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É um fato pouco conhecido que civis podem obter, possuir e até operar um caça a jato. No entanto, há duas condições que devem ser atendidas antes que isso se torne uma realidade. Em primeiro lugar, o processo deve ser permitido no país de residência e, em segundo lugar, o comprador deve ter bolsos incrivelmente fundos.
Se ambas as condições forem atendidas, não haverá nada que impeça a pilotagem de seu próprio caça a jato. Pelo menos, esse parece ser o caso, se quisermos acreditar nos incontáveis contos de milionários que possuem MiGs que costumam ser publicados em revistas de estilo de vida.
No entanto, a realidade é muito mais complicada. Mesmo que um vendedor esteja disposto a se desfazer de um caça a jato aposentado, a aeronave deve passar por um processo demorado e rigoroso para garantir que o produto não possa mais ser usado para causar danos. Embora possuir uma máquina de guerra supersônica possa parecer uma oportunidade empolgante, fornecer a um CEO de uma empresa de tecnologia a capacidade de bombardear seus concorrentes não está na agenda de ninguém.
O processo de remover ou danificar partes importantes de um armamento, de forma que ele não possa mais ser considerado uma arma, é denominado desmilitarização.
Agora, na aviação, essa palavra pode significar várias coisas diferentes, dependendo do contexto. Isso ocorre porque os jatos desmilitarizados podem ser usados para diversos fins, incluindo peças de exibição e substitutos reais de aeronaves de combate. Cada um requer uma abordagem diferente. Então, o que precisa acontecer com um caça a jato antes que ele possa ser propriedade de um civil?
Aviões de combate usados: para que servem?
Normalmente, quando uma força aérea decide que um caça a jato não é mais necessário, ela enfrenta um de dois resultados possíveis. O jato pode ser descartado, o que significa que será reciclado em um cemitério onde provavelmente será transformado em itens como latas de refrigerante e chaveiros. Ou será vendido para uma potência estrangeira que acredita ainda poder fazer uso da aeronave. Um terceiro resultado raro é a transferência militar para civil, um processo que fica em algum ponto intermediário.
Certas transferências continuam a utilizar a aeronave para fins militares. Isso pode incluir a venda de jatos para corporações militares privadas (PMCs). Algumas aeronaves ex-militares de propriedade da PMC participam ativamente de ações militares e, presumivelmente, não passam por transformações significativas ao mudar de mãos.
Mas esses casos são geralmente duvidosos e não particularmente legais, portanto, é impossível obter mais informações. No entanto, podemos presumir que esse método de transferência é o mais simples.
Por exemplo, os MiG-29s da ex-Força Aérea Russa foram usados pelo Grupo Wagner na Líbia e é muito provável que a única conversão tenha sido uma camada de tinta aplicada sobre seus redondos de estrela vermelha. No entanto, referir-se a esses jatos como 'civis' também não é totalmente correto.
As forças aéreas privadas mais poderosas do mundo
A maioria das forças aéreas é mantida e comandada por Estados soberanos, fazendo parte de suas estruturas militares e com o objetivo de proteger os interesses do país. Porém, há outro tipo de força aérea: as privadas, pertencentes a empresas comerciais e oferecendo seus serviços com fins lucrativos.
A maioria das forças aéreas de propriedade da PMC não vai à guerra e os jatos são estritamente usados para treinamento e vários exercícios. Só a Força Aérea dos Estados Unidos paga bilhões de dólares a empresas que prestam serviços aéreos adversários (ADAIR) - pilotam aeronaves estrangeiras em combate simulado. Essas aeronaves, muitas vezes compradas da França, Israel, Austrália ou outros países ou aliados da OTAN, passam por mudanças mais significativas do que aquelas transferidas entre apenas duas forças aéreas. Mas eles também retêm parte de sua capacidade militar.
É outro destino inteiramente para jatos comprados por indivíduos não afiliados a militares (basicamente, pessoas que querem um caça a jato para seu próprio entretenimento) em vez de PMCs. Este é o caso mais complicado, pois as decisões são baseadas em casos individuais e precisam ser levadas em consideração em várias circunstâncias.
Desmilitarizar jatos militares frequentemente significa estripar completamente a aeronave para remover todos os vestígios de equipamento militar. Mas as capacidades de vôo são mantidas. Outro tipo de desmilitarização é a preparação de uma aeronave para exibição estática. Nesse caso, a transferência de um jato para civis pode exigir a remoção de todo o equipamento militar e as capacidades de voo são mantidas. No entanto, às vezes, eles também são removidos. Ao realizar a desmilitarização de uma aeronave para uma exibição estática, digamos, para um museu ou alguma outra instalação, todos os aspectos da aeronave devem ser considerados seguros.
Quem faz isso?
Quando um jato militar é vendido para outra força aérea, o pessoal da unidade, que serviu com o jato, é tipicamente encarregado de prepará-lo para a decolagem.
A preparação geralmente inclui uma forma de rebaixamento, onde qualquer equipamento considerado não à venda é removido. Normalmente, isso não leva muito tempo. Um bom exemplo ocorreu no início de 2019, quando a Austrália vendeu duas dúzias de seus McDonnell Douglas F/A-18 Hornets para o Canadá. A aeronave foi desmontada e pronta para ser transportada por via aérea dentro de alguns meses. Embora alguns obstáculos políticos e técnicos tenham impedido essa partida por mais de um ano, o processo de transferência foi descomplicado.
