Veja 20 curiosidades sobre o Airbus A380 superjumbo, que não será mais produzido

Modelo possui um compartimento secreto, quilômetros de fios e é possível encontrar alguns com chuveiros.

Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Daniel Eledut/Unslash)

Amado pelos passageiros por seu espaço e conforto, mas detestado pelas companhias aéreas por causa de seus custos operacionais, o Airbus A380 já entrou em seus anos de decadência, embora tenha sido lançado comercialmente há apenas 14 anos.

Seu capítulo final foi colocado em foco nesta semana, quando a Airbus entregou o último A380 já produzido para seus novos proprietários, a Emirates, encerrando 18 anos de produção da aeronave.

O superjumbo foi concebido em uma época em que aviões maiores transportando centenas de passageiros entre grandes cidades eram uma proposta atraente, mas na época em que começou a voar, um modelo de negócios diferente – aviões menores conectando aeroportos menores – havia assumido o controle da indústria de aviação.

O maior avião comercial já produzido, no entanto, acumulou seguidores, e, embora uma parte significativa da frota não sobreviverá à pandemia, a notícia do avião voltando ao ar eletrificou aqueles que procuram especificamente por ele ao fazer reservas de voos.

Agora, várias companhias aéreas – incluindo Emirates, British Airways e Singapura – estão oferecendo voos de longo curso no superjumbo novamente.

Quer você planeje pegar um voo em um A380 enquanto ainda tem chance ou não, aqui está nossa seleção dos 20 fatos mais interessantes sobre esta aeronave única.

1. Maior possível

Como a única aeronave de passageiros de dois andares completa já construída, o A380 é tão grande que poderia, em teoria, transportar um máximo de 853 passageiros se todos os assentos fossem da classe econômica. No entanto, nenhuma companhia aérea jamais equipou um A380 assim. A maior capacidade registrada é de 615 pessoas, em uma configuração de duas classes (econômica + executiva).

2. Fios por quilômetros

Cada A380 contém mais de 400 quilômetros de cabos elétricos e fiação, e sua instalação foi tão desafiadora que alguns dos atrasos iniciais na produção da aeronave foram atribuídos especificamente à fiação. Em 2009, a Airbus simplificou as operações ao acelerar a instalação dos suportes que prendem a fiação – são até 80 mil em cada aeronave.

3. Ar turbulento

O tamanho e o peso do superjumbo podem causar problemas aos aviões menores que o seguem – um fenômeno conhecido como “esteira de turbulência”. Em 2017, um pequeno jato particular virou no ar quando cruzou com um A380. Diretrizes recentes sugerem que aeronaves leves devem esperar quatro minutos antes de decolar ou pousar na mesma pista que acabou de ser usada por um A380.

4. Um trabalho de pintura grande

São necessários 950 galões de tinta para cobrir toda a superfície de 3.530 metros quadrados de um A380. Uma camada regular de tinta adiciona mais de 600 quilos de peso ao avião. O processo geralmente leva cerca de duas semanas.

5. Não há necessidade de levar pouca bagagem

O porão de um A380 pode carregar até 3.000 malas, e duas correias de carga – uma na frente e outra atrás – podem ser usadas simultaneamente para agilizar o processo.

6. Um verdadeiro globalista

Cada A380 é feito de 4 milhões de componentes individuais, produzidos por 1.500 empresas de 30 países diferentes. Todos convergiam por via rodoviária, aérea e marítima para Toulouse, no sul da França, onde foi montada a última aeronave.

7. Possibilidade de ter chuveiros

Um bar totalmente abastecido com bancadas de ônix no convés superior é uma visão relativamente comum no A380. Mais incomum são os chuveiros totalmente funcionais instalados nas suítes de primeira classe nos Emirates e Ethiad A380s, ou a cama de casal de tamanho normal que Singapura introduziu em suas suítes duplas.

8. Mais espaço do que uma quadra de basquete

Com seu deck duplo de comprimento total, o A380 oferece quase 557 metros quadrados de espaço útil, cerca de 40% a mais do que o segundo maior avião comercial, o Boeing 747-8.

9. Amado pela Emirates

De longe, a maior operadora do A380 é a Emirates, sediada em Dubai, com 123 pedidos, seguida pela Singapore Airlines com 24. No total, 14 companhias aéreas encomendaram e voaram o A380. Quando a Emirates cancelou um pedido de 39 A380 no início de 2019, a Airbus decidiu interromper totalmente a produção da aeronave até o final de 2021.

10. Você pode ter um pedaço de um

Embora tenha acabado de receber o último A380 já fabricado, a Emirates já aposentou o primeiro que adquiriu há 14 anos e o entregou para ser reciclado e transformado em itens de mobiliário. Entre os itens listados para pré-encomenda no Dubai Airshow em novembro estavam mesas de centro feitas de rodas, relógios feitos de painéis de combustível de asas e toda a cauda de 24 metros do avião. Também à disposição estava a elegante barra do convés superior do avião.

11. Compartimento secreto

Com uma tripulação na cabine de três pilotos e até 21 comissários de bordo, o A380 tem as maiores tripulações de qualquer avião. A área da cozinha tem espaço suficiente para cinco pessoas trabalharem simultaneamente, e os tripulantes podem descansar em uma área “secreta” localizada no terceiro convés (o de carga na parte inferior), completa com beliches e banheiro privativo.

12. Não é para todos

O A380, devido ao seu tamanho, não pode ser operado em todos os aeroportos, e muitos tiveram que fazer modificações para poder operar o superjumbo. Em Munique, portas de hangar especiais precisaram ser construídas para acomodar a cauda da aeronave. A Airbus afirma que 140 aeroportos em todo o mundo são compatíveis com o avião e mais de 400 podem aceitá-lo em caso de pouso de emergência.

13. O voo mais longo

A Emirates opera o voo regular de passageiros mais longo do A380: Dubai a Auckland, 14.162 quilômetros e mais de 17 horas no ar. Em 2019, a Qantas voou com um de seus A380 de volta para a base em Sydney de Dresden, Alemanha, após a reforma. O avião estava vazio e voou por mais de 18 horas e cerca de 16.093 quilômetros.

14. O voo mais curto

A Singapore Airlines anunciou que oferecerá o novo voo A380 mais curto do mundo: um salto rápido de apenas 289 quilômetros entre o aeroporto de Changi em Singapura e Kuala Lumpur, na Malásia. Anteriormente, a Emirates detinha esse recorde com um voo de Dubai para Muscat, em Omã, que atingiu cerca de 337 quilômetros.

15. A versão de carga que nunca existiu

Quando a Airbus lançou o A380 em dezembro de 2000, ofereceu uma versão de carga chamada A380F, projetada para competir com os modelos equivalentes apenas de carga do Boeing 747. A UPS e a FedEx inicialmente fizeram pedidos para o avião, mas depois que seu lançamento foi adiado, eles cancelou-os, levando ao cancelamento do próprio programa A380F.

