História: Entrega do primeiro MD-11 para a Varig teve passagem baixa no Santos Dumont

As entregas de aeronaves importantes normalmente são feitas grandes cerimônias, com diversos convidados envolvendo os executivos da companhia que vai receber a aeronave e executivos e convidados da fabricante.

Hoje em dia os eventos de entrega de aeronaves são um pouco menores do que há uns 20 ou anos atrás. Vamos voltar um pouco no passado e ver como era feita toda a cerimônia de entrega de uma aeronave extremamente importante, vamos ver como foi a entrega do primeiro McDonnell Douglas MD-11 da Varig.

Um dos mais importantes aviões da história da Varig, merecia uma grande festa para marcar uma nova era na até então maior companhia aérea brasileira. O MD-11 foi a estrela da Varig por muitos anos, até os seus últimos anos de operação a empresa operou o modelo.

Os dois primeiros MD-11 foram entregues a Varig com as matrículas PP-VOP e VOQ. Na presença do presidente a época da empresa, o Sr. Rubel Thomas, juntamente com outros executivos da Varig e da tripulação escolhida a dedo.

Na fabrica da Douglas em Missouri nos EUA, um jantar luxuoso foi oferecido pela fabricante para celebrar a entrega dos dois primeiros tri-jatos a Varig. A festa teve alguns detalhes bem brasileiros, como algumas músicas, danças e algumas comidas típicas brasileiras. Os convidados da Varig conheceram todas as partes da grande fabrica da Douglas.

Um tour foi apresentado aos convidados, mostrando toda a linha de montagem dos aviões e principalmente de seu novo produto, o MD-11. No dia seguinte, 12 de novembro de 1991, um bonito dia ensolarado e limpo iniciava-se a entrega dos dois primeiros MD-11, de 26 aviões deste modelo, que a Varig iria operar por toda a sua história.

Talvez um dos momentos mais marcantes dessa cerimônia. Com um trator de pushback acoplado, o primeiro MD-11 vem bem devagar juntamente com as bandeiras do Brasil estão sendo flamuladas por modelos que estão junto da aeronave com uma música ao fundo.

Os olhares ansiosos e atentos e admirados com a pintura belíssima da Varig em um dos mais belos jatos construídos na história da aviação. O MD-11 é admirado em todo o mundo, seu motor 3 atrai muitos olhares até mesmo de quem não entende ou não conhece o modelo.

Ao chegar na posição escolhida, foi iniciado o Hino Nacional dos Estados Unidos e logo em seguida o Hino Nacional Brasileiro em alusão à Varig. A belíssima pintura com a barriga cromada refletia o brilho do sol, deixando ainda mais bonito o MD-11.

Logo após os discursos dos presidentes da Varig e da Douglas, a oficialização da entrega da aeronave foi feita. Muitos abraços, sorrisos e fotos foram feitas, realmente um momento que tinha de ser eternizado.

Na volta ao Brasil, em voo oficial de entrega do MD-11, todos ficaram confortavelmente acomodados em um dos mais modernos jatos da época. O MD-11 foi um atrativo grande para a Varig em seus voos, pois contava com a melhor tecnologia tanto para a pilotagem e operação da aeronave como para os passageiros.

Bem, o Aeroporto Santos Dumont é conhecido por ser um bonito aeródromo e por ter uma das pistas mais curtas no país. O MD-11 claro não conseguiria pousar lá, porém talvez um momento épico e único feito pela Varig na chegada do voo ao Rio de Janeiro.

Imagine agora, um McDonnell Douglas MD-11, fazendo uma passagem baixa em um dos menores Aeroportos do Brasil? Isso mesmo, aconteceu.

O PP-VOP fez uma passagem baixa pelo Aeroporto carioca, e fazendo a tradicional curva a esquerda após a decolagem. Que momento para a aviação brasileira!

Pouco tempo depois o MD-11 se tornaria a principal aeronave para Varig nos voos internacionais. Todos queriam desfrutar do moderno e confortável avião, que inicialmente faria voos para Amsterdã e Paris, partindo de São Paulo com escala no Rio de Janeiro.

Até 2006 a Varig operou os MD-11, utilizou até seu último suspiro de vida. O PP-VOP que foi o primeiro do Brasil e da América Latina foi convertido em cargueiro em 2001 e passou a operar para a Gemini Cargo e logo depois a Centurion Cargo. Em 2016 teve seu trágico fim sendo depenado e destruído.

Já o PP-VOQ que chegou junto ao seu irmão PP-VOP, também foi convertido em cargueiro em 2001 tendo operado também pela Gemini Cargo. Desde 2014 faz parte da frota da Western Global Airlines com a matrícula N435KD, entretanto a aeronave está sem voar desde maio de 2020.

Você pode acompanhar a entrega completa no vídeo abaixo, incluindo a passagem em SDU:

Via Aeroflap - Crédito das fotos: HR Planespotter e Carsten Bodenburg Planespotters.net, Bravo Alpha Airliners.net, Sam Chui Varig Airlines.com

A guerra do futuro

Com o avanço da tecnologia, as forças armadas das grandes potências vão trocar os soldados por drones, aviões invisíveis e armas guiadas pela inteligência artificial

O que define a vitória em uma guerra? Os Estados Unidos, maior potência militar do mundo, foram derrotados em conflitos na Coreia, Vietnã e, mais recentemente, no Afeganistão. Como o exército mais poderoso do planeta não conseguiu vencer a maioria dos conflitos ocorridos no período pós-Segunda Guerra, seus generais se preparam para um novo tipo de batalha, onde o envolvimento humano é menor e as estratégias são baseadas na tecnologia e na análise de dados. 

MICRORROBÔS: Insetos ciborgues: chips acoplados podem fazer o reconhecimento
das zonas de guerra (Crédito:Divulgação)

Os drones e as armas disparadas a quilômetros de distância já são uma realidade, embora sua precisão ainda não seja a ideal — o número de vítimas civis é grande e a comunidade internacional é cada vez mais sensível a esses chamados “danos colaterais”. A solução passa pelo aumento de dispositivos controlados por Inteligência Artificial (IA).

