quarta-feira, 27 de outubro de 2021

Pequena colisão entre aviões em aeroporto de Moçambique


Um avião das Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) colidiu com a ponta de uma asa numa outra aeronave no aeroporto de Pemba, no norte de Moçambique, na terça-feira (26), durante uma manobra em pista, sem afetar passageiros ou tripulação.

De acordo com a companhia, o avião ia descolar da capital de Cabo Delgado para Maputo, mas todos os ocupantes tiveram de desembarcar e aguardar por outro, enquanto decorrem inspeções ao sucedido.

Fonte da LAM disse hoje à Lusa que enviou um Boeing 737 com nova tripulação para fazer o transporte, já realizado, enquanto a aeronave envolvida na manobra aguarda decisão das autoridades sobre o regresso aos voos.

No comunicado da companhia esclareceu que o incidente aconteceu durante “o movimento de acesso à pista”, em que o avião da LAM “tocou com a parte final da sua asa na extremidade de outra aeronave, o que motivou a interrupção da operação”.

Os “procedimentos de avaliação da ocorrência, em observância com os procedimentos de segurança operacional” foram ativados, pode ler-se na mesma nota.

Via Agência Lusa

Avião da Egypt Air que faria a rota Cairo-Moscou aterrissa no aeroporto de partida após carta com ameaça

Avião de passageiros da Egypt Air que fazia o voo Cairo-Moscou voltou ao aeroporto de partida, conforme dados do serviço Flightradar24.


A companhia aérea Egypt Air está verificando mensagens sobre o regresso do voo, informou o representante da empresa à Sputnik.

"Nós estamos verificando essa informação", segundo as palavras do representante em resposta à pergunta da Sputnik sobre o regresso do avião ao Aeroporto Internacional de Cairo.

Logo depois, a Egypt Air confirmou que a aeronave Airbus A220-371, prefixo SU-GEZ, aterrissou com sucesso após o regresso a Cairo, os motivos estão sendo investigados.

"O avião da Egypt Air, que voava a caminho a Moscou, uma hora após a decolagem regressou a Cairo. Ele aterrissou com sucesso."



O avião partiu da capital egípcia às 11h14 na hora local (06h14, horário de Brasília). Segundo o painel de chegadas do aeroporto Domodedovo, o voo devia chegar às 16h23 a Moscou com atraso de meia-hora.

Conforme notificou a companhia aérea, uma carta com ameaça tinha sido encontrada a bordo do voo MS 729, devido ao que o avião foi reenviado a Cairo.

Via Sputnik

Piloto da Latam volta com avião para expulsar passageiro que não queria pôr a máscara

(Foto: Luiz Maltez)
Segundo matéria publicada por Carlos Ferreira do site Aeroin, um passageiro indisciplinado atrasou um voo da Latam que partiria de Curitiba para Guarulhos na segunda-feira, dia 25 de outubro. Como resultado, o piloto teve que voltar com o avião ao terminal, a fim de que o homem, que não queria usar a máscara, pudesse ser expulso do voo.

A ocorrência ocorreu durante o voo LA-4788, que deveria partir às 9h25, mas decolou apenas 30 minutos depois, após discussão entre passageiro e tripulantes. O leitor Luiz Maltez estava no voo e registrou com seu celular o momento em que o passageiro é expulso.


Segundo Maltez, “o comandante retornou da cabeceira da pista para desembarcar o desobediente. Ele ainda quis colocar a máscara depois que o comandante voltou com o avião mas não teve jeito foi retirado da aeronave”.

Dados da plataforma de rastreamento de voos FlightRadar24 mostram o roteiro da aeronave no solo do aeroporto Afonso Pena, mostrando que ela já estava próxima se ingressar na pista, quando retornou ao terminal. O voo foi operado pelo Airbus A320-214 de matrícula PR-TYJ.


Nota da Latam

A LATAM Airlines Brasil informa que a aeronave que fazia o voo LA 4788 (Curitiba – São Paulo/Guarulhos) desta segunda-feira (25) precisou retornar ao finger (posição de pouso e decolagem) para realizar o desembarque de um passageiro em função de comportamento indisciplinado.

Após o desembarque, o voo seguiu viagem para o destino final em completa segurança. A LATAM reforça que segue os mais elevados padrões de segurança, atendendo rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais.