16. Asas flexionadas

Durante a decolagem, as asas do A380 vibram tanto que se flexionam para cima em até 4 metros. É muito, mas não tanto quanto aeronaves com uma quantidade maior de materiais compostos, como o Boeing 787, cujas asas podem bater até 7,62 metros.

17. Depreciação jumbo

O preço de lista de um Airbus A380 era de cerca de US$ 450 milhões, sem levar em consideração os descontos, que são comuns. O valor atual da frota, no entanto, despencou: uma estimativa diz que um modelo de 2005 vale agora apenas US$ 77 milhões, e um A380 como novo construído em 2019, apenas US$ 276 milhões.

18. Dois por asa

Os quatro motores do avião são um de seus fatores mais distintos e uma desvantagem, pois exigem mais combustível do que os jatos bimotores. Eles são fabricados pela Rolls-Royce no Reino Unido ou pela Engine Alliance nos Estados Unidos e podem elevar o peso máximo de decolagem do avião de 650 toneladas até a altitude de cruzeiro em 15 minutos.

19. Nenhum comprador dos EUA

Uma das principais razões pelas quais o A380 nunca foi um sucesso comercial é o fato de que nenhuma companhia aérea dos Estados Unidos jamais comprou o avião. Grandes transportadoras europeias, como Air France, British Airways e Lufthansa, sim, mas em pequeno número. Na época em que o A380 estava disponível, as transportadoras americanas já haviam abandonado os aviões jumbo e adotado aeronaves bimotoras mais econômicas, como o Boeing 787 e o Airbus A350.

20. Um retorno parcial

A pandemia atingiu duramente a indústria da aviação e o A380 com mais força. A Lufthansa e a Air France nunca colocaram seus A380s de volta em serviço depois que pararam, decidindo aposentar todas as suas frotas, enquanto o Catar enviou metade de sua frota para armazenamento permanente. Por outro lado, Qantas, British Airways, Emirates, Qatar, Cingapura, All Nippon e Korean Air anunciaram que estão reiniciando o serviço do A380.

Dono da Itapemirim é acusado de golpe com vendas de criptomoeda

O empresário e proprietário do Grupo Itapemirim, Sidnei Piva de Jesus, enfrenta mais uma turbulência após a suspensão por tempo indeterminado das operações da ITA Linhas Aéreas. Dessa vez, a Itapemirim é acusada por centenas de investidores, ao lado das empresas Extrading Exchange & Trading Platform e Future Design Solutions Ltda (FDS), de não devolver cerca de R$ 400 mil investidos nas criptomoedas CrypTour, moeda digital lançada em julho deste ano pelo grupo de transporte, e de não terem mais acesso à plataforma da Extrading, que foi retirada do ar, para pedir o resgate ou simplesmente ter acesso a informações sobre o destino do dinheiro.

De acordo com a apresentação do negócio da Cryptour, o objetivo da Itapemirim era vender 30 milhões de tokens ao valor de 1 dólar cada, prospectando, assim, 30 milhões de dólares. O negócio prometia uma valorização de 600% a cada 1 dólar investido no token nos primeiros seis meses, e 3600% após doze meses. O plano de negócio das criptomoedas previa também um programa de afiliados, onde as pessoas deveriam indicar novos investidores com a possibilidade de ganhar ate 21% sobre as operações das pessoas indicadas, como um espécie de pirâmide.

Ao Congresso em Foco, com exclusividade, Sidnei Piva nega que a Cryptour seja da Itapemirim, apesar de diversos documentos e vídeos de divulgação do criptoativo explicitarem a relação com a empresa. Um trecho do Whitepaper da CTur, que é um documento oficial da empresa que serve de informe ou guia aos investidores, traz a imagem do empresário e diz claramente que “o projeto CrypTour nasceu como uma iniciativa interna de inovação em tecnologia na Itapemirim Airlines.” Piva também nega qualquer relação com as empresas Future Design Solutions e com a Extrading Extrading Exchange & Trading Platform. A FDS aparece no diretório Whois como proprietária do domínio do site da Cryptour na internet.

“Entrei em um golpe como vários”, disse Piva, em conversa com a reportagem pelo Whatsapp. “Temos um boletim de ocorrência na delegacia especializada.”

A reportagem solicitou a cópia do boletim de ocorrência mencionado pelo empresário mas até o fechamento dessa reportagem não obteve o documento.

Veja aqui Sidnei Piva apresentando a Cryptour:

O empresário Luiz Tavares, diretor comercial da Extrading, que aparece ao lado de Piva em dez vídeos no canal oficial da Cryptour no Youtube desmente o dono da Itapemirim e diz Grupo Itapemirim é sim o dono do negócio. O Congresso em Foco fez o download de todos os vídeos que estão no canal.

“É 85% do Piva e 15% da Future Design Solutions Ltda”, aponta Luiz Tavares, que também nega ser o diretor da Extrading. “Fui colocado assim nos vídeos por sugestão do Furlan [Adilson Furlan, vice-presidente da Itapemirim] para passar credibilidade. Sou um empresário na área de tecnologia com uma empresa em Dubai, a Connect Black.”

Perguntado se a Connect Black teria um CNPJ, algum site, Tavares disse que, no momento, não tem.

Pagamento em conta de terceiros

Encantados com a aura de credibilidade do negócio, os investidores que compraram as criptomoedas da Itapemirim, porém, nunca estranharam que os pagamentos pelos tokens eram sempre feitos via depósito para a conta da Future Design Solutions (FDS) e jamais tiveram um contrato assinado sequer pela transação.

A FDS, de propriedade José Carlos de Mello Mas, foi alvo, em setembro de uma operação conjunto entre a GAECO Sorocaba e o Ministério Público de São Paulo por crimes de estelionato, organização criminosa e indícios do crime de lavagem de dinheiro. A operação resultou no bloqueio de bens da esposa de Carlos, Nathaly Brites Mandelli, que aparece como a proprietária da empresa. A investigação resultou na prisão de Mas, apontado por Luiz Tavares, da Extrading, como sócio de Piva na Crytpour, em setembro.

E foi justamente a partir de setembro que os investidores começaram a enfrentar as primeiras dificuldades para resgatarem os valores investidos na criptomoeda da Itapemirim.

“Convencido pela ‘live’ do presidente da Itapemirim”

O engenheiro eletrônico João Antunes*, de 65 anos, viu numa live apresentada pelo empresário e presidente do Grupo Itapemirim, Sidnei Piva de Jesus, em julho de 2021, a oportunidade segura de investir no mercado de criptoativos. Na transmissão, Piva divulgava o lançamento da CrypTour, um token de turismo que, dentre outras coisas, prometia “possibilitar a criação de novos fundos de investimentos e alavancagem financeira.”

“Fui convencido a investir principalmente pela fachada de vitrine da Itapemirim, pelo Whitepaper e também pela live do presidente da Itapemirim falando juntamente com o representante da Extrading, (Luiz) Tavares”, conta Antunes que pagou R$ 250 por 50 tokens e nunca mais conseguiu reaver o dinheiro.