No outro extremo do espectro, está a transformação completa da aeronave conforme ela é devolvida ao casco. O Lockheed F-117 Nighthawk, um ícone da guerra fria e a primeira aeronave stealth produzida em massa, foi dotado de uma série de recursos que os militares dos EUA não queriam divulgar. Isso incluía um revestimento ultrassecreto.
Assim, quando aposentados, os F-117 não foram apenas roubados de seus motores, aviônicos, sistemas de armas e partes da fuselagem, como telhas de escapamento, mas também explodidos com produtos químicos tóxicos para remover qualquer vestígio de material classificado.
O processo era difícil e perigoso, tanto que era odiado pelo pessoal da Lockheed Martin que o executou. Além disso, a tarefa foi realizada por trabalhadores da Skunk Works, mesma divisão que projetou a aeronave. No final, todos os Nighthawks localizados em museus de aviação nos EUA são, em essência, simplesmente fuselagens vazias com peças de simulação e pintura básica não furtiva.
Quando uma aeronave vai ser transferida para uma força aérea privada ou para um indivíduo, a desmilitarização geralmente envolve uma unidade ou empresa que também realiza manutenção regular no jato. Por exemplo, outros F / A-18 Hornets australianos foram comprados por um PMC chamado Air USA. Sua conversão foi significativamente mais difícil do que as vendidas para o Canadá e exigiu 24 trabalhadores adicionais acrescentados ao pessoal da RAAF Base Williamtown.
A maior parte do trabalho foi para garantir a conformidade com os regulamentos da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) e do Departamento de Justiça, Escritório de Álcool, Tabaco, Armas de Fogo e Explosivos (ATF). Para receber uma licença de importação e depois ser aprovada para operação civil, uma aeronave não precisa mais apresentar “armas, canhões, radares de mira, bloqueadores eletrônicos, depósitos descartáveis ou dispositivos explosivos”.
Talvez nos próximos anos, os sistemas de laser possam ser adicionados a esta lista. Na maioria dos casos, um PMC, que importa aeronaves, trabalha em estreita colaboração com uma força aérea, que as vende, para garantir que todos os dispositivos perigosos sejam removidos da maneira correta. Este é o caso mesmo se alguns desses recursos precisarem ser reintegrados em uma data posterior.
Pode-se pensar que os caças americanos comprados por empresas ou cidadãos americanos seriam uma exceção à regra. Às vezes, é esse o caso. Por exemplo, em 2019, três General Dynamics F-16 não desmilitarizados foram colocados à venda na Flórida por meio da empresa JetLease. Os jatos vieram da Royal Jordanian Air Force e, apesar do burburinho da mídia em torno da venda, já que a aeronave ainda mantinha suas capacidades, os jatos ainda não foram importados para os Estados Unidos. No entanto, eles ainda foram liberados para venda sem passar pelo processo de desmilitarização.
Por outro lado, houve vários casos em que os reguladores dos EUA impediram aeronaves totalmente desmilitarizadas de propriedade privada. Por exemplo, em 2007, quatro Grumman F-14 Tomcats foram apreendidos - três peças de museu e um objeto de programa de TV - e foram declarados como não tendo sido desmilitarizados “adequadamente”. Por quê? Bem, a razão para isso é bastante simples.
Depois de ser aposentado nos Estados Unidos, o F-14 foi operado apenas pelo Irã, um país adversário, que foi forçado a manter seus Tomcats sem o devido apoio. Portanto, qualquer possibilidade de peças sobressalentes chegarem ao Irã era vista como inaceitável. Portanto, possuir um F-14, mesmo que seja considerado não voável, é praticamente impossível para um indivíduo particular.
A Airbus Helicopters entregou o primeiro UH-72B, a mais recente variante de seu helicóptero Lakota, para a Guarda Nacional do Exército dos EUA de sua unidade de produção em Columbus, Mississippi. Esta entrega é a primeira de 18 helicópteros UH-72B Lakota atualmente encomendados para apoiar as missões críticas da Guarda Nacional.
“Com a adição do UH-72B Lakota à nossa frota, o Exército dos EUA aumenta nossa capacidade de salvar vidas, proteger comunidades e fornecer ajuda em desastres quando é mais necessário”, disse o coronel Calvin Lane, gerente de projeto do Exército dos EUA para helicópteros utilitários . “O helicóptero Lakota tem sido um grampo do Exército por mais de 15 anos, e esperamos nos beneficiar das tecnologias e desempenhos mais recentes que a mais nova variante 72B fornecerá, sem custos adicionais de pesquisa e desenvolvimento para o Exército.”
Baseado no muito bem-sucedido H145, o UH-72B incorpora tecnologias que aumentam a segurança e o desempenho de voo, incluindo o rotor principal de cinco pás, o rotor de cauda envolto em Fenestron, os motores Safran Arriel 2E e o conjunto de aviônicos Helionix projetado pela Airbus. O conjunto Helionix inclui um piloto automático dual-duplex avançado de quatro eixos para fornecer envelope de voo e proteção acima do limite, decolagem automatizada e abordagens totalmente acopladas para pairar.
Com quase 10 configurações diferentes disponíveis, o Lakota oferece desempenho comprovado, excelente confiabilidade operacional e versatilidade incomparável para um amplo espectro de missões militares. A Airbus Helicopters, Inc. constrói o Lakota em sua unidade de produção em Columbus, Mississippi, que emprega uma força de trabalho de cerca de 250 funcionários, composta por 40% de veteranos norte-americanos.
