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O voo 230 da TAT era um voo regular de Nancy, França para o Aeroporto de Paris Orly, que caiu em 4 de março de 1988, perto de Fontainebleau, na França. Todos a bordo morreram.
Acidente
A aeronave, o Fairchild FH-227B, prefixo F-GCPS, da Transport Aérien Transrégional - TAT (foto acima), decolou do aeroporto de Nancy-Essey às 5h53, horário local, e subiu a 14.000 pés, a altitude de cruzeiro do voo. A bordo da aeronave estavam 20 passageiros e três tripulantes.
Às 6h26, a aeronave, agora se aproximando de Paris, foi liberada para 9.000 pés e depois 7.000. Pouco depois, o voo foi liberado para 6.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave.
A aeronave parecia ter um defeito elétrico. O controle da aeronave foi perdido, o avião desceu rapidamente, atingiu linhas de transmissão e caiu. Todos os 23 a bordo do avião morreram na queda.
Investigação
Os resultados das investigações foram que, em más condições climáticas, o Fairchild FH-227 que operava o voo sofreu um mau funcionamento elétrico e a aeronave inclinou o nariz para baixo. O comitê não conseguiu encontrar uma causa provável para isso acontecer.
A hipótese aceita é que o mau funcionamento elétrico causou a perda da referência de atitude e a desconexão do piloto automático fazendo com que a aeronave entrasse em mergulho em alta velocidade.
Na ausência de um horizonte independente, a tripulação não tinha nenhuma referência de atitude utilizável enquanto a aeronave estava em mergulho de alta velocidade, contribuindo para o acidente.
Discrepância
Há uma discrepância no número de pessoas que morreram no voo 230 da TAT. O relatório oficial lista 23 pessoas, enquanto um memorial perto do local do acidente lista 24.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 4 de março de 1987, o voo 2268 da Northwest Airlink foi um voo de passageiros entre o Aeroporto Internacional Cleveland-Hopkins, em Cleveland, Ohio, e o Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, em Romulus, no Michigan, nos arredores de Detroit.
O voo foi operado pela aeronave CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N160FB, pela Fischer Brothers Aviation, que fazia negócios como Northwest Airlink (foto acima).
O voo 2268 da Northwest Airlink foi tripulado pelo capitão David W. Sherer (45) e o primeiro oficial Shawn D. Manningham (25). Também estava, a bordo uma comissária de bordo e 16 passageiros.
Às 14h30, após ser liberado para uma abordagem visual da pista 21R do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County e enquanto estava a apenas 18 a 70 metros acima do solo, o voo 2268 fez uma curva para a esquerda em uma descida e depois rolou para a direita.
A aeronave bimotor turboélice atingiu a área da rampa interna e à esquerda da soleira da pista, capotando e, em seguida, atingindo um caminhão de catering antes de explodir em chamas.
Nove das 19 pessoas a bordo da aeronave morreram, incluindo os dois pilotos. As autópsias determinaram que a causa da morte foi inalação de fumaça e queimaduras. Três pessoas em solo também ficaram feridas no acidente.
Investigadores federais disseram que as nove vítimas podem não ter morrido se suas almofadas de assento tivessem sido tratadas com retardante de fogo.
Investigação
O trabalho de investigação do acidente foi dificultado pelo fato de a aeronave não possuir gravador de dados de voo nem gravador de voz da cabine.
Logo após o início da investigação, soube-se que o capitão Sherer havia sido citado duas vezes por voo inseguro. Registros mostraram que teve sua licença suspensa por 15 dias em 1979.
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi "a incapacidade do capitão de controlar o avião em uma tentativa de se recuperar de uma condição de potência assimétrica em baixa velocidade após seu uso intencional do modo beta de operação da hélice para descer e desacelerar o avião rapidamente na aproximação final para pouso".
Diagrama com a localização dos destroços do avião
"Os fatores que contribuíram para o acidente foram uma abordagem visual desestabilizada, a presença de um DC-9 partindo na pista, o desejo de fazer um pouso em campo curto e o voo acima do normal configurações de fluxo de combustível ocioso de ambos os motores. A falta de material de bloqueio de fogo nas almofadas do assento do passageiro contribuiu para a gravidade dos ferimentos."
Em 4 de março de 1966, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar durante uma tentativa de pouso noturno com pouca visibilidade no Aeroporto Internacional de Tóquio, no Japão.
Dos 62 passageiros e 10 tripulantes, apenas 8 passageiros sobreviveram. Um vice-presidente de notícias da American Broadcasting Company, que estava visitando o escritório asiático da emissora, estava entre as 64 vítimas fatais.
Curso dos acontecimentos
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-8-43, prefixo CF-CPK, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima), foi entregue à companhia aérea em 14 de outubro de 1965.
O voo 402 foi um voo de Hong Kong a Tóquio e, depois, para Vancouver, no Canadá, que decolou do Aeroporto Internacional de Kai Tak, em Hong Kong, na primeira etapa da viagem.
O voo ficou em um padrão de espera por quase uma hora, esperando a visibilidade no Aeroporto de Tóquio melhorar a partir dos mínimos de pouso.
O controlador da torre liberou o voo para uma abordagem por instrumentos quando a visibilidade melhorou, mas a tripulação teve que abortar a abordagem quando a visibilidade caiu novamente.
Às 20h05, hora local, o piloto comunicou por rádio a torre de controle que estava desviando para Taiwan, e foi informado que a visibilidade no aeroporto havia aumentado acima dos mínimos novamente para cinco oitavos de uma milha. O piloto então decidiu fazer outra abordagem antes de desviar.
A aproximação controlada no solo era normal até que a aeronave fosse vista no radar de aproximação de precisão descendo repentinamente abaixo da rampa de planagem.
A 850 m (2.790 pés) da cabeceira da pista, o trem de pouso da aeronave atingiu parte do sistema de iluminação de aproximação.
