Coral Orbital: Conheça a nova estação espacial privada

A estação contará com módulos rígidos e infláveis, com novos deles sendo conectados
à medida que a demanda crescer (Imagem: Coral Reef/Divulgação)

Endereço no espaço

As empresas Blue Origin e Sierra Space anunciaram os planos para a construção de uma estação espacial privada, batizada de Coral Orbital (Orbital Reef).

A Blue Origin vem fazendo sucesso com seus primeiros voos de turismo espacial e ainda tenta um contrato com a NASA para fabricar módulos de pouso na Lua, enquanto a Sierra Space fabrica o avião espacial reutilizável Dream Chaser, que será crucial para a movimentação dos astronautas do solo para o espaço e de volta.

Mas o time inteiro é bem maior, contando com 15 universidades norte-americanas e outras grandes empresas do setor aeroespacial, que dividirão a construção da estação e o provimento de serviços para mantê-la funcionando.

"Projetada para abrir vários novos mercados no espaço, a Coral Orbital fornecerá a qualquer um a oportunidade de estabelecer seu próprio endereço em órbita. Este destino único oferecerá aos clientes de pesquisa, industriais, internacionais e comerciais os serviços de ponta a ponta a preços competitivos que eles precisam, incluindo transporte espacial e logística, habitação espacial, acomodação de equipamentos e operações, incluindo tripulação a bordo," disse a nota conjunta das empresas.

O cronograma prevê que a estação começará a operar na segunda metade desta década.

A proposta é que a estação tenha espaços "centrados no ser humano", já que ela
também funcionará como hotel para turistas espaciais (Imagem: Coral Reef/Divulgação)

Ciência, indústria e turismo

Enquanto a Estação Espacial Internacional impressiona pela bagunça, com equipamentos amontoados ou flutuando livres nos laboratórios, a ideia é que a Coral Espacial tenha um "espaço centrado no ser humano, com serviços e amenidades de classe mundial que são inspiradores, práticos e seguros".

A estrutura inteira será modular, facilitando a agregação de novos laboratórios conforme a demanda cresça. "Os berços para módulos, portas de atracamento para veículos, laboratórios e amenidades, todos aumentarão conforme o mercado crescer," diz a nota.

Além dos laboratórios, usados por instituições acadêmicas e empresas, haverá também lugar para turistas espaciais e quem mais consiga pagar a passagem e a hospedagem.

"A Coral Orbital oferecerá interfaces padrão em todos os níveis - armário, rack e módulo. Agências espaciais experientes, consórcios de alta tecnologia, nações soberanas sem programas espaciais, empresas de mídia e de viagens, empreendedores financiados, inventores patrocinados e investidores com visão de futuro, todos terão um lugar no Recife Orbital," afirma o anúncio.

Ambientes internos da estação (Imagem: Coral Reef/Divulgação)

Parceiros da estação espacial

A equipe responsável pela construção e operação da estação espacial privada é liderada pelas duas empresas "estreantes" no espaço, mas congrega também a capacidade comprovada de parceiros que participam da construção e operação da Estação Espacial Internacional.

Veja abaixo o que ficará a cargo de cada um dos parceiros:

• Blue Origin - sistemas utilitários, módulos centrais de grande diâmetro e novo sistema de lançamento peso-pesado e reutilizável New Glenn.
• Sierra Space - Módulo LIFE (sigla em inglês para Grande Ambiente Flexível Integrado), módulo de conexão e avião espacial Dream Chaser, de pouso em pista, para transporte de tripulação e carga, capaz de pousar em pistas de todo o mundo.
• Boeing - Módulo de ciência, operações da estação, engenharia de manutenção e a nave espacial CST-100 Starliner.
• Redwire Space - Pesquisa em microgravidade, desenvolvimento e manufatura; operações de carga útil e estruturas infláveis.
• Genesis Engineering Solutions - Nave espacial de uma pessoa para operações de rotina e excursões turísticas.
• Universidade do Estado do Arizona - Lidera um consórcio global de universidades que fornecerão serviços de consultoria em pesquisa e contato com o público.

As roupas espaciais serão substituídas por uma nave espacial individual, tanto
para manutenção, quanto para turismo (Imagem: Coral Reef/Divulgação)

Discursos

"Por mais de sessenta anos, a NASA e outras agências espaciais desenvolveram voos espaciais orbitais e habitações espaciais, preparando-nos para o início dos negócios comerciais nesta década," disse Brent Sherwood, da Blue Origin. "Vamos expandir o acesso, baixar os custos e fornecer todos os serviços e amenidades necessários para tornar comum o voo espacial. Um ecossistema vibrante de negócios crescerá na órbita baixa da Terra, gerando novas descobertas, novos produtos, novos entretenimentos e consciência global."

"A Sierra Space está entusiasmada com a parceria com a Blue Origin e em fornecer o avião espacial Dream Chaser, o módulo LIFE e tecnologias espaciais adicionais para abrir espaço para pesquisa, comercial, manufatura e turismo. Como ex-astronauta da NASA, estive esperando pelo momento em que trabalhar e viver no espaço fosse acessível a mais pessoas em todo o mundo, e esse momento chegou," disse Janet Kavandi, que já foi ao espaço três vezes como astronauta da NASA e agora é presidente da Sierra Space.

"Isso é empolgante para nós porque este projeto não duplica a imensamente bem-sucedida e duradoura ISS, mas dá um passo adiante para preencher uma posição única na órbita terrestre baixa, onde ela poderá servir a uma gama diversificada de empresas e hospedar equipes não especializadas," disse John Mulholland, da Boeing. "Ela exige o mesmo tipo de experiência que usamos para inicialmente projetar e construir a Estação Espacial Internacional e as mesmas habilidades que empregamos todos os dias para operar, manter e sustentar a ISS."

Via Site Inovação Tecnológica

Voo de 64 dias, avião de 2,7 metros: confira esses e outros recordes da aviação

Também estão na lista o avião mais produzido da história e o que tem a maior asa.

Monomotor Cessna 172 Skyhawk é o avião mais produzido de todos os tempos

A aviação consegue inspirar pessoas, sobretudo quando se fala em recordes. Já foi criado um avião com 2,7 metros de comprimento, outro com asas do tamanho de um campo de futebol e até uma viagem de 64 dias já foi feita entre o final de 1958 e o começo de 1959.

Conheça esses e outros recordes envolvendo aviação:

64 dias voando

No dia 4 de dezembro de 1958, os pilotos norte-americanos Bob Timm e John Cook decolaram com um pequeno Cessna 172 Skyhawk em Las Vegas e voltaram ao solo somente em 7 de fevereiro de 1959. Ao todo, a dupla permaneceu voando por 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos, um recorde de resistência que até hoje não foi superado.