Ao coletar detalhes relevantes para o sucesso de uma operação militar — relevo, velocidade do vento e identificação termogênica das vítimas, para citar alguns — a IA poderá fornecer informações em tempo real aos soldados por meio de óculos de realidade aumentada. 

ALVO DISTANTE Metralhadora por controle remoto: ação atribuída ao Mossad matou líder
do programa nuclear iraniano (Crédito: Darron Mark)

O conceito, que parece ter saído do filme “Exterminador do Futuro”, já é usado em treinamentos. Em alguns casos, o soldado não precisará sequer estar presente no campo de batalha. Foi o que aconteceu no ataque que matou o líder do programa nuclear iraniano, Mohsen Fakhrizadeh, ação atribuída ao Mossad, serviço secreto de Israel. A arma? Uma metralhadora comandada por controle remoto, cujo tiro de alta precisão atingiu e eliminou o alvo em poucos segundos.

Para o doutor em História e professor do Colégio Presbiteriano Mackenzie Brasília, Victor Missiato, os avanços na tecnologia de guerra do século 20 evoluíram junto com a Revolução Industrial. “Entre a Primeira Guerra Mundial, conhecida como ‘a guerra das trincheiras’, a Segunda, que contou com uso massivo de aeronaves e tanques, se passaram apenas duas décadas. Em 1945 já havia até armas nucleares”.

Da espada ao uso da pólvora houve um intervalo milenar, mas agora os avanços são constantes e mais rápidos. A informação também é menos transparente, uma vez que cada país desenvolve sua capacidade bélica em segredo. “As armas nucleares estabilizaram a régua de poder entre os países – atacar uma potência nuclear também significa exterminar a si mesmo”, diz Missiato. 

VISÃO PERFEITA: Capacetes com viseiras: realidade e computação gráfica

Diante desse cenário, os países precisaram encontrar outras maneiras de garantir seu poder. O governo norte-americano, em parceria com a Microsoft, trabalha para desenvolver uma viseira transparente acoplada ao capacete que permitiria ao soldado sobrepor a realidade a uma imagem de computação gráfica. 

Também estão sendo usadas armas a laser, dignas do filme “Guerra nas Estrelas”. Até insetos ciborgues, equipados com chips para reconhecimento, podem se tornar realidade. A ideia surgiu na década de 1940, mas só agora há capacidade tecnológica para que o projeto seja viável. 

DISFARCE: Navios com casco camuflado: tecnologia engana os radares convencionais

Camuflar navios, helicópteros e soldados de forma efetiva também é um avanço que vem de anos de pesquisa — o avião “invisível” dos EUA, o Stealth, que não pode ser captado por radares, já está em ação.

Duelo de titãs

A China, o segundo país que mais investe na área militar hoje, responde aos Stealth com seus próprios caças furtivos, como o modelo Chengdu J-20, além de drones e armamentos feitos com tecnologia própria. Para tentar refrear a supremacia chinesa na região, EUA, Inglaterra e Austrália anunciaram um acordo para que o país da Oceania detenha a tecnologia e capacidade de construir submarinos nucleares.

INVISÍVEL: Caça Chengu J-20, da China: show aéreo para responder aos EUA

Em resposta, a China realizou na quarta-feira 29 um show aéreo exibindo todo o poder de suas aeronaves. Foi uma resposta à fala do secretário da Força Aérea americana, Frank Kendall, que afirmou ser necessário “manter a China assustada”. 

Para Natália Pollachi, gerente de projetos do Instituto “Sou da Paz”, essas armas de monitoramento à distância são instrumentos eficazes para matar pessoas. “Com esse novo modelo de ataque, não há declaração de guerra nem prisões. As partes entram em conflito e diversas vidas civis são perdidas ao longo desse processo”. 

Sem prisioneiros de guerra, julgamentos ou possibilidade de rendição, direitos garantidos pela Convenção de Genebra, as guerras do futuro podem ser ainda mais sombrias que as do passado.

Por Taísa Szabatura (IstoÉ)

Aconteceu em 1º de outubro de 1972: Queda do voo 1036 da Aeroflot no Mar Negro deixa 109 mortos

Em 1 de outubro de 1972, o voo 1036 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Sochi para o Aeroporto de Moscou, ambos na Rússia.

Um Aeroflot Ilyushin Il-18, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75507, da Aeroflot, com quatro motores Ivchenko AI-20K. A aeronave saiu da linha de montagem em 3 de agosto de 1963. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 15.700 horas de voo e 7.900 ciclos de pressurização.

A aeronave levava 101 passageiros a bordo. Havia oito membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão VG Tikhonov, Copiloto VA Slobodskaya, Navegador AS Zmeevsky, Engenheiro de voo VV Meshchaninov e Operador de rádio BV Spelov.

Às 19h21, hora local, o IL-18 partiu do aeroporto de Sochi com uma marcação de 240°. Às 19h22, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para obter mais instruções. O controlador de tráfego aéreo instruiu o VPO a fazer uma curva à direita com uma subida de até 3.000 metros para Lazarevskoye. 

A tripulação do Ilyushin Il-18 confirmou ter ouvido as instruções. A uma altitude de 150–250 metros, os pilotos começaram a realizar a curva à direita quando a aeronave inesperadamente fez uma curva acentuada à esquerda com uma queda acentuada e, em seguida, caiu no Mar Negro, a 4 km do aeroporto de partida.

Às 19h40, o controle de tráfego aéreo recebeu uma mensagem de navios de guerra da área informando que um avião caiu, descrevendo a rota; testemunhas relataram que a aeronave virou para um rumo de 220° a cerca de 10,5 km da costa antes de desviar e cair. 

Às 23h52, cerca de 5-6 quilômetros da costa, destroços da aeronave e fragmentos de corpos foram encontrados flutuando na superfície do mar. Todas as 109 pessoas a bordo do avião morreram.