O piloto perdeu o controle da aeronave quando bateu em várias outras obstruções, incluindo o paredão de 2 metros na cabeceira da pista, deixando um rastro de meia milha de destroços em chamas no campo de aviação.
No acidente, 54 passageiros e os 10 tripulantes morreram. Oito passageiros sobreviveram. Numa trágica coincidência, o avião da BOAC, que aparece taxiando na imagem acima, se acidentou no Monte Fuji, logo após essa decolagem, que ocorreu no dia 5 de março (quando essa foto foi tirada), resultando na morte das 124 pessoas a bordo.
Investigação
A equipe de investigação nomeada pelo governo japonês concluiu em seu relatório, publicado dois anos depois, que não havia falha na torre de controle do aeroporto.
Eles declararam que a causa foi um erro do piloto, embora reconhecendo que a visibilidade deficiente pode ter causado uma ilusão de ótica que confundiu o piloto.
A declaração de causa provável foi que o "piloto avaliou mal a abordagem de pouso em condições meteorológicas excepcionalmente difíceis."
Acidentes em 1966 no Japão
Este acidente foi um dos cinco desastres fatais de aeronaves - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, taxiou pelos destroços ainda fumegantes do DC-8, em seguida, partiu em voo logo após a partida, quando encontrou turbulência extrema de ar claro a sotavento do Monte Fuji durante o voo a direção oposta em direção a Hong Kong, matando todos os 124 passageiros e tripulantes. Isso elevou o número total de mortos em ambos os acidentes na área de Tóquio para 188, um recorde para um período de 24 horas.
Menos de um mês antes, o voo 60 da All Nippon Airways , um Boeing 727, caiu na baía de Tóquio durante a aproximação para pousar no mesmo aeroporto, matando todos os 133 a bordo.
Além disso, dois outros incidentes ocorreram em 26 de agosto e 13 de novembro. O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão, e tanto a Japan Air Lines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido a redução da demanda.
O voo 153 da Caledonian Airways era um serviço de passageiros não programado com várias etapas de Luxemburgo via Cartum, Lorenzo Marques (hoje Maputo), Douala e Lisboa, antes de retornar ao Luxemburgo.
Em 4 de Março 1962, uma Douglas DC-7 C voando a rota, caiu logo após decolar do Aeroporto Internacional de Douala, em Camarões, em um pântano à beira de uma selva a 2,4 quilômetros do aeroporto, matando 111 pessoas. É o acidente mais mortal envolvendo um DC-7.
Aeronave
A aeronave Douglas DC-7B, prefixo G-ARUD, da Caledonian Airways (foto acima), foi alugada da Sabena em novembro de 1961 e batizada de "Star of Robbie Burns". A aeronave havia voado mais de 14.000 horas antes do acidente.
A aeronave havia sido submetida a 6 inspeções especiais, antes de ser alugada à Caledonian Airways, devido principalmente a alguns pousos pesados. A última foi em outubro de 1961, quando todos os 4 pneus principais do material rodante estouraram em um pouso pesado. A aeronave foi liberada para voo após cada uma das inspeções.
O Douglas DC7, com o prefixo OO-SFD da Sabena, em janeiro de 1957, antes de ser alugado para a Caledonian Airways, e se acidentar em 4 de março de 1962
Acidente
A aeronave estava programada para operar a quarta etapa do voo número 153 de Douala, em Camarões, a Lisboa, em Portugal. A bordo estavam um total de 101 passageiros e 10 tripulantes.
A tripulação era formada pelos seguintes integrantes: Comandante de Aeronave Capitão Arthur Williams, Copiloto Capitão Allen Frost, Copiloto Capitão Gerald Walman, Navegador Francis Strong, Engenheiro de voo Thomas McArthur, Engenheiro de voo Peter Deane, Engenheiro de voo Albert Legg, Aeromoça Sênior Edith Tiplady e as Comissárias de bordo Elizabetrh Barrie e Ruth Macpherson.
A rota prevista do Douglas DC-7B G-ARUD
A aeronave alinhou com a Pista 12 do Aeroporto Internacional de Douala e iniciou o procedimento de decolagem. Um controlador de tráfego aéreo na torre do aeroporto supostamente viu a aeronave decolar da pista, aproximadamente em linha com o transmissor do sistema de pouso por instrumentos 2.400 metros após a liberação de seus freios. Eles também notaram que a aeronave não parecia estar com as luzes de pouso acesas.
Testemunhas relataram que a aeronave teve uma corrida de decolagem incomumente longa e subiu lentamente antes de desaparecer atrás das árvores e o céu foi iluminado por um incêndio.
O controlador de tráfego aéreo disse à investigação que a aeronave lutou para ganhar sustentação e seu farol anticolisão foi visto acender em baixa altitude antes de desaparecer atrás das árvores.
Foi relatado que a asa esquerda da aeronave atingiu árvores na escuridão completa, mergulhando em sua asa de bombordo por mais de 130 metros e, em seguida, colidindo com um riacho que corria pela floresta. A aeronave então colidiu com o solo e explodiu em chamas. Todas as 111 pessoas a bordo morreram no acidente.
O riacho é um afluente do rio Wouri e tem uma amplitude de maré de 3 a 4 metros e estava em sua linha de maré alta.
O local do acidente foi próximo ao aeroporto, mas muito difícil de ser alcançado pelos socorristas, que só puderam chegar ao local do acidente nadando nas águas da maré alta de um riacho próximo quase 6 horas após o acidente.
Investigação
A investigação do acidente foi realizada pela Direção de Aviação Civil dos Camarões. O inquérito foi realizado em Paris, visto que os Camarões eram uma ex-colônia francesa recentemente independente.
Vários cenários foram sugeridos no inquérito. Uma dessas sugestões foi uma falha do motor, no entanto, após uma investigação das usinas e dos governadores da hélice, essa ideia foi eliminada.