A psicóloga paulista Catarina Dias* decidiu investir R$ 1000 na Cryptour após a indicação de um amigo que também havia apostado nos criptoativos da Itapemirim. Encantada com a promessa de alto rendimento de um produto criado pelo Grupo Itapemirim, Catarina ficou tranquila e sequer imaginava o prejuízo que viria.

“Acreditando na Ctur, coloquei no site R$ 1.000,00 para comprar a moeda, porém, não consegui comprar porque o suporte disse que teve problemas jurídicos e que o dinheiro seria devolvido. Fiz o depósito em 15 de setembro e até agora não recebi a devolução. Desativaram o suporte do site tanto no chat on line, quanto no Whatsapp. No site consta como se eu tivesse recebido, não tem mais nada lá”, conta a psicóloga.

Os investidores que se sentiram lesados criaram um grupo de Whatsapp para trocarem informações e, principalmente, tentarem encontrar uma solução para reaver o prejuízo.

“Vamos procurar a polícia e prestar queixa contra o dono da Itapemirim e contra os donos das outras empresas. É uma vergonha se aproveitarem da boa fé das pessoas que acreditaram na imagem na Itapemirim para tirar dinheiro da gente”, desabafou um das pessoas prejudicadas, que pediu sigilo. “Agora que a gente lê as notícias da empresa quebrando chego a não acreditar que terei meu dinheiro de volta.”

Por Vanessa Lippelt (Congresso em Foco)

Vídeo. Passageiros ficam “presos” em avião da ITA: “Não está fácil”

Após atraso de 10h, aeronave da Itapemirim ficou mais de uma hora na pista com passageiros dentro e sem informações. Veja vídeo.

O cancelamento de voos da Itapemirim Transportes Aéreos continua a causar transtornos para os passageiros. Um dos voos chegou a atrasar 10h para decolar. Passageiros ficaram mais de uma hora dentro da aeronave, enquanto ela taxiava na pista do aeroporto de Brasília, com destino a São Paulo.

Mariana Ribeiro estava dentro desse voo e contou para o Metrópoles o sufoco que passou com outros passageiros, durante a manhã, tarde e noite dessa sexta-feira (17/12).

“O voo era para ter saído às 9h20, e não saiu. Aí, passaram para as 14h20, mas não saiu. Passaram para as 17h20 e pagaram jantar para a gente. Agora, a gente está na aeronave há uma hora e 10 minutos, e o voo não sai”, relatou a passageira, de dentro do avião.

Ela contou que os passageiros começaram a se levantar, e alguns pediram para sair da aeronave, mas não houve permissão. Uma família, formada por um casal e duas crianças, decidiu deixar o voo, mesmo assim. Isso tudo com os passageiros sem informação sobre o real motivo do atraso.

“Viram que as pessoas estavam filmando e tirando foto, aí, apagaram as luzes. O piloto, coitadinho, só está falando assim: ‘Não está fácil gente, nós estamos saindo para trabalhar’, mas não explica o que é. Primeiro, disseram que era problema no plano de voo, depois, que era problema no carregamento”, contou. O avião decolou depois de 10h de atraso, segundo Mariana.

A Itapemirim Transportes Aéreos anunciou nesta sexta que suspendeu temporariamente as suas operações no Brasil. A empresa afirma em um comunicado que a decisão foi tomada para que seja feita uma reestruturação interna.

Segundo a companhia, os passageiros com viagens programadas para os próximos dias devem entrar em contato pelo e-mail da empresa: falecomaita@voeita.com.br. A operação de ônibus da Viação Itapemirim continua normal.

Por Thalys Alcântara e Carlos Carone (Metrópoles)

Sessão de Sábado - Filme "Asas de Águia (dublado)

Oficial da marinha obcecado por aviação, Frank W. Wead (John Wayne) vê seu casamento ruir pois Min (Maureen O'Hara), sua mulher, se sente muito só. Ele fica paralítico ao cair de uma escada e isto sacramenta a separação, mas com o tempo ele se recupera e se torna um roteirista e teatrólogo de sucesso. Frank quer reatar com Min e eles decidem tentar de novo, mas nesse meio tempo os japoneses atacam Pearl Harbor.

("The Wings of Eagles", EUA, 1957 ‧ Clássico / Ação / Guerra)

Vídeo: Blackbox 1 - Acidentes Aéreos

Aqui vamos relembrar, comentar e explicar, de forma sucinta, acidentes aéreos das últimas décadas. Alguns foram tragédias devastadoras. Outros são acidentes com grande número de sobreviventes e – mais importante – grandes lições a serem aprendidas.

Nova playlist do Canal de Gianfranco Beting (Panda), consultor de marketing, especialista em aviação e um dos fundadores da companhia aérea Azul, comentando acidentes aéreos.

Para acessar o Canal, clique AQUI.

Aconteceu em 18 de dezembro de 2003: Voo FedEx Express 647 - Falha do piloto causa grave acidente

O voo 647 da FedEx Express (FedEx) foi um voo entre o Aeroporto Internacional Metropolitano de Oakland (OAK), Oakland, Califórnia e o Aeroporto Internacional Memphis (MEM), Memphis, Tennessee, que caiu durante o pouso em 18 de dezembro de 2003.

Aeronave e tripulação de voo 

A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N364FE, da FedEx Express (foto acima). O MD-10 é uma variante melhorada do DC-10 McDonnell Douglas três motores de aeronaves wide-body. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de aproximadamente 65.375 horas de voo.

O voo contou com uma tripulação experiente: o capitão tinha cerca de 21.000 horas de comando no total, incluindo 2.602 horas de voo nas séries de aeronaves MD-10 e MD-11, e o primeiro oficial tinha cerca de 15.000 horas de voo total, incluindo 1.918 horas no MD-10/MD-11. O voo 647 também tinha a bordo 5 membros da tripulação da FedEx fora de serviço com destino a Memphis.

O voo e o acidente

Em 18 de dezembro de 2003, o voo 647 estava programado para partir de Oakland para Memphis às 8h10, horário padrão central, e após um breve atraso devido a um problema de classificação de pacotes, partiu para Memphis às 8h32. A partida de Oakland e o cruzeiro entre Oakland e Memphis foram tranquilos.

O voo pousou por volta das 12h26 na pista 36R e quase imediatamente o trem de pouso direito colapsou. O avião mudou para o lado direito da pista, pegando fogo ao fazê-lo. 

A copiloto sofreu ferimentos leves ao evacuar a aeronave, assim como um dos cinco pilotos da FedEx que estavam a bordo como passageiros. 

Posteriormente, foi descoberto que o piloto passageiro que ativou o escorregador de saída de emergência não havia sido adequadamente treinado para operá-lo. A alça que foi puxada liberou o escorregador como parte de um projeto para usar o escorregador como uma jangada no caso de um pouso na água, e o escorregador posteriormente se soltou do avião. 