O Cessna batizado como “Hacienda Hotel”, nome do antigo hotel cassino que patrocinou a aventura, era reabastecido duas vezes por dia em arriscados voos rasantes sobre estradas. O combustível era transferido ao avião por meio de uma mangueira conectada a um automóvel, que seguia a aeronave de perto, procedimento que foi realizado mais de 120 vezes. O modelo detentor do recorde de voo mais longo da história está preservado no aeroporto McCarran, em Las Vegas.

Avião a jato mais lento da história

O avião PZL M-15

O motor a jato é quase um sinônimo de alta velocidade. Este, no entanto, não foi o caso do PZL M-15 Belphegor, o primeiro e certamente o último avião agrícola impulsionado por um turborreator.

Desenvolvido na década de 1970 com investimentos da antiga União Soviética, o M-15 teve uma curta carreira nas lavouras. O modelo é até hoje o único biplano (avião com duas asas) com motor a jato e também é o avião a jato mais lento de todos os tempos, capaz de voar a velocidade máxima de 200 km/h.

Avião de mais de US$ 2 bilhões

Avião militar com design insólito, o bombardeiro estratégico Northrop Grumman B-2 Spirit é de longe a aeronave mais cara já construída. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) adquiriu 21 unidades do B-2, cada um deles avaliado em US$ 2,1 bilhões (R$ 11,6 bilhões na cotação atual).

O B-2 tem um formato completamente diferente do habitual. O aparelho é um tipo de aeronave conhecida como “asa voadora”, pois ele dispensa a empenagem traseira. Trata-se também de um bombardeiro stealth (furtivo), um avião projetado para ser “invisível” aos radares.

253,8 toneladas de carga aerotransportada

Antonov-An225 (Foto: Arquivo pessoal/ThiagoVinholes)

Maior avião de todos os tempos, o Antonov An-225 Mriya é o detentor do recorde de carga mais pesada transportada por via aérea. Em 11 setembro de 2001, o gigante ucraniano decolou com carregamento de quatro tanques blindados que somados pesavam 253,8 toneladas.

O voo com a carga recordista foi uma demonstração da Antonov. A aeronave com seis motores percorreu um circuito fechado de 1.000 km nos arredores de Kiev, na Ucrânia. Na exibição, o An-225 voou a uma altitude de até 10.750 metros a uma velocidade média de 763 km/h.

Maior aeronave que operou em um porta-aviões

Em 1963, um cargueiro militar C-130 Hercules realizou um feito notável ao pousar no convés de voo do porta-aviões USS Forrestal, da Marinha dos Estados Unidos. A operação foi um teste para avaliar o desempenho do avião de grande porte a bordo de um navio-aeródromo, um ambiente normalmente restrito a aeronaves de pequeno porte, como aviões de caça e helicópteros.

Passados quase 60 anos, o Hercules mantém até o recorde de maior aeronave que operou a bordo de um porta-aviões. Em três meses de testes, o cargueiro tático realizou 29 toques e arremetidas no USS Forrestal, 21 pousos e 21 decolagens bem-sucedidas.

Asas do tamanho de um campo de futebol

Stratolaunch

Em 13 de abril de 2019, o Stratolaunch completou seu primeiro voo e de quebra pulverizou um recorde da aviação que perdurava mais de 70 anos. O aparelho com duas fuselagens projetado pela Scaled Composites para lançar foguetes ao espaço é a aeronave com maior envergadura de asas que já alçou voo, com 117 metros de uma ponta a outra.

Tal envergadura pode ser maior que o comprimento de um campo de futebol, que pode medir entre 90 m e 120 m, de acordo com os regulamentos da Fifa. Até o voo inaugural do Stratolaunch, esse recorde pertencia ao Hughes H-4 “Spruce Goose” com suas asas de 97,4 m de envergadura, que executou um único voo em 2 de novembro de 1947.

Menor avião do mundo

Parecia até um brinquedo, mas o Starr Bumble Bee II foi uma aeronave tripulada e funcional. Construído pelo piloto norte-americano Robert Starr, o modelo experimental aparece no Guinness Book como o detentor do recorde de menor avião de todos os tempos. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 2 de maio de 1988.

Segundo o livro dos recordes, o Bumble Bee II media 2,7 metros de comprimento por 1,68 m de envergadura e podia decolar com peso máximo de 260 kg (incluindo o peso do piloto e 11 litros de combustível). O momento de glória do pequeno avião, porém, durou pouco tempo: ele foi destruído três dias após seu voo inaugural, num acidente que deixou seu construtor gravemente ferido.

Helicóptero mais rápido do mundo

Sikorsky-x2

Helicópteros não são famosos por alcançarem velocidades espantosas, mas houve um modelo que impressionou. Trate-se do Sikorsky X2, um demonstrador que atingiu 481 km/h em 2010 e até hoje não foi superado.

O segredo da alta velocidade do X2 está em seu formato diferenciado, com dois rotores contrapostos e uma hélice impulsora na traseira. Apesar do desempenho fenomenal para um helicóptero, a Sikorsky não levou a ideia adiante e o projeto foi encerrado em 2011.

Boeing 747 com mais de 1.000 passageiros

Em maio de 1991, um Boeing 747-200 da companhia aérea Al El de Israel realizou a proeza de transportar 1.122 passageiros numa única viagem, um recorde imbatível até os dias atuais. O voo foi uma missão que resgatou judeus em Addis Abeba, capital da Etiópia, que na época era o epicentro da guerra civil que assolou o país africano entre as décadas de 1970 e 1990.

Os judeus resgatados na Etiópia pelo Boeing da Al El foram levados para Tel Aviv, onde receberam abrigo. Um bebê nasceu durante o voo, que durou cerca de três horas.

Avião mais produzido da história

Cessna172-Skyhawk

Nem Boeing 737, nem Airbus A320. O avião mais produzido de todos os tempos é o pequeno monomotor Cessna 172 Skyhawk, que soma mais de 45 mil unidades entregues desde 1956, quando sua produção foi iniciada. Esse número, que dificilmente um dia será superado, deve continuar aumentando, pois a Cessna Aircraft ainda não planeja descontinuar o modelo.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Vídeo: Que situação foi essa?

 

Com mais de 80 anos, avião Paulistinha ainda é referência na formação de pilotos

Aeronave, também conhecida como "fusca com asas", ocupa a quarta colocação entre os aviões brasileiros mais vendidos da história, com 1.043 unidades produzidas por três fabricantes diferentes.

A fuselagem do aparelho é um “esqueleto” de tubos de aço e as asas são de madeira. É também uma aeronave compacta e extremamente leve, com apenas 6,65m de comprimento por 10,1m de envergadura e peso máximo de decolagem em torno de 600 kg. A velocidade máxima é de 150 km/h e a autonomia de 500 km (Crédito: Alexandre Montanha/Arquivo Pessoal)

É raro encontrar um piloto brasileiro que nunca tenha voado no Paulistinha. Avião de instrução com mais de 80 anos de serviço, o pequeno monomotor produzido no Brasil de asa alta e dois assentos é até hoje uma referência na formação de aviadores.