Uma representação gráfica do avião envolvido no acidente
Também foi sugerido que o trem de pouso pode ter sido operado incorretamente, no entanto, o inquérito estabeleceu que a roda do nariz e o material rodante de estibordo estavam levantados e travados, e embora eles não pudessem provar definitivamente que o trem de pouso estava levantado e travado, o conselho decidiu que provavelmente estava instalado e trancado.
O inquérito então descobriu que havia uma discrepância de +1040 kg na planilha de carga do avião. Porém, mesmo com esse pequeno erro, a aeronave deveria ter conseguido decolar de Douala. Embora os investigadores não pudessem descartar um erro em V2 resultante do erro de carga, eles determinaram que esse não seria um erro sério o suficiente para derrubar o avião.
O Inquiry publicou seu relatório em 26 de julho de 1963 em Paris, e eles não foram capazes de determinar com "certeza absoluta" o que causou o acidente. Eles descobriram que havia evidências para apoiar a teoria de que um mecanismo de guia da mola do elevador pode ter travado e que isso teria resultado na necessidade de forças de controle anormais do elevador durante a decolagem. A investigação mostrou que isso seria consistente com uma corrida de decolagem longa e o risco de perder altura quando os flaps fossem retraídos.
Houve uma série de fatores que a investigação não pôde descartar, incluindo falha na instrumentação, operação inadequada dos flaps, falha elétrica ou um incidente imprevisto na cabine. A investigação também não foi capaz de explicar por que a aeronave se desviou de sua trajetória de voo ou por que as luzes de pouso estavam apagadas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e british-caledonian.com)
Este ano marcará 25 anos de serviço comercial para a família de motores traseiros.
Em abril deste ano, a família Embraer ERJ completará um quarto de século desde que entrou em serviço com receita. A fabricante brasileira produziu mais de 1.000 desses jatos regionais com motor traseiro, com centenas permanecendo ativos hoje. Vamos dar uma olhada em quais exemplos deles acumularam mais horas.
American Eagle (Envoy Air)
Sentado na primeira posição quando se trata dos ERJs da Embraer ativos com mais horas no momento de sua última leitura está o N606AE (foto acima). De acordo com dados do ch-aviation.com, este ERJ145LR acumulou impressionantes 47.272 horas quando os dados para essa métrica foram relatados pela última vez (é certo que há pouco tempo, em março de 2019).
Este jato regional de 23,7 anos pertence à Envoy Air, mas opera serviços de alimentação regional para a American Airlines sob sua marca American Eagle. No momento da redação deste artigo, os dados do FlightRadar24.com mostraram que sua próxima viagem o levaria de Manhattan, Kansas (MHK) de volta ao que parece ser seu aeroporto base em Chicago O'Hare (ORD).
Curiosamente, os dados da ch-aviation sugerem que todas as aeronaves Embraer ERJ mais usadas são exemplos da variante ERJ145. Incluindo o N606AE, o Envoy Air tem um total de sete exemplares que excederam 45.000 horas na última medição. A operadora também opera as variantes menores ERJ135LR e ERJ140LR da família.
O N606AE completou cinco voos ontem, totalizando pouco menos de sete horas em movimento (Imagem: FlightRadar24.com)
Outra operadora regional com sede nos EUA que fornece serviços de alimentação sob a marca American Eagle é a Piedmont Airlines. Esta empresa opera a segunda aeronave Embraer ERJ mais utilizada no momento de sua última medição, ou seja, um ERJ145LR registrado como N608LM. Este jato de 23,61 anos tem 47.266 horas no relógio.
American Eagle (Piedmont Airlines)
Quando os dados dessa métrica foram verificados pela última vez (em fevereiro de 2019), a Embraer descobriu que havia acumulado essas horas em 40.819 ciclos, resultando em uma duração média de ciclo de uma hora e 10 minutos. O N608LM (foto acima) ingressou na Piedmont Airlines vindo da Envoy Air em novembro de 2016 e, mais recentemente, voou de Charlotte para Salisbury.
Por acaso, esta aeronave é um dos vários Embraer ERJ145LRs pilotados pela Piedmont Airlines que se classificam altamente em termos de horas para o tipo. De fato, outros três exemplos nos livros da transportadora ultrapassaram a marca de 45.000 horas. Piedmont é um operador totalmente ERJ145LR e voa 57 anos com uma idade média de 21 anos.
A TAR Aerolíneas opera a aeronave da série ERJ da Embraer fora dos EUA mais usada (Foto: NS777 via Wikimedia Commons)
Completando o pódio em terceiro lugar no momento de sua última medição está nossa primeira aeronave da série ERJ não-americana da Embraer. Operando como XA-MAF, este ERJ145LR de 23,44 anos acumulou 46.336 horas em novembro de 2018. Com uma média de 74 minutos por voo, fez isso em um total de 37.497 ciclos de voo.
Este jato regional voa para a transportadora doméstica mexicana TAR Aerolíneas. Este também é o caso do quarto colocado XA-SFH, que tinha 45.841 horas no relógio no momento de sua última medição. Um terceiro exemplo da TAR Aerolíneas (XA-AFH) também ultrapassou a marca de 45.000 horas, com 45.505 horas acumuladas em 36.390 ciclos de voo.
Van's Aircraft revolucionou o mundo da aviação e já entregou 11.000 aviões.
RV-14 é um dos mais avançados aviões monomotores da atualidade
Um dos aviões experimentais mais populares do mundo, o RV da Van’s Aircraft completa 50 anos e será um dos destaques do EAA Air Venture, em Oshkosh.
O projeto da série RV começou sendo comercializado através de plantas para construção, tornando mais barato e fácil o acesso ao avião. O piloto-proprietário adquiria apenas as plantas do projeto, sendo responsável por confeccionar os componentes, além da instalação de sistemas e do motor.
