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Dados surgem em relatório publicado a poucos dias do 20.º aniversário do maior atentado terrorista da história em território americano.
Torres do World Trade Center em chamas após serem atingidas pelos aviões desviados por terroristas, no dia 11 de setembro de 2001 (Foto: Seth McAllister/ AFP)
Acredita-se que mais pessoas morreram de doenças relacionadas com o 11 de setembro do que no próprio dia dos ataques da Al-Qaeda em Nova Yorque e Washington, de acordo com um relatório publicado na terça-feira (7).
O Fundo de Compensação à Vítima (VCF) do 11 de setembro recebeu mais de 67.000 reivindicações desde que foi reaberto em 2011. E quase 3.900 dessas reivindicações foram feitas em nome de alguém que supostamente morreu de uma doença relacionada com o 11 de setembro, diz o relatório da VCF
"Isso significa que o número de pessoas que se acredita terem morrido de uma doença relacionada com o 11 de setembro excede agora o número de pessoas que morreram no dia 11 de setembro de 2001", disse Rupa Bhattacharyya, que administra o fundo.
Quase 50% dos pedidos de indemnização nos últimos anos são respeitantes a vítimas de câncer.
Quase 3.000 pessoas morreram quando terroristas da Al-Qaeda lançaram aviões contra as torres do World Trade Center em Nova Iorque e contra o Pentágono em Washington. Um outro avião caiu num campo na Pensilvânia.
Um fundo de compensação para as famílias das vítimas. foi criado imediatamente após os ataques.
Em 2011, outro fundo foi criado para socorristas e outras pessoas que sofrem de doenças crónicas decorrentes dos ataques de 11 de setembro.
O VCF já emitiu indemnizações de mais de 8,95 bilhões de dólares (7,56 bilhões de euros, à cotação atual) para mais de 40.000 pessoas.
O presidente Joe Biden tem previstas visitas aos locais dos ataques de 11 de setembro, no sábado, para marcar o 20º aniversário.
Governo dos EUA foram alertados diversas vezes que a Al Qaeda queria atacar o país, preferencialmente usando aviões.
Aqui está um tour pelos sinais de alerta que precederam os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 nas Torres Gêmeas, em Nova York, nos Estados Unidos.
1988
Osama bin Laden funda a Al Qaeda (ou “a base”), um grupo militante cujo principal objetivo é travar a jihad mundial.
6 de janeiro de 1995
Abdul Hakim Murad está detido em Manila, nas Filipinas. Ele detalha planos para explodir aviões dos EUA sobre o Pacífico e bater um avião carregado de explosivos na sede da CIA ou em outro prédio federal dos EUA.
7 de agosto de 1998
Bombas explodiram nas embaixadas dos EUA no Quênia e na Tanzânia, matando 224 pessoas. A Al Qaeda assume a responsabilidade pelo ataque.
8 de outubro de 1998
A Administração da Aviação Federal (FAA, na sigla em inglês) aconselha as companhias aéreas e os aeroportos a manter um “alto grau de alerta”. O aviso vem em resposta a declarações feitas por Bin Laden após os bombardeios dos EUA contra alvos da Al Qaeda no Afeganistão e no Sudão.
Final de 1998
A comunidade de inteligência dos Estados Unidos coleta informações que indicam que Bin Laden deseja coordenar um ataque dentro dos Estados Unidos, mas as ameaças são vagas e não há detalhes sobre a hora e o lugar. A preocupação atinge seu pico durante a primavera e o verão de 2001.
1999
A inteligência francesa inclui Zacarias Moussaoui em uma lista de suspeitos de terrorismo.
Setembro de 1999
Um estudo federal sobre terrorismo é publicado. De acordo com o estudo, a Al Qaeda “representa a ameaça terrorista mais séria aos interesses de segurança dos Estados Unidos”. O estudo adverte que a Al Qaeda “pode derrubar um avião carregado com altos explosivos (C-4 e Semtex) no Pentágono, na sede da CIA ou na Casa Branca“.
Dezembro de 1999
A CIA intercepta conversas telefônicas no Iêmen detalhando planos para uma próxima cúpula da Al Qaeda na Malásia.
14 de dezembro de 1999
Ahmed Ressam é preso enquanto tentava entrar nos Estados Unidos vindo do Canadá. Em seu carro, os pesquisadores encontram 59 quilos de material para fazer bombas. É finalmente descoberto que Ressam estava planejando explodir o Aeroporto Internacional de Los Angeles.
Janeiro de 2000
A CIA obtém informações sobre uma reunião de membros suspeitos da Al Qaeda em Kuala Lumpur.
12 de outubro de 2000
Bombardeiros suicidas atacam o USS Cole no Iêmen, matando 17 marinheiros. A Al Qaeda assume a responsabilidade pelo ataque.
2001
Moussaoui treina em escolas de aviação em Oklahoma e Minnesota.
Janeiro a setembro de 2001
A FAA publica 15 circulares informativas com advertências generalizadas de ameaças terroristas.
10 de julho de 2001
O agente do FBI Kenneth Williams escreve um memorando sobre homens do Oriente Médio treinando em escolas de aviação na área de Phoenix, especulando que eles podem estar ligados à Al Qaeda. O diretor da CIA, George Tenet, informa oficiais, incluindo a conselheira de segurança nacional Condoleezza Rice, sobre a ameaça da Al Qaeda.
6 de agosto de 2001
O presidente George W. Bush recebe um memorando intitulado “Bin Laden está determinado a atacar a América”.
15 de agosto de 2001
A Pan Am International Flight Academy, em Minnesota, alerta o FBI sobre suas suspeitas sobre Moussaoui, que pagou o treinamento em dinheiro e solicitou instruções para pilotar aviões de grande porte, apesar de ter pouca experiência. Posteriormente, o FBI interroga Moussaoui e medidas são tomadas para deportá-lo.
23 de agosto de 2001
A CIA enviou um telegrama urgente ao FBI, ao Departamento de Estado, ao Serviço de Alfândega e ao Serviço de Imigração e Naturalização, no qual os alertava sobre sua preocupação com indivíduos ligados a Bin Laden.
4 de setembro de 2001
Os assessores de segurança nacional de Bush aprovam uma versão preliminar de um plano de combate à Al Qaeda. Inclui alocações de US$ 200 milhões para armar os inimigos do Talibã. Os assessores pretendem apresentar o projeto a Bush em 10 de setembro, mas o presidente está ausente e não o vê.
No dia 11 de setembro de 1991, um voo regular entre Laredo e Houston, despencou de repente e se partiu no ar, caindo em espiral para o interior do Texas em um halo de fogo e matando todas as 14 pessoas a bordo.
Os investigadores acabariam por descobrir uma sequência preocupante de eventos que ocorreram em uma oficina de manutenção da Continental ao longo de uma única noite, onde uma cultura corporativa relaxada permitiu que pequenos erros se acumulassem sem serem notados até que causassem a falha estrutural catastrófica do voo da Continental Express 2574.
O voo 2574 da Continental Express foi um voo de passageiros de Laredo, no Texas, perto da fronteira mexicana, para Houston, a maior cidade do estado. O avião que operava o voo era o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N33701 (foto mais acima), de fabricação brasileira, um avião a hélice bimotor projetado para voos curtos com até 30 passageiros.
Na manhã do dia 11 de setembro, 14 pessoas embarcaram no voo 2574: 11 passageiros, um comissário e dois pilotos. O avião e sua tripulação já haviam completado um voo de Houston a Laredo naquela manhã; o voo 2574 seria a viagem de volta (Nota: a imagem acima mostra como o avião realmente era. Os clipes e capturas de tela dos vídeos do 'Mayday' mostram a pintura errada).
Na noite anterior, o avião estava em manutenção de rotina no hangar de manutenção da Continental Express em Houston. O turno da noite foi programado para substituir as botas de degelo no estabilizador horizontal. As botas de degelo são essencialmente balões de borracha que inflam dentro das bordas de ataque das asas e do estabilizador horizontal, a fim de quebrar o gelo que possa ter se acumulado ali.
As botas de descongelamento do avião em questão haviam chegado ao fim de sua vida útil e precisavam ser substituídas. A substituição de cada uma das duas botas de degelo exigiu a remoção da borda dianteira composta, removendo 47 parafusos na parte superior e mais 47 na parte inferior, desengatando a capa de degelo das linhas de fluido de degelo, removendo a capa, instalar o novo e, em seguida, reverter o processo.