O conselho de administração da Boeing enfrentará um processo de acionistas por causa de dois acidentes fatais envolvendo seu avião 737 Max, decidiu um juiz dos Estados Unidos.
Morgan Zurn disse que o primeiro acidente foi uma "bandeira vermelha" para o fabricante da aviação sobre um sistema de segurança fundamental na aeronave "que o conselho deveria ter prestado atenção, mas ignorado".
Em sua decisão, o juiz de Delaware disse: “Embora possa parecer insensível diante das perdas das famílias, a legislação societária reconhece outro conjunto de vítimas: a Boeing como empresa e seus acionistas.
“Os acionistas compareceram a este tribunal alegando que os diretores e oficiais falharam na supervisão da segurança de aeronaves de missão crítica para proteger a empresa e o valor dos acionistas”.
Os acidentes na Indonésia e na Etiópia em 2018 e 2019 mataram todas as 346 pessoas a bordo, fazendo com que o 737 Max fosse aterrado em todo o mundo.
As investigações mais tarde encontraram uma falha em um sistema de controle de vôo automatizado, conhecido como MCAS, que estava com defeito.
Em janeiro, a Boeing pagou US$ 2,5 bilhões para liquidar acusações criminais. Ela ocultou informações sobre mudanças no MCAS de oficiais de segurança, contribuindo para os acidentes.
Mas ainda enfrenta processos civis de famílias, juntamente com as últimas ações dos acionistas.
Um porta-voz da Boeing disse: “Vamos revisar a opinião de perto nos próximos dias, enquanto consideramos as próximas etapas.”
Impedida de embarcar porque portão já havia sido fechado, mulher inventou que tinha uma bomba em sua mala que já estava no avião.
Marina Verbitsky foi presa por falsa ameaça à bomba (Foto: BSO)
Uma mulher de Chicago foi presa por inventar que havia uma bomba dentro da sua mala que já tinha sido despachada. O incidente aconteceu na noite de segunda-feira (6) no Aeroporto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood, em Fort Lauderdale, na Flórida, nos Estados Unidos, e mobilizou o esquadrão antibomba, FBI e forçou a retirada dos passageiros do avião.
Segundo informações divulgadas pelo Broward Sheriff’s Office, tudo começou quando a mulher não conseguiu entrar na aeronave, pois chegou tarde ao portão de embarque. Diante da negativa dos funcionários da companhia aérea, ela disse que havia uma bomba dentro da mala que já estava no avião.
Após varredura no Terminal 3 e na aeronave, Marina Verbitsky, de 46 anos, foi levada presa e acusada de falsa ameaça à bomba. Ela está detida no Broward Main Jail e aguarda por audiência.
Foram ouvidos na segunda-feira em tribunal os primeiros de dezenas de familiares que terão a oportunidade de falar ou enviar declarações por escrito nas próximas três semanas.
Os familiares das 298 vítimas da queda do avião da Malasysia Airlines (MH17), derrubado sobre a Ucrânia em julho de 2014, acusaram, esta segunda-feira (6), a Rússia de mentir a respeito do seu papel na queda da aeronave.
O tribunal de Haia, nos Países Baixos, que julga à revelia quatro suspeitos ligados ao movimento separatista pró-russo do Leste da Ucrânia, começou a ouvir os familiares das vítimas, a maioria holandesas.
Em 2018, uma equipe internacional de investigadores concluiu que o avião de passageiros foi abatido no leste da Ucrânia, atingido por um míssil disparado por rebeldes pró-Rússia. Moscou nega qualquer responsabilidade.
"Eles estão mentindo, sabemos que estão mentindo", afirmou em tribunal Ria van der Steen, que perdeu o pai e a madrasta no incidente. "Quero que saibam que sei onde está a responsabilidade."
A holandesa foi a primeira de dezenas de familiares das vítimas, que terão a oportunidade de falar ou enviar declarações por escrito nas próximas três semanas.
A filha de um casal australiano que morreu no acidente foi ouvida por videoconferência e apontou Vladimir Putin e o seu governo como parte do "pesadelo político" que levou ao acidente. Vanessa Rizk enfatizou que os pais não tiveram nenhum papel na crise política que levou às suas mortes.
As autoridades holandesas, bem como a Austrália, acusam diretamente a Rússia, que sempre negou qualquer envolvimento no incidente e tem apontado o dedo à Ucrânia.
A Procuradoria acusa de homicídio três cidadãos russos - Igor "Sterlkov" Girkin, Sergei Dubinsky e Oleg Pulatov - e um ucraniano - Leonid Kharchenko -, à revelia. Apenas Pulatov reconhece o julgamento na Holanda.
Todos são suspeitos de desempenhar funções importantes nas forças separatistas, mas nenhum dos acusados teria sido responsável pelo disparo ou pela ordem de lançamento, sendo que esse ponto em particular continua em aberto e sob investigação da equipe que trata de saber como foi abatido o Boeing 777 que partiu há sete anos do aeroporto de Schiphol, em Amesterdã, com destino a Kuala Lumpur, na Malásia.
Os juízes adiantaram, na segunda-feira, que esperam emitir uma sentença no final do próximo ano.
Imagine que você está construindo um aeroporto. Quais são os principais elementos a serem incluídos?
Claro, uma das considerações mais importantes é a pista (ou pistas, dependendo da escala do projeto). As pistas têm tamanhos diferentes, dependendo do tipo de aeronave que o aeroporto pretende acomodar. Quanto maiores os aviões, mais longa é a pista.