A primeira versão do Paulistinha, inspirado no modelo de treinamento norte-americano Taylor Cub, foi construída pela antiga Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), uma das primeiras fabricantes de aviões do Brasil. Um dos fundadores da empresa, aliás, foi Henrique Dumont Villares, sobrinho do pioneiro Alberto Santos Dumont.

De acordo com o livro “Construção Aeronáutica do Brasil – 100 Anos de História”, do historiador Roberto Pereira de Andrade, o primeiro voo do Paulistinha, originalmente batizado como EAY-201, aconteceu em setembro de 1935, no Campo de Marte, em São Paulo (SP). Apesar de promissor, a aceitação do avião não foi imediata e a EAY produziu apenas cinco exemplares em oito anos.

Em 1943, a EAY foi adquirida pela Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), outra antiga fabricante de aviões do Brasil, que aperfeiçoou o monomotor e o relançou com a designação CAP-4. Também foi durante esta mudança que o avião ficou conhecido como Paulistinha.

Primeira versão do Paulistinha foi construída pela antiga Empresa Aeronáutica Ypiranga, uma das primeiras fabricantes de aviões do Brasil. Um dos fundadores da empresa, aliás, foi Henrique Dumont Villares, sobrinho do pioneiro Alberto Santos Dumont (Crédito: Alexandre Montanha/Arquivo Pessoal)

A fama do CAP-4 foi impulsionada pela “Campanha Nacional de Aviação”, movimento criado nos anos 1940 pelo jornalista Assis Chateaubriand, proprietário dos jornais Diários Associados, e por Joaquim Pedro Salgado Filho, então ministro da guerra do Brasil. O objeto da ação era arrecadar fundos para a compra de aviões de instrução de fabricação nacional e depois doá-los a aeroclubes do país para servirem na formação de pilotos.

A campanha foi um sucesso e o Paulistinha passou a ser fabricado em ritmo frenético. Em seu auge, a CAP finalizava um avião por dia, algo raríssimo na aviação. Segundo dados da Força Aérea Brasileira (FAB), o CAP-4 somou 777 exemplares produzidos.

Na década de 1950, o projeto do Paulistinha novamente mudou de mãos ao ser vendido para Indústria Aeronáutica Neiva, empresa com sede em Botucatu (SP) que foi incorporada pela Embraer em 2006. Sob a tutela da Neiva, o avião recebeu mais atualizações e passou a se chamar P-56. Esta versão teve 261 unidades vendidas até 1969, quando a produção do aparelho foi encerrada.

Fusca com asas

O que faz do Paulistinha um avião tão especial é sua simplicidade. A fuselagem do aparelho é um “esqueleto” de tubos de aço e as asas são de madeira. É também uma aeronave compacta e extremamente leve, com apenas 6,65 metros de comprimento por 10,1 m de envergadura e peso máximo de decolagem em torno de 600 kg. O desempenho é modesto, mas serve perfeitamente ao propósito de instrução: alcança velocidade máxima de 150 km/h e tem autonomia de 500 km.

No Registro Aeronáutico Brasileiro da Anac constam mais de 300 exemplares do Paulistinha, dos quais cerca de 40 aeronaves estão em condições de voo. Os modelos mais antigos em situação regular são de 1946 e o mais novos, de 1969 (Crédito: Divulgação/FAB)

“Eu aprendi a voar no Paulistinha. É um avião ótimo para formação inicial, pois nele o piloto tem contato com a essência tradicional do voo. Ele não possui nenhum recurso eletrônico para auxílio de navegação e pilotagem. É um avião que depende totalmente da habilidade do piloto”, disse Alexandre Montanha, piloto privado e sócio do Aeroclube de Marília (SP). “Ele também tem um baixo custo operacional imbatível.”

“Quem aprende a voar no Paulistinha tem um preparo muito maior quando migra para aeronaves mais avançadas. É como um Fusca. Quem aprende a dirigir no Fusca consegue dirigir tranquilamente uma Ferrari ou qualquer outro carro”, relatou Montanha.

O Paulistinha do Aeroclube de Marília é um dos mais antigos em condições do voo. O modelo com matrícula PP-GXD foi fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista em 1947.

“Esse Paulistinha era um CAP-4 que depois foi convertido para o padrão P-56, da Neiva. Ele está aqui em Marília há mais de 70 anos e nunca deu problema. Temos aviões de instrução bem mais novos e avançados na frota do aeroclube, como modelos da Piper e Cessna, mas o Paulistinha é o mais utilizado, disparado”, contou o piloto.

Paulistinha: pequeno monomotor produzido no Brasil de asa alta e dois assentos é até hoje
uma referência na formação de aviadores (Crédito: Divulgação/Neiva)

Clássico brasileiro

Com 1.043 unidades produzidas por três fabricantes diferentes, o Paulistinha ocupa a quarta colocação entre os aviões brasileiros mais vendidos da história. Ele fica atrás apenas de aeronaves consagradas da Embraer, no caso a série E-Jets E1 e E2 (com 1.655 unidades produzidas até o terceiro trimestre de 2021), o avião agrícola Ipanema (mais de 1.500 unidades) e a família ERJ (com 1.233 unidades produzidas, incluindo versões de uso comercial, executivo e militar).

No Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) constam mais de 300 exemplares do Paulistinha, dos quais cerca de 40 aeronaves estão em condições de voo. Os modelos mais antigos em situação regular são de 1946 e o mais novos, de 1969.

Mesmo com o advento de aviões de instrução mais avançados, o Paulistinha deve continuar servindo ao propósito de formar pilotos no Brasil, quem sabe, por mais algumas décadas, o que fará dele uma aeronave centenária.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Marinha encontra possível asa de avião bimotor, que caiu entre Ubatuba e Paraty

Peça foi avistada na superfície do mar, entre a Ilha de Búzios e a Ilha da Vitória, ao norte de llhabela.

Marinha encontra possível asa de avião bimotor, que caiu entre Ubatuba e Paraty
(Foto: Divulgação/Marinha)

A Marinha encontrou nesta segunda-feira (6), um material que pode ser a asa do avião bimotor que desapareceu entre Ubatuba (SP) e Paraty (RJ) no dia 24 de novembro.

A peça estava na superfície do mar entre as ilhas de Búzios e da Vitória, ao norte de llhabela.

O material foi recolhido pela Delegacia da Capitania dos Portos da região e vai ser disponibilizado ao Cenipa, órgão responsável pela investigação.

A peça é encontrada um dia depois de Marinha e Aeronáutica anunciarem a suspensão das buscas devido à falta de resultados.

Após 10 dias de buscas, apenas o piloto Gustavo Carneiro, de 27 anos, alguns destroços e pertences foram localizados. O copiloto José Porfirio de Brito Jr e o empresário Sergio Alves Dias Filho, o Serginho, não foram localizados.

Segundo a FAB, as buscas poderiam ser reativadas em caso de novos indícios sobre a aeronave ou os ocupantes.