Comissárias de bordo não precisam mais usar saias e salto alto em aviões

Tripulação feminina da Itapemirim: saias e salto alto não são obrigatórios em
diversas empresas nacionais (Foto: Alexandre Saconi)
Recentemente, a companhia aérea ucraniana SkyUp Airlines anunciou que aboliu o salto alto e a saia obrigatórios do uniforme das comissárias da empresa. O movimento segue uma tendência mundial, com empresas reduzindo algumas das exigências sobre como as suas funcionárias se vestem no trabalho.

No Brasil, essa mudança já ocorre há cerca de dez anos, e vem evoluindo com o passar do tempo. Hoje, as maiores companhias aéreas nacionais oferecem pelo menos duas opções de uniforme às suas profissionais, permitindo a escolha da combinação que for melhor para cada uma, seja saia ou calça.

Brasil à frente


Comissária de voo da Latam usando calça em vez das tradicionais saias do uniforme
(Foto: Divulgação/Latam) 
O Brasil é um dos países mais avançados no quesito de escolha dos uniformes. As maiores companhias aéreas do país já não obrigam suas funcionárias a usarem saia exclusivamente há alguns anos. 

Azul, Itapemirim e Latam possuem uniformes tanto com saia quanto com calça ou até mesmo vestido, permitindo que as comissárias decidam qual modelo melhor se encaixa no seu cotidiano. 

O uso de sapatos de salto ainda é um ponto que não foi completamente extinto. Algumas empresas ainda exigem o uso de sapatos diferentes quando a comissária está circulando pelo aeroporto e quando está a bordo do avião. 

A Azul, por exemplo, liberou o uso de sapatilhas para as comissárias em qualquer localidade, tanto no avião quanto no deslocamento pelo aeroporto, evitando a necessidade de troca. Hoje, as comissárias da empresa tem à disposição três combinações de uniforme, e a companhia ainda está trabalhando em um projeto para ampliar a diversidade de peças que podem ser utilizadas sem perder a comodidade e a conveniência das roupas. 

A Itapemirim, que começou a voar comercialmente no segundo semestre de 2021, adotou desde o início de suas atividades o uso de calças e sapatos mais confortáveis pelas comissárias no lugar do salto alto. 

Por usa vez, a Latam oferece às suas tripulantes a possibilidade de escolher combinações entre saia ou calça para o uniforme, além da opção de sapatilhas ergonômicas para serem utilizadas durante o voo.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Qual é a aparência de uma aeronave durante a certificação?

O 777X está atualmente em processo de certificação e construiu quatro aviões para esse fim (Foto: Boeing)
A certificação de qualquer aeronave nova requer muitos testes e análises minuciosas para colocar o avião à prova. Mas como fica o interior de uma aeronave durante esse tempo? A resposta depende do que foi testado e de quantos aviões estão participando do processo.

Quase pronto


Fazer uma aeronave é uma tarefa difícil. Após anos de processos de projeto e fabricação, as empresas podem orgulhosamente tirar sua primeira aeronave da linha de montagem. No entanto, este é o único começo de uma nova jornada: o processo de certificação. Talvez a parte mais crítica, novos modelos de aeronaves devem passar por testes extensos e extremos para provar sua segurança aos reguladores globais.

Quando são construídas pela primeira vez, as aeronaves de teste têm apenas uma parte totalmente concluída, o cockpit. A cabine do jato normalmente é deixada vazia para os vários testes que serão realizados, o que significa que o interior se parece com o de um cargueiro temporário. No entanto, isso não demorará muito, pois novos sistemas são ajustados para cada teste.

A cabine da aeronave de teste é deixada vazia para abrir espaço para vários sistemas de teste
(Foto: H. Michael Miley via Wikimedia Commons)
A visão mais comum dentro de uma aeronave de teste são os postos do engenheiro. São conjuntos de assentos e estruturas de servidor que incluem computadores e sensores que rastreiam o movimento da aeronave em tempo real. Durante todos os testes, os engenheiros manterão verificações em sistemas como fluxo de combustível, resposta do motor, eficiência, tempo de resposta e muito mais.

No entanto, embora essa possa ser a visão mais comum, as aeronaves de teste incluem vários outros componentes em toda a fuselagem.