No voo estavam 100 passageiros adultos, uma criança e oito tripulantes. O psicólogo Vladimir Nebylitsyn e sua esposa estavam entre os passageiros do voo 1036. O tempo no dia do acidente estava claro, com visibilidade de mais de 5 quilômetros, ventos amenos e temperatura do ar de 17°C.

Os investigadores propuseram várias hipóteses para a causa do acidente. Não foram encontrados vestígios de explosivos em destroços ou restos humanos. Falha mecânica também foi sugerida, mas não pôde ser comprovada além de qualquer dúvida razoável. 

A hipótese mais investigada foi a possibilidade de colisões de pássaros danificarem a aeronave, especificamente por aves migratórias . Devido à queda da aeronave no Mar Negro a uma profundidade de 600 metros e na lama, limitando a investigação, foi impossível determinar com certeza a causa ou causas do acidente.

Este foi o segundo pior acidente envolvendo um Ilyushin Il-18 e foi o pior acidente envolvendo um na época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN)

Aconteceu em 1º de outubro de 1966: West Coast Airlines 956 - O mais misterioso acidente de avião no Oregon

No sábado, 1 de outubro de 1966, o Douglas DC-9-14, prefixo N9101, da West Coast Airlines, iria realizar o voo 956 partindo do Aeroporto de São Francisco, na Califórnia, com destino ao Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma, em Washington‎, com escalas intermediárias em Eugene, no Oregon, e em Portland, no Oregon.

A nova aeronave DC-9, que havia sido entregue à West Coast Airlines apenas 2 semanas antes, operou como voo 941 de Seattle para São Francisco, com paradas intermediárias em Portland e Eugene.

Após aproximadamente uma hora em solo, a aeronave e a tripulação se transformaram no voo 956, que inverteu a rota e as paradas do voo anterior. 

O voo 956 chegou no Aeroporto de Eugene, no Oregon, às 19h34 e partiu para Portland às 19h52, levando a bordo cinco tripulantes e 13 passageiros. 

O DC-9 recebeu uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) via Victor Airway 23 a 12.000 pés (3.700 m) de altitude.

Sob o vetor de radar do Controle de Tráfego Aéreo às 20h04min25s, o voo 956 recebeu instruções de descida do Seattle Center. O voo 956 reconheceu a transmissão para descer de 14.000 pés (4.300 m) para 9.000 pés (2.700 m). 

Aproximadamente um minuto depois, o controlador informou ao voo que a pista 28R estava em uso no Aeroporto Internacional de Portland e instruiu o voo a "virar à direita rumo a três e zero zero". 

Depois de questionar a direção da curva, a tripulação reconheceu "Curva à direita para três zero zero, entendido." 

O controlador perdeu o contato radar com a aeronave enquanto estava na curva à direita, passando por uma direção estimada de 240-260 graus. 

Às 20h09m09s, a tripulação foi solicitada a se comunicar quando estivesse estabelecida em um rumo de 300 graus. 

Após repetir o pedido, a tripulação respondeu às 20h09m27s: "Nove cinco seis wilco." 

Quando o alvo do radar não retornou e nenhuma outra transmissão foi ouvida do DC-9, os procedimentos de notificação de acidentes foram iniciados às 20h15.

Uma aeronave F-106 da Base Aérea McChord, a leste de Tacoma, Washington, e um HU-16 Albatross da base aérea de Portland foram despachados para tentar localizar o avião desaparecido naquela noite. 

No momento do desaparecimento, o teto de voo estava a 2.900 pés, com o clima consistindo de chuva. 

As equipes de busca encontraram o avião na tarde seguinte. A aeronave caiu em um setor despovoado da Floresta Nacional Mount Hood, a 100 km a leste da cidade de Portland . 

Os destroços estavam localizados na encosta leste de um cume de 1.250 m no Salmon Mountain Complex, a uma altitude de 1.170 m. 

No momento do impacto, a atitude da aeronave era de 30 graus para a margem direita, em uma trajetória de voo ascendente de 3-4 graus em uma proa de 265 graus. 

Depois de cortar várias árvores grandes, atingiu a encosta a 30-35 graus e deslizou para cima aproximadamente 46 metros. Os destroços principais pararam a uma altitude de 1.190 metros, e ocorreu um forte incêndio em solo.

Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.

Todas as extremidades da aeronave foram verificadas e nenhuma evidência de falha estrutural, incêndio ou explosão em voo foi encontrada. 

A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. Embora ambos tenham sido recuperados dos destroços, apenas o gravador de dados de voo forneceu um registro utilizável. William L. Lamb, do Civil Aeronautics Board, foi o responsável pela investigação.

A causa específica do acidente nunca foi determinada pelo National Transportation Safety Board . No entanto, no processo de investigação, o NTSB fez as seguintes conclusões:

A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e os pilotos foram devidamente certificados.

• Não houve falha mecânica da aeronave, seus sistemas, motores ou componentes.
• O voo foi autorizado e confirmado para uma altitude atribuída de 9.000 pés.
• A aeronave estava voando em piloto automático.
• O voo desceu de maneira normal para aproximadamente 4.000 pés e nivelou-se.
• Uma subida abrupta foi iniciada dois segundos antes do impacto.

A remota encosta arborizada ao sul de Welches, onde o voo 956 da West Coast Airlines caiu, ainda está repleta de destroços hoje, muitos deles derretidos ou distorcidos pela bola de fogo. Veja algumas fotos e vídeos:

O acidente é citado em uma música chamada "Flight 956", do cantor argentino Indio Solari.

Vídeo promocional da West Coast Airlines (1967)

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e offbeatoregon.com)

NTSB programa recuperação de Boeing 737 de carga da TransAir do Oceano Pacífico

Investigadores do Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos programaram a operação de recuperação da aeronave de carga Boeing 737 da TransAir, que sofreu um problema de motor e fez um pouso de emergência na água (fossos) no Oceano Pacífico próximo à costa de Honolulu.

