? O que nos impede de construir um superfoguete que ultrapasse esta velocidade? E o que aconteceria se alguém, hipoteticamente, conseguisse esta façanha? Quem nos permitiu responder estas perguntas foi o físico Albert Einstein.

A Teoria da Relatividade Geral

Em sua contribuição mais famosa à ciência, Einstein descobriu que espaço e tempo são relativos. Ou seja, calcular uma distância ou um tempo pode variar se quem for medir estiver ou não se movimentando. O tempo para um relógio dentro de um avião irá passar mais lentamente do que para um relógio que esteja parado na Terra.

E o que isso tem a ver com a velocidade da luz? Se o tempo para um relógio em um avião, que costuma viajar a uma velocidade entre 800 e 900 km/h, passa um pouco mais devagar, o que iria acontecer se aumentássemos a velocidade dessa aeronave? O tempo iria passar cada vez mais devagar, até chegar um momento que ele iria parar. E a velocidade da luz é o limite que antecede este momento.

Einstein chegou a essa conclusão através da sua famosa equação E=mc². Mas o problema de viajar a uma velocidade superior à da luz não para por aí, porque também é necessário considerar o espaço. Isso porque, voltando ao avião, conforme ele acelera, o espaço no qual ele está inserido começa a ser comprimido. E, novamente, se ele ultrapassar a velocidade da luz, o espaço deixa de existir.

Resumindo, para ajudar a entender por que não é possível ultrapassar a velocidade da luz, podemos inverter a pergunta: por que a luz não pode viajar a uma velocidade superior a 299.792.458 metros por segundo? Porque acima desta velocidade, o espaço-tempo deixaria de existir.

Por que a luz é tão especial?

E por que somente a luz pode atingir esta velocidade? Se não é possível ultrapassar a velocidade da luz, o que nos impede de alcançá-la? Ignorando uma possível colisão com outros corpos no espaço — que provavelmente faria um estrago bem feio a uma velocidade tão alta —, a luz é uma partícula sem massa. Por isso ela é capaz de atingir a velocidade limite que antecede o fim do espaço-tempo.

Além disso, como o tempo varia de acordo com a velocidade, quando a sua aventura chegasse ao fim, o tempo teria passado a uma velocidade muito lenta para você — mas só para você. Ao descer da nave, não existiria mais ninguém para ouvir como foi nem para ver as fotos da viagem.

Via Mega Curioso

MD-88 e MD-90: a queda dos 'Mad Dog'

Quase um ano se passou desde que a Delta aposentou os MD-88 e -90, outra vítima da crise do coronavírus. Isso marcou o fim do MD-90 em todo o mundo, enquanto a série MD-80 continua viva - principalmente nos países em desenvolvimento. A Delta foi absolutamente vital para o MD-80/90, com mais de um terço de um bilhão de assentos em menos de uma década.

A aposentadoria do MD-90 pela Delta em 2020 marcou o fim do tipo em todo o mundo.
A série MD-80 continua viva (Foto: Vincenzo Pace)

A Delta Air Lines aposentou seus últimos MD-88s e MD-90s em 2 de junho de 2020, encerrando uma era para o 'Mad Dog' nos Estados Unidos e no mundo. Naquele último dia, o último vôo MD-88 (DL88) estava programado para chegar a Atlanta às 8h55 de Washington Dulles. Em contraste, o serviço final MD-90 (DL90) deveria chegar três minutos depois do Houston Intercontinental. O último toque do MD-90 significou o fim do tipo em todo o mundo no serviço comercial.

Oito chegadas no último dia

Naquele último dia, sete MD-88 e um MD-90 chegaram em Atlanta com a Delta:

1. Raleigh Durham
2. Sarasota
3. Pittsburgh
4. Richmond
5. Norfolk
6. Hartford
7. Houston: última chegada do MD-88
8. Washington: última chegada MD-90
9. Delta Air Lines, MD-90, MD-88

Nos primeiros meses de 2020, cerca de 48 rotas viram o MD-90 da Delta (Foto: Getty Images)

Delta: mais de um terço de um bilhão de assentos

Globalmente, 126 milhões de assentos foram fornecidos por todas as séries MD-80 e aeronaves -90 em 2011, analisando programas de dados da OAG. Isso foi reduzido para 44 milhões em 2019 e apenas 14 milhões na pandemia atingida em 2020. Agora, em 2021, há menos de oito milhões disponíveis; isso é explorado abaixo.