Tudo


Além dos sistemas internos, existem algumas modificações especiais feitas para testar as condições externas. Por exemplo, para testar a turbulência da aeronave e as leituras de pressão estática, a aeronave contém um tubo de plástico de 300 pés que pode ser implantado para fora da cauda, ​​de acordo com a Wired . Isso significaria deixar uma parte da fuselagem sem lacre e não instalar nada na área normal da cozinha.

A aeronave também pode ser equipada com dezenas de tanques de transferência de peso em toda a aeronave para simular a mudança do centro de gravidade com passageiros e passageiros de carga. Esses tanques são preenchidos com água e podem transferir água entre si para alterar o CGI.

O 747-8s inclui tanques de água no convés superior, no nariz da aeronave, para simular
os passageiros (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
Cada aeronave terá requisitos diferentes e novos sistemas podem ser adicionados e removidos conforme a necessidade da missão. Considerando que esses aviões passam por tudo, desde voos de longa distância até testes de impregnação a frio , os dados precisos desses sistemas são essenciais para a certificação.

Atualmente, o mais popular em teste é o Boeing 777X. A gigante americana construiu quatro 777-9s para participar do programa de testes , cada um dos quais verifica diferentes partes do avião. Eventualmente, a maioria dessas aeronaves entrará em serviço comercial após serem equipadas com suas respectivas cabines.

Avião se transforma em quarto de hotel e coloca hóspede a bordo de uma experiência totalmente inusitada


Uma hospedagem exótica a mais de 1.600m de altitude na Serra da Mantiqueira, onde um avião real com torre de controle, inteiro adaptado é a estrela. Esta é a proposta utilizada pela Pousada Viviê, mais conhecida como a Pousada do Avião, que criou a ideia da primeira e até então única acomodação no Brasil dentro de um avião de verdade.


São 172 metros quadrados de espaço divididos em três andares. No primeiro, um quarto no nível da asa da aeronave, com TV de 42 polegadas, lareira elétrica, mesa feita com partes do avião e cortinas que funcionam com controle remoto.


No segundo andar, um banheiro com aquecedor, hidromassagem dupla com controle elétrico de temperatura. Todo o ambiente está preparado com caixas de som comandadas a partir da cabine, para tocar as músicas favoritas dos hóspedes. Há ainda um planejamento para que possa sintonizar essa TV da aeronave estrategicamente colocada no compartimento de bagagens à TV do quarto principal, ambas no mesmo canal, para não perder sua programação, mesmo mudando de um cômodo para outro.


Quando houver uma terceira pessoa, o sofá da sala de bordo pode ser também convertido em cama para recebê-la. No último andar, o hóspede conta com um terraço para descanso ao ar livre. Todo interligado por uma escada caracol que liga a aeronave a uma pequena torre de comando, e permeado por ambientes decorados com poltronas de avião e outros componentes.

Via NE10 - Fotos: Pousada Viviê

terça-feira, 26 de outubro de 2021

Aconteceu em 26 de outubro de 2015: Colapso do trem de pouso em Boeing 737 da Comair em Joanesburgo

Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair, sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08h20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.

O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).

Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.

A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.

A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista,  quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.

Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.

A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Agências de Notícias)

Aconteceu em 26 de outubro de 1989 - Voo 204 da China Airlines - Colisão contra montanha em Taiwan


Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes. 

Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida. 

Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar. 

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Hoje na História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)
Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PAda Pan Ampartiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao
Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor)
Fonte: thisdayinaviation.com

Vendaval derruba telhado de hangar e destrói aviões na região de Maringá (PR)

Havia no local também algumas aeronaves experimentais; ninguém ficou ferido.

Um dos aviões ficou virado de ponta-cabeça (Foto: redes sociais)
O telhado de um hangar em Mandaguaçu, na região de Maringá, caiu com o temporal registrado neste final de semana. Pelo menos quatro aeronaves ficaram avariadas.


O temporal foi registrado a partir da noite de sábado (23). No domingo (24), os proprietários da área onde o hangar se localiza foram identificar os estragos: a cobertura e parte da lateral foram arrancadas e quatro aeronaves ficaram avariadas.


Uma das aeronaves ficou inclusive de ponta-cabeça, sobre outro avião. Havia no local também algumas aeronaves experimentais. Ninguém ficou ferido.

Por Renan Vallim (ricmais.com.br)

Bomba Sexual: por que avião espacial hipersônico recebeu esse apelido inusitado?