A operação de recuperação da aeronave está programada para começar em 9 de outubro de 2021. Os investigadores estimam que a operação especial levará até 14 dias, durante os quais os socorristas tentarão elevar a seção de popa com as asas do cargueiro e carregá-la em uma barcaça em a fim de remover os dados de voo e gravadores de voz da cabine para investigação posterior.

“Os investigadores do NTSB documentarão os destroços em Honolulu antes que os motores e outros componentes selecionados sejam embalados e enviados para instalações no continente dos EUA para exames e testes adicionais”, informou a agência em um comunicado datado de 30 de setembro de 2021.

Para encontrar os destroços do cargueiro, que contém informações cruciais capturadas pelos registradores de voo, os investigadores irão implantar um navio de pesquisa com veículos operados remotamente (ROV) e uma barcaça equipada com um guindaste.

Durante a investigação inicial do NTSB, que foi feita logo após o incidente em 2 de julho de 2021, a equipe de resgate descobriu que, devido ao forte impacto com a água, a fuselagem do Boeing 737-200 se partiu em dois pedaços - a seção traseira com as asas e cauda anexada, e a seção dianteira que inclui a cabine.

Os investigadores dizem que os destroços estão localizados na plataforma do oceano Pacífico, a uma profundidade variando de 350 a 450 pés (100 a 140 metros), cerca de duas milhas (três quilômetros) da praia de Ewa em Honolulu.

“Ter acesso aos gravadores, motores e outros componentes será crítico para entender não apenas como este acidente ocorreu, mas como futuros acidentes podem ser evitados”, disse a presidente do NTSB, Jennifer L. Homendy, no comunicado.

“[O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine] são de particular interesse para os investigadores por causa das informações de voo e cabine que eles podem fornecer sobre o desempenho e a operação do avião”, concluiu o NTSB.

O que aconteceu

O incidente aconteceu em 2 de julho de 2021, quando o jato de carga Boeing 737-200, registrado como N810TA, operado pela Rhoades Aviation, estava a caminho do Aeroporto Internacional de Honolulu (HNL) para o Aeroporto Kahului (OGG), no Havaí. De acordo com os dados do histórico de voos encontrados no Flightradar24.com, o cargueiro partiu para o voo 810 por volta de 1h33 (UTC), mas não chegou ao seu destino final.

“Os pilotos relataram problemas no motor e estavam tentando retornar a Honolulu quando foram forçados a pousar a aeronave na água”, diz o comunicado da Federal Aviation Administration divulgado no dia do incidente.

Ambos os pilotos sobreviveram ao impacto, escaparam dos destroços e foram resgatados pela Guarda Costeira dos EUA e pela Unidade de Combate a Incêndios de Resgate de Aeronaves do Aeroporto de Honolulu.

De acordo com dados do Planespotters.com, a aeronave de carga N810TA substancialmente danificada tinha 46 anos.

O médico em voo nos EUA achou que a mulher poderia ter tido uma intoxicação alimentar. Então, ele deu à luz a seu bebê

Um bebê nasceu esta semana a bordo de um voo da Turkish Airlines de Istambul, Turquia, para Chicago, nos EUA.

O Dr. Feridun Kubilay, certo, um residente de Nova Orleans, está ao lado de uma comissária de bordo e um bebê que ele diz ter ajudado a entregar durante um voo de Istambul, Turquia, para os Estados Unidos na segunda-feira, 27 de setembro de 2021

O bebê nasceu na segunda-feira (27) por um médico a bordo e pela tripulação da companhia aérea no voo.

A mãe e o bebê estão “com boa saúde”, confirmou a companhia aérea em um comunicado ao USA TODAY.

O médico, Feridun Kubilay, estava viajando da Turquia para Nova Orleans, com escala em Chicago, segundo vários relatos. Durante o voo, ele ouviu um anúncio pelo alto-falante do avião perguntando se havia algum médico a bordo.

Ele descobriu que a mãe estava relatando dor abdominal. Embora ele inicialmente acreditasse que a dor era causada por apendicite ou intoxicação alimentar, seu marido disse mais tarde a Kubilay que ela estava viajando semanas antes da data prevista, de acordo com vários relatos.

O comandante do voo disse a Kubilay que eles poderiam pousar em Copenhagen, na Dinamarca, mas o médico disse que não haveria tempo antes que o bebê nascesse. “Ela estava gritando”, disse Kubilay ao NOLA.com. “O avião inteiro ficou com medo.”

O médico teve que girar o bebê durante o parto, mas o menino nasceu em segurança e o voo pousou em Chicago. Uma equipe médica esperava no aeroporto pela mãe e pelo filho.  A mãe chamou o bebê de Mehdi, de acordo com vários relatos.  

Kubilay, que trabalha meio período como neurocirurgião na Turquia e não pratica medicina nos Estados Unidos, disse ao NOLA.com que originalmente estava programado para viajar uma semana antes, mas adiou a viagem. 

“Se eu não mudei minha passagem, não sei o que acontecerá com aquela senhora”, disse ele. “Alguém ou algo [maior] providenciou para que eu estivesse naquele avião.”

Os países têm políticas diferentes sobre se os bebês nascidos em seu território recebem automaticamente a cidadania. Os bebês nascidos no espaço aéreo dos EUA recebem a cidadania americana.

Esta não é a primeira vez nos últimos meses que uma pessoa dá à luz durante um vôo comercial. Uma mulher, Lavinia Mounga, deu à luz em abril em um voo da Delta de Salt Lake City para Honolulu.

Espaço liberado: Virgin Galactic recebe autorização da FAA para realizar novos voos suborbitais

Richard Branson pode respirar aliviado… A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos deu permissão para novas missões espaciais turísticas da Virgin Galactic.

A empresa foi temporariamente suspensa pelo FAA, que investigou as causas de um problema ocorrido na primeira viagem totalmente tripulada da VSS Unity, em 11 de julho de 2021.

A aeronave realizou o voo até o limite do espaço com sucesso, mas problemas técnicos de comunicação fizeram com que ela desviasse do curso durante o retorno à Terra, correndo risco de pousar muito distante da área designada.