Com isso em mente, quanto tempo deve ter uma nova pista para acomodar o Antonov An-225 Mriya, a aeronave mais pesada e provavelmente a maior do mundo?
O atual carro-chefe da Antonov Airlines foi construído na década de 1980 para transportar componentes do programa espacial soviético. Desde então, foi reaproveitado como aeronave de carga e, como um espécime singular de sua espécie, bem como um objeto maravilhoso em geral, atraiu um culto significativo entre os entusiastas da aviação.
A envergadura de Mriya é de 88,4 metros (290 pés), perdendo apenas para o Scaled Composites Stratolaunch; o comprimento do gigante de Antonov, 84 metros (mais de 275 pés), é incomparável a nenhum outro objeto voador mais pesado que o ar na história, exceto talvez para a Estação Espacial Internacional. A pista do An-225, a distância entre seus conjuntos principais de trens de pouso, é de mais de oito metros (26 pés), mais do que a largura de algumas pistas de taxiamento.
Seu tamanho significa que alguns aeroportos são muito pequenos para acomodar este gigante da aviação. Mas as dimensões físicas não são o maior fator limitante do An-225. Seu peso é.
Totalmente abastecido e carregado com carga, o Mriya pode pesar até 640.000 kg (1,4 milhão de libras) e ainda assim decolar. Isso é duas vezes o peso máximo de decolagem (MTOW) de variantes menores do Boeing 777 e o equivalente a quase 10 Boeing 737 totalmente carregados.
Isso cria dois problemas. Um deles é que a superfície da pista pode não ser capaz de suportar a aeronave. Felizmente, o An-225 não precisa se preocupar com isso: com 32 rodas em seu trem de pouso, a massa é bem dispersa e o peso por roda é na verdade menor do que em muitas aeronaves de fuselagem larga, incluindo o Boeing 777.
Depois, há o movimento da aeronave. Mesmo com motores e freios potentes, acelerar e desacelerar uma aeronave tão pesada leva muito tempo. Esta é a principal razão pela qual o Mriya requer uma das pistas mais longas do mundo.
E numa pista curta?
De acordo com dados que estavam, até recentemente (desde então foi removido, mas podem ser encontrados em outro lugar na internet), disponíveis no site do Antonov, o comprimento de pista exigido para o An-225 é de 3.500 metros, ou 11.483 pés.
Mas isso é apenas parte da história. Cerca de 3,5 quilômetros é a distância da qual Mriya com plena carga pode decolar com segurança, e inclui uma margem adicional por razões de segurança. Isso significa que, em teoria, o avião poderia usar pistas mais curtas, mas estaria em risco em uma emergência.
O Mriya também pode usar uma pista mais curta quando estiver vazio. Dados confiáveis são difíceis de encontrar, mas a maioria das aeronaves de carga exige até duas vezes menos velocidade de decolagem ao decolar vazio, e não há razão para duvidar que o An-225 pode fazer algo semelhante.
Na verdade, como fica evidente no vídeo abaixo, um Mriya vazio pode decolar muito rápido, graças a seus seis motores enormes projetados para transportar quase tanta carga quanto pesa a própria aeronave vazia.
Outra variável é a elevação do aeroporto. Pistas posicionadas no nível do mar ou próximas a ele normalmente são mais curtas, enquanto altitudes mais altas significam menor pressão atmosférica e, conseqüentemente, maiores velocidades de operação. As corridas de decolagem e aterrissagem devem ser mais longas ao operar em pistas mais altas nas montanhas.
Ao voar, os pilotos geralmente usam gráficos de desempenho da aeronave que - levando em consideração o peso de decolagem e a pressão atmosférica - mostram a distância de decolagem. Infelizmente, os gráficos de desempenho do An-225 não estão disponíveis publicamente. Portanto, podemos apenas supor que a cifra de 2.400 metros (7.874 pés) assume a maior altitude da qual o An-225 pode decolar com segurança, ou pelo menos a média.
Encontrando aeroportos amigáveis para o Mriya
Um total de 2,5 quilômetros é uma longa distância, e construir essa pista é uma tarefa difícil. Isso significa, para o nosso novo aeroporto, que poderíamos usar um já existente? Quantas pistas compatíveis com Mriya existem no mundo? Contá-los é, aparentemente, ainda mais difícil do que construí-los.
A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) atribui a cada aeroporto um Código de Referência de Aeródromo, que significa o tamanho das aeronaves que podem pousar nele. O maior tipo de aeroporto, de acordo com esta designação, tem um código E4 - o que significa que eles podem atender aeronaves com uma distância mínima de decolagem de 1.800 metros (5.905 pés) e uma envergadura entre 65 e 80 metros (213 e 262 pés) . Isso não quer dizer muito, porque nem todos os aeródromos E4 podem enfrentar o poderoso Mriya, e alguns deles teriam que estender suas pistas quase duas vezes para que o An-225 pudesse decolar.
Isso torna as estatísticas de comprimento de pista em todo o mundo não aplicáveis ao nosso cenário. Outra fonte que podemos usar são os dados dos EUA. De acordo com o livro de fatos da CIA, dos mais de 5.000 aeroportos com pistas pavimentadas nos EUA, apenas 182 têm uma pista com comprimento superior a 3.047 metros (10.000 pés), e nem todos são longos o suficiente para o An- 225 Portanto, menos de 4% de todos os aeroportos dos EUA são grandes o suficiente para Mriya.