Várias horas antes do final do turno da noite, a equipe de manutenção de plantão percebeu que tinha tempo extra e decidiu iniciar a tarefa do turno da noite de substituir as botas de descongelamento. Dois mecânicos usaram um elevador para alcançar a borda direita do estabilizador horizontal e começaram a remover os parafusos.
O inspetor de manutenção, cujo trabalho deveria ser o controle de qualidade, subiu no estabilizador para ajudar os mecânicos. Embora ele também fosse um mecânico qualificado, isso estava fora de sua função normal e ele não deveria estar envolvido; no entanto, ele não tinha nada para fazer naquele momento, então decidiu ajudar.
Depois de ajudar os mecânicos por algum tempo na remoção da borda dianteira direita, ele caminhou até o lado esquerdo do estabilizador e começou a remover os 47 parafusos na parte superior da borda dianteira esquerda.
No entanto, os mecânicos que trabalhavam no bordo de ataque direito descobriram que vários dos parafusos estavam muito danificados e não conseguiram removê-los até o final do turno. Com o turno da noite quase acabando, o inspetor colocou o saco de parafusos removidos do topo da borda esquerda do elevador e foi se reportar a seu supervisor, assim como os mecânicos.
Eles deveriam preencher uma papelada detalhada explicando exatamente o que haviam feito, mas isso não ocorreu. Os trabalhadores do hangar reclamaram que às vezes a papelada demorava mais do que o trabalho em si e não valia a pena ser executada corretamente.
O inspetor simplesmente escreveu em seu diário de bordo que “ajudou o mecânico a remover as botas de descongelamento”, registrou o ponto e foi para casa. O mesmo fez o supervisor de turno que supervisionou o trabalho no avião em questão. Nem ele nem seus mecânicos preencheram um relatório de mudança de turno, conforme exigido.
Nesse horário, chegou o pessoal do turno da noite, e um mecânico do turno da noite perguntou ao outro supervisor do turno da noite, que trabalhava em outro avião, quais obras haviam sido concluídas no Embraer Brasília. Esse supervisor repetiu o que sabia, que era que o trabalho havia começado no bordo de ataque direito, mas não foi concluído devido a parafusos arrancados.
Ninguém ali percebeu que o inspetor do turno da noite também havia começado na vanguarda esquerda, e sua entrada no registro não era específica o suficiente para indicar isso. Na ocasião, o supervisor do turno noturno decidiu que devido aos atrasos dos parafusos rompidos, o noturno só conseguiria concluir a troca da bota direita de degelo, e a esquerda teria que esperar até uma data posterior. Pouco depois, todo o pessoal restante do turno da noite foi para casa.
Para dar lugar a outro avião, o turno noturno retirou o Brasília do hangar para finalizar a obra. Isso teria que ser feito no escuro com lanternas; consequentemente, ninguém podia ver que os parafusos estavam faltando na parte superior da borda esquerda.
Um trabalhador do turno da noite se lembra de ter visto o saco de parafusos no elevador, mas outros não viram, e ninguém nunca fez o acompanhamento. O turno da noite terminou substituindo a bota de degelo certa, e o inspetor de qualidade deu uma volta ao redor do avião para garantir que tudo estava em ordem. Ele também não conseguiu ver os parafusos que faltavam.
Como o estabilizador é um componente crítico de voo, ele deveria ir em cima dele inspecionar de perto todo o trabalho que foi feito, mas devido à confusão sobre se a substituição das botas de descongelamento contava como trabalho no estabilizador, esta verificação mais extensa não foi realizada.
O avião completou com sucesso seu voo de Houston para Laredo na manhã seguinte, apesar da falta de parafusos no bordo esquerdo. Quando se voltou para o outro lado como o voo 2574 da Continental Express, tudo correu bem na maior parte desse voo também. Em nenhum momento o avião voou rápido o suficiente para que as forças aerodinâmicas movessem a borda de ataque, que ainda estava parcialmente presa pelos parafusos na parte inferior.
Mas quando os pilotos começaram a descer para Houston, eles aceleraram mais perto da velocidade máxima do avião para fazer um tempo melhor, até que estavam indo mais rápido do que o avião voou desde o reparo com defeito. O primeiro oficial comentou brincando: "Empurrando esta descida, fazendo como o ônibus espacial!"
Então, conforme o avião acelerou por 480kph (300mph), as forças aerodinâmicas agindo no estabilizador horizontal aumentaram a ponto de dobrarem a borda de ataque parcialmente anexada para baixo e em torno da parte inferior do estabilizador, arrancando a linha inferior de parafusos.
Toda a borda de ataque de 3 metros de largura arrancou do avião, arruinando completamente o perfil aerodinâmico do estabilizador. O estabilizador horizontal mantém o avião nivelado aplicando força descendente na parte traseira e mantendo o nariz levantado.
Quando de repente parou de fornecer sustentação devido ao fluxo de ar interrompido, o avião caiu abruptamente em um mergulho íngreme de quase 90 graus em apenas alguns segundos. Os passageiros e a tripulação experimentaram até 5 Gs negativos, provavelmente fazendo com que todos a bordo desmaiassem imediatamente.
O avião incontrolável mergulhou direto para o solo em uma velocidade enorme, girando e girando ao cair. Enormes forças aerodinâmicas arrancaram a asa esquerda, que dobrou sob a aeronave e pegou fogo.
Testemunhas no solo viram o avião explodir no ar quando a asa caiu. Segundos depois, o estabilizador horizontal e parte do estabilizador vertical se separaram da aeronave, seguidos por uma das hélices e a ponta da asa direita.
A fuselagem atingiu o solo com a barriga à frente no meio do campo de um fazendeiro alguns quilômetros a sudoeste da cidade de Eagle Lake, Texas, enquanto outros destroços choveram até um quilômetro do local do acidente principal. Todas as 14 pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto.
Os bombeiros correram para o local em minutos, junto com os fazendeiros que viram o acidente, embora ninguém tivesse esperança de que alguém pudesse ter sobrevivido. Havia pouco que as equipes de emergência pudessem fazer quando chegassem lá - quando os caminhões de bombeiros chegaram, o fogo estava quase apagado.
Quando os investigadores chegaram ao local, eles descobriram que partes importantes do avião não estavam todas no local do acidente, e uma busca ocorreu em quilômetros de campos e fazendas. Uma das últimas peças a serem encontradas foi a própria borda de ataque, que havia caído contra uma cerca que efetivamente a camuflava.
Eles logo puderam determinar que nenhum parafuso havia sido instalado no topo da borda esquerda, e a história completa do que aconteceu no hangar de manutenção na noite anterior ao acidente surgiu em uma série de entrevistas nas semanas seguintes.
O que o National Transportation Safety Board descobriu foi que a cultura de segurança da Continental Express estava em falta. Os funcionários da manutenção não estavam preenchendo os formulários necessários porque os consideravam muito demorados.
O inspetor do turno da noite desempenhava funções fora de sua descrição de trabalho, fazendo com que ele negligenciasse tarefas importantes de manutenção de registros que normalmente não precisava realizar. Ele também não conseguiu se comunicar com seus colegas mecânicos para garantir que eles soubessem exatamente o que ele havia feito.
Ele provavelmente presumiu que o turno da noite terminaria seu trabalho com a bota de descongelamento esquerda e não tinha como saber que o supervisor do turno da noite decidiria adiar essa tarefa. E vários supervisores e inspetores não conseguiram verificar adequadamente o que realmente foi feito ou acompanhar a vaga descrição do inspetor do trabalho que ele realizou.
Em geral, isso criou um ambiente de trabalho no qual muitas suposições foram feitas. Muitas vezes, a papelada detalhada realmente não parecia necessária. Mas uma mudança de turno é o momento mais crítico no curso da manutenção de rotina da aeronave e é absolutamente fundamental que os trabalhadores escrevam exatamente o que fizeram.
E, no entanto, ninguém fez isso. Outro fator que contribuiu para essa cultura frouxa foi o desejo de fazer a volta dos aviões o mais rápido possível. Se os trabalhadores da manutenção não fossem pressionados a liberar aeronaves para voos tão rapidamente, o inspetor não teria decidido ajudar os mecânicos e agilizar o processo, e o turno da noite não teria decidido adiar a substituição do decolagem esquerdo bota de confeiteiro.
E, além disso, o próprio inspetor que fazia o trabalho de manutenção representava um colapso da hierarquia do local de trabalho. Ele deveria ser um observador independente, um segundo par de olhos - como poderia ser solicitado a inspecionar seu próprio trabalho?