A Delta sempre foi uma importante operadora do MD-80/90. Se somarmos 2011-2020, aquela companhia aérea tinha aproximadamente 373 milhões dos 853 milhões de assentos. Era de longe o número um, com a American Airlines em segundo e a Allegiant em terceiro. A Simple Flying recentemente analisou os principais aeroportos da Allegiant .

A American aposentou seus MD-80s em setembro de 2019, seguindo o Allegiant em 2018. Neste período de 2011-2020, a American tinha cerca de 212 milhões de assentos e o Allegiant 64 milhões. Como era de se esperar, essas três companhias aéreas sozinhas tinham a maior parte da capacidade de MD-80/90 globalmente, quase oito em cada dez - uma quantidade enorme.

Pense no MD-80/90, pense nos Estados Unidos (Fonte: OAG Schedules Analyzer)

Agora, uma aeronave em países em desenvolvimento

Atualmente, os MD-80 são usados ​​principalmente em países em desenvolvimento, principalmente no Irã, mas também em países como a Venezuela e a Nigéria. As três principais operadoras do tipo - Caspian Airlines, Zagros Airlines e Iran Air Tours - vêm todas do país do Oriente Médio.

A razão é simples. Essas aeronaves mais antigas resultam de sanções rígidas e da incapacidade das companhias aéreas iranianas de refazer a frota ou aumentar significativamente o número de aeronaves. Na verdade, em 2021, o MD-82 e o -83 são as aeronaves mais comuns no Irã, mostram os dados da OAG.

O fim da série MD-80 com Delta (2020), American (2019) e Allegiant (2018) significa que o
tipo agora é usado principalmente em países em desenvolvimento (Foto: Getty Images)

Rotas MD-88/90 da Delta em 2020

Nos primeiros meses de 2020, a Delta usou seus -88s em 60 rotas, todas de Atlanta. Alguns eram únicos, mas a maioria era regular ou semirregular. O serviço de 259 milhas para Charleston, Carolina do Sul, foi o melhor, seguido por Columbus, Nashville, Sarasota, Pittsburgh, Memphis, Toronto, Filadélfia, Hartford e Cleveland.

Os anos 90, entretanto, apareceram em 48 rotas, novamente todas de Atlanta. Houston Intercontinental foi o número um, seguido por Buffalo, San Antonio, Milwaukee, Raleigh Durham, Syracuse, Memphis, Filadélfia, Rochester e Richmond.

As 20 rotas principais da Delta para os -88s/-90s (quando combinadas) no início de 2020
são mostradas acima (Imagem: GCMap)

Tudo chega ao fim, com a aposentadoria das aeronaves - e a pressão por uma melhor economia e simplificação da frota - mais clara durante o coronavírus do que provavelmente nunca. Objetivamente, isso faz sentido. Ao substituí-los por aeronaves mais novas, eles provavelmente também terão mais assentos, se beneficiando de custos mais baixos e mais oportunidades de geração de receita.

A companhia aérea estará mais bem preparada para enfrentar o futuro. Mas, em um nível pessoal, o autor está triste por ver aeronaves tão cheias de personalidade e excitantes desaparecerem para nunca mais voltar.

Pela segunda vez, aeronave da Azul apresenta mesma falha, causando transtorno aos passageiros

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: FlightRadar24)

O turboélice ATR 72-212A (600), de matrícula PR-AKF, da Azul Linhas Aéreas, teve um novo registro de falha no sistema de refrigeração a bordo, obrigando os pilotos a retornarem ao aeroporto de origem. O incidente, que foi registrado no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foi o segundo em menos de duas semanas.

Desta vez, o avião deveria realizar o voo AD-4073 entre Confins, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, e Montes Claros, no interor de Minas Gerais, no dia 1° de abril.

De acordo com informações reportadas ao CENIPA e outras obtidas em plataformas de rastreio de voos, a aeronave decolou de Confins às 13h23 com 39 passageiros e 4 tripulantes a bordo. Ainda durante a fase de subida, a aeronave apresentou uma falha no sistema de refrigeração na cabine.

A mesma falha, que causa um aumento na temperatura no interior da aeronave e enorme desconforto aos passageiros, ocorreu no último dia 23 de março, conforme noticiado pelo AEROIN. À época, o voo envolvia uma ligação entre João Pessoa, na Paraíba, e Recife, em Pernambuco

Diante da anormalidade, os pilotos inciaram os procedimentos e checklists previstos nos manuais, antes de decidirem retornar ao aeroporto de origem para um pouso seguro. Abaixo, é possível observar a trajetória do PR-AKF.