Via Band Vale

Vídeo: Pousando em algo que não dá para chamar de pista

 

Aviões de caça: os projetos de aviões não deram certo

Transformar caças em aviões parece loucura. Ainda assim, foi tentado muitas vezes, com os fabricantes se esforçando para colocar cabines de passageiros em aviões militares.

Há uma lógica simples e inegável por trás disso: durante quase toda a história da aviação, os caças foram os aviões mais rápidos, projetados para perseguir e abater outras aeronaves. E se pudéssemos usar essa velocidade para transportar pessoas?

No entanto, existem muitos obstáculos. A maioria dos caças foi projetada para ser pequena e leve e, como resultado, havia pouco espaço para passageiros adicionais, se houver. O problema foi exacerbado por intervalos operacionais comparativamente curtos: tanques de combustível adicionais foram necessários, aumentando ainda mais o peso e reduzindo o volume interno. 

Finalmente, a maioria dos caças - especialmente os de propulsão a jato - tinha custos operacionais extremamente altos. Esse inconveniente poderia ser justificado se a segurança do país estivesse em jogo, mas era incompatível com as operações comerciais.

No final das contas, em comparação com outros tipos de aviões militares - especialmente transportadores e bombardeiros - os caças costumam ser os aviões mais difíceis de transformar em aviões de passageiros. Mas ainda havia muitas pessoas que tentaram.

Pré-história

A Primeira Guerra Mundial empurrou a aviação dos primeiros experimentos para o uso militar em larga escala e, ao final dela, milhares de aeronaves desempenhavam uma miríade de funções em todas as frentes. Quando a guerra acabou, a maioria dessas aeronaves - assim como seus pilotos - não eram mais necessárias.

Assim, aviões baratos excedentes entraram em serviço civil em massa, formando a espinha dorsal de muitas das primeiras companhias aéreas. Embora os transportadores fossem os mais fáceis de adaptar para o serviço de transporte de passageiros e correio, as aeronaves menores também tiveram alguma utilidade.

Para os caças, geralmente eram bastante grandes e tinham pelo menos dois assentos: a capacidade de carregar malas de correspondência e um passageiro era necessária. Aviões como o Bristol F.2, o Royal Aircraft Factory SE5 ou o Nieuport 12 A.2 - bombardeiros leves e aeronaves de reconhecimento com capacidade adicional de caça - podiam ser usados ​​para essa função e às vezes acabavam nele depois da guerra. 

As duas primeiras aeronaves da companhia aérea australiana Qantas - o Avro 504K e o BE2 - poderiam ser consideradas caças transformadas em aeronaves de passageiros, se esticarmos um pouco os dois termos. 

Qantas Avro 504 (Imagem: Hudson Fysh/Wikipedia)

Mesmo após as conversões, seria difícil chamar esses aviões de passageiros e seu uso pelas companhias aéreas tinha mais a ver com disponibilidade do que com desempenho.

Durante o período entre guerras, a ideia dos caças de dois lugares foi amplamente esquecida e, mesmo após o aparecimento de caças pesados ​​antes e durante a Segunda Guerra Mundial, ninguém pensou em transportar passageiros neles. 

Com uma exceção interessante. Não é realmente um caça remodelado, mas sim uma aeronave comercial fortemente inspirada no design do caça, o NC-800 Le Cab foi um projeto francês apresentado em 1946 no Paris Air Show. Pretendia ser um avião de quatro lugares para serviço de táxi aéreo, uma alternativa para quem não podia ou não queria usar a aviação comercial regular. Apesar de prever o modelo de fretamento de jatos executivos, o projeto nunca decolou.

NC-800 Le Cab

Aproveitando a era do jato

O Hawker Hunter foi um dos caças a jato subsônicos britânicos de maior sucesso. Muitas variantes diferentes foram produzidas e ainda mais delas - projetadas. Entre os que não saíram da prancheta estava o P.1128 Huntsman: uma conversão “bizjet” que usaria asas e cauda de Hunter, mas teria fuselagem redesenhada para transportar 5 ou 6 passageiros. 

Hawker P-1128 Huntsman (Imagem: Hawker)

Proposto em 1957, o Huntsman, se produzido, poderia ter sido um dos primeiros jatos executivos - um mercado lucrativo que estava ganhando velocidade na época. Um de seus primeiros membros foi o norte-americano Sabreliner: um transporte executivo e de comando que incorporava algumas soluções de design usadas no caça a jato F-86 Sabre, mas tinha pouca semelhança com ele além do nome e do formato de suas asas e cauda.

Um exemplo um pouco mais claro da conversão de caça em avião pode ser visto nos primeiros estudos de projeto do De Havilland DH.106 Comet, o primeiro jato de passageiros. Uma das primeiras propostas de meados dos anos 40 tinha asas e cauda derivadas do Vampiro de Havilland, juntamente com uma fuselagem nova e maior. Esse avião poderia funcionar como um avião postal de curto alcance, mas em apenas alguns anos de Havilland se afastou dessa ideia e se concentrou em propostas maiores.

Transportes supersônicos

No final dos anos 50, estava claro que o futuro das aeronaves de combate estava além da barreira do som e parecia que a aviação civil seguiria o exemplo. Enquanto propostas para aviões supersônicos de tamanho normal eram apresentadas e discutidas em shows aéreos em todo o mundo, uma ideia de ter algo assim, mas menor e adaptado para fins militares, estava pairando no ar.

O Dassault Mirage III teve uma história longa e acidentada, com - por enquanto - um desenvolvimento muito longo e os dois primeiros Mirage não indo além do protótipo. Durante esse desenvolvimento, um projeto denominado Transport Léger á Réaction - um transporte leve para resposta rápida - foi brevemente considerado. Foi uma conversão do Mirage III com uma cabine para 6 a 8 passageiros. 

A capacidade supersônica do caça a jato inicial teria sido perdida e a estrutura teria sofrido mudanças significativas. Mas os militares ainda estavam interessados ​​nisso como uma forma de entregar rapidamente um pequeno número de oficiais a locais remotos, uma tarefa um tanto importante para a Legião Estrangeira Francesa. Apesar disso, o projeto nunca foi além do conceito inicial.

Mirage III - Transport Léger á Réaction (Imagem: Jens Baganz/AirInternational)

A ideia teve mais sucesso nos Estados Unidos, onde pelo menos duas empresas planejavam adicionar compartimentos de passageiros aos seus caças. 

Um deles foi a Lockheed, cuja conversão para o F-104 Starfighter incluiria uma cabine redesenhada com quatro assentos adicionais, bem como dois motores complementares. Muito pouco se sabe sobre esta proposta.

Conversão de passageiros do Lockheed F-104 Starfighter (Imagem: Lockheed)

Outro, que foi muito mais longe, foi o projeto Convair Supersonic Command Transport. Foi iniciado em 1958 e teria resultado na conversão de interceptores F-106 Delta Dart regulares, produzidos em massa, em aeronaves de passageiros de pequena capacidade "para transporte rápido do pessoal do Comando em situações de emergência no mínimo de tempo".