Depois de descobrir essas deficiências crônicas, o NTSB pela primeira vez em sua história citou a cultura corporativa da Continental Express como um fator importante na queda do voo 2574. O relatório final culpou “O fracasso da gestão da Continental Express em estabelecer uma cultura corporativa que incentivou e reforçou a adesão aos procedimentos de manutenção e garantia de qualidade aprovados.”
Ficou claro para o NTSB que o problema não era que os procedimentos fossem inadequados, mas sim que os procedimentos perfeitamente adequados não estavam sendo seguidos. Após a divulgação do relatório, a ideia de uma “cultura de segurança” começou a ser promovida nos Estados Unidos, sem dúvida reduzindo o número de acidentes evitáveis causados por práticas de manutenção negligentes.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Wikipedia, Piotr Drzewowski, Google, Mayday, FAA, baaa-acro e New York Times. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
Na manhã de 11 de setembro de 1974, a aeronave McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8984E, da Eastern Air Lines (foto acima), de cinco anos, que foi entregue à companhia aérea em 30 de janeiro de 1969, realizava o voo 212, do Aeroporto Municipal de Charleston, na Carolina do Sul, parao Aeroporto Chicago O'Hare, em Illinois, com escala intermediária em Charlotte, na Carolina do Norte.
O capitão era James E. Reeves, de 49 anos, que estava na companhia aérea desde 1956. Tinha 8.876 horas de voo, incluindo 3.856 horas no DC-9. O primeiro oficial era James M. Daniels Jr, de 36 anos. Ele estava na companhia aérea desde 1966 e tinha 3.016 horas de vôo, incluindo 2.693 horas no DC-9.
O voo partiu de Charleston às 07h00 horas, horário local, com 78 passageiros e 4 tripulantes a bordo. O primeiro oficial foi o piloto de voo. Durante a descida para Charlotte, até cerca de 2 minutos e 30 segundos antes do acidente, a tripulação de voo travou conversas não pertinentes à operação da aeronave. Essas conversas cobriram uma série de assuntos, de política a carros usados, e ambos os membros da tripulação expressaram opiniões fortes e um leve agravamento em relação aos assuntos discutidos.
Às 07h32m13s, quando o voo interceptou o VOR radial de entrada para a abordagem, a tripulação iniciou uma discussão sobre a Torre Carowinds, que estava localizada à frente e à esquerda da trajetória de voo projetada. Essa discussão durou 35 segundos, durante os quais foram feitas 12 observações sobre o assunto. Uma parte considerável da atenção da tripulação de voo foi direcionada para fora da cabine durante esse tempo.
Durante este período, a aeronave desceu 1.800 pés (1.074 pés acima da elevação de toque), altitude que deveria ter sido mantida até cruzar a interseção Ross, o ponto final de aproximação (FAF). No final do período de 35 segundos, a aeronave ainda estava a 1,5 nm da FAF.
Às 07h32m41s, durante a última parte da discussão sobre a Torre Carowinds, o alerta de alerta de terreno soou na cabine, significando que a aeronave estava a 1.000 pés acima do solo. Poucos segundos após a discussão sobre a Carowinds Tower ser encerrada às 07h32m48s, a velocidade de descida da aeronave foi reduzida de cerca de 1.500 pés por minuto para menos de 300 pés por minuto.
Às 07h33m24s, a aeronave passou pela Ross Intersection (FAF) a uma altitude de 1.350 pés (624 pés acima da elevação do campo), que é 450 pés abaixo da altitude de cruzamento prescrita. O capitão não fez a chamada necessária na FAF, que deveria incluir a altitude (acima da elevação do campo) e o desvio da velocidade Vref. Embora pouco antes de cruzar a FAF, um dos pilotos declarou "três e noventa e quatro", uma referência ao MDA em altura acima da elevação do campo.
Enquanto estava nas proximidades da interseção de Ross, o primeiro oficial pediu 50 graus de flaps; este pedido foi realizado pelo capitão. A velocidade no ar neste momento era de 168 nós, em contraste com o procedimento recomendado que exige que a velocidade no ar ao passar sobre o FAF seja na área de Vref, que neste caso foi de 122 nós.
Às 07h33m36s, o capitão avisou Charlotte Tower que eles estavam na interseção de Ross. O controlador local autorizou o voo para pousar na pista 36. A última transmissão de rádio do voo foi o reconhecimento da mensagem: "Tudo bem", às 07h33m46s.
Pouco depois de passar a interseção Ross, a aeronave passou por uma altitude de 500 pés acima da elevação do campo, o que deveria ter levado o capitão a chamar a altitude, o desvio da velocidade Vref e a razão de descida. Nenhuma chamada foi feita, nem a chamada necessária foi feita quando o avião desceu uma altitude de 100 pés acima do MDA de 394 pés acima da elevação do campo. A taxa de descida, depois de passar por Ross, aumentou para 800 pés por minuto, onde se estabilizou até aproximadamente 7 a 8 segundos antes do impacto, quando aumentou consideravelmente.
De acordo com o CVR, às 7h33min52s, o capitão disse: "Sim, estamos todos prontos", seguido logo em seguida por "Tudo o que temos que fazer é encontrar o aeroporto". Às 07h33m57s, o primeiro oficial respondeu "Sim". Cerca de meio segundo depois, os dois pilotos gritaram.
A aeronave atingiu algumas árvores pequenas e, em seguida, impactou um milharal cerca de 30 metros abaixo da elevação do aeroporto de 748 metros. A aeronave atingiu árvores maiores, quebrou-se e explodiu em chamas. Foi destruída pelo impacto e pelo fogo que se seguiu. A aeronave caiu a cerca de 1,75 milhas estatutárias da interseção de Ross e cerca de 5 km aquém do limiar da pista 36 do Aeroporto Municipal de Douglas, em Charlotte, matando 72 das 82 pessoas a bordo.
Onze passageiros e dois membros da tripulação (o primeiro oficial e um comissário de bordo) sobreviveram ao acidente e ao fogo, mas três dos sobreviventes iniciais morreram devido a queimaduras graves até 29 dias após o acidente. Entre as vítimas fatais estava o vice-presidente de assuntos acadêmicos da Medical University of South Carolina, James William Colbert Jr., e dois de seus filhos; eles eram o pai e os irmãos da personalidade da televisão Stephen Colbert.
Durante a investigação deste acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) revisou o gravador de voz da cabine (CVR) e descobriu que a tripulação de voo havia se envolvido em conversas desnecessárias e "não pertinentes" durante a fase de aproximação do voo, discutindo assuntos "que vão desde a política para carros usados."
O NTSB concluiu que a realização de tal conversa não essencial pode distrair os pilotos de suas funções de voo durante as fases críticas do voo, como a aproximação por instrumentos para o pouso, e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) estabelecem regras e educam os pilotos para se concentrarem exclusivamente nas tarefas de voo durante a operação em baixas altitudes.
Posteriormente, percebeu-se que essa regra também deveria ser aplicada às decolagens; por exemplo, a falta de um ambiente estéril na cabine foi um fator que contribuiu para a queda do voo 90 da Air Florida em 13 de janeiro de 1982. A FAA, após mais de seis anos de consideração, finalmente publicou a regra estéril da cabine em 1981.
O NTSB também descobriu que a tripulação estava aparentemente tentando localizar visualmente o aeroporto enquanto executava uma abordagem por instrumentos na presença de névoa baixa. Além disso, uma tentativa persistente de identificar visualmente a torre do parque de diversões Carowinds, conhecida pelos pilotos como "Torre Carowinds".
Durante a investigação, foi levantada a questão da inflamabilidade dos materiais de vestuário dos passageiros. Houve evidências de que os passageiros que usavam artigos de vestuário de fibra sintética de malha dupla sofreram lesões por queimaduras significativamente piores durante o incêndio pós-colisão do que os passageiros que usaram artigos feitos de fibras naturais.
O NTSB emitiu a seguinte causa provável oficial: "A falta de consciência da altitude por parte da tripulação de voo em pontos críticos durante a aproximação devido à má disciplina do cockpit, visto que a tripulação não seguiu o procedimento prescrito."
Em 11 de setembro de 1968, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BOHB, da da Air France (foto abaixo), realizava o voo 1611 (AF1611) de Ajaccio, na ilha da Córsega, para Nice, ambas localidades da França. A bordo da aeronave estavam 89 passageiros e seis tripulantes.
Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida para o aeroporto de Nice-Côte d'Azur quando o piloto enviou uma breve mensagem de socorro, dizendo 'fogo a bordo, solicitp pouso urgente'.