Investigação

O NTSB conduziu uma investigação completa do acidente. Ele descobriu que, embora a aeronave tenha encontrado um vento cruzado durante o pouso, as condições estavam dentro das capacidades de segurança da aeronave. 

O primeiro oficial não alinhou adequadamente o avião antes do toque, nem diminuiu a velocidade do avião adequadamente antes do toque, de modo que o avião pousou com muita força. 

Quando o avião pousou, o vento cruzado fez a asa direita cair cerca de seis graus. Isso estava além das capacidades de projeto para o trem de pouso principal direito e, como resultado, ele quebrou. O NTSB também citou o capitão por não verificar o trabalho do primeiro oficial.

O NTSB concluiu ainda que a Ordem FAA 8400.10 (Manual do Inspetor de Aviação de Transporte Aéreo) foi deficiente na seção que trata da garantia de treinamento de evacuação para a tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 18 de dezembro de 1992: A trágica queda de um avião em Billings, em Montana (EUA)

Era hora de parar na noite de sexta-feira, 18 de dezembro de 1992. Phil Frank estava saindo pela porta do Corpo de Bombeiros Billings 1, a caminho de uma festa de Natal quando os alarmes começaram a ser transmitidos pelo rádio a partir do despacho. Um jato tinha acabado de bater em um armazém a nordeste do centro de Billings, matando todas as oito pessoas a bordo.

Chefe assistente dos bombeiros da cidade na época, Frank disse que o esforço de combate a incêndios que se seguiu foi o incidente mais intenso que ele experimentou em seus 32 anos no Corpo de Bombeiros de Billings.

"Isso você não esquece", disse ele no domingo. "Eu tive alguns grandes, mas esse foi o maior."

O jato estava carregando cinco funcionários do escritório federal de Billings das Administrações de Energia da Área Ocidental, junto com outro homem que trabalhava sob contrato com a agência federal e dois pilotos da área de Denver. Todos os seis passageiros eram residentes do Billings.

Voando para o Aeroporto Internacional Billings Logan de sua parada anterior em Watertown, Dakota do Sul, o bimotor Cessna 550 Citation II, prefixo N6887Y, do Departamento de Energia dos Estados Unidos, vinha seguindo um Boeing 757 muito de perto, uma investigação de acidente determinaria mais tarde. O Cessna ficou preso na turbulência após a aeronave maior, fazendo-o cair repentinamente do céu e bater em um armazém do Distrito Escolar 2 no bloco 200 da North 12th Street.

Então, uma professora da Billings Senior High School, Sandra Corey estava terminando seu dia na sala de aula e se preparando para pegar seu marido Dale no aeroporto, ela disse no domingo.

"O zelador entrou e disse: 'Oh, você ainda está trabalhando?' Ele disse que as pessoas que vieram para o jogo de basquete feminino estão falando sobre um acidente de avião ", lembrou Corey. "Eu disse: 'Um acidente de avião? Estou esperando meu marido lá.'"

Ela foi para a sala dos professores, onde um colega de trabalho confirmou que o avião de Dale acabara de cair. Corey ligou para a filha e disse que ela estava vindo buscá-la. Quando voltaram para casa, vários funcionários do escritório de seu marido já os esperavam.

"Foi quando eu soube que havia um acidente de avião real", disse ela. "Provavelmente era meia-noite que eles disseram que ninguém havia sobrevivido."

Primeira página do Billings Gazette de 1992 mostra a queda do jato

Corey foi apenas uma das seis famílias do Billings que perderam entes queridos no trágico acidente de avião há 25 anos. Mas Lew Anderson, um antigo funcionário das Escolas Públicas do Billings e atual gerente de títulos do distrito, observou no domingo que a devastação poderia ter sido muito pior. 

Todos, exceto três dos 18 ou mais funcionários e motoristas do depósito, já haviam partido naquele momento. Todos os que permaneceram escaparam sem ferimentos graves.

"Poderia ter sido apenas uma catástrofe se tivesse acontecido uma ou duas horas antes", disse Anderson.

Uma quarta funcionária, Sue Brewer, acabava de chegar ao carro no estacionamento enquanto se preparava para passar o dia em casa. De repente, um avião passou 30 pés acima de sua cabeça, de acordo com uma história publicada no dia seguinte no The Billings Gazette.

"Eu o vi chegando e parecia que estava com problemas", disse Brewer na época. "Então eu percebi, 'Oh meu Deus, vai atingir o prédio."

Ela descreveu uma "bola de fogo" explodindo quando o avião atingiu o solo, seguida pela fumaça saindo do prédio de aço destruído.

"Detritos estavam voando por toda parte, passando pela minha cabeça e ao redor do meu carro", disse Brewer. "Eu estava tão perto disso. Me assustou até a morte. É difícil acreditar que ainda estou vivo."

O acidente de avião foi relatado pela primeira vez às 16h48. Cerca de 15 minutos depois, Nick Tafoya recebeu uma ligação do chefe de sua esposa, informando-o de que um avião que transportava Magdalena Tafoya - ou "segunda-feira", como seu marido e colegas a chamavam - havia partido enquanto se aproximava do aeroporto.

"Naquela época, eu entrei em uma espécie de concha. Fiquei em choque", disse Tafoya no domingo. "Você realmente passa por todos aqueles estágios de luto, a parte da negação, eu só não acreditei que fosse ela."

O resto da noite foi um borrão, disse ele. Ele ligou para um amigo próximo e começou a reunir seus filhos, a maioria dos quais morava com eles no Billings. Seu filho mais velho, um calouro na Montana State University, conseguiu uma carona para casa de Bozeman naquela noite, com amigos que se recusaram a deixá-lo dirigir sozinho.

A certa altura, Tafoya disse aos amigos e familiares reunidos em sua casa que queria ir até o local do acidente. Eles desaconselharam, disse ele, mas ele foi insistente.

"Dirigimos até lá e não conseguimos chegar perto do lugar, mas dava para ver que havia um grande incêndio e muitos policiais", disse Tafoya. "Foi quando eu disse que só queria sair e ficar com meus filhos."

Ao longo da noite, dezenas de bombeiros do Billings lutaram contra o incêndio em temperaturas de um dígito, girando em turnos de quatro horas e parando na altura das coxas devido a um duto de água que explodiu durante a colisão.

"Eu sabia naquele momento que tinha que ser por cima das botas e dentro das botas do bunker", lembrou Frank, o ex-chefe dos bombeiros assistente. "O calor estava tremendo ... Ficou óbvio que tudo o que podíamos fazer era ficar lá e bater nele com água para manter as chamas baixas."

O calor produzido pelo incêndio foi tão intenso, disse ele, que os cabos de transmissão adjacentes, a cerca de 15 metros do solo, começaram a ceder visivelmente.

"Eu ia mandar a Montana Power cortar essas linhas e cortar a energia até descobrir que ela abastecia todo o extremo leste do estado", disse Frank. "Então, colocamos canos disparando o máximo de água possível para mantê-los frios."