Com os F-106s modificados, voando a Mach 1.8, os oficiais poderiam ter atravessado o território dos Estados Unidos em questão de horas, assumindo o comando pessoal em uma situação de emergência ou escapando de um, se necessário. A aeronave seria modificada pela remoção de equipamentos pesados ​​e caros de radar, navegação e controle de fogo e substituindo-os por quatro assentos de passageiros e tanques de combustível adicionais.

Transporte de Comando Supersônico Convair (Imagem: Convair)

Depois de alguma deliberação, a ideia mudou para o uso do bombardeiro B-58 Hustler, que poderia manter uma velocidade mais alta e transportar mais passageiros. Ao mesmo tempo, o B-58 foi considerado uma plataforma de teste para várias ideas relacionadas ao transporte supersônico comercial, mas nenhum deles viu a luz do dia.

MiGs para companhias aéreas

O jato executivo com base no interceptor supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat é, provavelmente, o exemplo mais conhecido de aviões a jato fracassados. A ideia de experimentar um cruzeiro supersônico a bordo do jato mais rápido do mundo parecia atraente, mas não foi além de projetos semelhantes no Ocidente.

Um plano para encaixar um grande compartimento de passageiros no nariz do MiG-25 apareceu em 1963, no estágio final do desenvolvimento. Para acomodar uma fuselagem maior, asas e cauda teriam que ser ligeiramente reprojetadas, mas a aeronave ainda compartilharia tantos componentes quanto possível com o interceptor. Caberia 5 ou 6 passageiros ou uma tonelada de carga e provavelmente teria uma velocidade máxima bastante modesta em comparação com a variante básica, que poderia chegar a 3000 km/h. 

A aeronave não teria se limitado a uma função militar e serviria com a Aeroflot ao lado de aviões supersônicos maiores. Mas seu principal problema era o curto alcance operacional, já que mesmo o aumento da capacidade de combustível não era suficiente para conter os pós-combustores sedentos dos enormes motores Tumansky R-15. O alto custo unitário e a incapacidade de servir pistas civis relativamente curtas foram os últimos pregos no caixão e a ideia foi abandonada em 1965.

A propósito, hoje em dia, entre os geeks da aviação, a versão de passageiro do MiG-25 costuma ser chamada de Ye-115 ou Ye-155, o que não é totalmente correto. O projeto não tinha um nome separado (ou pelo menos não foi revelado), enquanto Ye-155 é uma designação de todo o programa de desenvolvimento do MiG-25 e Ye-115 é, provavelmente, apenas um erro de escrita.

Após a queda da União Soviética, Mikoyan-Gurevich tentou retomar a ideia mais uma vez, apresentando, provavelmente, a última proposta séria para um avião a jato de combate.

Durante a década de 80, o bureau trabalhou em um projeto da próxima geração de interceptores de longo alcance, destinados a substituir o MiG-25 e seu sucessor MiG-31. O projeto foi denominado 70.1 e era uma grande aeronave com asas delta e motores montados no topo da fuselagem, capaz de Mach 3, super cruzeiro e carregando armamento ar-ar de potência e alcance sem precedentes.

No final dos anos 80, estava claro que a União Soviética estava à beira do colapso e não teria necessidade nem capacidade de produzir tal avião. O foco então mudou para projetar um jato executivo supersônico em sua base, o MiG-70.1P. O projeto foi apresentado no Moscow Air Show em 1991 e 1992, mas não encontrou patrocinadores comerciais e caiu na obscuridade logo depois.

MiG-70.1P (Imagem: Warspot.ru)

Ironicamente, nos anos 90 e 2000, o MiG-25 e o MiG-31, bem como o Su-27, eram frequentemente usados ​​para dar passeios de diversão aos turistas ocidentais, já que empresas inteiras foram fundadas com a premissa de atrair os aventureiros e permitir para voar em aeronaves militares soviéticas de alto desempenho. Embora consideravelmente menor do que na época, esse mercado permanece até hoje, tornando os últimos jatos de combate soviéticos os únicos que tiveram um uso civil considerável. 

Com apenas um pouco de financiamento, esse uso poderia ter sido aprimorado. Em meados da primeira década do novo século, a Airbus pensou brevemente em fazer exatamente isso. Um de seus projetos - o MIGBUS - é, muito provavelmente, a proposta mais maluca que já saiu da consciência coletiva do fabricante, mas a história é um pouco longa e complicada demais para ser discutida aqui. Fica para matéria que vem a seguir.

Por Valius Venckunas

Por que a Airbus construiu o modelo BelugaXL?

Três aeronaves BelugaXL foram adicionadas à frota da Airbus em 2020, e a empresa se dirige para uma frota total de seis até 2024. Esta é uma aeronave de carga distinta, modificada do A330, com uma aparência de baleia sorridente igualmente distinta. A Airbus opera o Beluga e o maior, o BelugaXL, para transportar peças de suas aeronaves entre os locais de construção e montagem.

A Airbus planeja operar seis aeronaves BelugaXL (Foto: Getty Images)

Transporte de peças de aeronaves Airbus

A Airbus tem sua origem na união de várias empresas de aviação europeias. Eles se uniram para formar a Airbus em 1970. Como parte da colaboração entre a Europa, a fabricação e montagem de aeronaves foram (e ainda são) divididas em vários países. Isso traz consigo um enorme desafio logístico de envio de peças concluídas de um país para outro para a montagem final.

Isso foi feito inicialmente por estrada e barcaça. O transporte de aeronaves foi adicionado em 1972 com uma frota de quatro aeronaves Boeing Stratocruiser modificadas, conhecidas como Super Guppies.

O Airbus Skylink, ou Super Guppy, foi sua primeira aeronave de transporte

(Foto: Pinpin via Wikimedia)

Eventualmente, porém, essas aeronaves precisaram ser substituídas. Elas eram antigas e ineficientes para operar, e era necessária capacidade adicional. A Airbus introduziu o avião de carga Beluga em 1995 como um substituto. Era baseado no A300-600, com fuselagem significativamente ampliada para o transporte de cargas.

Embora sua função principal tenha sido transportar componentes de aeronaves Airbus entre locais europeus, eles também viram muito uso de fretamento, incluindo o transporte de máquinas, helicópteros e peças de satélite.

Beluga foi usado para transportar peças para a Estação Espacial Internacional

(Foto: NASA/Jim Grossmann via Wikimedia)

Aumento da demanda e peças de aeronaves maiores

Cinco aeronaves Beluga foram entregues entre 1995 e 1999. Em 2014, a Airbus anunciou que estava começando a trabalhar em uma aeronave substituta baseada no A330-200 mais recente. Ele ficou conhecido como BelugaXL, com a primeira aeronave entregue em janeiro de 2020. A terceira veio no final de outubro de 2020.

O segundo BelugaXL lançado no início de 2020 (Foto: Airbus)

Mais aeronaves ajudarão a Airbus a atender às crescentes necessidades de transporte. Mas o avião também tem uma capacidade crítica. O Beluga pode transportar 47 toneladas em um compartimento de carga com volume de 1.500 metros cúbicos. 