Em seguida, a aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 41 km ao sul de Nice, na França, matando todas as 95 pessoas a bordo.
A causa provável da queda foi atribuída a um incêndio de origem incerta que se originou na parte traseira da cabine. Houve especulações iniciais de que o avião foi atingido por um míssil terra-ar, já que há uma área de tiro não muito longe do local do acidente. Embora a hipótese tenha sido oficialmente descartada pela comissão de inquérito, muitos familiares das vítimas ainda têm dúvidas e pediram para ter acesso a documentos sigilosos sobre o evento.
Em dezembro de 1972, a comissão de inquérito do Ministério dos Transportes francês publicou seu relatório oficial. O relatório supôs que a perda da aeronave foi causada por um incêndio no banheiro dos passageiros causado por um aquecedor de água com defeito ou um cigarro jogado em uma lixeira.
Este relatório rejeitou a sugestão de qualquer ataque de míssil, baseando suas conclusões no tempo de sobrevivência da aeronave após o relatório inicial do piloto ao controle de tráfego aéreo de um incêndio a bordo, o exame dos destroços recuperados do fundo do mar, o conhecimento de um incêndio acidental semelhante em outro Sud Aviation Caravelle, e a declaração do Ministério da Defesa francês de que não havia navios de superfície na área capazes de lançar mísseis.
Em 10 de maio de 2011, Michel Laty, um ex-digitador do exército, alegou no canal de televisão francês TF1 que viu uma reportagem indicando que um míssil, disparado pelo exército francês durante um teste de arma, de fato causou o acidente.
Um artigo de 2019 no jornal The Guardian relatou que, após o acidente, documentos e fotos desapareceram. A página de 11 de setembro do diário de bordo da Le Suffren, uma fragata de mísseis da Marinha francesa na área, foi arrancada. O gravador de voo da caixa preta da aeronave foi dito ter sido danificado, com a gravação do voo AF1611 ilegível, embora voos anteriores tenham sido registrados.
Os destroços recuperados foram apreendidos pelos militares franceses. Uma investigação foi iniciada em 2011 por policiais e, em setembro de 2019, a teoria de que um incêndio havia começado em um banheiro foi refutada.
Um familiar de um dos mortos disse: "O juiz investigador disse que tem quase 100% de certeza absoluta de que o avião foi atingido por um míssil. Agora estamos esperando".
O presidente francês Emmanuel Macron escreveu à família de uma vítima, dizendo que esperava que o caso fosse desclassificado e que pediu ao ministro das Forças Armadas que iniciasse o processo de liberação de documentos relacionados ao acidente.
O acidente Ajaccio-Nice Caravelle é o incidente de aviação mais mortal no Mar Mediterrâneo até o momento.
A sede central da FAA fica em Washington (Foto: Getty Images)
A Federal Aviation Administration (FAA) tem suas origens há mais de 100 anos, tendo começado como o sistema de serviço de vôo no início da aviação. Desde então, cresceu e se tornou a FAA americana que conhecemos hoje. Este artigo analisa por que e como essa importante instituição foi criada e como seu papel evoluiu.
Iniciando as estações de serviço de voo
A FAA de hoje tem suas origens nas estações do Flight Service no início dos anos 1920. Após a Primeira Guerra Mundial, o vôo motorizado começou a se expandir em escopo, e o Air Mail Act de 1925 deu início à criação de uma indústria de vôo comercial. As operações de vôo eram limitadas, porém, com os pilotos contando com bom tempo, recursos visuais para navegação e bússolas simples. Acidentes eram comuns.
Estações de serviço de vôo foram iniciadas para fornecer informações meteorológicas e outras informações aos pilotos de correio aéreo. Eles operavam de forma independente e apenas em determinados locais, com pilotos capazes de entrar em contato por rádio ou antes dos voos por telefone.
Aeronaves como o Boeing Monomail levaram a um aumento nas rotas do correio aéreo e, com isso, nas estações de serviço de voo (Foto: Domínio Público via Wikimedia)
Esse sistema foi formalizado com a introdução da Lei do Comércio Aéreo em 1926. Essa legislação inovadora na época surgiu em grande parte por meio de demandas do setor de aviação. Era necessário mais foco em segurança, certificação e infraestrutura nacional para que a indústria continuasse crescendo. Ele foi originalmente supervisionado pela Seção de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos. Este se tornou o Bureau of Air Commerce em 1934.
Transferência para a Autoridade Aeronáutica Civil
O papel do Bureau of Air Commerce expandiu-se gradualmente ao longo da década de 1930. Em 1936, ele assumiu o primeiro sistema ATC (que foi iniciado alguns anos antes pelas companhias aéreas diretamente). Em 1938, a Lei da Aeronáutica Civil transferiu o controle do Departamento de Comércio para a recém-criada Autoridade Aeronáutica Civil.
O tráfego aéreo se expandiu durante a década de 1930, com grandes frotas, incluindo o DC-3 (Foto: Getty Images)
Esta foi posteriormente dividida em 1940 em Civil Aeronautics Administration (CAA) e Civil Aeronautics Board (CAB). A CAA assumiu a responsabilidade pelo ATC e pela segurança e certificação das aeronaves e da tripulação. O CAB permaneceu como parte do Departamento de Comércio e assumiu a regulamentação e fiscalização, investigação de acidentes e regulamentação de passagens aéreas.
Controle civil para federal
O CAA e o CAB controlaram a aviação durante a Segunda Guerra Mundial e por muitos anos depois. Ao longo desse tempo, o uso de aeroportos se expandiu consideravelmente, junto com os serviços de ATC e o uso de radar. Infelizmente, com a expansão do tráfego aéreo, também aumentaram os acidentes e fatalidades. Uma fatídica colisão no ar em 1956 (envolvendo um Trans World Airlines Super Constellation e uma aeronave United Air Lines DC-7) destacou os riscos que permaneceram.
Isso levou à transferência do controle das autoridades civis para uma federal. A Lei Federal de Aviação foi assinada em agosto de 1958, e a FAA nasceu - mas então chamada Agência Federal de Aviação.
A FAA assumiu o controle de todos os padrões e regulamentos de segurança aérea. Ele também foi encarregado de criar um sistema ATC comum para todas as aeronaves, tanto civis quanto militares.
O desenvolvimento contínuo de ATC e controle foi um papel importante para a FAA (Foto: Getty Images)
Em 1967, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos foi formado, e a FAA - agora renomeada como Administração Federal de Aviação - passou a fazer parte dele, junto com outras agências de transporte. Ao mesmo tempo, foi formado um novo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que assumiu a função de investigação de acidentes aéreos do CAB. As funções restantes do CAB (como regulamentação de passagens aéreas) foram transferidas para a FAA.
A FAA hoje
A configuração e o papel da FAA permanecem semelhantes a quando foi estabelecido em 1967, embora seu papel e impacto tenham se expandido com o crescimento da aviação ao longo dos anos. A desregulamentação das passagens aéreas em 1978 removeu isso como uma responsabilidade. Seu envolvimento no ATC também aumentou, expandindo o controle e levando à criação de um órgão separado dentro da FAA - a Organização de Tráfego Aéreo - em 2000. As atribuições agora incluem drones e voos espaciais comerciais . Seu papel na poluição sonora e ambiental também aumentou ao longo dos anos.
ATC desenvolveu um longo caminho desde as estações de serviço de vôo originais (Getty Images)
Uma grande mudança nos últimos anos é com segurança. A FAA envolveu-se cada vez mais com isso ao longo da década de 1960, especialmente quando os sequestros de aeronaves se tornaram um problema. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a FAA se envolveu no encalhe de todas as aeronaves nos Estados Unidos pela primeira vez e nas investigações que se seguiram.
Em novembro de 2001, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) foi criada como uma agência do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos. Esta nova agência assumiu a responsabilidade pela segurança pública e aeroportuária.
Fotografias e um vídeo que mostram um homem pendurado em um helicóptero somam mais de 20 mil interações nas redes sociais desde pelo menos 30 de agosto de 2021, com a afirmação de que são talibãs carregando o corpo de um inimigo enforcado. Mas isso é falso. As imagens mostram que o homem está preso a um cinto no corpo, e não no pescoço, e jornalistas locais disseram à AFP que se trata de um talibã que tentava prender a bandeira do grupo islâmico em um mastro na cidade de Kandahar, no Afeganistão.
“O Talibã está usando os helicópteros black hawk largados para trás por BIDEN para enforcar inimigos publicamente. Entenderam as cenas de desespero no aeroporto? #BidenLiedPeopleDied”, diz o texto de uma das publicações, compartilhada com um vídeo no Twitter.