O órgão exigiu que a Virgin Galactic implementasse mudanças na forma como se comunica com as autoridades em terra durante o voo, para manter o público seguro. Segundo o FAA, a empresa promoveu as mudanças requisitadas e pode voltar a fazer lançamentos.

A nave ainda tem mais alguns testes de eficácia a serem conduzidos antes do próximo voo oficial, mas ele já tem data marcada. Uma tripulação formada por integrantes da Força Aérea Italiana deve decolar na primeira quinzena de outubro.

Depois desse segundo voo, a VSS Unity deve ficar em terra até a metade do ano que vem. A empresa vai promover revisões e atualizações no VSS Eve, o avião cargueiro que carrega a Unity pela primeira parte da viagem, até uma altura de 15 mil metros. É só a partir daí que a nave aciona os propulsores a caminho do espaço.

Quando retomar as operações, a Virgin Galactic vai oferecer passagens a quem se dispuser a pagar 450 mil dólares, ou cerca de 2 milhões e 450 mil reais, pela viagem. É caro, mas também é uma grande aventura…

Via Olhar Digital

Sky Warriors: novo jogo mobile brasileiro leva War Machines para os céus

Chegou hoje (30) na Apple Store e na Google Store o novo game mobile gratuito Sky Warriors: Airplane Combat, da mesma criadora de War Machines, que foca em tanques de guerra. A progressão de jogo é semelhante - mas agora, como o nome indica, o combate foi adaptado para os céus. 

Na trama futurista, o jogador é um dos pilotos que defendem o espaço aéreo contra mercenários poderosos, que tomaram controle depois que o conceito de nação deixou de existir.

Por enquanto, o título oferece 14 aviões diferentes para serem testados. Todos vem com um míssil e uma metralhadora padrão, mas outros recursos podem ser desbloqueados gratuitamente conforme o avanço no jogo. Quem quiser investir uma grana pode acelerar esse processo. 

Para produzir Sky Warriors, os desenvolvedores do estúdio brasileiro Wildlife entrevistaram pilotos militares de verdade. "O objetivo era representar bem como é voar um avião de guerra real, mas garantindo que seria fácil para novos jogadores aprenderem a controlar o avião", afirma o gerente de produto Luiz Piccini.

Outro desafio em relação a War Machines foi lidar com a infinitude do espaço aéreo: como permitir voos em grandes altitudes sem sobrecarregar a renderização do cenário. "Conseguimos ter um resultado visualmente atraente que vai desde a mistura das cores do céu até a neblina, dependendo da hora do dia", acredita Piccini.

Via Start/UOL - Imagem: Divulgação/Wildlife

Força Aérea dos EUA bate recorde ao lançar 20 KC-135s após impressionante “Elephant Walk”

Conforme matéria publicada no site Cavok, a 92ª Ala de Reabastecimento Aéreo da USAF, da Base Aérea de Fairchild, Washington, lançou simultaneamente 20 aeronaves KC-135 em 29 de setembro, marcando o maior evento de decolagem em intervalo mínimo para base em Fairchild e com o Comando de Mobilidade Aérea, de acordo com um porta-voz.

A primeira aeronave decolou às 10h06, e a última levantou voo apenas cinco minutos depois, às 10h11, disse a 2ª Ten Ariana Wilkinson, porta-voz da 92ª Ala de Reabastecimento Aéreo.

17x USAF KC-135s out of Fairchild AFB, WA.
61-0288 #AE07B1
63-8871 #AE05AE
63-7979 #AE07BF
61-0308 #AE0532
58-0118 #AE07A3
59-1511 #AE0502
61-0311 #AE04EB
58-0023 #AE014D
59-1510 #AE0141
62-3573 #AE038C
58-0035 #AE0143
63-8888 #AE023C
60-0336 #AE0503
58-0094 #AE0360#ADSB pic.twitter.com/ovBITX35AV

— Amelia (@ameliairheart) September 29, 2021

“Este foi um feito impressionante, ostentando a maior decolagem de uma frota KC-135 na Base Aérea de Fairchild”, de acordo com um comunicado de imprensa da Fairchild. “Hoje lançamos mais reabastecedores do que os de países inteiros.”

O exercício de prontidão, que incluiu uma “caminhada de elefantes” enquanto os aviões-tanque se alinhavam antes da decolagem, testou as capacidades de geração de manutenção da Fairchild e sua capacidade de lançar várias aeronaves em pouco tempo.

Fairchild é o lar da única ala de ‘supertankers’ da Força Aérea dos EUA, com quatro esquadrões KC-135 e 63 aeronaves no total. Como tal, a 92ª ARW quase sempre tem um esquadrão implantado em operação.

A Força Aérea dos EUA anunciou em maio que Fairchild é um dos dois locais candidatos sendo considerados para o próximo local de base do KC-46 para serviço ativo. Se selecionado, sua frota KC-135 de mais de 60 anos seria substituída pelo mais novo avião-tanque do serviço.

O declínio do Boeing 747-200

O 747-200 normalmente tinha mais janelas de convés superior do que o 747-100 original
(Foto: Aldo Bidini via Wikimedia Commons)

Na época de seu lançamento, o Boeing 747-200 representou o próximo passo para o icônico chassis largo de quatro motores da empresa. Ele ofereceu às operadoras várias melhorias no 747-100 original e, por fim, tornou-se a segunda variante mais vendida da família. Apesar disso, o passar do tempo e a introdução de novos 747s com mais melhorias eventualmente fizeram com que a aeronave perdesse um pouco de sua importância.

Por que a Boeing construiu o 747-200?

A Boeing desenvolveu o 747-200 seguindo os passos de seu projeto original do 747-100. De acordo com a Modern Airliners , isso resultou na entrada do tipo em serviço apenas um ano após o -100, em fevereiro de 1971. O objetivo do 747-200 era oferecer às companhias aéreas uma variante do 'jumbo jet' com maior capacidade de desempenho em comparação com o original para voos de longo curso.