Com o sucesso de vendas a Van’s Aircrat passou a produzir o kit completo, onde o interessado comprava o avião que é vendido desmontado, com praticamente a totalidade dos componentes. Apenas motor e painel é que são vendidos separadamente, permitindo uma série de opções.
RV-3 foi o primeiro kit da Van's e ainda hoje é um dos modelos mais populares entre os experimentais
Ainda que a venda de kits ou plantas já fosse algo consolidado, visto que a aviação começou exatamente assim, como por exemplo, com os projetos do Demoissele, de Santos Dumont, foi a Van’s Aircraft que ampliou o acesso em todo o mundo.
Atualmente o RV-14, o mais recente kit do fabricante, é um dos aviões experimentais mais sofisticados do mundo, em alguns casos superando modelos certificados. Anualmente a Van’s Aircraft vende mais de 400 kits por ano.
A Van’s Aircraft foi criada por Richard VanGrunsven, que iniciou seu negócio vendendo as plantas e alguns componentes do pioneiro RV-3. O avião foi desenvolvido por VanGrunsven com um projeto totalmente novo, ao contrário da maioria dos rivais que eram modelos aperfeiçoados ou simplificados de aeronaves já comercializadas. O baixo custo de aquisição e montagem ajudou a popularizar o conceito de homebuilt nos Estados Unidos e no mundo.
“Embora os kits de aeronaves existam há mais de um século, foi há 50 anos que Richard VanGrunsven introduziu um modelo que levaria o movimento homebuilt para uma era em que as aeronaves kit se tornariam dominantes”, explicou Charlie Becker, diretor da comunidade de homebuilt da EAA.
Atualmente mais de 11 mil aeronaves já foram comercializadas, tornando a Van`s um dos fabricantes de maior sucesso no segmento.
As equipes de resgate da Marinha recuperaram o F-35C que sofreu um pouso forçado no convés do USS Carl Vinson.
O F-35C foi recuperado do fundo do Mar da China Meridional com o pessoal da Marinha a bordo do navio offshore DSCV Picasso, que partiu de Okinawa em 23 de fevereiro.
“Os destroços foram recuperados de uma profundidade de aproximadamente 12.400 pés por uma equipe do CTF 75 e o Supervisor de Salvamento e Mergulho da NAVSEA (SUPSALV) embarcou na embarcação de construção de apoio ao mergulho (DSCV) Picasso”, diz um comunicado da 7ª Frota dos EUA.
“A aeronave foi recuperada usando um CURV-21, um veículo operado remotamente (ROV), que conectou cordas especializadas e linhas de içamento à aeronave. O gancho de içamento do guindaste do navio foi então abaixado até o fundo do mar e conectado ao cordame, e então levantou a aeronave para a superfície e içou-a a bordo do Picasso.”
A Marinha dos EUA foi forçada a recuperar a aeronave com medo de que a China ou a Rússia pudessem apreender a aeronave, seja para replicar a tecnologia a bordo ou descobrir maneiras de derrotar os caças.
A Marinha não especificou onde exatamente ocorreram as operações de recuperação.
JAL e ANA cancelaram todos os voos europeus na quinta-feira.
A Japan Airlines (JAL) e a All Nippon Airlines (ANA) decidiram cancelar ou redirecionar todos os voos de e para a Europa para evitar sobrevoar o espaço aéreo russo. Ambas as transportadoras cancelaram todos os voos com destino à Europa na quinta-feira, 3 de março.
Tanto a JAL quanto a ANA também cancelaram ou redirecionaram voos europeus na sexta-feira em meio à invasão da Ucrânia pela Rússia. A ANA cancelou preventivamente alguns voos programados para sábado, segundo a Reuters.
A Japan Airlines planejou operar um de seus voos em Londres na sexta-feira usando uma rota no sentido leste sobre o Alasca, Groenlândia e Islândia; evitando o espaço aéreo russo normalmente utilizado em sua rota oeste.
"Estamos monitorando continuamente a situação, mas dada a situação atual na Ucrânia e os diferentes riscos, decidimos cancelar os voos", declarou o porta-voz da JAL.
A ANA e a JAL costumam usar o espaço aéreo russo para operar cerca de 60 voos por semana entre Tóquio e a Europa, incluindo Frankfurt, Londres, Paris e Helsinque.
Hoje, o voo JL43 da Japan Airlines de Tóquio a Londres fez uma rota muito diferente, indo para o leste sobre o Alasca, Groenlândia e Islândia, em vez de oeste sobre a Rússia.
Comparing the standard routing for JL43 between Tokyo and London to today’s routing. pic.twitter.com/x28WGyOf3o
Desvios mais longos para evitar o espaço aéreo russo
Depois que a Rússia fechou seu espaço aéreo para voos de 36 países, incluindo toda a União Europeia, as companhias aéreas foram forçadas a cancelar ou redirecionar voos entre a Europa e o norte da Ásia. Além disso, os voos comerciais evitaram o espaço aéreo ucraniano, bielorrusso e moldavo; prolongando os tempos de voo para o sul da Ásia.
No início desta semana, a Finnair suspendeu voos para Seul, Osaka, Tóquio, Xangai e Guangzhou, que passaram em grande parte pelo espaço aéreo russo. No entanto, a transportadora de bandeira finlandesa anunciou mais tarde a retomada de quatro voos semanais entre Helsinque e Tóquio Narita, redirecionando para evitar o espaço aéreo russo. Os Airbus A350-900 da companhia aérea levarão 13 horas para voar para Tóquio, contra menos de dez horas antes.
"O Japão é um dos nossos mercados mais importantes e queremos continuar oferecendo conexões seguras e confiáveis entre Helsinque e Tóquio também nesta situação. O Japão também é um importante mercado de carga, e as conexões aéreas são necessárias para manter a carga em movimento", disse Ole Orvér, Diretor Comercial da Finnair.