Captura de tela feita em 9 de setembro de 2021 de uma publicação no Twitter
Alguns políticos norte-americanos, como o deputado Dan Crenshaw e o senador Ted Cruz, compartilharam o vídeo do suposto enforcamento nas redes sociais.
Cruz tuitou inicialmente sobre “talibãs enforcando um homem a partir de um helicóptero Black Hawk norte-americano”, mas ao notar a falácia, emitiu uma declaração sobre a “imprecisão” e deletou a publicação original.
Uma busca reversa na ferramenta Bing por uma das fotos compartilhadas nas redes sociais, que mostra o helicóptero de lado e a silhueta de um corpo suspenso, levou a um tuíte de 30 de agosto passado de um usuário que não faz menção a um enforcamento.
Na verdade, nessa publicação, se vê um cinto corporal. “Nossa Força Aérea! Ao mesmo tempo, os helicópteros da força aérea do Emirado Islâmico estão sobrevoando a cidade de Kandahar”, assegura em pashto.
O usuário que a publicou tem o mesmo nome e foto de perfil no Instagram e se classifica como “membro de um movimento sagrado”, em aparente referência aos talibãs.
Comparação feita em 9 de setembro de 2021 entre capturas de tela do tuíte de 30 de agosto de 2021 (E) e uma publicação compartilhada em 31 de agosto de 2021
No caso do vídeo que mostra a cena, ainda que seja autêntico, a alegação de que haveria um homem enforcado é falsa. Apesar da baixa qualidade da gravação, é possível ver um homem pendurado por um cinto, não pelo pescoço. Percebe-se também que ele está em movimento.
Várias buscas levaram ao primeiro registro do vídeo, publicado no Twitter em 30 de agosto de 2021 pelo jornalista Sadiqullah Afghan, que confirmou ter gravado as imagens à AFP.
O jornalista está baseado na cidade de Kandahar, no sul do Afeganistão, de onde comanda a Tabasum Radio.
Afghan disse à AFP pelo WhatsApp que o homem pendurado por uma corda no ar não estava sendo enforcado e que, na verdade, faz parte do Talibã. “Um dos guarda-costas do governador tentou içar a bandeira na antena de 100 metros de altura a partir do helicóptero, mas não conseguiu”, apontou.
O jornalista compartilhou com a AFP duas versões do vídeo, em melhor qualidade, nas quais se pode observar de forma nítida o cinto que segura o homem:
Capturas de tela feitas em 1º de setembro de 2021 de um vídeo mostrando um homem pendurado de um helicóptero (E) e um helicóptero ao lado de vários mastros, no Afeganistão
Em 1º de setembro passado, Afghan enviou a foto do mastro em questão, onde os talibãs parecem estar instalando andaimes para chegar ao topo.
Várias pessoas instalam um andaime em volta de de um mastro em Kandahar, no Afeganistão, em 1º de setembro de 2021 (Imagem cedida por Sadiqullah Afghan)
Um colaborador da AFP em Kandahar também falou com testemunhas, que disseram que o vídeo não mostrava um enforcamento.
O jornalista afegão Bilal Sarwary tuitou em 31 de agosto que o piloto do helicóptero foi treinado nos Estados Unidos e nos Emirados Árabes: “O combatente talibã visto aqui estava tentando instalar uma bandeira do Talibã no ar, mas no fim isso não funcionou”.
O usuário do Twitter @badllonmaroof, que se denomina um divulgador de “informação e cultura da província de Nangarhar”, no Afeganistão, também compartilhou um vídeo no Twitter em 30 de agosto. “Esse era o mujahadin [combatente ou lutador islâmico] que o helicóptero transportou hoje para consertar a bandeira. Ele queria colocar a corda no mastro no gabinete do governador”, escreveu.
Enquanto os talibãs tomavam boa parte do território do Afeganistão e as forças do governo de Ashraf Ghani se retiravam, os insurgentes se apoderaram de uma grande quantidade de armas e materiais fornecidos previamente pelos Estados Unidos, incluindo helicópteros.
“Não temos um panorama completo, obviamente, sobre para onde foi cada artigo de material defensivo. Mas, certamente, uma boa quantidade caiu nas mãos dos talibãs”, disse o conselheiro de Segurança Nacional da Casa Branca, Jake Sullivan, em 17 de agosto de 2021.
Sullivan apontou que os helicópteros Black Hawk já haviam sido fornecidos às forças do governo afegão para ajudar a combater os talibãs.
O mais longo conflito militar em que os Estados Unidos se envolveram chegou ao fim em 30 de agosto de 2021, quando suas últimas tropas deixaram o aeroporto de Cabul, onde supervisionaram a saída de mais de 120 mil pessoas após a tomada da capital pelo Talibã.
O avião tipo planador EDRA Aeronautica Super Petrel LS, prefixo PU-ZUZ, da empresa Amazonpostes Ind. de Art. de Concreto Ltda., caiu no rio no final da manhã desta sexta-feira (10), por volta das 10h30, próximo a uma Marina na zona oeste de Manaus.
Segundo o Centro Integrado de Operações de Segurança (Ciops), a população fez o acionamento para o acidente. Não há confirmação de vítimas feridas ou fatais, até o momento.
Segundo o Corpo de Bombeiros, não houve acionamento para a ocorrência.
Um monomotor caiu na tarde desta sexta-feira (10), em região de garimpo no sudoeste do Pará, entre os municípios de Itaituba e Jacareacanga. Segundo informações, o piloto da aeronave Danilo Alves, teria morrido no acidente.
A queda do avião foi confirmada pela Força Aérea Brasileira (FAB). Imagens registram os destroços do avião.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foi acionado e investiga a ocorrência. O avião Cessna 182P Skylane, prefixo PT-JIH, estava em situação regular, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
De acordo com o CENIPA, neste momento inicial das apurações, os investigadores identificam indícios, fotografam cenas, retiram partes da aeronave para análise, ouvem relatos de testemunhas, reúnem documentos, etc. Não existe um tempo previsto para essa atividade ocorrer, dependendo sempre da complexidade da ocorrência.
Em 10 de setembro de 1961, o avião Douglas DC-6B, prefixo N90773, da President Airlines (foto acima), batizado como "Theodore Roosevelt", que voou pela primeira vez em 1953, estava em um voo internacional não regular de passageiros de Düsseldorf, na Alemanha, para Chicago, nos Estados Unidos, com escalas em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá para reabastecimento.
Levando a bordo 77 passageiros e seis tripulantes, o DC-6, logo após a decolagem da sua primeira escala, na pista 24 do Aeroporto de Shannon, na Irlanda, os pilotos foram liberados para uma curva para a direita, mas, em vez disso, viraram à esquerda e continuaram virando até que a aeronave atingisse um ângulo de inclinação de cerca de 90 graus ou mais.
Incapaz de se recuperar, a aeronave despencou no rio Shannon a 5.000 pés do final da pista (1,5 km). Não houve sobreviventes entre os 83 passageiros e tripulantes.
Investigações subsequentes indicaram que o acidente provavelmente resultou de um indicador de atitude com defeito, uma falha nos ailerons de estibordo, ou ambos. As más condições climáticas e o cansaço da tripulação também foram citados como possíveis fatores contribuintes.
Até hoje, o acidente continua sendo o mais mortal em território irlandês.
No dia 10 de setembro de 1976, a tragédia se desenrolou nos céus da Iugoslávia quando dois aviões colidiram a 33.000 pés, espalhando destroços em chamas em um trecho de 320 quilômetros quadrados no interior da Croácia. O terrível acidente matou todos os 176 passageiros e tripulantes de ambos os aviões, traumatizou para sempre duas aldeias e desencadeou uma batalha legal sobre quem era o culpado.
Enquanto os investigadores britânicos e iugoslavos procuravam descobrir a causa, as autoridades prenderam os controladores de tráfego aéreo que estavam de serviço no momento do acidente e os acusaram de “colocar em perigo o tráfego aéreo”. Mas um esforço popular de outros controladores sustentou que a causa real não foi o erro de um homem, mas um sistema de controle de tráfego aéreo fatalmente deficiente.
Um acerto de contas se seguiu com importantes implicações para a segurança das vias aéreas da Iugoslávia: o governo se safaria com o controlador de bode expiatório Gradimir Tasić ou reconheceria que o tratamento que dispensou aos controladores de tráfego aéreo sempre foi um desastre à espera de acontecer?