Demorou 38 horas para que o BFD finalmente declarasse o incêndio, permitindo que os investigadores do National Transportation Safety Board comecem a determinar a causa do acidente. Mas não acabou para as famílias que perderam entes queridos naquela noite.

A Western Ranch Supply armazena equipamentos para gado em um lote que era o antigo armazém da escola, onde um acidente de jato matou oito pessoas na esquina da 12th Avenue North com a 2nd Avenue North.

Além de Dale Corey, 51, e Magdalena Tafoya, 41, os outros passageiros a bordo eram Gary Miller, 45; Robert Nordmeier, 30; Richard Schirk, 53; e Tracy Erger, 28.

Curt Schwarz, 39, de Westminster, Colorado, e Dan Arnold, 22, de Louisville, Colorado, foram os pilotos.

Nick Tafoya acredita que a experiência o aproximou mais dos filhos, mas admitiu que o processo de luto não foi fácil.

"Principalmente minha filha. Ela e sua mãe eram muito próximas", disse ele. "Eu estava perdido, não sabia como lidar com um jovem de 16 anos que acabou de fazer".

Sandra Corey, que agora mora no Arizona, disse que seus filhos, ambos com cerca de 20 anos na época, os ajudaram a lidar com a perda. Mas foi o apoio que receberam da comunidade do Billings que realmente os ajudou nos dias e semanas seguintes.

A North 12th Street e a 2nd Avenue North são agora um lote da Western Ranch Supply

que foi o local de um acidente que matou oito pessoas em Billings em 1992

No dia seguinte, as pessoas estavam trazendo comida e outros suprimentos para ela e as famílias das outras vítimas. Mercearias montaram potes de doação, com a arrecadação dividida entre as famílias. "Foi avassalador", disse ela.

No domingo, Tafoya estava em Denver com sua família para um Natal antecipado e para marcar o aniversário da morte de Magdalena. Ele também se lembrou de uma onda imediata de apoio da comunidade e dos colegas de trabalho de sua esposa.

“Na manhã seguinte eles estavam retirando a neve da calçada, as pessoas traziam comida - quero dizer, tínhamos comida para 100 pessoas”, disse ele. "A demonstração de amor e apoio verdadeiro, eu não diria que foi um milagre, mas eu diria que não poderíamos ter feito isso sem esse apoio."

Placa dedicatória no armazém do Distrito Escolar 2 lista os nomes dos mortos no acidente de 1992

Por Jorge Tadeu (com ASN e billingsgazette.com)

Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo 730 da SA de Transport Aérien - Acidente na Ilha da Madeira

O Voo SA de Transport Aérien 730 era um voo charter operado pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo HB-ICK (foto acima), que ligava Genebra, na Suíça, ao Funchal, na ilha da Madeira, em Portugal, programado para o dia 18 de dezembro de 1977. 

Durante a aproximação para o pouso no aeroporto do Funchal, a aeronave ultrapassou o ponto de aterrissagem e caiu no mar. Dos seus 57 ocupantes, 35 passageiros e uma assistente de bordo (aeromoça) morreram afogados enquanto que 17 passageiros e os 4 tripulantes restantes sobreviveram ao desastre.

Após o lançamento do de Havilland Comet, o primeiro jato comercial do mundo, o governo francês incentivou sua indústria local a projetar uma aeronave a jato similar. Assim surgiu o Caravelle. O primeiro voo da aeronave foi efetuado em 27 de maio de 1955. 

O primeiro Caravelle foi lançado em 1955

Após o sucesso dos testes, a aeronave foi vendida para diversas companhias aéreas do mundo, tendo entrado em serviço primeiro pela SAS em 1959. 

Durante a década de 1960, o Caravelle era, ao lado do Boeing 707 e do Douglas DC-8, um dos principais jatos comerciais do mundo. Na década seguinte, começou a ser retirado de serviços pelas principais companhias aéreas, que o substituíram pelo Boeing 727, que o comercializaram com companhias menores ou convertiam as aeronaves para o transporte de cargas. 

A Sud Aviation construiu 282 exemplares do Caravelle, de diversas versões, sendo que a última aeronave foi retirada de serviço apenas em julho de 2005 pela companhia aérea africana Waltair.

A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1965, tendo realizado seu primeiro voo (utilizando o registro provisório F-BNFE) em 3 de dezembro daquele ano. Adquirida pela Royal Jordanian Airlines, foi entregue em 25 de fevereiro de 1966. Na Jordânia, a aeronave foi registrada JY-ACT e recebeu da companhia aérea o nome Jerusalem. 

Após voar nas cores da Alia por cerca de sete anos, onde foi empregada em rotas regionais no Oriente Médio e ocasionalmente na ligação entre a Eupora e o Oriente Médio, a aeronave foi vendida para a empresa suíça SA de Transport Aérien (SATA), tendo sido entregue a sua nova proprietária em 21 de março de 1973, quando foi registrada HB-ICK. Até o momento do acidente, o Caravelle HB-ICK tinha 21 134 horas de voo e havia passado por recente revisão.

Acidente

O Voo 730 da SA de Transport Aérien foi idealizado por diversas agências de viagem suíças que vendiam pacotes turísticos para a Ilha da Madeira. Após o fechamento dos pacotes de viagem, o voo foi programado para ocorrer no dia 18 de dezembro de 1977. 

Neste dia, o Sud Aviation Caravelle 10B, prefixo HB-ICK decolou do aeroporto de Zurique e pousou em Genebra as 14h30 (GMT). Após o embarque de todos os passageiros, a aeronave foi autorizada a taxiar as 15h30, tendo recebido autorização da torre de controle para decolar 4 minutos mais tarde. 

Durante as verificações de rotina, a tripulação identificou um problema em uma bomba hidráulica (que necessitou ser substituída), o que levou ao cancelamento da decolagem. 

Após a substituição da peça danificada e dos respetivos testes e verificações, a aeronave recebe nova autorização da torre de controle do aeroporto de Genebra e taxia pelas pistas auxiliares do aeroporto as 16h15. Nove minutos mais tarde, a decolagem foi autorizada e o Caravelle decola, iniciando o voo 730.

Nenhuma anormalidade foi identificada durante o voo, que transcorreu de forma tranquila, de forma que o Caravelle alcançou a região da Madeira por volta das 19h. O tempo era calmo e permitia aproximação por meios visuais. A torre de controle do Aeroporto da Madeira vetoriza o voo 730 para o pouso na pista 06. 

Por volta das 20h11, a torre de controle perguntou aos tripulantes sobre as luzes de pouso, tendo os mesmo informado que já as avistavam e se preparavam para o pouso. Essa foi a última comunicação travada entre a torre de controle do aeroporto e o voo 730. A aeronave passou próximo a pista de pouso e caiu no mar, cerca de 4 km da cabeceira da pista 06.

O impacto com as águas foi, de certa forma, suave. Os tripulantes e passageiros só perceberam que algo errado estava acontecendo quando a água começou a entrar pelas janelas da cabine de comando e por um imenso rombo no teto do salão de passageiros.