Como supracitado, o pouso ocorreu normalmente e sem intercorrências, cerca de 20 minutos após a aeronave decolar o aeroporto em Confins. Dados da plataforma RadarBox mostram que o ATR 72 permaneceu em solo até o dia seguinte.

Nos dias 2 e 3 de abril, a aeronave fez dois voos (AD-9815) locais de e para Belo Horizonte, com duração de 1:37 e 0:34 respetivamente, possivelmente para verificação da manutenção realizada. Somente no dia 4 a aeronave retornou ao serviço realizando o transporte de passageiros para Uberlândia (MG).

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Companhias aéreas russas podem ser forçadas a aterrar suas frotas Sukhoi SSJ

As operadoras estão ficando preocupadas com possíveis problemas de reparo.

SSJ100 (Foto: Getty Images)

O mercado de aviação da Rússia está orgulhoso de seu Sukhoi Superjet 100. No entanto, as companhias aéreas do país podem em breve ter que aterrar o tipo devido a um fator crítico nas mãos de entidades francesas.

Ansiedade de companhias aéreas

O diretor geral da IrAero, Yuri Lapin, alertou Igor Kobzev, governador da região de Irkutsk, que as companhias aéreas que voam com o SSJ100 "não poderão garantir o reparo e a adequação mecânica" dos motores PowerJet SaM146. A mídia russa RBC compartilha que as preocupações do diretor estão relacionadas às sanções em vigor pelos Estados Unidos e pela União Europeia.

Notavelmente, o motor turbofan SaM146 foi introduzido após uma joint venture entre o que hoje é a Safran, uma potência aeroespacial francesa, e o NPO Saturn da Rússia. É um desenvolvimento do CFM International CFM56.

A Safran é responsável pelo projeto geral e certificação de todas as versões do SaM146. A empresa também observa que supervisiona “o desenvolvimento e a produção do núcleo do motor, sistemas de controle e transmissão de energia, integração de sistemas e testes de voo”.

Sukhoi Superjet 100-95 da Yakutia Airlines - O motor realizou sua
primeira execução em 2008 (Foto: Getty Images)

Uma figura regional

Aliás, este mês marca 11 anos desde que o SSJ100 entrou em serviço com a Armavia. Em todo o setor, o avião tem capacidade para 87 passageiros em uma configuração típica de duas classes. No entanto, em uma configuração de classe única, a capacidade aumenta para 108. A variante padrão tem um alcance de 3.048 km (1.645 NM), enquanto a variante de longo alcance tem um alcance de 4.578 km (2.470 NM).

Hoje, a Aeroflot, juntamente com sua subsidiária Rossiya, são detentores proeminentes do tipo. Outras empresas regionais, como Azimuth, Red Wings Airlines, Yamal Airlines, Seversal Aircompany, Yakutia Airines, Gazpromavia e Comlux KZ.

A IrAero possui dois SSJ100s e cinco SSJ100LRs. Portanto, não é surpresa que esteja interessado em resolver quaisquer problemas operacionais. Afinal, o avião domina a frota. Além do SSJ, a companhia aérea possui um CRJ100LR e um A319, e este último também está aterrado.

Sukhoi Superjet 100-95LR, RA-89075, da IrAero - A base principal da IrAero pode ser
encontrada no Aeroporto de Irkutsk (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Atualizações do mercado

Aeronaves Airbus e Boeing em conformidade com as sanções já dominam várias frotas russas. Antes da invasão da Ucrânia, a indústria de aviação da Rússia já estava interessada em revisar suas operações domésticas com aeronaves locais, como o Ilyushin Il-114-300 e o Irkut MC-21. Uma nova versão do SSJ100 já foi anunciada, equipada com motores russos PD-8. No início deste ano, este motor principal completou o teste de certificação de primeiro estágio.

Rostec, o conglomerado por trás da Sukhoi, negou as perspectivas de uma possível suspensão dos serviços do SSJ100. Ele disse à agência de notícias russa TASS que está fazendo todo o possível para que as transportadoras continuem operando o avião sem interrupção.

Ao todo, no clima atual, o cenário da aviação da Rússia fará questão de catalisar desenvolvimentos para se tornar mais autossuficiente. As companhias aéreas e os fabricantes estarão atentos às condições nos próximos meses.