No entanto, há outra maneira de encontrar um número mais preciso. O Airbus A380, a maior aeronave de passageiros do mundo, é apenas ligeiramente menor que o An-225 e tem um MTOW de 575.000 kg (1,3 milhão de libras). De acordo com a Airbus , requer uma corrida de pouso de 2.150 metros (7.000 pés) quando carregada até o peso máximo de pouso, e uma corrida de decolagem de aproximadamente 3.200 metros (10.500 pés) quando operando em MTOW. Se a pista estiver localizada a uma altitude de 1.500 metros (5.000 pés), esse último número se aproxima de 5.000 metros (16.400 pés).
A Airbus também afirma que o A380 é compatível com mais de 140 aeroportos, e até 400 aeroportos podem acomodá-lo em caso de desvio. Portanto, os aeroportos têm aeródromos do tamanho necessário, mas podem não ter capacidade de processamento de passageiros.
Este número é, provavelmente, a estimativa mais próxima que podemos obter do número de aeroportos civis que são compatíveis com Mriya. Mas há uma ressalva: o An-225 não é limitado por aeroportos civis e também pode operar em aeroportos militares.
Há um grande número de bases aéreas com pistas mais longas do que os 3,5 quilômetros exigidos. Muitas grandes bases aéreas, como a base da Força Aérea de Edwards, têm pistas que alcançam ou excedem o comprimento de 5.000 m (16.400 pés). A base da Antonov Airlines, Hostomel Airbort (GML), localizada não muito longe da capital ucraniana Kyiv, é uma antiga base aérea soviética e tem uma pista de 3,5 quilômetros de comprimento, um comprimento típico das bases aéreas modernas.
Portanto, embora o número de aeroportos civis compatíveis com o An-225 seja bastante pequeno, o número total de pistas de onde o Mriya pode pousar e decolar é muito mais significativo.
Learjet 25 da Nasa, com tanques de combustível na ponta da asa (Foto: Nasa)
Em diversos aviões militares ou civis, é possível ver um objeto com um formato similar a uma bomba preso à asa, seja na ponta, seja na parte de baixo. Embora possam parecer algo com finalidade bélica, esses dispositivos ajudam o avião a voar.
Esses objetos são, na verdade, tanques de combustível extras. Alguns fazem parte do projeto original do avião e são fixos, Outros são descartáveis em voo, como nos caças.
F-15E Strike Eagle com tanques externos sob as asas (Foto: Sgt. Christopher Drzazgowski/Força Aérea dos EUA)
Nos aviões, os tanques geralmente ficam na "barriga" ou dentro das asas. Quando há a necessidade de aumentar o alcance da aeronave, esses reservatórios de combustível são adicionados aos aviões.
Uso civil
Em aeronaves de uso civil, o tanque de ponta de asa, que também é chamado de 'tip tank', não é descartável em voo. Ele é adicionado ao avião para aumentar a distância que pode ser voada, geralmente devido à instalação de motores que consomem mais combustível ou para atender a uma demanda do mercado por maior alcance.
Cessna 310 com reservatório externo de combustível pousa no aeroporto de Las Vegas, nos EUA (Foto: Divulgação/Tomás Del Coro)
Um dos aviões civis mais famosos com um tanque na ponta das asas é o Learjet 25D, o mesmo que levava o grupo Mamonas Assassinas em 1996, quando colidiu com a serra da Cantareira, em SP, matando todos a bordo.
Em 1955, a Varig começou a voar para Nova York, o primeiro trecho internacional da companhia fora da América do Sul. A rota foi feita com um Super Constellation com um tanque reserva na ponta das asas para aumentar o alcance do avião.
Aviões militares
Em aviões militares, o tanque reserva se parece mais ainda com uma bomba. Tanto pelo seu formato aerodinâmico quanto pelas aletas na parte de trás, conhecidas como empena traseira
Militares dos EUA removem o tanque externo de um McDonnell Douglas AV-8B Harrier II (Foto: Sgt. Servante Coba/Marinha dos EUA)
Assim como nos aviões civis, esses reservatórios buscam aumentar o alcance das aeronaves e podem ser encontrados tanto em modelos de caça, como de ataque ou cargueiros. Podem chegar a levar mais de 1.200 litros, dependendo do modelo do avião e de onde será utilizado.
Um dos principais diferenciais em relação ao modelo para uso civil é a capacidade de descartar esses tanques em voo. Isso pode ser necessário para deixar o avião mais leve, e ele é projetado para que, ao ser solto, não corra o risco de bater no corpo da aeronave.
Avião Cargueiro C-130 com tanques de combustível externos sob as asas (Foto: Randis Monroe/Exército dos Estados Unidos)
O caça F-22, o cargueiro C-130 e o modelo de ataque A-29 Super Tucano são exemplos de aviões que podem carregar reservatórios externos para melhorar sua performance.
No caso dos caças, esse tanque ajuda o avião a chegar ao seu destino carregado de armamentos. Após cumprir a missão, com o tanque deixado para trás, ele volta mais leve, o que consome menos combustível.
No Vietnã, os tanques reservas que foram abandonados pelos pilotos dos Estados Unidos ganharam uma nova funcionalidade com o passar dos anos. Eles foram cortados e passaram a servir de barco para para as pessoas se locomoverem por rios no país.
Casulo logístico
Casulo logístico, também chamado de pod, e tanque externo em um A-29 Super Tucano (Foto: Reprodução/Equipaer/Mac Jee)
Esses tanques também podem ser um casulo logístico, chamado de pod. Em aviões sem espaço interno para carregar objetos, como o A-29 Super Tucano, ele é colocado do lado de fora para transporte de diversos materiais.