O voo da Finnair entre Estocolmo e Phuket também foi redirecionado para voar para sudeste em direção à Arábia Saudita, em vez da rota usual sobre a Rússia.
Voo da Finnair para Phuket
A Korean Air ainda está sobrevoando o espaço aéreo russo. No entanto, as transportadoras de Taiwan alteraram suas rotas para usar predominantemente o espaço aéreo chinês e da Ásia Central.
Voos redirecionados
O redirecionamento de voos afetou drasticamente as operações das companhias aéreas, com tempos de voo mais longos e capacidade de carga reduzida se tornando a norma.
O voo LH728 da Lufthansa de Frankfurt para Pequim foi redirecionado para o sul do espaço aéreo russo, acrescentando 700 milhas náuticas e prolongando o tempo de voo em quase duas horas. A divisão de carga da companhia aérea cancelou voos para Hong Kong e Pequim até o final de março, citando altos custos operacionais e queda no volume de carga.
Voo LH728 da Lufthansa para Pequim foi redirecionado
Os voos da British Airways para a Ásia também tiveram tempos de voo prolongados. O voo BA142 de Londres Heathrow para Nova Delhi foi redirecionado para voar abaixo do espaço aéreo ucraniano e sobre o Mar Negro, evitando os céus russo e cazaque.
Voo BA142 da British Airways para Nova Deli
A United cancelou todos os voos entre os Estados Unidos e a Índia, com o último voo partindo de Delhi em 2 de março. O roteamento estendido levou quase 16 horas.
A Agência Espacial Russa finalmente tomou a decisão de não lançar o último lote de satélites para OneWeb.
A Agência Espacial Russa está atualmente removendo o foguete Soyuz 2.1b da plataforma de lançamento em meio à tensão devido à guerra na Ucrânia.
Agência Espacial Russa: “Se antes das 21h30 de sexta-feira a Rússia não receber garantias de que os satélites britânicos OneWeb não serão usados para fins militares, o veículo lançador será removido do lançamento. Quaisquer tentativas de hackear satélites russos são casus belli.”
O último lote de satélites para a constelação de banda larga da OneWeb está atualmente no Cosmódromo de Baikonur, o local de lançamento controlado pela Rússia no Cazaquistão, onde a Arianespace da Europa planeja lançá-los na sexta-feira, 4 de março, em um foguete russo Soyuz.
Os passageiros de um voo na China tiveram que usar escorregadores infláveis para evacuar um avião que fez um pouso de emergência na terça-feira (1). Segundo relatos, uma bateria explodiu dentro de uma mala no porão de carga e causou um incêndio.
O Boeing 737-800, prefixo B-221M, da 9 Air, realizava o voo AQ-1305 de Guangzhou para Yichang (China) com 105 pessoas a bordo.
A aeronave estava em rota a 8.100 metros (FL266) cerca de 130 nm ao sul de Changsha (China) e cerca de 280 nm curto do destino quando a tripulação recebeu uma indicação de fumaça de carga e desviou para Changsha para um pouso seguro cerca de 30 minutos depois. Os passageiros foram evacuados por escorregadores.
Aeronáutica já preparou o plano de voo em direção à Polônia, principal rota de fuga dos brasileiros que estão na região de conflito.
O primeiro avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que vai resgatar brasileiros que estavam na Ucrânia sairá de Brasília na próxima segunda-feira (7), às 15 horas. A informação foi apurada pela CNN junto a fontes do alto escalão do governo.
A aeronave, um KC-390, sediado na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, terá capacidade para trazer até 80 pessoas. Ela será encaminhada para Brasília para facilitar o embarque de suprimentos.
A Aeronáutica já preparou o plano de voo em direção à Polônia, principal rota de fuga dos brasileiros que estão na região de conflito. No caminho, serão realizadas paradas técnicas, em Recife, em Cabo Verde (África) e em Lisboa (Portugal). O retorno ao Brasil está previsto para quinta-feira (10).
O avião levará quase 12 toneladas de cargas de ajuda humanitária e, no retorno, irá transportar os brasileiros que estiverem em Varsóvia.
“O destino da aeronave é Varsóvia, na Polônia, onde os cidadãos devem embarcar conforme definições do MRE. Serão realizadas paradas técnicas em Recife (PE); Cabo Verde; e Lisboa. A chegada ao Brasil está prevista para quinta-feira (10) pela manhã”, afirma a FAB, em nota.
Cerca de 100 brasileiros ainda estão no local, de acordo com estimativas do governo. A coordenação dos passageiros no trecho Varsóvia – Brasil está sob coordenação do Ministério de Relações Exteriores.
Um segundo KC-390 permanecerá de prontidão, para necessidades futuras.
Uma TV estatal russa mostrou as primeiras imagens do Antonov An-225 totalmente destruído. O avião cargueiro era o maior do mundo e foi atingido durante um bombardeio no aeroporto de Gostomel, a cerca de 20 minutos de Kiev, no último domingo (27/2).
Nas imagens, o avião aparece dentro de um hangar queimado e em pedaços. A repórter afirma que “atiradores ucranianos” teriam sido os responsáveis pela destruição da aeronave. As autoridades da Ucrânia sustentam que o ataque foi russo.
A informação sobre a destruição do avião foi confirmada pela fabricante de armas estatal ucraniana Ukroboronprom no domingo. Na ocasião, ainda sem ter a dimensão do estrago, informou que a recuperação do cargueiro custaria mais de US$ 3 bilhões (equivalente a mais de R$ 15 bilhões).
Nesta quinta-feira, a Antonov, empresa de serviços de aeronaves ucranianas e dona do Antonov-225, também informou no Twitter que o avião ainda não foi inspecionado por especialistas e o governo local ainda não tem informações sobre a condição técnica do cargueiro.