Se você achou o formato fálico da New Shepard, da Blue Origin, o ápice da referência sexual, precisa conhecer o Mach 5, o avião hipersônico que a canadense Space Engine System (SES) planeja lançar em 2022. Mas, o que chama mesmo a atenção é o apelido bem curioso que a empresa aeroespacial resolveu dar para o veículo: “Sexbomb”, ou, em bom português, Bomba Sexual.

Esquema detalha funcionamento do avião hipersônico canadense Mach 5, a Bomba Sexual da SES
(Imagem: Space Engine System/Divulgação)
Segundo comunicado oficial da SES, o lançamento, que se dará no Aeroporto Lynn Lake, no norte de Manitoba, província na região central do Canadá, servirá para testar o protótipo do motor da espaçonave Mach 5.

Agora, a pergunta que não quer calar é: de onde eles tiraram a ideia do nome Bomba Sexual? Seja como for, é impossível não esperar pelas reações da fábrica de memes de Elon Musk no Twitter.

“A energia cinética em Mach 5 é muito alta”, disse Pradeep Dass, presidente e CTO da empresa, ao site Futurism. “Vai funcionar como uma bomba se atingir alguma coisa. E é sexy, então é uma bomba sexual”, explicou Dass (se é que se pode chamar isso de explicação).

Para Pradeep Dass, presidente e CTO da empresa, o avião tem uma energia cinética
muito alta e é “sexy”, por isso o nome Bomba Sexual (Imagem: SES via Global News)
De acordo com Dass, a Bomba Sexual será lançada de um balão gigante a 33,5 mil metros no ar. A nave, então, acabará caindo a quase duas vezes a velocidade do som antes de ligar seus motores e acelerar a velocidades de mais de 3.700 mph, antes de pousar.

O motor em si usará um sistema de combustão multicombustível de “propelentes sólidos e líquidos não tóxicos”, de acordo com o site da SES.

Embora a empresa tivesse planejado inicialmente um teste para 2021, passou para 2022 devido ao processo de aprovação regulatória, relata o The Manitoba Post.

Segundo a SES, a meta é lançar missões com tripulação até 2025, porém, com passagens custando um terço do que custa em outras empresas de turismo espacial. Além disso, seus executivos esperam que a tecnologia hipersônica abra as portas para novas inovações, sugerindo que seus veículos poderiam “entregar órgãos humanos para transplantes que salvam vidas de Toronto para Edmonton em 30 minutos”.

Veja, ao vivo, os pousos, decolagem e a fonia no Aeroporto de Congonhas, em SP

Confira ao vivo os pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos, em SP

Confira pousos e decolagens ao vivo direto da pista do Aeroporto Santos Dumont, no Rio

Os pousos de aviões mais arrepiantes do mundo

Próximos a penhascos, a praias lotadas de turistas e até no meio de grandes centros urbanos, confira uma lista dos aeroportos mais impressionantes - e assustadores - ao redor do globo.

Avião pousa em Sint Maarten, país ao sul de uma ilha caribenha compartilhada com São Martinho
 (Foto:caribbeanislands.com)
Quando um aeroporto foi construído na ilha de Santa Helena, no meio do Atlântico, ele foi inicialmente apelidado de o aeroporto “mais inútil do mundo”. Isso ocorre porque o cortante de vento (também conhecido pelo termo em inglês windshear) na pista sobre penhasco inicialmente tornava o pouso perigoso no local.

Hoje, o aeroporto está funcionando, mas é de categoria C, o que significa que os pilotos precisam ser especialmente treinados para operar na pista. Santa Helena não é único local com essa classificação. A seguir, listamos alguns dos aeroportos mais impressionantes (mas também assustadores) do mundo.

Madeira, Portugal


A Ilha da Madeira é conhecida pelos seus desembarques cheios de chacoalhões – para alegria
dos avgeeks (Foto: divulgação/Aeroporto da Madeira)
Quem vai passear na Madeira sabe que a ilha é famosa por Cristiano Ronaldo e pelos desembarques difíceis – que às vezes nem acontecem. A proximidade do aeroporto a terrenos elevados significa turbulência e um cortante do vento (às vezes de forma severa) na aproximação final.

A pista termina na beira de um penhasco de cada lado – mas felizmente a pista é baixa, com uma estrada logo abaixo. Os fissurados em aviação, conhecidos como avgeks, gostam tanto da Madeira que o aeroporto construiu uma plataforma ao lado da pista para que o público possa ver os pilotos fazendo o seu melhor.