A Iugoslávia na década de 1970 existia entre os dois mundos opostos do Oriente e do Ocidente, a OTAN e o Pacto de Varsóvia. Sob a liderança do ditador Josip Broz Tito, a Iugoslávia foi pioneira do movimento não-alinhado, um grupo de países em desenvolvimento que buscou relações amigáveis com ambos os lados durante a Guerra Fria.
Embora professasse sua própria forma de comunismo, a Iugoslávia recebia bem a amizade ocidental. Seus céus estavam abertos para aeronaves soviéticas e ocidentais, e suas praias recebiam turistas do leste e do oeste.
Não foi surpresa, então, que em 1976 um grande número de turistas da Alemanha Ocidental decidiu passar as férias do início de setembro na pitoresca cidade de Split, na costa adriática da Iugoslávia. Como se tratava de um grupo turístico organizado, a agência de viagens fretou seus próprios voos para transportar os alemães de Colônia a Split e vice-versa.
Para a viagem de volta, ela contratou a Inex-Adria Aviapromet, uma companhia aérea com sede na República Iugoslava da Eslovênia, que forneceu o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJR (foto acima), quase novo, pronto para pegar o grupo no aeroporto de Resnik, em Split. Na manhã do dia 10 de setembro, 108 turistas e seus guias se despediram da cidade histórica e embarcaram no avião que os levaria para casa.
No comando do DC-9 estavam o capitão Jože Krumpak, um piloto experiente com mais de 10.000 horas de voo; e o primeiro oficial Dušan Ivanuš, um contratado temporário com cerca de 3.000 horas próprias. Três comissários de bordo completaram a tripulação, elevando o número total de pessoas a bordo para 113.
Às 10h48, horário local, Krumpak e Ivanuš dirigiram seu DC-9 para o início da pista e decolaram para o céu claro e claro. Sob o sinal de chamada JP550, eles seguiram para o norte ao longo de uma rota aérea bem estabelecida em direção a um ponto de referência de navegação perto de Zagreb, capital da República Iugoslava da Croácia.
O JP550 dificilmente seria a única aeronave passando pela Croácia naquela manhã. Devido à sua localização intermediária entre a Europa Ocidental e o Oriente Médio, os céus da Iugoslávia sempre estiveram ocupados, especialmente porque muitas companhias aéreas ocidentais não podiam voar sobre as nações alinhadas com os soviéticos da Europa Oriental e tiveram que fazer o caminho mais longo através dos Bálcãs.
Lidando com essa constante inundação de tráfego no dia 10 de setembro estava um grupo de controladores de tráfego aéreo baseado em uma instalação no aeroporto de Zagreb. Para gerenciar mais facilmente o grande número de aviões na área, o espaço aéreo da Croácia foi dividido em setores inferior, médio e superior. O setor do meio começou a uma altitude de 25.000 pés e se estendeu até 31.000 pés, enquanto o setor inferior lidou com tudo abaixo dessa faixa e o setor superior lidou com tudo acima dele.
Um controlador completo e um controlador assistente coordenaram o tráfego em cada um dos três setores. Nesse dia, estavam Bojan Erjavec e o seu adjunto Gradimir Pelin no comando do sector intermédio, enquanto Gradimir Tasić e o controlador adjunto Mladen Hochburger comandaram o sector superior.
Às 11h00, Hochburger estava programado para se transferir para uma estação diferente, momento em que seu lugar seria ocupado pelo assistente de emergência, Nenad Tepeš. Mas naquele dia, Tepeš estava atrasado e às 11h00 ele não estava em lugar nenhum. Hochburger se levantou e saiu para procurá-lo.
Como resultado, Gradimir Tasić, de 27 anos, ficou sozinho para cuidar de todo o setor superior. Hochburger mais tarde afirmou que informou o Shift Manager Julio Dayčić da sua ausência, mas Dayčić negou que alguém lhe tenha dito que Tepeš estava desaparecido ou que Hochburger tinha deixado a sua posição.
Às 11h04, o voo 476 da British Airways, operado pelo Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, prefixo G-AWZT (foto acima), de três motores operando em um voo regular de Londres a Istambul, entrou no espaço aéreo iugoslavo, rumo ao sudeste da fronteira austríaca a 33.000 pés. A bordo estavam 9 tripulantes e 54 passageiros, muitos deles mercadores turcos que se dirigiam a Istambul para comprar mercadorias baratas para levar de volta à Grã-Bretanha.
No comando do voo estavam três pilotos: Capitão Dennis Tann e dois primeiros oficiais, Brian Helm e Martin Flint. Quando o Trident entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Zagreb, a tripulação contatou o controlador do setor superior Gradimir Tasić.
“Zagreb, Bealine 476, boa tarde.” (Um pouco de confusão de fuso horário - naquele momento ainda era de manhã). “Bealine 476, boa tarde, vá em frente”, respondeu Tasić.
“476, Klagenfurt em 02,330 estimando Zagreb em 14,” o Trident respondeu, dando uma atualização de posição de rotina.
A mensagem significava que o voo 476 havia passado pelo farol de Klagenfurt na Áustria às 11h02 e esperava passar sobre o farol de Zagreb às 11h14, mantendo uma altitude de 33.000 pés - "nível de voo" 330.
Tasić respondeu: "Bealine 476, entendido, me chame de passar do nível de voo 330, grasnar alfa 2312.” Aqui, Tasić atribuiu um código de quatro dígitos ao qual a tripulação sintonizaria seu transponder, para facilitar a identificação do voo em sua tela de radar. O voo 476 reconheceu a solicitação e definiu seu transponder para 2312. Este seria o última e única conversa entre o voo 476 da British Airways e o controle de Zagreb.
Às 11h05, o voo 550 da Inex-Adria, subindo pelo setor intermediário, atingiu uma altitude de 26.000 pés e pediu permissão para subir mais alto. O plano de voo deles previa uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés, mas devido ao tráfego conflitante, o controlador do setor intermediário Bojan Erjavec não poderia dar a eles esta altitude. 28.000 pés e 33.000 pés também não estavam disponíveis.
Em vez disso, Erjavec ofereceu limpar o JP550 a uma altitude de 35.000 pés. A tripulação do DC-9 respondeu: "Afirmativo, afirmativo, com prazer." O JP550 foi então liberado para prosseguir para o norte até o farol de Zagreb e subir ao nível de voo 350.
Às 11h07, com o JP550 começando sua subida de 26.000 pés, Erjavec queria iniciar o processo de transferência para transferir o voo para o setor superior. Ele tentou chamar a atenção de Tasić, mas Tasić acenou para ele; trabalhando todo o setor superior sozinho, ele estava muito ocupado para pegar outro avião.
Em vez disso, Erjavec enviou Gradimir Pelin, controlador assistente do setor intermediário, para informar Tasić sobre o avião que se aproximava. Pelin mais tarde afirmou que disse a Tasić que o JP550 estava escalando para o nível de voo 350 e logo entraria em sua jurisdição. Tasić relembrou uma história diferente, alegando que Pelin apontou para o blip em seu radar e afirmou que ele queria subir, ao que ele supostamente respondeu que deveria permanecer na altitude atual até depois de passar Zagreb. Mesmo assim, Pelin acreditava que o voo havia sido entregue.
Erjavec não deveria ter autorizado o JP550 para escalar sem uma faixa de progresso do voo - um pedaço de papel mostrando o nome do voo e suas intenções. Ele provavelmente não tinha uma tira preparada porque o plano de voo arquivado do JP550 originalmente não o levava para o setor superior. Sem a faixa de progresso do voo, Tasić não estaria necessariamente ciente de que estava no comando do avião.
Às 11h12, Bojan Erjavec assinou com o voo 550 da Inex-Adria, dando-lhes a frequência para contatar o setor superior e instruindo-os a "gritar em espera". A tripulação do JP550 colocou o transponder no modo “standby” enquanto esperava que Tasić desse ao voo um novo código de quatro dígitos, como fizera com o voo 476 da British Airways cerca de oito minutos antes.
Mas Tasić, aparentemente sem saber que era o responsável pelo voo, nunca designou um. Ele tinha muitas outras coisas com que se preocupar: naquele momento, havia 11 aviões em seu setor e ele estava conversando ativamente com quatro deles.
Às 11h13, os controladores do setor intermediário finalmente conseguiram preparar uma faixa de progresso de voo para JP550, que Pelin entregou a Tasić. Mas Tasić ainda não percebeu que este não era um voo de chegada - era um voo já no setor superior.