O avião destruído tinha mais de 80 metros de comprimento, mais da metade em compartimento de carga. A velocidade de cruzeiro era de de 800 km/h.
Em 3 de março de 2001, o Boeing 737-4D7, prefixo HS-TDC. da Thai Airways (foto acima), que iria realizar o voo 114 de Bangkok, com destino a Chiang Mai, ambas na Tailândia, enquanto estava estacionado no portão 62 do Aeroporto Bangkok-Don Mueang, a aeronave sofreu uma explosão e pegou fogo.
A bordo estavam oito tripulantes que aguardavam 148 passageiros para embarcar, entre eles Thaksin Shinawatra, primeiro-ministro tailandês e seu filho.
Sete membros da tripulação conseguiram evacuar a cabine enquanto o oitavo membro da tripulação morreu.
A aeronave foi totalmente destruída pelo fogo. Foi relatado que a primeira explosão ocorreu no tanque de combustível central, cerca de 27 minutos antes do horário previsto para decolagem, seguida por uma segunda explosão no tanque da asa direita 18 minutos depois.
Na época, foi levantada a hipótese de uma tentativa de assassinato fracassada, já que a explosão ocorreu antes da partida do motor e se originou sob os assentos que deveriam ser ocupados pelo primeiro-ministro. Traços de Semtex, TNT, fósforo branco, PETN e RDX foram encontrados nos destroços.
Mas a causa provável do acidente, apontada pelos investigadores, foi a explosão do tanque central da asa resultante da ignição da mistura combustível/ar inflamável no tanque.
A fonte de energia de ignição para a explosão não pôde ser determinada com certeza, mas a fonte mais provável foi uma explosão originada na bomba do tanque da asa central como resultado do funcionamento da bomba na presença de aparas de metal e uma mistura de combustível/ar.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 3 de março de 1991, um Boeing 737 operando como voo 585 de United Airlines está na aproximação, quando de repente entra em um mergulho e sofre uma falha dentro de oito segundos, matando todos os 25 pessoas a bordo.
Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir é outro Boeing 737 na aproximação, quando deixa de funcionar dentro de trinta segundos, matando todas as 132 pessoas a bordo.
Em 9 de junho de 1996, o voo 517 da Eastwind Airlines é mais outro Boeing 737 com circunstâncias semelhantes, mas a tripulação recupera com êxito o controle da aeronave e pousa com segurança.
Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines caiu em sua aproximação final em Colorado Springs, no Colorado (EUA), matando todas as 25 pessoas a bordo.
O voo 585 foi operado pelo Boeing 737-291, prefixo N999UA, da United Airlines (foto acima). O 737 foi originalmente fabricado para a Frontier Airlines em 1982 e foi adquirido pela United Airlines em 1986 quando a Frontier Airlines saiu do mercado (uma nova companhia aérea com o mesmo nome formada oito anos depois). Na data do acidente, a aeronave havia acumulado aproximadamente 26.000 horas de voo.
A tripulação de voo consistia no capitão Harold Green (52), na primeira oficial Patricia Eidson (42) e por 3 comissários de bordo. O capitão, que tinha mais de 10.000 horas como piloto da United Airlines (incluindo 1.732 horas no Boeing 737), era considerado pelos colegas como um piloto conservador que sempre seguia os procedimentos operacionais padrão. A primeira oficial acumulava mais de 4.000 horas de voo (incluindo 1.077 horas no Boeing 737) e foi considerada pelo Capitão Green como uma piloto muito competente.
O voo 585 era um voo regular da United Airlines do Aeroporto Internacional General Wayne A. Downing Peoria, em Peoria, em Illinois, para Colorado Springs, no Colorado, fazendo paradas intermediárias no Aeroporto Internacional Quad City, em Moline, Illinois e no agora desativado Aeroporto Internacional Stapleton, em Denver, no Colorado. Em 3 de março de 1991, o voo operou de Peoria para Denver sem incidentes.
Enquanto esperava para decolar de Denver, Green contou a Eidson sobre um colega piloto que voou através de uma nuvem de rotor, uma nuvem formada pelos ventos em redemoinho das montanhas.
"Você vai voar para lá?" Perguntou Green.
"Não, isso é perigoso", respondeu Eidson. "Pode arrancar uma asa."
Acabou sendo uma premonição.
Às 09h23, o voo 585 partiu de Denver com 20 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo e estava programado para chegar em Colorado Springs às 09h46.
Às 09h37, a aeronave foi liberada para uma abordagem visual da pista 35. O Boeing 737 então rolou repentinamente para a direita e inclinou o nariz para baixo. A tripulação tentou iniciar uma volta selecionando flaps de 15 graus e um aumento no empuxo.
A altitude diminuiu rapidamente e a aceleração aumentou para mais de 4G até que a aeronave caiu no Widefield Park, a menos de 6 km da cabeceira da pista, a uma velocidade de 245 milhas por hora (395 km/h). O que quer que tenha causado a calamidade ocorreu nos últimos 10 segundos de voo.
A aeronave explodiu com o impacto e uma enorme bola de fogo estourou como resultado. De acordo com o relatório do acidente, o acidente e a explosão resultantes abriram uma cratera de 39 por 24 pés (12 m × 7,3 m) e 15 pés (5 m) de profundidade.
Todos a bordo morreram instantaneamente, e uma menina de oito anos que morava perto do jato tombou ao solo com a força do impacto, sofrendo ferimentos leves. Nenhuma autópsia foi realizada porque os restos mortais estavam muito aniquilados.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação, que durou 21 meses.
Embora a caixa protetora externa do gravador de dados de voo (FDR) tenha sido danificada, a fita de dados interna estava intacta e todos os dados podiam ser recuperados. Cinco parâmetros foram registrados pelo FDR: rumo, altitude, velocidade do ar, aceleração normal (cargas G) e manipulação do microfone.