Esse dano na fuselagem fez com que a aeronave afundasse rapidamente. Alguns passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave antes que a mesma afundasse pouco mais de dois minutos após amarar.

Provável ponto da queda, sengundo o Relatório Final do Acidente

Ao mesmo tempo, as autoridades lançavam lanchas de resgate e intimavam as demais embarcações próximas a realizar o resgate dos sobreviventes. Essas embarcações recolheram 17 passageiros e 4 tripulantes (incluindo piloto e o copiloto). Os demais ocupantes da aeronave (1 tripulante e 35 passageiros) acabaram afundando com a aeronave, de forma que seus corpos (assim como a aeronave) não foram recuperados na época.

Jornal do Brasil, 20.12.1977

Investigações

O Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990

Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990.Os acidentes com as aeronaves da TAP e da SATA obrigaram as autoridades portuguesas a realizar, na década de 1980, obras de ampliação da perigosa pista de 1600 m para 1800 m. Após novas obras realizadas no início da década de 2000, a pista foi ampliada para os atuais 2781 m.

O Aeroporto da Ilha da Madeira, após ter sua pista de pouso ampliada

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil de Portugal iniciou as investigações, porém não conseguiu recuperar a caixa preta da aeronave, que encontra-se a 105 m de profundidade, dividida em dois grandes pedaços. Com base nos testemunhos da tripulação, dos controladores de voo do aeroporto da Ilha da Madeira e com os dados obtidos por equipamentos de radar do aeroporto, a comissão de investigação concluiu que o acidente ocorreu por conta de falha humana , agravada pelos seguintes motivos: 

• Inexperiência da tripulação em operações noturna no aeroporto da Ilha da Madeira;
• Problemas nos cintos de segurança dos passageiros, segundo o testemunho de alguns sobreviventes (que encontraram grande dificuldade em desafivelar seus cintos). A Sud Aviation demonstrou, em testes na França, que os cintos podiam emperrar caso algum corpo estranho penetrasse na fivela de travamento dos mesmos;

“O acidente resultou duma amaragem involuntária que aconteceu durante a aproximação. A passagem do avião abaixo da ladeira (rampa) de descida pode ter origem na falta de coordenação entre os pilotos e na ilusão sensorial da tripulação preocupada com a procura dos sinais visuais”

O acidente com o voo 730 ocorreu menos de um mês depois do desastre com o Voo 725 da TAP. No dia seguinte, um comandante da TAP se recusou a pousar no aeroporto, pousando o Boeing 727 que comandava no Aeroporto do Porto Santo.

Esses acidentes trouxeram questionamentos a segurança do aeroporto da Madeira, considerado a época um dos mais perigosos do mundo. A sua pista curta acabou sendo ampliada diversas vezes na década de 1980 até à realização da grande obra de ampliação da pista, projetada pelo engenheiro António Segadães Tavares e inaugurada em 2004.

A queda da aeronave e as consequentes indemnizações aos passageiros e ou seus familiares levaram a empresa aérea suíça a falência no ano seguinte.

A fuselagem da aeronave foi encontrada por uma equipe de mergulhadores esportivos em outubro de 2011.

Os mergulhadores encontraram os destroços a 33 metros de profundidade e fizeram as primeiras imagens em 34 anos.

A maior parte do avião estava intacta. As fileiras de assentos ainda podiam ser vistas e havia coletes salva-vidas e máscaras de oxigênio no local, além de roupas dos passageiros.

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente (em português).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, G1 e BBC) 

Base aérea da Flórida evacuada após bomba danificada durante o transporte

A Base Aérea Homestead da Flórida teve que ser evacuada na quarta-feira (15) após um acidente envolvendo munições explosivas. Os civis que moravam perto da base também foram orientados a ficar em casa, pois a área ao redor estava fechada ao tráfego.

Homestead ARB abriga o 93º Esquadrão de Caça do 482d Ala de Caça do Comando da Reserva da Força Aérea, operando em caças F-16.

De acordo com uma fonte militar do Miami Herald, o incidente envolveu uma bomba MK-82 de 500 libras (230 kg), que supostamente caiu de um F-16 enquanto no solo e rolou em direção a mais munições.

A Força Aérea dos Estados Unidos confirmou que ocorreu uma evacuação. No entanto, disse que foi devido a um “acidente de transporte” de um “engenho explosivo” sem referência a qualquer aeronave.

“O pessoal de emergência da base coordenou-se com a polícia local para limpar as áreas ao redor da base”, disse o 482º Fighter Wing Public Affairs Office em um comunicado à imprensa. O 482º Descarte de Armas Explosivas neutralizou a bomba com uma detonação controlada.

Nenhum ferimento foi relatado. Uma investigação sobre o incidente foi aberta.

O novo Airbus A350F: Quais companhias aéreas encomendaram o modelo?

Embora o número de passageiros possa ter caído no último ano devido à pandemia COVID-19 e às restrições de viagens, a necessidade de capacidade de carga aumentou substancialmente. Inicialmente, o transporte de equipamentos de proteção individual (EPI) e ventiladores rejeitou o crescimento e foi seguido pela necessidade de transportar vacinas COVID-19 para todo o mundo.

As companhias aéreas e os operadores de carga aérea sabem que, daqui para a frente, o frete aéreo continuará crescendo, e é por isso que vimos um salto repentino nos pedidos do Airbus A350F. Portanto, com isso em mente, vamos dar uma olhada no Airbus A350F e ver quem fez pedidos para uma versão de cargueiro da aeronave carro-chefe da Airbus.

Dubai Airshow

Os primeiros pedidos para a versão cargueiro vieram durante o recente Dubai Airshow com a empresa americana de leasing de aeronaves Air Lease Corporation (ALC) fazendo um pedido com o fabricante de aviões europeu de 25 A220-300s, 55 A321neos, 20 A321XLRs, quatro A330neos e sete A350Fs.

Poucas horas depois de o Dubai Airshow encerrar o transporte de contêineres e a transportadora francesa, o CMA CGM Group assinou um memorando de entendimento (MoU) com a Airbus para quatro aeronaves de carga A350F. 

O CMA CGM Group assinou um MoU para quatro A350Fs (Imagem: Airbus)

Ao falar sobre o negócio com o Grupo CMA CGM, o Diretor Comercial da Airbus e Chefe da Airbus International, Christian Scherer, disse: “O A350F se encaixará perfeitamente na frota existente de cargueiros Airbus da empresa. Graças à sua fuselagem composta e motores de última geração, trará eficiência insuperável em termos de consumo de combustível, economia e emissões de CO2, impulsionando o crescimento sustentável a longo prazo do Grupo.“

Scherer acrescenta: “Ter o apoio antecipado de uma potência internacional de carga como o Grupo CMA CGM é muito gratificante” , concluiu.