O BelugaXL aumenta para 50,5 toneladas com um volume de pouco mais de 2.200 metros cúbicos. O BelugaXL também apresenta sistemas mais novos para embarque e desembarque de cargas, o que deve reduzir os tempos de resposta.

Ele carregará componentes A350

Com a produção do A380 chegando ao fim, o A350 é a maior aeronave da Airbus, e este será o foco principal do BelugaXL. Sua maior capacidade de carga foi projetada para levar duas asas do A350 juntas; o Beluga anterior só poderia transportar um.

O BelugaXL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)

Com esta como sua função principal, o BelugaXL verá um mapa de rotas limitado. Isso incluirá Broughton no Reino Unido, onde as asas são produzidas, bem como outros locais na França, Alemanha, Espanha e China. O Getafe na Espanha foi adicionado à rede de rotas em agosto de 2020. A montagem final do A350 será em Toulouse.

Em 2019, a Airbus estava entregando 10 novas aeronaves A350 por mês. É provável que os Belugas se mantenham ocupados se essa taxa continuar (embora tenha diminuído durante 2020 com a desaceleração da aviação).

Boeing tem o Dreamlifter

A Airbus não é o único fabricante a ter aeronaves especializadas no transporte de componentes de aeronaves.

Apenas quatro Dreamlifters foram feitos (Foto: Getty Images)

A Boeing opera o Dreamlifter para o mesmo propósito. Ela converteu quatro Boeing 747 para transportar peças para o Boeing 787 de fornecedor global para linhas de montagem nos EUA.

Hoje na História: 6 de dezembro de 1957 - Primeiro voo do Lockheed L-188A Electra

O protótipo do modelo L-188A Electra da Lockheed, N1881, passa sobre o Terminal Aéreo da Lockheed durante seu primeiro voo, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

Em 6 de dezembro de 1957, às 10h28, o piloto de teste de engenharia chefe da Lockheed Aircraft Corporation, Herman Richard ("Fish") Salmon e o copiloto Roy Edwin Wimmer deram partida no motor número 4 (motor de popa, asa direita), do novo protótipo Modelo L -188A Electra, c/n 1001, registrado N1881.

Também estavam a bordo os engenheiros de voo Louis Holland e William Spreuer. Em rápida sucessão, a tripulação de voo ligou os motores 1, 2, na asa esquerda, e 3, internos à direita.

O protótipo então taxiou para a extremidade leste da pista 27 (*) do Terminal Aéreo da Lockheed. Às 10:44, Salmon soltou os freios e o Electra acelerou rapidamente na pista. Ele estava no ar em apenas 549 metros.

Lockheed Model L-188 Electra N1881 voando ao longo da costa sul da Califórnia (Arquivos SDASM)

Fish Salmon levou o protótipo para testes de mísseis restritos da Marinha dos Estados Unidos na costa sul da Califórnia, voando entre a Naval Air Station Point Mugu e San Diego. Durante o voo, o Electra atingiu 400 milhas por hora (644 quilômetros por hora) e 14.000 pés (4.267 metros). Salmon comunicou pelo rádio: “Ela controla lindamente. Sem suor.”

O Electra foi seguido por dois aviões de perseguição, um Lockheed T-33A Shooting Star e um avião comercial Super Constellation. Após o teste de voo inicial, Salmon retornou ao LAT, pousando após um voo de 1 hora e 27 minutos. O voo de teste foi feito 56 dias antes do previsto.

O protótipo Lockheed Electra. N1881, cruza a soleira na pista 15 do Terminal Aéreo Lockheed, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

O Lockheed Modelo 188A Electra é um avião comercial de quatro motores, asa baixa, com trem de pouso triciclo retrátil e equipado com quatro motores turboélice. Era operado por um piloto, co-piloto e engenheiro de voo, e podia transportar no máximo 98 passageiros. 

O L-188A foi a primeira variante de produção. Tem 104 pés e 6,5 polegadas (31,864 metros) de comprimento, com envergadura de 99 pés (30,175 metros) e altura total de 32 pés (10,048 metros).

O L-188A era equipado com quatro motores turboélice Allison Modelo 501-D13 (T56-A-1). O -D13 é um motor de turbina a gás de fluxo axial de eixo único. Ele tinha um compressor de 14 estágios, combustor de 6 tubos e uma turbina de 4 estágios. Foi avaliado em 3.750 cavalos de potência a 13.820 rpm. 

Os motores acionaram hélices de Aeroproducts de quatro pás e ponta quadrada com um diâmetro de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros), a 1.020 rpm. O D13 tem 12 pés, 1,0 polegadas (3,683 metros) ) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 0,0 polegadas (0,914 metros) de altura. Ele pesa 1.750 libras (794 kg).

Lockheed Modelo L-188A Electra N1881 no Terminal Aéreo Lockheed, Burbank, Califórnia

 (Arquivos SDASM)

* Em 1967, o nome do Terminal Aéreo Lockheed foi alterado para Aeroporto de Hollywood-Burbank. Depois de várias outras mudanças de nome, incluindo Aeroporto Bob Hope, ele é mais uma vez conhecido como Hollywood-Burbank. Seu identificador FAA é BUR.

História

Em 1954 a American Airlines apresentou as especificações para uma nova aeronave de médio alcance e para mais de 50 passageiros. A Lockheed se baseou nessas especificações e iniciou o projeto do Lockheed 118, nascia o L-188 Electra. O Electra era concorrente direto do Viscount e recebeu a primeira encomenda da American Airlines, em junho de 1955. Em setembro do mesmo ano a Eastern Airlines encomendou 40 exemplares, cinco a mais que a American. A Eastern foi a primeira a receber o Electra em outubro de 1958 e o primeiro voo comercial aconteceu em janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami.

Além da versão básica, L118A, foram lançadas as versões L188F (totalmente cargueira) e L118PF (conversível passageiros/carga). Foi lançada também o L118C, uma versão com mais alcance, maior capacidade de combustível e maior peso de decolagem. Por fim veio o L118CF, a versão cargo da versão L118C. Antes mesmo de ser lançado, o Electra já possuía mais de cem encomendas. Tudo parecia ir muito bem, até que o avião entrou em operação.

Em apenas onze dias de operação um Electra da American Airlines caiu nas águas do East River. Segunda a investigação, o acidente foi causado pela inexperiência da tripulação, pois a aeronave era nova. Mas isso era apenas o começo...

Em setembro de 1959 um Electra da Braniff se desintegrou no ar. Assim todos os Electras foram proibidos de voar. Nas investigações concluiu-se que a asa esquerda havia de soltado. A imagem do avião já começou a ficar arranhada e a opinião publica dos EUA queria que o Electra fosse definitivamente proibido de voar. Porém a FAA permitiu que a aeronave voltasse a voar, com a velocidade limitada à 418 km/h.