Entre eles, destacam-se equipamentos médicos, de vigilância, armamentos, alvos aéreos (utilizados para treinamento de ataque das aeronaves), entre outros.
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: José Eduardo Mautone, professor do curso de engenharia aeroespacial da UFMG
A história emocionante de um adolescente que fugiu ousadamente de Cuba - na barriga gelada de um jato DC-8 transatlântico.
Os motores a jato do DC-8 da Iberia Airlines trovejaram em um crescendo ensurdecedor enquanto o grande avião taxiava em direção a onde nós nos amontoamos na grama alta perto do final da pista do Aeroporto José Martí, em Havana. Durante meses, meu amigo Jorge Pérez Blanco e eu planejávamos arrumar espaço no compartimento do trem de pouso nesse vôo, o 904, um voo sem escalas semanal da Iberia de Havana a Madrid. Agora, no final da tarde de 3 de junho de 1969, nosso momento havia chegado.
Percebemos que éramos muito jovens para fazer uma aposta tão grande. Eu tinha 17 anos, Jorge, 16. Mas nós dois estávamos decididos a fugir de Cuba, e nossos planos haviam sido feitos com cuidado. Sabíamos que os aviões que partiam taxiavam até o final da pista de 11.500 pés, paravam momentaneamente depois de dar meia volta e, então, rugiam a toda velocidade pela pista para decolar.
Usávamos sapatos com sola de borracha para nos ajudar a subir nas rodas e carregávamos cordas para nos proteger dentro do compartimento da roda. Também tínhamos enfiado algodão nos ouvidos como proteção contra o guincho dos quatro motores a jato. Agora, estávamos suando de medo enquanto a enorme nave girava, a explosão do jato achatando a grama ao nosso redor. "Vamos correr!" Gritei para Jorge.
Corremos para a pista e disparamos em direção às rodas esquerdas do avião momentaneamente estacionário. Quando Jorge começou a subir os pneus de 42 polegadas de altura, vi que não havia espaço para nós dois no poço individual. “Vou tentar o outro lado!” Eu gritei. Subi rapidamente nas rodas certas, agarrei um suporte e, me contorcendo e me contorcendo, empurrei-me para o poço semiescuro. O avião começou a rodar imediatamente e eu agarrei algumas máquinas para não cair. O rugido dos motores quase me ensurdeceu.
Quando decolamos, as enormes rodas duplas, escaldantes da decolagem, começaram a dobrar para dentro do compartimento. Tentei me achatar contra a sobrecarga enquanto eles se aproximavam cada vez mais; então, em desespero, empurrei-os com os pés. Mas eles pressionaram com força para cima, apertando-me contra o teto do poço.
Bem quando eu senti que seria esmagado, as rodas travaram no lugar e as portas do compartimento abaixo delas se fecharam, mergulhando-me na escuridão. Então lá estava eu, meu metro e setenta e quatro e um corpo de 140 libras literalmente preso em meio a um labirinto de conduítes e maquinário semelhante a um espaguete. Eu não conseguia me mover o suficiente para me amarrar a nada.
Então, antes que eu tivesse tempo de recuperar o fôlego, as portas do compartimento repentinamente se abriram novamente e as rodas esticaram em sua posição de pouso. Eu me segurei com toda a minha vida, balançando sobre o abismo, me perguntando se eu tinha sido localizado, se mesmo agora o avião estava voltando para me entregar à polícia de Castro.
No momento em que as rodas começaram a se retrair novamente, eu tinha visto um pouco de espaço extra entre todas as máquinas onde eu poderia me apertar com segurança. Agora eu sabia que havia espaço para mim, embora mal pudesse respirar. Depois de alguns minutos, toquei um dos pneus e descobri que ele havia esfriado. Engoli alguns comprimidos de aspirina para evitar a dor pelo barulho de rachar a cabeça e comecei a desejar ter vestido algo mais quente do que minha camisa esporte leve e meu uniforme verde.
Na cabine do DC-8, o capitão Valentin Vara del Rey, 44, havia se acomodado à rotina do voo noturno, que duraria oito horas e 20 minutos. A decolagem foi normal, com a aeronave e seus 147 passageiros, mais uma tripulação de dez, decolando a 170 mph. Mas logo após a decolagem, algo incomum aconteceu. Uma luz no painel de instrumentos havia permanecido acesa, indicando retração inadequada do trem de pouso.
"Você está tendo dificuldades?" a torre de controle perguntou.
“Sim”, respondeu Vara del Rey. “Há uma indicação de que a roda direita não fechou corretamente. Vou repetir o procedimento.”
O capitão baixou o trem de pouso e tornou a erguê-lo. Desta vez, a luz vermelha apagou.
Descartando o incidente como um defeito menor, o capitão voltou sua atenção para a escalada para a altitude de cruzeiro atribuída. Ao nivelar, ele observou que a temperatura externa estava 41 graus abaixo de zero.
Tremendo incontrolavelmente de frio intenso, perguntei-me se Jorge tinha conseguido chegar bem à outra roda e comecei a pensar no que me trouxera a esta situação desesperadora. Pensei em meus pais e em minha namorada, María Esther, e me perguntei o que eles pensariam quando soubessem o que eu havia feito.
Meu pai é encanador e tenho quatro irmãos e uma irmã. Somos pobres, como a maioria dos cubanos. Nossa casa em Havana tem apenas um cômodo grande. A comida era escassa e estritamente racionada. Praticamente a única diversão que tive foi jogar beisebol e caminhar com María Esther ao longo do paredão.