Singapore Airlines e Air France-KLM querem o A350F

A próxima empresa a mostrar seu apoio ao Airbus A350F foi a transportadora asiática Singapore Airlines , que, em 15 de dezembro de 2020, assinou uma Carta de Intenções (LoI) com a Airbus para sete aeronaves de carga A350F. O acordo fará com que a transportadora da nação insular use o Airbus A350F mais eficiente para substituir sua frota envelhecida de aeronaves Boeing 747-400F. A Singapore Airlines afirma que gostaria de concluir isso até o quarto trimestre de 2025.

Singapore Airlines quer que o A350F substitua seus Boeing 747-400Fs (Imagem: Airbus)

Mal a Singapore Airlines colocou a caneta no papel, a companhia aérea francesa Air France saltou para o ringue, dizendo à Airbus que desejava assinar uma Carta de Intenções (LoI) para quatro A350Fs, juntamente com os direitos de compra para quatro futuras aeronaves.

O pedido chega em um momento em que o Grupo Air France-KLM busca aumentar sua capacidade de carga. No futuro, a Air France já está comprometida em fazer da versão de passageiros A350 do avião a ponta de lança de sua rede de longa distância.

O que o A350F tem a oferecer?

A Airbus agora quer competir com a Boeing no mercado de carga (Imagem: Airbus)

Com base em seu avião de passageiros A350 de sucesso, o A350F vê o fabricante de aviões europeu entrando em um mercado que até agora era dominado pela Boeing. Comparado com o burro de carga Boeing 777F, o Airbus A350F oferecerá um grande convés principal otimizado para o carregamento e descarregamento de cargas. 

A Airbus afirma que, quando comparado ao Boeing 777F, o A350F oferecerá 11% a mais de espaço para carga. Atualmente, o Airbus A350F não está programado para entrar em serviço até 2025, mas com interesse sendo demonstrado, podemos provavelmente esperar ver mais pedidos nos próximos meses.

O bizarro “avião pássaro” NVTOL da África

O avião-pássaro Phractyl Macrobat, totalmente elétrico da África, vai se agachar, inclinar suas asas para o céu e realizar decolagens e pousos "quase verticais".

A startup africana Phractyl apresentou um conceito diferente de tudo já visto. Com “pernas de pássaro”, “pés” com esteiras e uma cabine e asas inclinadas, esse absurdo vanguardista promete um voo “quase VTOL”.

A África, diz a startup de novas aeronaves elétricas Phractyl, está em uma situação bastante singular quando a onda eVTOL começar a quebrar, já que tem tão pouca infraestrutura de transporte terrestre.

Portanto, aeronaves que podem decolar e pousar verticalmente – sem precisar de pistas ou helipontos, ou carregando os altos custos de helicópteros – podem ter um impacto muito além de apenas reduzir o tempo de deslocamento para corretores de ações de terno cinza que não querem pegar o trem. Eles podem fazer uma diferença absolutamente transformacional.

Então, uma pequena equipe montada sob o nome de Phractyl quer desenvolver uma solução africana para um problema africano, e eles vieram com isso, o Macrobat – uma aeronave de “decolagem e pouso quase vertical”, ou aeronave NVTOL com patas de pássaro e mais estranheza acontecendo ao redor das asas, que parecem ser parcialmente capazes de se inclinar.

Os pés com esteiras dão a esta máquina algumas capacidades multiterrenos muito suaves. As rodas podem se sair melhor em terreno acidentado, mas você precisaria de mais de duas delas para se equilibrar.

As pernas do pássaro, que devem ter motores bastante fortes nas articulações do “quadril, joelho e tornozelo”, podem levantar, abaixar, equilibrar e inclinar o corpo do avião. Quando chega a hora da decolagem, ele sobe até sua altura máxima, inclina-se para trás tanto quanto a cauda permitir – perto de 45 graus em uma estimativa – e inclina suas asas ainda mais para trás, de modo que os grandes suportes nas asas fiquem angulados para cima até cerca de 20 graus fora da vertical.

O Macrobat avançará lentamente enquanto decola, daí a designação “próximo ao VTOL” (Next to VTOL) que a Phractyl inventou para ele. Uma vez no ar, as pernas se dobrarão para cima e para fora do caminho para minimizar o arrasto, ele se nivelará em um voo de cruzeiro e se comportará como um pequeno avião.

Quanto aos pousos, fica-se com a impressão de que não será possível escolher onde os “pés tocarão”, já que o piloto estará reclinado a cerca de 45 graus com o Sol em seus olhos e sem maneira óbvia para ver o solo em que pousará. Presumivelmente, haverá câmeras ou algo assim.

As patas do pássaro podem ajudar a amortecer a aterrissagem, mas é melhor ter cuidado para desacelerar esse a aeronave o máximo possível antes de tocar no solo, porque pequenas patas como essas não serão capazes de acompanhá-lo se o pouso ocorrer com muito ímpeto para a frente.

O projeto inicial parece ter somente um lugar, reivindicando um alcance de 150 km (93 milhas), carregando uma carga útil máxima de 150 kg (330 lb) e viajando a velocidades de até 180 km/h (112 mph). A Phractyl diz que poderia ser pilotado ou pilotado remotamente, transportando um passageiro ou carga conforme necessário. Uma versão maior do tipo táxi aéreo é “imaginada” neste ponto também. As aplicações iniciais, diz a Phractyl, podem incluir voo recreativo, entregas médicas, missões de carga, inspeção de infraestrutura e até mesmo fumigação.

Quanto ao progresso, além desses rebocos e um pequeno modelo de madeira entalhada, a equipe tem trabalhado em alguns testes caseiros para seus protótipos de sistema de propulsão. Eles estão “trabalhando para construir um protótipo de modelo em escala” e também “procurando ativamente por financiamento”.

“Se você está preparado para se submeter a seis minutos de jazz descoordenado, aqui está um link para um vídeo sobre nós e no que estamos trabalhando”, diz Vivek Singh de Phractyl. “O vídeo é muito focado em um público sul-africano / africano, mas acho que você pode achar pelo menos parcialmente divertido.”

O vídeo é inteiramente narrado como um poema rimado de métrica indeterminada, ou que o próprio Macrobat só aparece depois da marca dos três minutos, ou que o tom da coisa, assim como o desenho do avião, consegue deixar você completamente perplexo sobre se tudo é um projeto sério ou não.

Por Fernando Valduga (Cavok)

Helicóptero da Nasa em Marte usa programa afetado por falha de segurança

Helicóptero Ingenuity da Nasa, em missão em Marte (Imagem: NASA/JPL-Caltech)

O helicóptero da Nasa enviado a Marte pode ser alvo de um ataque cibernético iniciado aqui na Terra. De acordo o site Register, uma falha de segurança descoberta no software Log4j poderia afetar o funcionamento do robô Ingenuity da agência espacial dos Estados Unidos. As chances disso acontecer, de acordo com o portal, são poucas, mas não podem ser descartadas.

Em junho desse ano, a conta oficial da Apache Software Foundation, responsável pelo software, publicou no Twitter que o helicóptero da Nasa é movido pelo Log4j.