Leh, Índia


Os voos para Leh estão programados apenas para o período da manhã (Foto: Wikimedia Commons)
À primeira vista, o 23º aeroporto mais alto do mundo não parece muito alto… até você descobrir que Leh fica a 3,3 mil metros (ou mais precisamente 10.682 pés) acima do nível do mar.

Além disso, cercado por montanhas, com pista curta, ele é assolado por ventos fortes no período da tarde, fazendo com que os voos sejam restritos apenas à manhã. Aeronaves de fuselagem larga e aviões pesados não são permitidos no local. Todos os pilotos que pousam aqui recebem treinamento especial.

Sint Maarten


Os banhistas têm uma vista fantástica dos aviões pousando em Sint Maarten
(Foto: reprodução/flickr/alljengi)
Você não precisa ser um avgeek para assistir a vídeos de aviões pousando em Sint Maarten, já que as mídias sociais estão repletas de imagens de aviões pousando no aeroporto da ilha caribenha. É que a pista começa diretamente na praia, o que significa que os aviões pousam bem acima da cabeça dos banhistas.

Embora pareça divertido, é uma atividade perigosa: em 2017, uma mulher morreu após uma explosão de uma turbina enquanto estava pendurada na cerca do aeroporto com outros turistas, em trajes de banho, assistindo à decolagem. Para quem está a bordo, decolar é um pouco mais assustador do que pousar, já que você vai direto para a montanha que se ergue atrás do aeroporto.

Paro, Butão


Os aviões só podem pousar durante o dia em Paro (Foto: Wikimedia Commons)
Equilibrando-se a 2,2 mil (ou 7.364 pés) acima do nível do mar, Paro é o único aeroporto internacional do Butão. Ainda assim, poucos pilotos estão autorizados a pousar no local por causa da complicada aproximação.

Os pousos só são permitidos em condições de boa visibilidade (no mínimo a luz do dia) porque não há radar, o que obriga os pilotos a fazer uma aproximação manual. Eles também devem serpentear entre colinas e casas antes de fazer a curva para a pista.

London City, Reino Unido


Os aviões mergulham ao redor de Canary Wharf antes de pousar bruscamente na
cidade de Londres (Foto: Reprodução/Oast House Archive)
Voar direto sobre uma capital para pousar é uma sensação incomum nos dias de hoje, com os aeroportos maiores sempre distantes dos centros. Há exceções, porém.

Para pousar no aeroporto de London City, os aviões dão a volta nos arranha-céus da City, contornam Canary Wharf e pousam em um ângulo tão íngreme que os passageiros têm a sensação de estarem em um helicóptero. Decolar é igualmente arrepiante.

Reagan National Airport, EUA


Aviões podem ser vistos voando baixo no Gravelly Point Park, ao norte do Aeroporto Nacional Reagan, com destaque para o obelisco Monumento de Washington ao fundo (Foto: Flickr/Corey Seeman)
Em junho de 2021, quando um avião da Frontier Airlines derrapou na pista do aeroporto Ronald Reagan, em Washinton, capital dos EUA, um passageiro o descreveu como o momento como “um pouco assustador”. Mas você não precisa se envolver em um incidente para se arrepiar aqui.

Os aviões fazem curvas fechadas perto do rio Potomac para se alinhar com a pista e a evasão de zonas de exclusão aérea em toda a cidade torna o movimento ainda mais complicado para os pilotos.

Innsbruck, Áustria


O pouso em Innsbruck é mais difícil do que parece para os passageiros (Foto: Wikimedia Commons)
Abraçada por montanhas, a capital da região do Tirol é um famoso destino de esqui – e de um voo magnífico. Ou melhor, as vistas do voo é que são fantásticas. O desafio para os pilotos é magnífico de uma maneira diferente.

Os aviões devem mergulhar sobre um pico de quase 2,4 mil metros (ou 8.000 pés), lidar com rajadas de vento soprando das montanhas e, dependendo da direção do vento, podem até mesmo precisar inclinar bruscamente para manobrar e pousar no vale.