Em março 1960 o primeiro Electra  da Nortwest Airlines caiu, matando todos os ocupantes. As investigações mostraram que a vibração proporcionada pelos motores, fazia com que as asas se desprendessem da fuselagem. 

Com isso a Lockeed reforçou as estruturas e resolveu o problema. Assim as restrições da FAA foram retiradas. mas já era tarde de mais. A aeronave agora era conhecida como Electra II, estava com uma péssima imagem nos EUA e não recebeu mais nenhuma encomenda. A produção foi encerrada em 1961.

Com a má reputação, as companhias aéreas começaram a se "livrar" dos Electras II, mesmo com menos de três anos de uso.

Enquanto isso no Brasil, a Varig comprava a Real Aerovias e herdava a encomendas de Electras II. A companhia não queria receber a encomenda, mas acabou recebendo. Ao contrário dos Estados Unidos, o Electra II foi um sucesso no Brasil e a Varig encomendou ainda mais unidades. O primeiro chegou no Brasil em 2 de setembro de 1962. 

Em outubro eles iniciaram os voos na ponte aérea Rio - São Paulo e lá permaneceram até 5 de janeiro de 1992. Foram mais de 500 mil viagens, 217 mil quilômetros voados, 33 milhões de passageiros transportados e 30 anos de serviço e nenhum acidente.

Lockheed L-188 Electra da Varig, PP-VLX, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1973 (Christian Volpati)

Fontes: thisdayinaviation.com / aviacaocomercial.net

Aconteceu em 6 de dezembro de 2005: 94 mortos em colisão de avião militar iraniano contra prédio em Teerã

Em 6 de dezembro de 2005, às 14h10 hora local (10h40 UTC), a aeronave de transporte militar Lockheed C-130E Hercules, prefixo 5-8519, da Força Aérea do Irã, (foto abaixo), colidiu contra um prédio de apartamentos de dez andares em uma área residencial de Teerã, capital do Irã.

O Lockheed RC-130H Khofash envolvido no acidente (JetPhotos)

A aeronave, com destino a Bandar Abbas, no Golfo Pérsico, transportava 10 tripulantes e 84 passageiros, dos quais 68 eram jornalistas a caminho para assistir a uma série de exercícios militares na costa sul do país.

Logo após a decolagem, o piloto relatou problemas no motor e tentou, sem sucesso, fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Mehrabad, de onde a aeronave havia decolado. 

A aeronave caiu em uma área densamente povoada de Towhid, perto de Teerã, colidindo com um prédio de apartamentos onde residiam muitos membros da força aérea iraniana.

A maior parte do avião caiu na base do prédio, esmagando carros estacionados e danificando as colunas de sustentação da estrutura. Muhammad Khatibi, uma testemunha, disse que a fuselagem caiu quase imediatamente após a asa atingir o topo do edifício. Os destroços foram espalhados por uma vasta área.

As chamas saltaram das janelas e do telhado enquanto moradores em pânico fugiam do complexo residencial Towhid, uma série de prédios de apartamentos altos para militares no subúrbio Azadi de Teerã.

A mídia estatal iraniana relatou um número de mortes de 128 vítimas, e algumas outras agências de notícias relataram um número de 116. No entanto, um relatório oficial do acidente criado pela Rede de Segurança da Aviação afirmou que 106 pessoas morreram, incluindo 12 em solo. Todos os 94 a bordo da aeronave morreram.

Vítimas 

O prefeito de Teerã, Mohammad Bagher Ghalibaf, disse que todas as 94 pessoas a bordo, incluindo 40 jornalistas, foram mortas com o impacto. A rádio estatal relatou que pelo menos 34 pessoas foram confirmadas como mortas no local, colocando o número oficial de mortos em 128. 

Um porta-voz do Ministério do Interior, Mojtaba Mir-Abdolahi, confirmou que 116 corpos foram recuperados no local. No entanto, foi posteriormente determinado pela Rede de Segurança da Aviação que apenas 12 pessoas morreram no acidente.

A agência de notícias Mehr informou que 40 jornalistas a bordo trabalhavam para a Radiodifusão da República Islâmica do Irã , e os outros eram da Agência de Notícias da República Islâmica , Agência de Notícias de Estudantes Iranianos e Agência de Notícias Fars , e vários jornais.

Iason Sowden, da Global Radio News em Teerã, disse que havia relatos de corpos carbonizados perto do local do acidente. Sowden também disse que uma asa do avião estava em frente ao prédio. As fotos iniciais mostradas na Sky News e CNN mostraram um caos completo no local. No início do dia, todas as crianças foram aconselhadas a ficar em casa devido aos altos níveis de fumaça e poluição.

A Reuters relatou que 28 pessoas foram transportadas para um hospital próximo. A rádio estatal iraniana informou que 90 pessoas sofreram ferimentos graves. O doutor Panahi, chefe dos serviços de resgate de Teerã, foi citado em uma entrevista à Agência de Notícias de Estudantes Iranianos como tendo dito que 132 pessoas ficaram feridas.

Problemas de motor 

Segundo a polícia, o piloto relatou problemas no motor minutos após a decolagem . Um pouso de emergência foi solicitado, mas a aeronave caiu pouco antes da pista.

Iraj Mordin, uma testemunha, disse que o avião parecia estar circulando o aeroporto quando sua cauda repentinamente pegou fogo, deixando um rastro de fumaça enquanto despencava. Ele disse que pensou que o avião iria bater em um posto de gasolina e fugiu, mas ele se virou e o viu bater no que ele pensou ser o prédio.

Operação de resgate 

Testemunhas, cujos relatos foram transmitidos ao BBC World Service, afirmaram que as equipes de emergência chegaram três minutos após o impacto. O SBS World News informou que a tropa de choque foi chamada para controlar os espectadores que foram acusados ​​de bloquear o acesso dos trabalhadores de emergência.

Contexto 

Este acidente foi o desastre de aviação mais mortal no Irã desde fevereiro de 2003, quando 275 pessoas morreram durante a queda de um avião militar de transporte no sul do país. Devido às sanções dos EUA, o Irã não conseguiu comprar novas aeronaves ocidentais (comerciais ou militares) ou peças de reposição para aeronaves existentes de fabricantes dos EUA. 

Aviões militares construídos pelos americanos agora operando no Irã foram comprados sob o antigo regime durante os anos 1970. As autoridades iranianas culparam as sanções pelo fraco desempenho da aviação do país.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e nytimes.com)

Aconteceu em 6 de dezembro de 1952: O Maior Desastre da Aviação das Bermudas

Em 6 de dezembro de 1952, 37 pessoas perderam a vida quando um avião caiu logo após decolar das Bermudas.

O voo, operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T397 (foto acima), da Cubana de Aviación, estava reabastecendo durante uma escala na rota de Madrid, na Espanha, para Havana, Cuba.

Havia 33 passageiros e 8 tripulantes a bordo. A tripulação era toda cubana e os passageiros eram em sua maioria espanhóis, cubanos e mexicanos.