Uma brecha de segurança neste programa permite que pessoas mal-intencionadas executem códigos maliciosos remotamente em dispositivos que usam os códigos abertos disponibilizados por ele. 

Alguns dos programas mais usados do mundo (como os da Apple e Google) também usam o Log4j, por isso a falha de segurança está sendo considerada uma das mais perigosas do mundo. 

A biblioteca de códigos Log4j permite que empresas adotem em seus sistemas funções como ajudar desenvolvedores a acompanhar atividades como visitas a sites, cliques e conversas. Os primeiros ataques identificados foram feitos por crianças colando o código malicioso em servidores do Minecraft, segundo o site Technology Review. 

"A vulnerabilidade de execução de código remoto da Apache Log4j é a maior e mais crítica da última década", disse Amit Yoran, especialista em segurança de redes de computadores e fundador da Equipe de Prontidão para Emergências de Computadores dos Estados Unidos.

Em comunicado, a agência espacial norte-americana anunciou que perdeu algumas conexões com o helicóptero no final do voo histórico do dia 5 de dezembro. Na ocasião, o Ingenuity Mars chegou ao seu 17º voo e ultrapassou a marca de 30 minutos sobrevoando o planeta vermelho.

Todas as imagens captadas da superfície de Marte durante o voo são transmitidas pelo Ingenuity ao Perseverance, seu parceiro de missão e, a partir do rover, enviadas para a Terra. De acordo com a Nasa, foi o elo de comunicação entre o helicóptero e o rover que teve problemas. Nada que pudesse comprometer dados para estudos que serão realizados aqui na Terra, disse a agência em seu comunicado. Porém, o problema existiu. 

A Nasa não confirmou ou negou que bug Log4j tenha afetado o contato da Terra com o helicóptero em Marte. Mas a agência chegou a dizer em seu comunicado que o problema poderia estar relacionado a configurações de rádio.

Segundo o próprio Register, que levantou a hipótese de falha do Log4j, a chance é baixa dada a complexidade. "Para atacar a máquina, um texto especialmente criado deve ser enviado ao hardware e registrado pela biblioteca vulnerável, e não vemos como isso pode acontecer sem alguém de dentro [da Nasa] sendo desonesto", diz a análise do site. Mas, em 2019, cibercriminosos conseguiram acesso aos sistemas de computador da Nasa por causa de uma conexão não autorizada a um Raspberry Pi. 

Na época, os hackers usaram a falha de rede para uma busca dentro da infraestrutura do Laboratório de Propulsão a Jato e ganharam acesso à rede que estava armazenando informações sobre as missões a Marte gerenciadas pelo Laboratório de Propulsão a Jato da Nasa.

Via Tilt/UOL

Buscas por bimotor na região de Ubatuba são encerradas, mas copiloto e passageiro não são encontrados

Aeronave caiu em mar aberto no dia 24 de novembro. Apenas o corpo do piloto Gustavo Calçado Carneiro foi encontrado no dia 25 de novembro.

O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro encerrou na quinta-feira (16) as buscas pelas vítimas do acidente de um bimotor entre Ubatuba e Paraty. O copiloto José Porfírio, de 20 anos, e o passageiro Sérgio Dias, 45, não foram encontrados. A aeronave caiu em mar aberto no dia 24 de novembro. Apenas o corpo do piloto Gustavo Calçado Carneiro foi encontrado no dia 25 de novembro.

Depois de 22 dias de buscas concentradas na região de Paraty, na Costa Verde fluminense, com emprego de helicópteros, botes, motos aquáticas, drones, mergulhadores e cães, a operação mudará de nível. A corporação seguirá no monitoramento da orla, na procura pelos desaparecidos, de forma descentralizada, mobilizando todos os quartéis da região litorânea, que permanecerão alertas, informam os bombeiros.

Por intermédio do presidente da Assembleia Legislativa do Rio, deputado André Ceciliano, o trabalho dos Bombeiros do Rio no mar foi estendido em uma semana e acabou ontem (16). Familiares das vítimas seguem fazendo buscas pelas ilhas da região.

A mãe do copiloto, José Porfírio afirma que com o encerramento das buscas, vai promover uma vaquinha virtual para arrecadar recursos para contratar profissionais para continuarem procurando as vítimas. "Eu quero deixar bem claro que eu sou eternamente grata a todos os Bombeiros", ressalta Ana Regina.

A namorada do copiloto José Porfírio diz que os parentes reivindicam maior empenho da Marinha. "Nós queríamos uma busca efetiva. Infelizmente, isso tem que partir da Marinha, porque o Corpo de Bombeiros do Rio fez o que pode, inclusive conseguiu auxílio do Corpo de Bombeiros de Brasília, mas ainda assim, não foi o suficiente", diz Thalya Ares.

"Como pode um avião cair há 22 dias e até hoje não ter sido encontrado? Não foi encontrado pelos bombeiros, mas no tocante à Marinha, eu efetivamente não sei nem dizer se eles sequer procuraram. Não é possível que se a Marinha estivesse procurando, não teria encontrado", cobra a namorada de uma das vítimas.

No último dia 6, parte da asa do bimotor foi encontrada entre Ubatuba e Ilhabela, e encaminhada para a Delegacia de São Sebastião, em São Paulo, que está investigando o acidente. No início do mês, dia 4 de dezembro, a Força Aérea Brasileira (FAB) encerrou sua operação nas buscas pelos desaparecidos. A FAB disse que os trabalhos duraram dez dias e ressaltou que as buscas poderão ser reativadas caso haja novos indícios sobre a aeronave ou seus ocupantes.

Procurada, a Marinha divulgou a última nota publicada no dia 6 de dezembro, na qual afirma que a embarcação “Isabela II”, que navegava em área próxima a do acidente ocorrido com a aeronave prefixo PP-WRS, avistou um material, na superfície do mar, entre a Ilha de Búzios e a Ilha da Vitória, ao Norte da Ilha de São Sebastião (Ilhabela), que supostamente seria parte da asa da aeronave desaparecida.

A equipe de Busca e Salvamento (SAR) da Delegacia da Capitania dos Portos de São Sebastião foi acionada para a região, a fim de verificar a informação. Ao chegar ao local, recolheu e transportou o material para a organização militar com o intuito de disponibilizá-la ao Centro de

Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão responsável pela investigação, conforme prescrevem os procedimentos inerentes à investigação de acidentes aeronáuticos, para perícia.

O fato compreende a 2ª fase de buscas (colaboração/oportunidade) e faz parte do resultado da participação permanente da comunidade marítima em apoio às Operações de Busca e Salvamento (SAR), que mantêm a divulgação do desaparecimento dos dois tripulantes, diariamente, por meio de Avisos-Rádio. "O Com1ºDN se solidariza com familiares e amigos dos tripulantes, e mantém contato com familiares diretos, passando informações tempestivas e relevantes sobre esse evento", diz o texto.

Via O Dia