Quando fiz 16 anos, o governo me mandou para uma escola profissionalizante em Betancourt, uma vila canavieira na província de Matanzas. Lá, eu deveria aprender soldagem, mas as aulas muitas vezes eram interrompidas para nos mandar plantar cana.
Mesmo sendo jovem, estava cansado de viver em um estado que controlava a vida de todos. Sonhei com liberdade. Queria ser artista e morar nos Estados Unidos, onde tinha um tio. Eu sabia que milhares de cubanos haviam chegado à América e se saído bem por lá. À medida que se aproximava o tempo em que seria convocado, pensava cada vez mais em tentar fugir.
Mas como? Eu sabia que dois aviões carregados de pessoas podiam deixar Havana para Miami todos os dias, mas havia uma lista de espera de 800.000 para esses voos. Além disso, se você se inscrevesse para sair, o governo o considerava um gusano - um verme - e a vida se tornava ainda menos suportável.
Minhas esperanças pareciam fúteis. Então conheci Jorge em um jogo de beisebol em Havana. Precisamos conversar. Descobri que Jorge, como eu, estava desiludido com Cuba. “O sistema tira sua liberdade - para sempre”, reclamou.
Jorge me contou sobre o voo semanal para Madrid. Duas vezes fomos ao aeroporto para fazer um reconhecimento. Uma vez, um DC-8 decolou e voou diretamente sobre nós; as rodas ainda estavam abaixadas e podíamos ver os compartimentos do poço. “Há espaço suficiente lá para mim”, lembro-me de ter dito.
Esses foram meus pensamentos enquanto estava deitado na escuridão congelante, a mais de cinco milhas acima do oceano Atlântico. A essa altura, já estávamos no ar há cerca de uma hora e eu estava ficando tonto. Poucas horas antes, eu tinha andado de bicicleta na chuva com Jorge e me escondido na grama? Jorge estava seguro? Meus pais? María Esther? Eu fiquei inconsciente.
O sol se ergueu sobre o Atlântico como um grande globo dourado, seus raios refletindo na fuselagem prateada e vermelha do DC-8 da Iberia enquanto ele cruzava a costa europeia bem acima de Portugal. Com o fim do voo de 5.563 milhas à vista, o Capitão Vara del Rey começou sua descida em direção ao Aeroporto Barajas de Madrid. A chegada seria às 8h, horário local, disse ele aos passageiros pelo interfone, e o tempo em Madri estava ensolarado e agradável.
Pouco depois de passar por Toledo, Vara del Rey baixou o trem de pouso. Como sempre, a manobra foi acompanhada por uma batida quando as rodas atingiram o turbilhonamento e uma turbulência de 320 km/h rodopiou pelos poços das rodas.
Agora o avião entrou em sua abordagem final; agora, um jato de chamas e fumaça dos pneus quando o DC-8 pousou a cerca de 225 km/h. Foi uma aterrissagem perfeita - sem solavancos. Após uma breve verificação pós-voo, Vara del Rey desceu os degraus da rampa e ficou ao lado do nariz do avião, esperando que um carro o pegasse, junto com sua tripulação.
Perto dali, houve um estalo súbito e suave quando o corpo congelado de Armando Socarras Ramirez caiu na plataforma de concreto embaixo do avião. José Rocha Lorenzana, um segurança, foi o primeiro a alcançar a figura enrugada. “Quando toquei suas roupas, elas estavam congeladas como madeira”, disse Rocha Lorenzana. "Tudo o que ele fez foi emitir um som estranho, uma espécie de gemido."
“Não pude acreditar no início”, disse Vara del Rey. “Mas então eu fui vê-lo. Ele tinha gelo no nariz e na boca. E sua cor...” Enquanto observava o menino inconsciente sendo colocado em um caminhão, o capitão exclamava para si mesmo:“ Impossível! Impossível!"
A primeira coisa que me lembro depois de perder a consciência foi de cair no chão no aeroporto de Madrid. Depois apaguei de novo e acordei mais tarde no Gran Hospital de la Beneficencia, no centro de Madri, mais morto do que vivo.
Quando eles mediram minha temperatura, ela estava tão baixa que nem registrou no termômetro. “Estou na Espanha?” foi minha primeira pergunta. E então, “Cadê o Jorge?” (Acredita-se que Jorge foi derrubado pela explosão do jato enquanto tentava entrar no poço da outra roda e foi preso em Cuba).
Os médicos disseram mais tarde que minha condição era comparável à de um paciente submetido a uma cirurgia de “congelamento profundo” - um processo delicado realizado apenas em condições cuidadosamente controladas. O Dr. José María Pajares, que cuidou de mim, considerou minha sobrevivência um milagre médico e, na verdade, sinto que tenho sorte de estar vivo.
(Nota do editor: especialistas citados no momento do voo da Socarras Ramirez estimaram que a uma altitude de 29.000 pés e uma temperatura de 41 graus abaixo de zero - as condições aproximadas no leito da roda naquele dia - uma pessoa viveria apenas alguns minutos. Um engenheiro disse que as chances de não ser esmagado pelas rodas duplas retráteis eram de "uma em um milhão.")
Socarras Ramirez em 1969, em sua cama de hospital em Madrid
Poucos dias depois de minha fuga, eu estava de pé e circulando pelo hospital, jogando cartas com meu guarda policial e lendo pilhas de cartas de todo o mundo. Gostei especialmente de um de uma garota da Califórnia. “Você é um herói”, escreveu ela, “mas não muito sábio”.