Seu alcance superou confortavelmente o de -100, alcançando a cifra de 12.150 km (6.560 NM). Enquanto isso, o 747-100 poderia gerenciar apenas 8.560 km (4.620 NM). O -200 deveu isso parcialmente ao seu peso máximo de decolagem aumentado (MTOW), que permitiu uma maior carga de combustível. Seu MTOW foi de 377,8 toneladas, em comparação com 333,4 para o 747-100.

O 747-200 ofereceu várias vantagens de desempenho em relação ao 747-100 original (Getty Images)

Importância decrescente

As melhorias do 747-200 em relação ao 747-100 resultaram em maiores números de vendas para a variante. Ao todo, a Boeing produziu 393 exemplares do tipo em todas as versões, incluindo 225 do 747-200B padrão para passageiros. Enquanto isso, as versões do -100 totalizaram apenas 205 vendas. Como tal, o -200 tornou-se um grampo das viagens de longa distância no final do século XX.

A produção do 747-200 acabou cessando em 1991. Nessa época, mais duas variantes do 747 foram introduzidas, o que significaria o início de sua queda. O primeiro deles foi o 747-300. Embora não tenha vendido muito bem , seu deck superior alongado definiu a tendência para os futuros 747s. Ele foi seguido pelo 747-400, que se tornou a variante mais popular.

O 747-200 hoje

Com os modelos mais novos oferecendo capacidade aumentada (bem como a conveniência de um cockpit de vidro para duas pessoas no caso do -400), o 747-200 lentamente caiu em desuso. Para ser justo, ele voou ao lado das variantes mais novas por vários anos após o término de sua produção. A Iran Air finalmente aposentou o último exemplo de transporte de passageiros em maio de 2016, aos 36 anos.

Cama de teste 747-200 da Rolls-Royce, N787RR. Foto: Alan Wilson via Flickr

No geral, o declínio do 747-200 foi tal que, de acordo com dados do ch-aviation.com, há apenas um exemplo ativo restante no mundo. Esta aeronave possui o registro N787RR e é propriedade do fabricante de motores Rolls-Royce. A empresa usa o avião de 41 anos como aeronave de teste. Anteriormente, voou para a Cathay Pacific e Air Atlanta Icelandic.

A Rolls-Royce é proprietária desta aeronave desde 2005, quando ela já tinha 25 anos. Apesar da idade, ainda faz voos de teste regulares para a empresa. Dados do RadarBox.com mostram que o último deles, um passeio de quatro horas de Tucson, Arizona, ocorreu em 4 de junho.

Infelizmente, a situação para o resto dos 747-200s do mundo é um pouco mais sombria. De fato, os dados da ch-aviation mostram que a grande maioria foi descartada, com apenas 20 exemplares inativos no armazenamento. No entanto, alguns dos exemplos armazenados foram preservados em museus (e até mesmo como um albergue!), Permitindo que seu legado, mesmo que não no ar, perdure.

EUA desenvolvem versão anfíbia do avião C-130J Super Hercules

A Força Aérea dos EUA está desenvolvendo uma versão anfíbia do avião de transporte C-130J Super Hercules para elevar as capacidades das operações marítimas.

De acordo com o portal The Defense Post, o programa de desenvolvimento da aeronave com flutuador anfíbio removível permitiria operações "independentes da pista", além de elevar as capacidades logísticas.

"As operações marítimas oferecem zonas de pouso quase infinitas na água, fornecendo flexibilidade para a Força Conjunta", afirmou o tenente-coronel Josh Trantham, da Força Aérea dos EUA.

Josh Trantham ressalta que a aeronave, denominada MC-130J Commando II (MAC), tem como função elevar o acesso para introdução e retirada de pessoal, bem como ampliar seu alcance global e capacidade de sobrevivência.

Avião anfíbio MC-130J Commando II da Força Aérea dos EUA (Foto: USAF)

"O MAC é vital para o sucesso futuro, pois permitirá a dispersão de ativos dentro de uma Área de Operações Conjuntas. Essa dispersão complica o direcionamento de aeronaves por nossos adversários e limita a vulnerabilidade das aeronaves em locais fixos", afirmou o major Kristen Cepak, chefe da Divisão de Transição de Tecnologia do Comando de Operações Especiais da Força Aérea dos EUA (AFSOC, na sigla em inglês).

O programa de desenvolvimento envolve um cronograma de prototipagem rápida de cinco fases que levará a uma demonstração de capacidade operacional em 17 meses, com a possível incorporação das capacidades MAC em outras versões do MC-130.

Via Sputnik Brasil

Anac arquiva autos do processo sobre avião do Aeroclube de AL que caiu com Gabriel Diniz

Órgão informou que arquivamento não está relacionado ao fim da investigação e que procedimento foi necessário para publicação de novos autos, corrigidos. Cantor e pilotos alagoanos morreram no acidente aéreo em 2019, em Sergipe.

Avião que caiu com cantor Gabriel Diniz em Sergipe, no ano de 2019 (Foto: Arquivo pessoal)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) arquivou, por causa de um erro administrativo, os autos do processo que investiga se a aeronave do Aeroclube de Alagoas que caiu em 2019 matando o cantor Gabriel Diniz, o piloto Linaldo Xavier Rodrigues e o copiloto Gabriel Abraão Farias fazia táxi aéreo irregular. O órgão informou ao g1 nesta quinta-feira (30) que o procedimento foi necessário para abertura de novos autos, corrigidos, e prosseguimento do processo.

"Os autos tiveram erro administrativo de instrução no momento do registro, o que levou a junta julgadora de primeira instância da ANAC a arquivá-los para que a aérea de fiscalização emita novos autos, com as capitulações infracionárias corretas, além de todas as informações apuradas durante o decorrer do processo", explicou por meio de nota.

Na quarta (29), o Aeroclube de Alagoas postou no seu perfil oficial do Instagram que o processo havia sido arquivado e que eles foram inocentados da acusação. Contudo, a Anac esclarece que ainda não existe "uma decisão terminativa de mérito sobre o assunto", que o processo está em curso e não foi encerrado.