Congonhas, Brasil


Congonhas fica bem no meio de São Paulo, com detalhe dos prédios ao fundo a
 partir da pista central do aeroporto (Foto: Wikimedia Commons)
O aeroporto doméstico de São Paulo tinha um problema de drenagem – um problema tão sério que causou um acidente fatal em 2007. Depois disso, a pista foi recapeada para corrigir o problema, mas pousar aqui ainda pode parecer um pouco complicado.

A poucos quilômetros do centro da cidade (o que em São Paulo significa estar no meio da cidade, dada suas dimensões), a pista única, que estreou na década de 1930, é cercada por uma expansão urbana. Ou seja, você voa sobre blocos de apartamentos e telhados próximos até o último momento.

Lukla, Nepal


A pista curta e o abismo no final dão fama à Lukla (Foto: Flickr/Frank Kehren)
Montanhas, cortante de vento e uma pista curta: Lukla tem de tudo. Frequentemente chamado de o aeroporto mais perigoso do mundo, a porta de entrada para o Evereste, nas montanhas do Nepal, tem sua pista de apenas 527 metros estendida em um penhasco entre montanhas, caindo direto em um abismo no final.

Para ajudar a desacelerar os aviões, ela está inclinada para cima. Também não há espaço para o piloto arremeter: se um avião está na descida final, ele precisa pousar. Ainda assim, as vistas da montanha são incríveis durante a descida.

St. Helena


O aeroporto de Santa Helena ganhou as manchetes quando foi descoberto que o vento forte em sua localização no topo do penhasco dificultava o pouso dos aviões (Foto: Wikimedia Commons)
Você provavelmente fará uma aterrissagem turbulenta em Santa Helena. O cortante do vento, emparelhado com um aeroporto em um penhasco, significa que os aviões recebem um bom golpe de ar quando aterrissam.

Fixe os olhos nas vistas da planície de Longwood, onde Napoleão foi exilado, e da pequena capital Jamestown, construída em uma fenda de cânion com um único porto, para se acalmar. Originalmente planejada apenas para aeronaves de pequeno porte, a pista posteriormente foi ampliada para acomodar um 757.

Por Julia Buckley, CNN

O dia em que os passageiros tiveram que empurrar o avião


Em uma história bizarra, em novembro de 2014, os passageiros de um avião certa vez saíram de um avião e ajudaram a empurrá-lo quando estava preso. Isso aconteceu na cidade russa de Igarka, o voo estava indo para a Sérvia na Rússia.

O avião precisava empurrar para trás, mas quando as pastilhas de freio congelaram com a temperatura caindo para 52 graus centígrados negativos, ele travou e alguns dos 74 passageiros se ofereceram para descer do avião e ajudar a empurrá-lo para trás.

Conforme relatado pela agência de notícias RIA Novisti, os passageiros a bordo, muitos deles trabalhadores por turnos, se reuniram e ofereceram uma mãozinha para o pushback, usando todo o seu poder siberiano que empurraram nas asas baixas da aeronave até chegar ao ponto desejado após o avião Tupolev 134 operado pela Katekavia, uma subsidiária da Utair, uma das maiores companhias aéreas da Rússia, ligou seus motores, decolou e fez um pouso seguro em Krasnoyarsk, na Sérvia, na Rússia.

Veja o vídeo deste episódio único em que a Polícia de Transporte Russa lançou uma investigação oficial contra os passageiros por empurrarem o avião!

Empresa quer realizar voo comercial a cinco vezes a velocidade do som até 2029

Empresa responsável pelo projeto já está testando motor que pode vir a alcançar mais de 6 mil km/h.

Projeto Hermeus quer realizar voo de passageiros a cinco vezes a velocidade do som
Quase duas décadas desde que o Concorde se aposentou, o interesse pelas viagens supersônicas tem aumentado e vários aviões com esse potencial estão em desenvolvimento. As companhias aéreas parecem interessadas: a United já se comprometeu a oferecer rotas supersônicas já em 2029.

Mas e as viagens hipersônicas, que acontecem a cinco vezes a velocidade do som, ou como se diz tecnicamente, na velocidade Mach 5? Esse tipo de voo levaria uma aeronave de Nova York a Londres em apenas 90 minutos, em comparação com cerca de três horas para o Concorde, e entre seis e sete horas para um jato normal de passageiros.

É mesmo possível?