O DC-9 continuou subindo em direção a 35.000 pés com seu transponder ajustado para standby, aparecendo no radar apenas como um blip sem nenhuma informação anexada, assim como qualquer outro avião que não estivesse no setor de Tasić.
Por um minuto e 52 segundos depois de desligar com o setor intermediário, a tripulação do JP550 não fez nenhuma tentativa de entrar em contato com o setor superior, embora houvesse várias lacunas nas conversas em andamento que os teriam permitido entrar. Por qualquer motivo, eles hesitaram.
Às 11h14m e 10 segundos, o DC-9 finalmente contatou Tasić e relatou que eles estavam escalando 32.500 pés e esperavam alcançar o farol de Zagreb dentro de um minuto. Naquele momento, o British Airways Trident ainda estava navegando normalmente a 33.000 pés, a menos de um minuto do mesmo farol de Zagreb.
Na cabine, os pilotos estavam relaxados; durante o cruzeiro, as obrigações eram poucas, então eles trabalharam em palavras cruzadas, discutiram os preços de mercado dos vegetais e comentaram uma história de jornal sobre um acidente de helicóptero. Tudo era descontraído e rotineiro. Embora o rádio deles estivesse sintonizado na frequência do setor superior, não está claro se eles estavam ouvindo a conversa entre Tasić e JP550 - ou pelo menos, eles nunca processaram totalmente o seu significado.
Alarmado ao descobrir o JP550 já em seu setor, Tasić perguntou sobre sua altitude atual, ao que a tripulação respondeu que eles estavam agora a 32.700 pés. Tasić não tinha certeza da altitude exata em que o Tridente estava, mas ele se lembra de ter visto 33.200 ou 33.500 pés exibidos na tela do radar.
Ele imediatamente percebeu que os dois aviões provavelmente estavam em rota de colisão. Mudando do inglês para seu servo-croata nativo, ele gaguejou freneticamente: "Eh... mantenha esse nível agora e diga que passou em Zagreb!"
Ele esperava que se o DC-9 nivelasse a 32.700 pés, passaria de 500 a 800 pés abaixo do Tridente. Infelizmente, ele estava errado: o Trident estava exatamente a 33.000 pés. E quando os pilotos do DC-9 receberam e processaram a ordem de nivelamento, eles também estavam a 33.000 pés.
O cenário estava montado: Tasić cometera um erro fatal; agora, a última linha de defesa estava com as tripulações dos dois aviões convergentes. Por cerca de 30 segundos, as tripulações do DC-9 para o norte e do Trident para o sudeste poderiam teoricamente ter se visto chegando.
O tempo estava claro, o sol brilhava e a visão não teria sido bloqueada pelos postes do parabrisa. Mas ver um avião chegando a tempo de reagir é surpreendentemente difícil. A tripulação do Trident não sabia da conversa crítica entre Tasić e o DC-9 porque eles não falavam servo-croata, então não esperavam encontrar outro avião nas proximidades. Além disso, a posição do sol iluminava o DC-9 de sua perspectiva, tornando-o mais difícil de ver.
A tripulação do DC-9 teve uma chance melhor de localizar o Trident, porque ele não estava iluminado por trás e eles estavam cientes de que havia tráfego conflitante. Mas Tasić não disse a eles de onde vinha o tráfego ou a que distância ele passaria. É provável que, ao procurar um avião distante em um grande céu, eles simplesmente não o tenham visto até que fosse tarde demais.
Exatamente às 11h14m e 41 segundos, o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria colidiram a uma velocidade de fechamento de bem mais de 1.000 quilômetros por hora. Passando o Trident da esquerda para a direita em um ângulo de 58 graus, a asa esquerda do DC-9 cortou direto na cabine do jato britânico, partindo-o ao meio no nível da janela.
A tripulação do Trident morreu imediatamente com o impacto, provavelmente sem nunca perceber o que os havia atingido. Os destroços do Trident decapitado continuaram em frente e atingiram o motor esquerdo do DC-9, causando uma falha incontida do motor que enviou estilhaços ricocheteando nas superfícies de controle em sua cauda.
Enquanto os restos de sua cabine floresciam no céu, o Trident subiu em uma baia e começou a cair como uma folha. O DC-9, faltando os 15 metros externos de sua asa esquerda, imediatamente balançou em uma guinada e inclinação extrema. As forças aerodinâmicas geradas pela manobra foram tão enormes que arrancaram a cauda do avião, enviando o DC-9 a uma aterrorizante rotação plana e descontrolada.
A cerca de 28 quilômetros atrás do Tridente, a tripulação de um Lufthansa Boeing 737 testemunhou uma explosão sobre a posição aproximada do farol de Zagreb. Enquanto eles assistiam com horror, dois aviões começaram a mergulhar de 33.000 pés, deixando um rastro de fumaça enquanto caíam.
O chocado capitão da Lufthansa tentou entrar em contato com o controle de Zagreb várias vezes, dizendo repetidamente: "Acho que houve uma colisão no ar!" Demorou três minutos para ele finalmente transmitir a mensagem; entretanto, Gradimir Tasić tentou freneticamente contactar o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria, mas não obteve resposta.
Enquanto isso, os aviões em desintegração continuaram suas espirais de morte divergentes em direção ao tranquilo campo croata. A fuselagem, asas, e a cauda do Trident mergulhou quase direto para o chão, enquanto o fora de controle DC-9 girava e girava descontroladamente ao cair.
Seus sistemas permaneceram ligados e o gravador de voz da cabine continuou a funcionar, capturando os últimos momentos horríveis de seus 113 ocupantes. Embora a gravação nunca tenha sido lançada, os investigadores iugoslavos escreveram que continha as últimas palavras da tripulação condenada.
O DC-9 caiu invertido em uma floresta a leste da vila de Dvorišće, a nordeste de Zagreb. Os destroços pegaram fogo e queimaram por horas, deixando pouco que fosse reconhecível.
O Trident, por outro lado, já havia se desintegrado parcialmente quando atingiu o solo no campo de um fazendeiro a cerca de sete quilômetros a sudeste do DC-9. Na vila próxima de Gaj, pedaços do avião, bagagem e restos humanos caíram do céu como chuva. Corpos se chocaram contra telhados, quintais e calçadas.
A fuselagem, com uma asa ainda presa, caiu no chão em uma plantação de milho e não pegou fogo. Depois de correr para o local, um policial que revistava os destroços do Trident encontrou um bebê com fracos sinais de vida, mas não havia nada que ele pudesse fazer; já estava longe demais. “Mesmo se as ambulâncias tivessem chegado antes de mim”, disse ele mais tarde, “teria sido tarde demais para salvá-lo”.
Os bombeiros que chegavam da cidade vizinha de Vrbovec extinguiram o DC-9 em chamas e montaram uma busca por sobreviventes, mas logo ficou claro que nenhuma das 176 pessoas a bordo dos dois aviões havia sobrevivido ao acidente.
Foi a colisão aérea mais mortal de todos os tempos, o acidente de avião mais mortal na Iugoslávia e o único acidente fatal na história da British Airways (que permanece verdadeiro até hoje).
A cena do acidente foi enorme. Além dos dois locais principais de destroços, uma quantidade considerável de grandes destroços, incluindo a cabine do Trident, caiu entre os dois aviões. Outras peças de aeronaves, alguns corpos, materiais leves e papéis foram carregados pelo vento por uma distância considerável, deixando um rastro de destroços que se estendeu a nordeste sobre florestas e campos por 62 quilômetros.
Os investigadores iugoslavos que chegaram ao local descobriram que era impossível recuperar todas as peças, e algumas seções grandes - incluindo os 5 metros externos da asa esquerda do DC-9 - simplesmente nunca foram encontradas.
Investigadores iugoslavos, com a ajuda de um representante credenciado do Reino Unido, passaram quatro meses desvendando as causas do desastre. Mas levou muito pouco tempo para rastrear a origem do desastre até o centro de controle de tráfego aéreo em Zagreb.
Poucas horas depois do acidente, seis controladores - Tasić, Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš - foram presos e levados para interrogatório. Cada um deles cometeu erros de procedimento. Tasić não conseguiu garantir a separação das duas aeronaves. Hochburger deixou sua estação, embora seu substituto não tivesse chegado. Erjavec não preparou uma pista de voo em tempo hábil. Pelin não garantiu que Tasić soubesse que estava entregando o controle do DC-9. Dayčić permitiu que seu subordinado direto, Tasić, trabalhasse sozinho em todo o setor superior. E Tepeš estava atrasado para seu turno.