Desde o acidente, o aeroclube nega que o avião fazia táxi aéreo ilegal quando caiu. Mas em 2020, a Anac já tinha divulgado que chegou à conclusão de que a aeronave PT-KLO estava fazendo táxi aéreo ilegal e remeteu o resultado à Polícia Federal. A PF não se pronuncia sobre o assunto.

O processo administrativo aberto pela Anac conta com cinco autos de infração emitidos contra o Aeroclube de Alagoas:

1º auto - Referente à falta de informações em diário de bordo - o auto foi julgado em primeira instância e resultou na aplicação de multa no valor de R$ 8.400, por nove infrações cometidas repetidamente. E que esse tipo de infração ainda pode resultar na emissão de outras penalidades.

2º auto - Referente à permissão de exercício, em aeronave ou em serviço de terra, de pessoal não devidamente licenciado ou com a licença vencida - o auto está aberto em diligência, no momento.

3º, 4º e 5º autos - Referentes à execução de Transporte Aéreo Clandestino (Taca) em aeronave de instrução - estes foram os autos com erro administrativo que foram arquivados para que novos sejam emitidos corretamente.

A Anac reforça que a investigação em curso no órgão é referente apenas a questões administrativas. As causas do acidente foram investigadas pelo Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa II), de Pernambuco, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Comando da Aeronáutica.

Segundo a investigação da Aeronáutica, condições meteorológicas adversas, atitude e indisciplina de voo do piloto levaram à queda da aeronave que transportava o cantor Gabriel Diniz, de 28 anos, em maio de 2019.

Por Roberta Batista, g1 AL

Ciclista tem ferimentos leves após ser atropelado por avião de pequeno porte no interior do Pará

Uma das asas da aeronave bateu na cabeça do pedestre, que foi atendido por médicos e logo liberado.

Avião atropelou pedestre em pista de pouso em Tomé-Açu, no Pará (Foto: TV Liberal/Reprodução)

Um homem sofreu ferimentos leves após ser atropelado por uma aeronave em uma pista de pouso em Tomé-açu, no nordeste do Pará, na tarde de quarta-feira (29). Ele recebeu atendimento médico em uma unidade de saúde e foi liberado em seguida.

O pedestre informou aos socorristas que estava com fone ouvindo música enquanto caminhava na pista do campo de aviação da cidade, no distrito de Quatro Bocas.

Ele estava distraído e não percebeu a aproximação da aeronave, que não conseguiu desviar.

Uma das asas do avião de pequeno porte bateu na cabeça do homem. Pessoas que estavam próximas acompanharam o resgate do pedestre. Segundo a Polícia Civil, o pedestre sofreu escoriações em um "baque na cabeça" e foi liberado ainda na quarta.

O campo de aviação na cidade costuma ser usado por moradores para práticas esportivas. Com isso, os bombeiros e demais autoridades reforçam o alerta para que o local não seja procurado por pedestres para evitar acidentes graves.

Via G1 PA / Portal Roma News

Passageira abre janela de emergência de avião da Azul pouco antes da decolagem em Guanambi (BA)

O voo de Guanambi para Belo Horizonte desta quarta-feira (29) atrasou cerca de 1h40 após uma cliente da companhia aérea Azul abrir a janela de emergência enquanto o avião turboélice ATR 72-600 se encaminhava para a cabeceira da pista antes da decolagem. Por conta do incidente, o comandante optou por retornar ao pátio de manobras.

Todos os passageiros tiveram que desembarcar e a equipe da empresa fez a manutenção da janela e os testes de segurança para a decolagem. Previsto para sair pontualmente às 15h30, a aeronave partiu por volta das 17h10.

Em nota enviada à Agência Sertão, a Azul informou que lamenta os eventuais aborrecimentos causados e destaca que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações.

O voo seguiu normalmente até o Aeroporto de Confins, com quase todas as poltronas ocupadas. Esta foi apenas a sexta viagem feita a partir do Aeroporto Isaac Moura Rocha nos aviões modelo AT-72, com capacidade para 70 passageiros.

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Uma publicação compartilhada por Agência Sertão (@agenciasertaobr)

De acordo com a Prefeitura de Guanambi, a taxa média de ocupação dos voos nos primeiros dias de operação está próxima a 85%. Até a última segunda-feira (27), ocorreram 594 embarques e desembargues, média de 59,4 passageiros por voo. O avião também transporta encomendas no compartimento de cargas.

O movimento tem sido constante no entorno do aeroporto nos horários de pousos e decolagens. Além de passageiros e familiares que vão recepcionar ou se despedir, ainda aparecem alguns curiosos que gostam de assistir o ATR-72 chegando e partindo.

As passagem para cada trecho podem ser encontradas a partir de R$ 275, desde que reservadas com antecedência superior a 30 dias. Já quem pretende viajar de última hora deve pagar mais de R$ 1.350,00 para embarcar no voo deste sexta-feira (1º).

Veja a nota da Azul: "A Azul informa que durante o procedimento de embarque do voo AD4137 (Guanambi-Belo Horizonte), na tarde de ontem (29), um Cliente abriu uma das janelas de saída de emergência da aeronave ainda em solo. Em função disso, todos os Clientes precisaram ser desembarcados e a aeronave foi disponibilizada para a manutenção. Após cerca de uma hora, o avião foi liberado e o voo seguiu normalmente até o destino final. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e destaca que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações."

Via Agência Sertão / Portal Aeroin

Aconteceu em 30 de setembro de 2017: Voo 66 da Air France - Emergência sobre o Atlântico

Em 30 de setembro de 2017, o voo 66 da Air France foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional de Los Angeles , operado pela Air France e usando um Airbus A380-861.

A aeronave sofreu uma falha de motor não contida e fez um pouso de emergência no Aeroporto de Goose Bay, no Canadá. O motor externo Engine Alliance GP7000 do lado direito falhou e seu hub de ventilador e entrada separaram 150 quilômetros (93 mi; 81 nm) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia, enquanto a aeronave estava em voo de cruzeiro.