O FDR não registrou dados de deflexão de leme, aileron ou spoiler, o que poderia ter auxiliado o NTSB na reconstrução dos momentos finais do avião. Os dados disponíveis provaram ser insuficientes para estabelecer por que o avião de repente entrou em um mergulho fatal.
O NTSB considerou as possibilidades de um mau funcionamento do servo da unidade de controle de potência do leme (que pode ter causado a reversão do leme) e o efeito que os poderosos ventos do rotor das Montanhas Rochosas próximas podem ter tido, mas não houve evidências suficientes para provar qualquer uma das hipóteses.
O gravador de voz da cabine (CVR) também foi danificado, mas a fita de dados interna também estava intacta. No entanto, a fita de dados tinha vincos, resultando em uma qualidade de reprodução ruim. O CVR determinou que os pilotos deram uma resposta verbal (e possível física) à perda de controle.
A seguir está um trecho dos últimos dois minutos do voo 585 CVR, começando dois minutos antes do impacto (a gravação completa do CVR começou antes do voo 585 decolar de Stapleton):
Clique na imagem para ampliá-la (Fonte: NTSB)
Assim, o primeiro relatório do NTSB (emitido em 8 de dezembro de 1992) não concluiu com a usual "causa provável". Em vez disso, afirmou: "O National Transportation Safety Board, após exaustivo esforço de investigação, não conseguiu identificar evidências conclusivas para explicar a perda do voo 585 da United Airlines."
Esta foi apenas a quarta vez na história do NTSB que publicou um relatório final de acidente de aeronave com uma causa provável indeterminada.
O acidente foi tão misterioso que a comunidade aérea do país criou um rumor macabro: supostamente, o piloto agarrou o machado de incêndio da cabine, cortou a cabeça de sua copiloto e, em seguida, mergulhou o avião como um ato de assassinato-suicídio. Os investigadores federais disseram que essa hipótese era ridícula.
O machado nunca foi encontrado, disse John Lauber, membro do conselho do NTSB. "É uma ponta solta", disse ele. "Mas quando vejo as evidências positivas que temos, esse cenário não poderia ter acontecido, ou algo parecido."
Mas eles admitiram que ficaram perplexos. "Mesmo que tenhamos passado muito tempo montando isso, simplesmente não pudemos chegar a uma conclusão", disse Al Dickinson, o investigador do NTSB encarregado do caso. "Não entendemos por que isso aconteceu."
Pela quarta vez em seus 25 anos de história, o National Transportation Safety Board não foi capaz de encontrar a causa provável de um acidente. O conselho tomou decisões sobre 161 acidentes com aviões comerciais importantes.
Após a falha em identificar a causa da queda do voo 585, outro Boeing 737 caiu em circunstâncias muito semelhantes quando o voo 427 da USAir caiu enquanto tentava pousar na Pensilvânia em 1994.
O NTSB então, reabriu sua investigação sobre o voo 585 em paralelo com a investigação sobre o voo 427, devido à natureza semelhante das circunstâncias.
Durante a nova investigação do NTSB, foi determinado que a queda do voo 585 (e mais tarde do voo 427) foi o resultado de um mau funcionamento repentino da unidade de controle de potência do leme da aeronave.
Outro incidente (não fatal) que contribuiu para a conclusão foi o do voo 517 da Eastwind Airlines, que teve um problema semelhante ao se aproximar de Richmond em 9 de junho de 1996.
Em 27 de março de 2001, o NTSB emitiu uma versão final revisada relatório para o voo 585, que descobriu que os pilotos perderam o controle do avião por causa de um mau funcionamento mecânico. A investigação renovada concluiu com uma "causa provável" que afirmava:
"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente do vôo 585 da United Airlines foi uma perda de controle do avião resultante do movimento da superfície do leme até seu limite de purga. A superfície do leme provavelmente desviou em uma direção oposta àquela comandada pelos pilotos como resultado de um congestionamento do escorregador secundário da servo válvula da unidade de controle de potência do leme principal para o deslocamento do alojamento da válvula servo de sua posição neutra e ultrapassagem do escorregador primário."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, NTSB, Sun Sentinel e baaa-acro.com)
Em 3 de março de 1978, o Hawker Siddeley HS-748-283 Srs. 2A, prefixo YV-45C, da LAV (Línea Aeropostal Venezolana) (foto acima), com 43 passageiros e quatro tripulantes, partiu do Aeroporto Caracas-Maiquetía em direção ao Aeroporto de Cumaná, ambos na Venezuela.
Dois minutos após a decolagem de Caracas, o piloto declarou emergência e disse que retornaria ao aeroporto devido a problemas com indicador de atitude.
A aeronave caiu no mar, a 5,2 km (3,3 milhas) de Punta Mulatos, matando todos os 43 passageiros e quatro tripulantes. Devido à profundidade da água não foi possível recuperar grandes partes da aeronave.
Acredita-se que a perda de controle foi consequência de uma falha do horizonte artificial durante a escalada.
O acidente ficou conhecido como a "Tragédia aérea de Macuto".
No dia 3 de março de 1974, o voo 981, operado pelo McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, decolou do Aeroporto Orly de Paris com 346 pessoas a bordo, com destino a Londres no último trecho de uma viagem de Istambul.
O McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, envolvido no acidente
Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da França, mergulhando na floresta de Ermenonville e se tornando o pior acidente de avião na época. A investigação revelou problemas paralisantes com o próprio design da aeronave que poderiam - e de fato deveriam ter - já sido corrigidos.
O avião normalmente não teria tantas pessoas a bordo, mas uma greve da British European Airways deixou centenas de viajantes em busca de um voo alternativo de volta a Londres.
Entre esses passageiros de última hora estavam vários jogadores e modelos de rúgbi ingleses, bem como um grande grupo de banqueiros japoneses. Quando finalmente decolou, o avião estava quase em sua capacidade máxima.