Hermeus, uma startup com sede em Atlanta cujo objetivo é desenvolver aeronaves hipersônicas, acredita que sim. Já está testando um novo tipo de motor que, segundo a empresa, será capaz de atingir Mach 5 (6174 km/h). O motor foi projetado para uma pequena aeronave hipersônica não tripulada que a Hermeus está criando para a Força Aérea dos Estados Unidos, mas dimensionada para um tamanho maior, será capaz de equipar um avião de passageiros.


Esse avião de passageiros ainda está longe de ser realidade. A perspectiva da Hermeus é colocá-lo no ar para o primeiro voo teste antes do fim da década, em 2029, mas como sua tecnologia tem que ser construída quase inteiramente do zero, a empresa já está planejando seu desenvolvimento.

Para começar, a aeronave será muito menor que os aviões comerciais atuais, e até mesmo que o Concorde, que tinha capacidade para cerca de 100 passageiros.

“Para nos ajudar a dimensionar a aeronave, basicamente construímos um modelo de negócios para uma companhia aérea”, disse AJ Piplica, CEO da Hermeus. “Focamos na classe executiva e nos viajantes de primeira classe, e depois brincamos com alguns parâmetros como velocidade e custos operacionais. O resultado foi uma aeronave com cabine para 20 passageiros”, acrescenta.

Isso não está longe da capacidade de um grande jato executivo, o que significa que haverá apenas uma classe.

“Esperamos que se torne lucrativo a partir dos preços da classe executiva de hoje”, diz Piplica, com a ressalva de que é difícil avaliar quanto as pessoas estarão dispostas a pagar para voar cinco vezes mais rápido porque não é possível responder a essa pergunta até que um produto esteja pronto para ser precificado.

Mais rápido do que nunca


O alcance do avião será de cerca de 7.500 km/h, o suficiente para rotas transatlânticas como Nova York a Paris, mas não para rotas transpacíficas como Los Angeles a Tóquio, que exigiriam uma escala.

Rotas por terra, como Nova York a Los Angeles, estão fora de questão devido aos regulamentos de ruído: quebrar a barreira do som pressupõe um grande estrondo, que geralmente deve acontecer sobre a água.

Para entender como é ousada a ideia de um avião de passageiros Mach 5, é útil olhar os recordes de velocidade de voo.


O mais rápido que qualquer aeronave com motor já voou é Mach 9,6 (cerca de 12.000 km/h), um recorde estabelecido em 2004 pela NASA X-43ª, uma aeronave não tripulada medindo cerca de 3,6 metros de comprimento.

Como aquele voo durou apenas alguns segundos, o recorde do voo sustentado mais longo acima de Mach 5 pertence ao Boeing X-51, outra aeronave experimental não tripulada, que em 2013 voou por mais de três minutos a Mach 5.1 (cerca de 5.500 km/h). Ambas as aeronaves tiveram que ser lançadas da altitude por um bombardeiro B-52 e, em seguida, aceleradas por um foguete, destacando os meandros desse tipo de voo de alta velocidade.

Para aeronaves com humanos a bordo, o atual recorde absoluto de velocidade é Mach 6,7 (8.300 km/h), estabelecido em 1967 pelo X-15. Era basicamente um foguete com assento, projetado para atingir o recorde e que também teve que ser lançado da altitude por um B-52.

Para uma aeronave que respira ar – isto é, movida por motores a jato em vez de um foguete – capaz de decolar e pousar sozinha, o recorde de velocidade é “apenas” Mach 3,3 (cerca de 4.100 km/h), estabelecido pelo SR- 71 Blackbird, um avião militar espião, em 1976.

A velocidade máxima do Concorde, um dos dois únicos aviões de passageiros supersônicos que voaram comercialmente, era de Mach 2,04 (2.500 km/h).

O protótipo da aeronave de passageiros Hermeus, portanto, bateria por uma larga diferença o recorde atual de avião de motor a ar mais rápido ao voar por um tempo prolongado a Mach 5, o que significaria uma conquista importante no reino dos veículos experimentais não tripulados. Existe ainda a possibilidade de outras aeronaves baterem esse recorde antes do Hermeus.

‘Tecnologias maduras’


Não é surpreendente, então, que o foco inicial da empresa esteja no motor. Os testes começaram em fevereiro de 2020 para um novo tipo de projeto de motor, baseado em um modelo existente usado em aviões de caça e fabricado pela General Electric.