Via Simple Flying

Airbus entregou 3 vezes mais aviões que Boeing durante a pandemia

Os recentes desafios em torno das preocupações de segurança e o impacto da pandemia de coronavírus fizeram com que a fabricante americana de aeronaves Boeing perdesse terreno para a rival europeia Airbus.

Até o final de 2021, a Airbus havia entregue 1.376 aeronaves em todas as categorias desde o início da pandemia em janeiro de 2020, segundo dados compilados pela Finbold. As unidades quase triplicaram as 466 entregas acumuladas da Boeing no mesmo período.

Nos últimos cinco anos, a Airbus teve uma vantagem na entrega de 3.757 aeronaves, com a Boeing atrás de 2.415. Curiosamente, em 2017 e 2018, a Boeing registrou um total de 1.569 entregas, superior às 1.518 da Airbus

Para aeronaves específicas, a Boeing registrou as maiores entregas para a controversa marca 737 MAX com 245 unidades, apesar das preocupações de segurança. Do outro lado do Atlântico, o A320neo foi o modelo líder da Airbus com 258 unidades.

Via airlive.net - Imagem: Reprodução

Empresária do Reino Unido compra um Boeing 747 e o transforma em espaço para evento particular

Uma empresária inglesa teve uma ideia inusitada: transformou um avião em um espaço para festas e agora cobra cerca de R$ 6 mil por hora.

No Reino Unido, a inglesa Suzannah Harvey comprou um avião ainda maior e deu a ele um destino inusitado.

Nos últimos anos, várias companhias aéreas pararam de voar com Boeings 747. É um avião icônico, adorado por quem é do ramo – conhecido como a rainha dos céus. Mas, com a pandemia, as empresas precisaram cortar custos. E esses aviões mais antigos, que gastam mais combustível, foram forçados a se aposentar.

Existem alguns lugares para onde um avião aposentado vai. Alguns vão para cemitérios de aeronaves. Outros são reciclados – a maioria das peças pode ser usada em outras aeronaves. Mas poucos têm um destino parecido com o de um Boeing em particular.

Depois de 26 anos rodando o mundo, ele voou pela última vez em abril de 2020, logo no início da pandemia. A viagem derradeira foi dos Estados Unidos para a Inglaterra. A parada final foi em um aeroporto pequenininho, a uma hora de Londres, para o avião passar por manutenção até que decidissem o que fazer com ele. Foi quando Suzannah entrou em cena.

A ex-modelo empresária é também executiva-chefe do aeroporto. Foram semanas “namorando” o avião até que ela teve uma ideia que não se tem todo dia: fazer uma oferta para tentar comprar a aeronave. Foram quase dois meses negociando. E a lábia dela funcionou. Suzannah comprou o 747 por uma libra.

Ela conseguiu chegar a um valor simbólico porque prometeu para a companhia aérea cuidar bem do avião, e argumentou que gastaria muito dinheiro para levar a ideia adiante. No total, Suzannah já investiu 500 mil libras. 

O avião se tornou um espaço para evento particular: aniversário, festa de empresa. A classe econômica virou um bar. Em vez de alugar um salão de festa, um restaurante, por que não alugar um Boeing 747? Tem que pagar, claro: mil libras por hora (cerca de R$ 6 mil). Tem pista de dança e tudo.

Suzannah conta que vem recebendo cerca de 30 ligações por dia, de gente querendo fazer reserva.

Veja a reportagem completa clicando AQUI.

Por Fantástico e Daily Mail

Avião da Red Bull cai durante acrobacia arriscada

Pilotos tentavam troca de aviões em pleno voo, mas houve uma falha em um deles.

FAA havia negado este tipo de voo por não ser de interesse público (Foto: Reprodução)

Um dos dois Cessna 182G Skylane, o de prefixo N3694U, que estavam em operação pela Red Bull entrou em uma espiral invertida e caiu em uma localidade do Deserto do Arizona, nos Estados Unidos, na noite de domingo (25), após os pilotos tentarem efetuar uma acrobacia arriscada.

Luke Aikins e Andy Farrington estavam tentando fazer a primeira ‘troca de aviões’ em voo, cerca de uma hora após a decolagem do aeródromo de Eloy. A 12.100 pés (3.688 metros), ambos saltaram de paraquedas com os sistemas de freios das respectivas aeronaves ligados para tentarem efetuar a troca, porém, a aeronave que Andy acabara de entrar ficou fora de controle. Ele acionou um paraquedas reserva disponível no Cessna e pulou do avião antes que este caísse em uma área remota. Ninguém ficou ferido.