Sob a acusação de “colocar em risco o tráfego aéreo”, cada homem poderia pegar até 20 anos de prisão por sua participação nos eventos que antecederam o acidente. Cinco dos controladores foram liberados enquanto aguardavam julgamento; apenas Tasić foi detido até a audiência.
O julgamento começou em 11 de abril de 1977 com argumentos de ambos os lados. Ao longo do julgamento, vários fatos dignos de nota vieram à tona. Em primeiro lugar, cada um dos três setores deveria ser operado por três controladores, mas o centro de Zagreb estava com falta de pessoal e havia reduzido para dois. Ocasionalmente, um setor inteiro podia ficar sob o comando de um único homem, como aconteceu com Tasić pouco antes da transferência crítica do voo 550 da Inex-Adria.
Além disso, os controladores trabalhavam em turnos de 12 horas, às vezes sem dias de folga entre os dois. No momento do acidente, Tasić estava em quatro horas em seu terceiro turno de 12 horas em dois dias, uma programação que era muito incompatível com a natureza estressante do trabalho. Além disso, o radar do aeroporto de Zagreb ainda não estava totalmente configurado e frequentemente produzia leituras de altitude não confiáveis, embora dois anos tenham se passado desde sua instalação.
Apesar disso, não havia regras em vigor para determinar como os controladores deveriam usá-lo. Portanto, era perfeitamente possível que a altitude do Tridente que Tasić viu na tela do radar estivesse incorreta. Todos esses fatores tomados em conjunto sugeriram que os controladores estavam sobrecarregados e os erros podem ter sido inevitáveis. Mas o tribunal concordaria?
Houve alguns na Iugoslávia (e muitos no exterior) para os quais a perspectiva de sentenças de 20 anos para os controladores não caiu bem, e durante o julgamento eles encontraram um porta-estandarte improvável: Richard Weston, um inglês que representa uma vítima britânica de o acidente em nome da acusação. Em termos rígidos e comoventes, ele expôs o custo oculto de prender os controladores de tráfego aéreo e o que isso significaria para a segurança da aviação.
Seu discurso, reproduzido de documentos judiciais para um documentário de 1979, está incluído na íntegra a seguir. “Deixe-me levar este tribunal para o misterioso mundo eletrônico em que vivem os controladores de tráfego aéreo. Muitos de nós aqui temos empregos estressantes e muitos de nós carregamos pesadas responsabilidades. Peço a este tribunal que reconheça que a responsabilidade do controlador de tráfego aéreo é muito especial, e que o estresse que essa responsabilidade induz é de natureza anormal. O trabalho de fazer malabarismos com aviões comerciais e tomar decisões precipitadas das quais centenas de vidas dependem é uma tarefa hercúlea. É preciso ser um indivíduo muito especial para resistir a esse ataque violento dia após dia, porque é um trabalho que muito poucos de nós conseguiríamos realizar, muito menos suportar. Acredito sinceramente que, embora respeite que este seja um julgamento criminal dos réus, o tribunal cumprirá mais adequadamente suas obrigações para com a sociedade se usar seus poderes de maneira criativa e engenhosa, e não se limitar à punição daqueles que estão diante disso hoje. Eles, como me esforcei para mostrar, são eles próprios vítimas de um sistema. Não é verdade que a comunidade da aviação criou um sistema que se transformou em um monstro que não tivemos tempo de aprender a controlar, no sentido real? Em 10 de setembro, Gradimir Tasić foi o elo final em um sistema que falhou. E, no entanto, se escolhermos um ou mais indivíduos para a culpa e os prendermos, o problema subjacente mais profundo permanecerá sem solução. E na próxima semana outro indivíduo no mesmo sistema falacioso pode cometer o mesmo erro com consequências igualmente desastrosas. Que houve confusão, mal-entendido, manuseio incorreto, violação das regras, excesso de trabalho, absenteísmo não autorizado, falta de pessoal qualificado no controle de Zagreb, parece ser indiscutível. Mas deixe-me ser claro, sem qualquer dúvida, não peço a este tribunal que perdoe ou ignore qualquer culpa atribuída aos réus. Mas o que eu peço é que isso seja visto em perspectiva. Eu poderia, suponho, traçar um paralelo - a tentação é irresistível. Se eu dissesse que os médicos, ao prescreverem os medicamentos errados, estavam sujeitos a um processo criminal - pergunte, eu sugiro, que tipo de profissão médica teríamos amanhã. A resposta é dolorosamente clara. Não é exagero dizer que a comunidade da aviação em todo o mundo espera ansiosamente pela decisão deste tribunal. Todos esses réus terão que viver com a ideia dessa catástrofe pelo resto de suas vidas. E isso, junto com a experiência desta prova, seria, eu sugiro, uma punição totalmente suficiente nas circunstâncias. O perigo real é que o efeito de uma sentença de prisão sobre esses homens será desastroso para o moral do sistema de controle de tráfego aéreo em todo o mundo e, portanto, afetará diretamente a segurança do público que viaja. A prisão desses réus será totalmente contraproducente para a solução que se busca. Em vez de estar hoje no centro das atenções como o 'arquiteto da tragédia', Zagreb poderá amanhã ser, em virtude de uma decisão esclarecida deste tribunal, um modelo para a aviação civil mundial. As vidas dos mortos em 10 de setembro não terão sido sacrificadas em vão."
Destroços do McDonnell Douglas DC-9-32 da Inex-Adria Aviopromet
No dia da sentença, o tribunal absolveu Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš de todas as acusações e, devido a circunstâncias atenuantes, Tasić recebeu sete anos de prisão em vez dos 20 propostos. Para aqueles que queriam ver a culpa colocado no sistema, foi uma vitória parcial.
Em seu relatório final, a comissão de inquérito iugoslava culpou parcialmente os controladores, mas também atribuiu alguma responsabilidade aos pilotos de ambas as aeronaves. Os investigadores afirmaram que ambas as tripulações tinham a responsabilidade legalmente codificada de monitorar as comunicações e procurar outras aeronaves e que, como os aviões colidiram, eles devem ter falhado em fazer isso.
Em um adendo ao relatório, o representante britânico na equipe de investigação protestou contra esta descoberta, assinalando que a comissão não tinha explorado a possibilidade de que duas tripulações perfeitamente observadoras não se vissem por razões fora de seu controle. O representante também observou que, independentemente de como as tripulações lidaram com a situação, foi o controle de tráfego aéreo que os colocou em perigo em primeiro lugar.
Destroços do Hawker Siddeley Trident 3B da British Airways
A história, entretanto, não acabou. Depois que o tribunal proferiu o veredicto contra Tasić, Richard Weston ajudou a organizar uma rede internacional de controladores de tráfego aéreo para solicitar sua libertação. Aparentemente contra todas as probabilidades, a petição influenciou com sucesso o governo iugoslavo.
Em uma grande vitória para a comunidade da aviação, Gradimir Tasić foi libertado da prisão em 1978 - menos de dois anos depois de cumprir sua sentença de sete anos. Durante os anos subsequentes, a autoridade de aviação da Iugoslávia discretamente começou a reformar o setor de controle de tráfego aéreo de Zagreb de cima a baixo, levando a céus mais seguros no sudeste da Europa.
Hoje, um acidente como a colisão no ar de Zagreb não poderia acontecer. A tecnologia de radar melhorou muito, os controladores de tráfego aéreo são mais bem treinados e geralmente têm melhores condições de trabalho, e o mais importante, os aviões comerciais são equipados com sistemas de prevenção de colisões de tráfego que avisam automaticamente os pilotos sobre tráfego conflitante e fornecem instruções para manobras evasivas sem qualquer intervenção dos controladores.
Portanto, é muito menos provável que um único erro de um controlador termine em desastre. Mas as lições mais amplas do acidente ainda soam verdadeiras hoje. É um microcosmo da mudança de pensamento que tornou as viagens aéreas modernas tão seguras - a lenta adoção de uma filosofia que evita culpar e se concentra no que pode ser melhorado, não em quem deve ser punido. Punir um indivíduo em um sistema deficiente é loucura; qualquer um poderia estar sentado na cadeira de Tasić e cometer exatamente o mesmo erro.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikimedia, Mike McBey, Jonathan McFly e SpeedyGonsales; Paul Furmanski; Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Administração Federal da Aviação Civil da Iugoslávia; Skybrary; Uuoret, usuário do Civilaviation.co.uk; Lista Jutarnji; ZGPresten; ZG-Magazin; e os Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves. Clipes de vídeo cortesia da Associated Press.