No entanto, o cenário já estava montado para o desastre. A porta de carga traseira do DC-10, ao contrário da maioria das portas de aviões, abriu para fora. Isso era para liberar espaço no porão de carga que, de outra forma, ficaria no caminho da porta quando ela fosse aberta e fechada. O efeito colateral desse projeto foi que a porta não travou em sua moldura quando o avião foi pressurizado.
Para mantê-la segura, a porta usava um sistema complexo de ganchos e pinos de travamento (descritos no diagrama acima). Mas, sem o conhecimento dos pilotos e dos carregadores de bagagem, era realmente possível empurrar a alça para a posição “fechada” sem engatar os pinos de travamento.
Uma placa alertava para essa possibilidade, mas era apenas em inglês e turco, e o carregador de bagagem que carregou o voo 981 não falava nenhuma língua. Ele não tinha ideia de que, quando fechou a porta de carga do voo 981, ela não trancou corretamente.
Sete minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia 3.300m (11.000 pés), a diferença de pressão entre o interior e o exterior do avião chegou a um ponto em que a porta de carga parcialmente destrancada não conseguia mais se manter fechada. Ela se abriu violentamente e uma explosão balançou o avião.
A súbita despressurização da área de carga fez com que o piso da cabine desabasse e seis passageiros japoneses foram sugados para fora do avião em um piscar de olhos. Eles pousaram em um campo de nabos perto de Saint-Pathus, ainda amarrados em seus assentos.
Enquanto isso, no avião, o colapso do piso cortou as linhas hidráulicas e os cabos de controle que passavam por ele. Com essas linhas interrompidas, os pilotos não conseguiram manipular os elevadores, o leme e dois dos três motores. O avião imediatamente inclinou para a esquerda e mergulhou.
Os pilotos lutaram muito para controlar o avião, tentando acelerar para frente e aumentar a sustentação para corrigir o mergulho (Como uma observação lateral incomum, um dos membros da tripulação acidentalmente ativou seu microfone e transmitiu o caos para outros pilotos e ATC na frequência de partida).
No entanto, o dano foi muito grave e os pilotos não conseguiram recuperar o controle da aeronave. Embora as forças aerodinâmicas tenham forçado o avião a nivelar, simplesmente não havia altitude suficiente para ele sair completamente do mergulho, e o avião bateu na floresta de Ermenonville a quase 800kph (500mph).
Ficou imediatamente claro que todos os 346 passageiros e tripulantes haviam morrido. O impacto foi tão destrutivo que um âncora de notícias na cena disse: “Quase não sobrou nada aqui que possa ser reconhecido como parte de uma aeronave”.
Poucos corpos intactos foram encontrados e nove passageiros nunca foram identificados de forma conclusiva.
Assim que os investigadores descobriram que a porta de carga se soltou durante o vôo, eles entenderam o que havia acontecido. Na verdade, um incidente quase idêntico ocorreu dois anos antes no Canadá. O voo 96 da American Airlines estava voando de Detroit para Buffalo quando sua porta de carga traseira se abriu sobre Windsor, Ontário.
O chão desabou parcialmente, alguns cabos de controle foram danificados e um caixão com um corpo dentro foi ejetado do avião, mas graças às suas proezas heroicas de voar, os pilotos puderam voltar para Detroit e fazer um pouso de emergência, salvando o vidas dos 67 passageiros e tripulantes.
As diferenças nos danos entre o voo 96 e o voo 981
O NTSB determinou que era possível fechar a maçaneta da porta de carga traseira sem que os pinos de travamento realmente engatassem. O relatório de investigação do voo 96 recomendou que a McDonnell-Douglas impossibilitasse o fechamento da maçaneta sem o travamento da porta e instalasse ventilações no piso da cabine para que não desabasse se o porão de carga despressurizado.
No entanto, McDonnell-Douglas tinha um "acordo de cavalheiros" com a FAA (que era responsável por fazer cumprir as recomendações do NTSB) e, como resultado, uma diretriz de capacidade aérea - o que teria sido um grande golpe de relações públicas para o novo DC-10 - nunca foi emitido.
Uma correção para o sistema de bloqueio foi elaborada, mas sem uma diretiva de segurança aérea, as companhias aéreas eram livres para implementar a correção de forma voluntária. A Turkish Airlines não executou as alterações no momento em que o voo 981 caiu, dois anos depois que o público foi informado do problema.
Ainda mais contundente foi o chamado Memo Applegate, um documento descoberto durante a investigação da queda do voo 981. O memorando provou que a Convair, a empresa subcontratada para fabricar a porta de carga, sabia desde os primeiros estágios de testes - desde o início como 1970 - que a porta de carga poderia fechar sem travar e provavelmente causaria a perda catastrófica da aeronave se ela se abrisse em voo.
Dan Applegate, chefe do departamento de design da Convair, escreveu o memorando para apontar essas falhas para McDonnell Douglas, mas o design da porta não foi alterado, porque a empresa queria colocar o DC-10 em produção o mais rápido possível.
Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines, a porta de carga do DC-10 foi revisada e nunca mais foi aberta durante o voo. No entanto, as consequências do voo 96, voo 981, e o Applegate Memo prejudicou gravemente a reputação do DC-10.
A McDonnell-Douglas foi forçada a pagar mais de US $ 80 milhões, o maior acordo por um acidente de avião até hoje.
“No mundo da aviação, isso é chamado de tecnologia de tombstone. Em outras palavras, sempre temos o equilíbrio do dinheiro e, infelizmente, ao longo dos anos tem sido verdade mais do que nunca que tivemos que esperar até que tivéssemos um número suficiente de pessoas morrendo em um acidente para dizer: 'Você sabe, nós realmente vão ter que gastar o dinheiro.” disse John Nance, especialista em aviação.