(Foto: Divugação/Red Bull)

Um helicóptero da Red Bull acompanhava toda a cena, e forneceu a carona ao piloto que precisou pular com paraquedas. Já Aikins conduziu a única aeronave restante rumo ao aeroporto em que decolou minutos antes.

A Red Bull ainda não divulgou se haverá uma nova tentativa de realizar esta manobra.

Em nota, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) disse que havia negado um pedido da Red Bull para isentá-la de um dos seus regulamentos para a operação segura de aeronaves para que a acrobacia pudesse ser feita, alegando que permitir o evento não era de interesse público e que tal procedimento afetaria a segurança.

Com informações de Marcel Cardoso (Aeromagazine) / Pedro Viana (Aeroflap)

Top 10 esportes de aviação mais estranhos

De pessoas que andam nas asas de um avião em alta velocidade para aqueles que correm em jetpacks, o mundo da aviação está cheio de aventureiros envolvidos nas atividades mais estranhas imagináveis.

Vamos dar uma olhada em alguns dos esportes de aviação que consideramos os mais estranhos.

Menção honrosa

PHOTO OF THE DAY. A tennis match on the wings of a plane over LA (1925) pic.twitter.com/sYd6CMbp16

— Prof Frank McDonough (@FXMC1957) December 22, 2021

A foto acima é uma imagem real. Ele pretende capturar Gladys Roy e Ivan Unger, dois dublês dos EUA, 'jogando' tênis nas asas de um biplano Curtis JN-4 no ar. A foto foi tirada em 1927 e documenta uma das muitas performances ligadas à obsessão por voar que permeou os 'estrondosos anos 20'.

Como o site de verificação de fatos Snopes aponta , o jogo não era real. É discutível se uma bola estava envolvida na sessão de fotos. Se fosse, é altamente improvável que os jogadores tivessem a chance de completar muitos arremessos com o vento a 130 km/h (80 mp/h) e a asa curvada quicando a bola em direções aleatórias.

Portanto, a acrobacia não conta como um esporte real. No entanto, merece uma menção honrosa.

10. Corrida de dirigíveis

Este não é um esporte no sentido usual - ainda. O primeiro concurso de dirigíveis do mundo, The Pillars of the World Sky Race, está sendo organizado por um grupo de entusiastas que querem promover o renascimento do dirigível – um tipo de aviação mais verde e futurista que vem recebendo muita atenção ultimamente.

A ideia original previa uma perseguição épica com competidores visitando as principais cidades do mundo. “A World Sky Race será o maior evento feito pelo homem visto por espectadores ao vivo em toda a história da raça humana”, disseram os organizadores.

No entanto, como a revolução do dirigível, a corrida do dirigível parece ter parado, pois houve poucas atualizações dos organizadores recentemente. Isso torna as corridas de dirigíveis mais uma possibilidade do que um esporte real, mas ainda recebe uma entrada em nossa lista.

9. Andar nas asas

É discutível se andar com asas é realmente um esporte. É certamente uma atividade física extrema e, no último século, praticantes de caminhada de asas de todo o mundo competiram entre si. Portanto, embora não haja placares e competições oficiais, no AeroTime estamos inclinados a contar os wing-walkers como desportistas e esportistas.

A época de ouro dessa atividade foram as décadas de 1920 e 1930, quando os circos voadores percorreram o campo, encantando multidões com suas acrobacias. Seus atos, tão inspiradores quanto perigosos, combinavam acrobacias com soberba habilidade aérea e engenhosidade artística.

Embora a proeminência dos caminhantes alados tenha diminuído ao longo das décadas seguintes, ainda existe uma comunidade de entusiastas corajosos e extremamente habilidosos, continuando a tradição de jogar dados com a morte.

8. Competições STOVL

Algumas aeronaves são construídas com decolagem curta e aterrissagem vertical (STOVL) em mente, seu desempenho permite operar a partir de aeroportos austeros, navios militares ou até mesmo terrenos não preparados.

Algumas pessoas pegam essa capacidade e a transformam em um esporte. Popular entre os pilotos do Alasca ( aviadores e mulheres que voam e pousam em locais tão inóspitos para os aviões quanto para as pessoas), o esporte coloca pilotos e suas aeronaves fortemente modificadas em competições para alcançar a decolagem ou aterrissagem mais curta. Não existe uma liga oficial, mas um círculo de veteranos hardcore continua organizando competições, aprimorando suas habilidades e quebrando recordes mundiais.