Será um híbrido de duas tecnologias tradicionais: um turbojato, que é semelhante ao que os aviões de passageiros usam, e um ramjet, um tipo de motor que só funciona em velocidades supersônicas e superiores. Inicialmente, o motor irá fornecer energia ao Quarterhorse, o drone hipersônico que Hermeus está desenvolvendo por meio de uma parceria de US$ 60 milhões com a Força Aérea dos Estados Unidos.

Curiosamente, ao projetar um motor a jato para ir mais rápido, as peças são removidas em vez de adicionadas. Em um turbojato, o ar entra pela frente e é comprimido por pás giratórias para aumentar seu potencial energético, depois, é misturado ao combustível e inflamado. O gás quente resultante é expelido pela parte de trás do motor, empurrando o avião para a frente.

Acima de Mach 3, entretanto, não há necessidade de comprimir o ar: ele se comprimirá ao entrar no motor, simplesmente por ter que diminuir muito a velocidade. Portanto, para velocidades acima de Mach 3 e até Mach 6, um tipo de motor chamado ramjet é frequentemente usado. Esse motor não tem partes móveis, ao contrário dos turbojatos, e não funciona em velocidades abaixo de Mach 3.

O Hermeus usará seu motor híbrido em modo turbojato na decolagem e na aterrissagem, bem como em velocidades subsônicas. Em seguida, o mesmo motor entra em modo ramjet gradualmente, conforme atinge Mach 3 e vai até Mach 5.

Motor híbrido permite voar em diferentes velocidade, acima da barreira do som
“O turbojato e o ramjet são tecnologias maduras que usamos há 50 anos. O truque é colocá-las juntas. Para isso, projetamos nossa própria arquitetura em torno de um motor turbojato pronto para uso e o alteramos a partir daí”, diz Piplica.

Inspiração no SpaceX


Há toda uma série de problemas na qual a empresa nem está trabalhando ainda, como o tipo de combustível sustentável, já que o consumo será muito maior do que os jatos atuais, e as temperaturas extremas que a fuselagem de um avião hipersônico deve ser capaz de suportar.

A velocidade do Concorde, que viajava a menos da metade da velocidade projetada para o Hermeus, era limitada precisamente pela temperatura, com as janelas e outras superfícies internas ficando quentes ao final do voo.

O SR-71 Blackbird, por outro lado, tinha que ser feito de titânio, um metal raro que pode suportar calor extremo, e o vidro da cabine tinha que ser feito de quartzo, com sua temperatura externa chegando a 315 graus Celsius durante a missão.

Em resposta ao ceticismo sobre as chances de sucesso do Hermeus e a necessidade de quantias potencialmente enormes de financiamento, Piplica compara sua aeronave com os projetos da SpaceX, de Elon Musk.

“Acho que as pessoas fizeram as mesmas perguntas sobre a nova indústria espacial nos primeiros dias da SpaceX”, disse ele. “As pessoas pensaram em entrar em órbita e disseram que isso deveria custar um bilhão de dólares, mas a SpaceX fez isso por US$ 90 milhões, com o Falcon 1.”

A Hermeus está planejando pagar por conta própria as várias aeronaves no caminho para o seu avião de passageiros, de forma semelhante ao desenvolvimento da SpaceX de seus foguetes Falcon 1, Dragon, Falcon Heavy e Starship, que servem a um projeto de longo prazo enquanto geram receita trabalhando com a NASA e parceiros comerciais.

“Não há nada como o Hermeus, embora muitos projetos semelhantes tenham surgido e desaparecido no passado”, diz Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group. “Parece nunca funcionar. Se eles puderem criar magicamente um transporte hipersônico no final dos anos 2030, e o preço do bilhete estiver na faixa da classe executiva, então isso terá sucesso. Mas as chances de isso acontecer estão em algum lugar próximo de 1%.”


Se (e quando) um avião de passageiros hipersônico se tornar uma realidade, como será voar nele?

“Será muito parecido com o Concorde”, diz Piplica. “Você acelerará por um período mais longo do que na aeronave de hoje, onde se sente empurrado para trás em seu assento por cerca de 30 segundos a um minuto ou mais.”

“Essa experiência vai durar cerca de 10 a 12 minutos. Mas quando você chegar a Mach 5, a 100 mil pés ou mais, será uma viagem realmente tranquila. Não há muito tráfego aéreo lá em cima, e a atmosfera é relativamente favorável.”

Por David Shepardson (Reuters) via CNN