O voo chegou à Base Aérea de Kindley, nas Bermudas, às 3h30 e, após o reabastecimento, a aeronave decolou às 4h45. Cerca de um minuto após a decolagem durante a subida inicial, algo dentro da aeronave explodiu.

A aeronave estolou, perdeu altura e caiu com a cauda no mar, na área do porto de St. Georges a duas milhas das Bermudas e explodiu em chamas ao mergulhar na água.

Vários relatórios de notícias internacionais do dia referem-se às águas das Bermudas como “infestadas de tubarões” e disseram que os barcos de resgate da Guarda Costeira dos EUA tiveram problemas para se aproximar devido à queima de gasolina que se espalhou pelas águas. 

O pessoal da Força Aérea dos EUA da Base Kindley rapidamente acionou os jatos para se juntar aos esforços de resgate.

De acordo com um relatório do Pittsburgh Press de 1952, 7 pessoas sobreviveram ao acidente e foram resgatadas minutos após a queda. Três das pessoas retiradas da água morreram quase imediatamente após serem resgatadas, deixando um total de 4 sobreviventes.

Dez corpos (descritos por reportagens como "carbonizados") foram encontrados antes de a busca ser abandonada. Os restos mortais dos outros passageiros nunca foram recuperados.

Algumas notícias do dia afirmaram que a queda real poderia ser vista em algumas partes de St. Georges.

O Diretor de Aviação Civil das Bermudas, E.M. Ware, disse na época que a decolagem aparentemente havia sido normal. Acredita-se que nenhuma mensagem veio do avião antes de ele mergulhar no mar, provavelmente enquanto ainda acionava os motores para ganhar altitude. Quatro sobreviventes foram levados para o hospital da base de Kindley.

A causa do acidente não foi determinada. O acidente permanece o pior acidente de aviação na história das Bermudas.

Houve outros acidentes fatais de avião nas Bermudas décadas atrás, no entanto, informações detalhadas não estão disponíveis, pois envolveram aviões e pessoal militar. Os relatórios disponíveis mostram pelo menos dois acidentes, com mortes do que parece ser menos de dez militares canadenses e americanos. 

Um historiador local nos conta que os militares estrangeiros da época “abafaram” assuntos dessa natureza. Além disso, muitos aviões desapareceram com inúmeras fatalidades no famoso “triângulo das Bermudas”.

Por Jorge Tadeu (com bernews.com, ASN e Wikipedia)

Caminhão atinge avião em rodovia da Alemanha

Um acidente muito inusitado aconteceu no último sábado, 04 de dezembro, quando um avião PZL-110 Koliber 150 precisou fazer um pouso de emergência na Alemanha.

De acordo com informações dos serviços de emergência, a aeronave decolou da França, com destino à região da Baixa Saxônia, na Alemanha, e, logo após entrar em espaço aéreo alemão, teve problemas no motor, levando o piloso, de 72 anos de idade, a realizar o pouso em um trecho mais alto da rodovia A62.

O pouso foi feito com sucesso, porém, um caminhão que seguia pela rodovia não teve tempo de parar e colidiu com o avião. Apesar dos danos, que devem superar os € 60 mil, cerca de R$ 385 mil em conversão direta, o piloto teve apenas ferimentos leves e o motorista do caminhão não se feriu.

A pista precisou ser fechada por mais de seis horas para retirada do combustível e remoção do avião, que teve que ser parcialmente desmontado.

Por Rafael Brusque (Blog do Caminhoneiro)

Voo da Aeroflot muda altitude para evitar colisão com avião espião dos EUA

Um Airbus A330-300 da companhia russa Aeroflot, no voo 501 entre Tel Aviv e Moscou, teve que mudar sua altitude em 2.000 pés (600 metros) para evitar colisão com uma aeronave de reconhecimento dos EUA.

O incidente aconteceu em 3 de dezembro, acima do Mar Negro, conforme anunciou a autoridade de aviação russa Rosaviatsia.

O porta-voz da Rosaviatsia disse que a aeronave – um CL-600, também conhecido como ISR Artemis – mudou repentinamente de altitude de 11.000 metros (aproximadamente 36.000 pés) para 9.200 metros (aproximadamente 30.000 pés), e cruzou o caminho do voo civil.

Segundo o porta-voz, os controladores de voo russos tentaram se comunicar com o jato militar, mas não obtiveram resposta. Como resultado, eles solicitaram que o voo da Aeroflot mudasse sua altitude.

De acordo com dados do Flightradar24, o Voo 501 começou a descer às 6h55 UTC, quando estava a aproximadamente 70 quilômetros (37 milhas náuticas) da costa turca, e mudou sua altitude de 35.000 pés (10.670 metros) para 31.000 pés (9.450 metros), antes de iniciar a subida para 36.000 pés (11.000 metros) às 7h04 UTC.

A agência russa RIA Novosti informou que o voo da Aeroflot transportava 142 passageiros. Segundo um porta-voz da Rosaviatsia, os pilotos da Aeroflot puderam identificar visualmente o avião americano no momento em que as duas aeronaves se cruzaram.

A autoridade da aviação também disse que vai iniciar uma nota de protesto em relação ao incidente. Segundo ele, voos intensivos de aeronaves da OTAN perto da fronteira com a Rússia estão colocando em risco as aeronaves civis.

Maria Zakharova, porta-voz do Ministério das Relações Exteriores, recorreu às redes sociais para criticar o incidente, afirmando que “as ações da Força Aérea dos Estados Unidos criaram uma ameaça à aviação civil. E se um desastre foi evitado no espaço aéreo acima das águas abertas do Mar Negro, isso não significa que os Estados Unidos e a OTAN possam continuar a arriscar a vida de pessoas impunemente”.

❗️ Maria #Zakharova: @usairforce actions have posed risks to civil aviation.

Just because an air incident over the Black Sea’s Int waters has been prevented, this does not mean the US and NATO can further put people’s lives at #risk with impunity.

🔗 https://t.co/mHgrPfSV9f pic.twitter.com/wKBBlPViVk

— MFA Russia 🇷🇺 (@mfa_russia) December 5, 2021

“Vou repetir o que os especialistas russos já disseram: o aumento da intensidade dos voos da OTAN nas fronteiras da Federação Russa, inclusive sobre o Mar Negro, cria o risco de acidentes perigosos relacionados ao ar civil dos navios”, adicionou Maria.

A agência de notícias estatal russa TASS também anunciou que no mesmo dia os caças Sukhoi Su-27 e Su-30 foram acionados para interceptar duas aeronaves de reconhecimento da OTAN sobre o Mar Negro: um CL-600 Artemis e um Boeing RC-135.

Segundo informações do Ministério da Defesa da Rússia, citadas pela TASS, os caças impediram que os aviões americanos violassem a fronteira russa e voltaram à base.

As informações podem ter se referido ao mesmo voo do CL-600 Artemis que cruzou com o A330 da Aeroflot.

Por Fernando Valduga (Cavok)