7. Paraquedismo indoor

O paraquedismo regular é caro e um pouco arriscado. Assim, para treinar pára-quedistas, muitas vezes são usados ​​túneis de vento verticais. Em algum momento, saltar de paraquedas em um túnel de vento tornou-se algo próprio, com pessoas realizando acrobacias e manobras que poucos ousariam tentar em uma situação real de paraquedismo.

Desde 2014, a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) organiza a Copa do Mundo de Paraquedismo Indoor, e há outros torneios menos oficiais em todo o mundo. Admitimos que isso estica a definição de aviação, mas quem somos nós para discutir com a FAI? Além disso, o esporte é impressionante, fascinante e realmente muito estranho.

6. Corrida de balão de ar quente

Parece bastante óbvio que os balões de ar quente não são construídos para corridas. Eles ficam suspensos no ar, na maioria das vezes movendo-se apenas quando o vento sopra. Mas as corridas de balão de ar quente são mais sobre a precisão do vôo do que sobre a velocidade.

As competições incluem uma variedade de objetivos, desde navegação e pouso de alta precisão até a realização de acrobacias. As corridas – ou melhor, os festivais que envolvem as corridas – são organizadas em todo o mundo, atraindo milhares de espectadores com exibições coloridas.

5. Combate RC

Você anseia pela emoção de uma verdadeira batalha aérea? Você acha que os videogames ficam aquém nesse aspecto? Você quer controlar um avião real em vez de uma imagem na tela?

Tem muita gente que pensa assim. Eles constroem ou compram aviões controlados por rádio (RC) e lutam entre si com a paixão dos verdadeiros ases da aviação. Existem dezenas de competições e ligas, todas com regras e objetivos diferentes. Em alguns, o objetivo é abalroar o avião do oponente e derrubá-lo. Em outros, basta cortar uma fita amarrada na cauda de um avião inimigo (o chamado 'streamer').

4. Competição de aeronaves de ataque Hawgsmoke

Outra atividade competitiva que beira o esporte é o Hawgsmoke. Este é um concurso para os pilotos do A-10 Thunderbolt II, o lendário jato de ataque armado com canhões da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).

Equipes de vários esquadrões da Força Aérea competem em várias disciplinas que incluem lançar bombas, disparar mísseis e o favorito dos fãs: metralhar o alvo com a metralhadora GAU-8 Gatling de 30 milímetros. O desempenho dos pilotos individuais , bem como das equipes, é julgado.

As raízes das competições de artilharia aérea da USAF remontam à década de 1940, e o Hawgsmoke - que ocorre desde a década de 1990 - é a mais recente iteração disso. Tal como acontece com as ligas esportivas reais, cada competição é organizada pelos vencedores da anterior, e o público em geral pode comprar ingressos para participar do evento.

3. Competição de bombardeio de farinha

Se você não gosta de caças reais, há uma versão menos intensa.

A atividade principal do lançamento de farinha, ou bombardeio de farinha, está no nome: os pilotos competem para jogar um saco de farinha o mais próximo possível do alvo. Embora não existam ligas, essas competições podem ser encontradas em vários shows aéreos.

As mesmas competições muitas vezes têm um desafio de 'bomb drop' menos enfarinhado também, uma espécie de Hawgsmoke para Cessnas. No entanto, o envolvimento da farinha torna essa atividade decididamente mais estranha e, por isso, ganha seu lugar nesta lista.

2. Corrida de jetpack

Não só a competição de jetpack é uma coisa, há mais de uma liga. Bem, haverá como, até agora, apenas competições de prova de conceito foram realizadas.

Embora os jetpacks tenham capturado a imaginação por décadas, só recentemente surgiram exemplos práticos e comparativamente acessíveis. Dois dos fabricantes mais proeminentes são Jetpack Aviation e Gravity.

1. Balonismo em cluster

Se você assistiu ao filme da Disney, Up (2009), então você estará familiarizado com o conceito de cluster balonismo. Mas a ideia de se amarrar a um monte de balões cheios de hélio é muito mais antiga e muito, muito mais estranha.

As primeiras tentativas datam de 1937, quando o inventor suíço Auguste Piccard começou a experimentar o conceito. Muitos outros experimentos se seguiram, alguns dos quais foram bem-sucedidos, enquanto outros terminaram em tragédia.

A ideia por trás de muitos voos de balão cluster está em controlar a altitude e a velocidade vertical, estourando ou liberando seletivamente alguns balões, apesar de uma taxa de sucesso menos que estelar. Nossa sugestão? Não tente isto em casa.