Esta foi a segunda falha de motor não contida sofrida por um Airbus A380, após a de um motor Rolls-Royce Trent 900 no voo 32 da Qantas em 2010.

A aeronave envolvida era o Airbus A380-861, prefixo F-HPJE, da Air France (foto acima), com 7 anos de uso, equipado com quatro motores turbofan Engine Alliance GP7000, tendo feito seu primeiro voo em 10 de agosto de 2010, e foi entregue à Air França em 17 de maio de 2011. Até o momento do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 27.184 horas de voo.

Veja vídeo gravado por passageiro ainda durante o voo:

A aeronave foi desviada para CFB Goose Bay, uma base aérea militar também usada para voos civis, e pousou às 15h42 UTC (12h42 hora local) após sofrer uma falha incontida em seu motor número 4 (extrema direita) ao voar 150 quilômetros (93 mi; 81 nmi) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia. O motor operava a 3.527 ciclos no momento do incidente.

Fotos e vídeos do motor danificado foram postados nas redes sociais pelos passageiros; e do pouso de um observador no solo. Veja o pouso de emergência no vídeo abaixo:

Não houve relatos de ferimentos ou mortes entre os 497 passageiros e 24 tripulantes a bordo. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar do A380 até que outra aeronave da Air France e uma aeronave fretada chegassem na manhã seguinte (1º de outubro), porque o aeroporto (localizado na base aérea das Forças Canadenses) não é equipado para acomodar um grande número de passageiros de aeronaves comerciais.

A aeronave substituta da Air France (um Boeing 777) pousou em Atlanta, exigindo uma espera por seus passageiros para embarcar em outro voo enquanto a outra aeronave substituta, um Boeing 737 fretado, levava os passageiros diretamente para Los Angeles com uma escala de reabastecimento em Winnipeg.

A Air France emitiu um comunicado de imprensa afirmando que uma investigação estava em andamento para determinar a causa da falha do motor, incluindo representantes do Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA, o escritório francês de investigação de acidentes de aviação), Airbus e Air France. 

O Transportation Safety Board of Canada é responsável por investigar acidentes de aviação no Canadá e planejou enviar investigadores. No entanto, uma vez que o incidente ocorreu na Groenlândia, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes tem jurisdição sobre a investigação.

Em 3 de outubro de 2017, as autoridades da aviação dinamarquesas delegaram a investigação no BEA. Investigadores da Dinamarca, Estados Unidos e Canadá juntaram-se à investigação. Assessores da Airbus, Air France e Engine Alliance (uma parceria entre General Electric e Pratt & Whitney) também voaram para Goose Bay. 

A primeira observação foi que o cubo do ventilador do motor se desprendeu durante o vôo e arrastou a entrada de ar com ele. Cerca de seis dias depois, destroços do motor da aeronave foram recuperados na Groenlândia.

O BEA afirmou que "a recuperação das partes ausentes, especialmente dos fragmentos do hub de fãs, foi a chave para apoiar a investigação" e iniciou uma grande operação de busca, incluindo sobrevoos de radar de abertura sintética em um Dassault Falcon 20, mas não conseguiu localizar o componentes cruciais em 2018, antes de retornar em 2019.

Em julho de 2019, outra peça que faltava no motor, pesando 150 kg (330 lb), foi localizada na Groenlândia e recuperada.

O BEA divulgou seu relatório final em setembro de 2020, indicando que o motor falhou devido a uma trinca no cubo do ventilador da liga Ti-6-4 causada por trincas por fadiga do resfriamento.

Em 12 de outubro de 2017, a American Federal Aviation Administration (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) afetando todos os motores Engine Alliance GP7270, GP7272 e GP7277. O EAD exigia uma inspeção visual do cubo do ventilador em uma escala de tempo de duas a oito semanas, dependendo do número de ciclos que um motor funcionou desde novo. 

Em junho de 2018, a FAA emitiu outra Diretriz de Aeronavegabilidade, exigindo testes de correntes parasitas dos hubs dos ventiladores dos motores GP7000, para verificar se há rachaduras nas ranhuras do hub que servem para conectar as pás do ventilador.

Em agosto de 2019, a BEA anunciou que uma peça do hub de ventiladores recuperada da Groenlândia foi examinada pelo fabricante Engine Alliance sob supervisão da BEA. O exame metalúrgico do fragmento do cubo do ventilador de titânio recuperado identificou a origem de uma trinca de fadiga no subsolo. A fratura foi iniciada em uma área microtexturada aproximadamente no meio do fundo da fenda. O exame da fratura estava em andamento. Enquanto isso, a Engine Alliance informou aos operadores do A380 afetados que uma campanha de inspeção do motor seria lançada em breve.

A Air France anunciou planos para transportar a aeronave de volta à Europa para reparos, com um motor substituto inoperante instalado, por razões de peso e equilíbrio. Tal voo requeria procedimentos operacionais especiais e, portanto, ensaio pela tripulação em um simulador. 

Esse plano foi revisado e a aeronave foi posteriormente transportada de volta do Aeroporto de Goose Bay para o Aeroporto Charles de Gaulle em 6 de dezembro de 2017, usando quatro motores operacionais e uma tripulação da Air France. 

O motor de substituição foi entregue e o motor danificado foi levado para o Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido, para exame pela General Electric durante o período de 23 a 25 de novembro de 2017. 

A aeronave voltou ao serviço em 15 de janeiro de 2018. No entanto, a Air France retirou sua frota de A380 em maio de 2020, devido à pandemia COVID-19. O voo final do F-HPJE foi em 28 de abril de 2020 do Aeroporto Charles de Gaulle para o Aeroporto Tarbes-Lourdes como AF371V. A aeronave está armazenada lá junto com dois outros Air France A380s e três ex- Singapore Airlines A380s.

O FHPJE armazenado no Aeroporto Tarbes-Lourdes

A recuperação do hub de fãs da camada de gelo da Groenlândia ocorreu em 29-30 de junho de 2019 após 20 meses e quatro fases de operações complexas de busca aérea e terrestre para localizar os vários elementos do motor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BEA)