Com informações da aerotime.aero

Aconteceu em 24 de abril de 1994: Falha do motor após a decolagem leva DC-3 a pouso no mar ao largo de Sidney

Em 24 de abril de 1994, a aeronave Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo VH-EDC, da South Pacific Airmotive (foto abaixo), foi fretada para transportar estudantes universitários e seus equipamentos de banda de Sydney para o Aeroporto da Ilha de Norfolk, na Austrália, para participarem das celebrações do Dia de Anzac na ilha. 

A aeronave seguiria do Aeroporto de Sydney (Kingsford-Smith) para a Ilha de Norfolk, com um pouso intermediário no Aeroporto da Ilha Lord Howe, NSW, para reabastecimento. O voo deveria ser conduzido de acordo com os procedimentos IFR. 

A aeronave, que transportava 21 passageiros, era tripulada por dois pilotos, um piloto supranumerário e um comissário de bordo. Os preparativos para a decolagem foram concluídos pouco antes das 09h00, e a aeronave foi liberada para taxiar para a pista 16 via taxiway Bravo Three. 

O copiloto foi o piloto de manuseio para a decolagem. A aeronave foi liberada para decolagem às 09h07min53s. Todas as indicações do motor estavam normais durante a rolagem de decolagem e a aeronave saiu da pista a 81 nós. 

Durante a subida inicial, a aproximadamente 200 pés, com os flaps levantados e o trem de pouso se retraindo, a tripulação ouviu uma série de estalos acima do ruído do motor. Quase imediatamente, a aeronave começou a guinar para a esquerda e às 09h09h04 o piloto em comando avisou à Torre que a aeronave estava com problemas. 

O copiloto determinou que o motor esquerdo estava com defeito. A velocidade da aeronave neste momento havia aumentado para pelo menos 100 nós. O piloto em comando, tendo verificado o mau funcionamento do motor esquerdo, fechou o acelerador esquerdo e iniciou o embandeiramento da hélice. 

Durante este período, a potência total (48 polegadas Hg e 2.700 RPM) foi mantida no motor direito. No entanto, a velocidade no ar começou a diminuir. O copiloto relatou que tentou manter 81 KIAS, mas não conseguiu. 

A aeronave divergiu para a esquerda da linha central da pista. Quase todo o aileron direito foi usado para controlar a aeronave. O copiloto relatou que ele tinha leme direito completo ou leme direito quase totalmente aplicado. 

Quando ficou sabendo do mau funcionamento do motor, o piloto em comando avaliou que, embora um pouso de volta na pista poderia ter sido possível, a aeronave era capaz de subir com segurança em um motor. 

Porém, ao determinar que a aeronave não subia e que a velocidade no ar havia caído para menos de 81 nós, o piloto em comando assumiu o controle e às 09h09min38s avisou à Torre que estava pousando de emergência com a aeronave. 

Ele manobrou a aeronave o mais próximo possível da extremidade sul da pista 16L parcialmente construída. A aeronave pousou aproximadamente 46 segundos depois que o piloto em comando avisou a Torre sobre o problema, sob as águas próximas ao aeroporto de Sidney. 

Os quatro tripulantes e 21 passageiros evacuaram com sucesso da amerrissagem da aeronave antes que ela afundasse. Eles foram levados a bordo de embarcações de recreio e transferidos para a costa.

Após a avaliação inicial, eles foram transportados para vários hospitais. Todos tiveram alta por volta das 14h30 daquela tarde, com exceção do comissário de bordo, que havia sofrido ferimentos graves.

A investigação concluiu que as circunstâncias do acidente eram consistentes com o motor esquerdo tendo sofrido uma perda de potência substancial quando uma válvula de admissão travou na posição aberta. A incapacidade do piloto de manuseio (copiloto) de obter um ótimo desempenho assimétrico da aeronave foi o fator culminante em uma combinação de fatores locais e organizacionais que levaram a este acidente. 

Os fatores contribuintes incluíram a condição de excesso de peso da aeronave, revisão do motor ou erro de manutenção, não adesão aos procedimentos operacionais e falta de habilidade do piloto de manuseio. 

Os fatores organizacionais relacionados à empresa incluíram: 1) comunicações inadequadas entre a South Pacific Airmotive Pty Ltd, que possuía e operava o DC-3 e estava baseada em Camden, NSW, e o titular do AOC, Groupair, que estava baseado em Moorabbin, Vic .; 2) gerenciamento de manutenção inadequado; 3) procedimentos operacionais inadequados; e 4) treinamento inadequado. 

Os fatores organizacionais relacionados ao regulador incluem: 1) comunicações inadequadas entre os escritórios da Autoridade de Aviação Civil e entre a Autoridade de Aviação Civil e a Groupair/South Pacific Airmotive; 2) procedimentos de controle operacional e de aeronavegabilidade deficientes; 3) controle e monitoramento inadequados da aeronave do Pacífico Sul; 4) regulamentação inadequada; e 5) treinamento deficiente da equipe.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 24 de abril de 1993: O sequestro do voo 427 da Indian Airlines

O voo IC427 da Indian Airlines estava envolvido em um sequestro de aeronave ocorrido na Índia entre 24 e 25 de abril de 1993. Comandos da Guarda de Segurança Nacional (NSG) resgataram todos os 141 reféns do Boeing 737 da Indian Airlines, no aeroporto de Amritsar. O sequestrador solitário, Mohammed Yousuf Shah, foi morto 5 minutos após a entrada dos comandos no avião, antes que pudesse reagir e ferir qualquer um dos reféns. O resgate foi batizado de 'Operação Ashwamedh'.

Sequestro

Um Boeing 737 da Indian Airlines, similar ao envolvido no sequestro

O Boeing 737-2A8, da Indian Airlines partiu de Delhi às 13h57 para Srinagar realizando o voo IC427 com 6 membros da tripulação e 135 passageiros a bordo. Durante o voo, um passageiro, que primeiro se identificou como Syed Salauddin, alegou que estava carregando pistolas e uma granada de mão e pediu que o avião fosse levado para Cabul. 

Às 14h43, o Controle de Tráfego Aéreo de Delhi recebeu uma mensagem de que o avião havia sido sequestrado e se dirigia a Cabul, no Afeganistão.

O Controle de Tráfego Aéreo de Lahore se recusou a permitir que o avião entrasse no espaço aéreo do Paquistão, e o voo voltou para a Índia depois de sobrevoar Lahore.

O avião pousou em Amritsar, na Índia, às 15h20. O sequestrador exigiu reabastecimento e novamente pediu que o avião fosse levado para Cabul. O Crisis Management Group (CMG) no Gabinete do Secretariado da Índia e o Comitê Central no Aeroporto de Delhi responderam à situação. 

O Vice-Comissário e o Superintendente Sênior de Polícia do distrito de Amritsar foram enviados ao aeroporto para negociar com o sequestrador. Às 18 horas, o Diretor-Geral da Polícia de Punjab chegou a Amrtisar e assumiu o processo de negociação. No entanto, o sequestrador permaneceu inflexível em sua demanda e até disparou um tiro de advertência que perfurou o corpo da aeronave.

Operação NSG

As negociações com o sequestrador foram feitas por um membro do GMC, um ex-DGCA e atual secretário de receita da Índia do secretariado do Gabinete. As negociações continuaram o dia inteiro e o sequestrador insistiu que a aeronave fosse enviada ao Paquistão. O negociador falou com a DGCA do Paquistão e eles recusaram a entrada na aeronave. O pedido do sequestrador de que a aeronave voltasse para Delhi também foi rejeitado. 

Nesse ínterim, o CMG transferiu uma equipe NSG de elite de Delhi para Amritsar e a posicionou estrategicamente. Depois que o sequestrador disparou um tiro, o negociador avisou o sequestrador sobre as terríveis consequências e pediu-lhe que se rendesse, o que ele recusou. 

O CMG então informou ao PM que a aeronave seria invadida. O negociador então emitiu a ordem para o crack 52 Special Action Group do NSG para invadir a aeronave e derrubar o sequestrador. 

O sequestrador foi surpreendido pela entrada repentina dos comandos no avião. Antes que ele pudesse reagir, ele foi derrubado. A operação terminou em cinco minutos, às 01h05, sem qualquer acidente ou ferimento a qualquer refém ou maiores danos à aeronave.

Resultado

O sequestrador, mais tarde identificado como Jalaluddin, apelido de Mohammed Yunus Shah, que foi entregue à polícia local. Ele sucumbiu ao tiro de pistola ao ser transferido para um hospital. Duas pistolas 9 mm carregadas foram recuperadas dele. 

As autoridades indianas alegaram que o sequestrador era membro do Hizbul Mujahideen, mas o grupo negou a responsabilidade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)