Meu tio, que mora em Nova Jersey, telefonou e me convidou para ir morar com ele. O Comitê Internacional de Resgate providenciou minha passagem e continuou a me ajudar.
Estou bem agora. Eu moro com meu tio e vou para a escola para aprender inglês. Ainda espero estudar para ser artista. Quero ser um bom cidadão e contribuir com algo para este país, pois adoro isso aqui. Você pode sentir o cheiro da liberdade no ar.
Muitas vezes penso no meu amigo Jorge. Ambos sabíamos o risco que corríamos e que poderíamos ser mortos em nossa tentativa de escapar de Cuba. Mas parecia que valia a pena. Mesmo sabendo dos riscos, eu tentaria escapar novamente se fosse preciso.
Armando Socarras Ramirez tem agora 69 anos e mora na Virgínia. Ele se aposentou da indústria de transporte. Ele e sua esposa têm quatro filhos e 12 netos.
Esta história apareceu originalmente na edição de janeiro de 1970 da Reader's Digest.
A região vagamente definida do Oceano Atlântico Norte recebe o apelido de Triângulo das Bermudas, ou Triângulo do Diabo, devido ao número de aeronaves e navios que desapareceram na área.
Um de seus incidentes mais famosos ocorreu quando cinco torpedeiros Grumman TBM Avenger da Marinha dos EUA desapareceram no dia 5 de dezembro de 1945, após perder contato durante um exercício de treinamento da Naval Air Station Fort Lauderdale, na Flórida.
O Grumman TBF Avenger é um avião-torpedeiro que foi criado pelos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, onde teve grande influência. Poucos meses depois de seu fim, em 5 de dezembro de 1945, partiu de Flórida, EUA, para um voo de treino, chamado Voo 19, uma esquadrilha de cinco dessas aeronaves.
Todos os 14 aviadores do voo foram perdidos, assim como todos os 13 membros da tripulação de um barco voador Martin PBM Mariner que posteriormente foi lançado da Naval Air Station Banana River para procurar o voo 19.
Uma nova investigação científica sobre o misterioso desaparecimento da aeronave é o foco do documentário do History Channel "History's Greatest Mysteries".
Segundo o trailer, que relata alguns dos resultados da investigação incluída no documentário, a equipe de biólogos marinhos esteve no fundo do mar, onde encontrou uma asa, a hélice e um motor de duplo eixo, e um sistema de artilharia como um painel de vidro à prova de balas. Encontraram ainda o trem de aterrissagem "único do Avenger", diz Laurence Fishburne, o narrador.
Isso ocorre depois que pesquisadores fizeram uma "descoberta importante" durante uma missão científica de um ano em uma área ao largo da costa da Flórida que se estende ao sudeste até Porto Rico e ao norte até as Bermudas.
Em uma prévia do show, o explorador subaquático líder Mike Barnette disse: "Vemos este pedaço redondo de destroços com dentes, como engrenagens.
"Estou pensando comigo mesmo, isso parece uma torre. As emoções estão fugindo do gráfico. Será que este é um Vingador?"
Membros da tripulação do voo 19
Eram os destroços de um Vingador, o que nos leva à questão de saber se é do misterioso Voo 19 que desapareceu em 1945.
O Sr. Barnette disse: "Essa é uma questão real. Não sabemos ainda porque muitas pessoas não percebem que existem centenas de aeronaves perdidas na costa da Flórida. Este pode não ser um dos Avenger do voo 19, mas ainda tem uma história para contar e, sabendo o que é essa aeronave, sabemos onde o voo 19 não está."
O que turvou as águas é o fato de os pesquisadores terem encontrado registros da Marinha que sugerem que os destroços descobertos no documentário podem ser um acidente diferente.
A tripulação do voo 19 precisava voltar para Fort Lauderdale
Desde 1930, mais de 325 aviões e mais de 1.200 navios desapareceram, bateram ou afundaram no Triângulo das Bermudas, que é uma área aproximadamente do tamanho do Alasca.
A cultura popular atribuiu vários desaparecimentos ao paranormal ou mesmo a algum tipo de monstro marinho colossal, mas o Sr. Barnette rejeitou essas afirmações.
Um avião Martin PBM-5 Mariner foi enviado para procurá-los
Ele acredita que os destroços do voo 19 estão lá fora, mas não que o navio tenha afundado por qualquer motivo diretamente de "Contatos Imediatos de Terceiro Grau". Ele acrescentou: "Nem um pouco. Eu classifico com o coelhinho da Páscoa e a fada do dente."
Mas mais de 50 navios e 20 aviões teriam desaparecido misteriosamente na região. Relatos de ocorrências inexplicáveis na região datam de meados do século XIX.
Alguns navios foram descobertos completamente abandonados sem motivo aparente, outros não transmitiram sinais de socorro e nunca mais foram vistos ou ouvidos deles.
A região continua a causar preocupação
Aviões foram reportados e depois desapareceram, e as missões de resgate teriam desaparecido durante o voo na área. No entanto, em muitos casos, não foram encontrados destroços.
No dia 7 de setembro de 2011, o mundo do hóquei profissional sofreu sua pior tragédia: o avião que transportava o famoso time de hóquei Lokomotiv Yaroslavl não conseguiu decolar e caiu na decolagem de Yaroslavl', matando 44 dos 45 passageiros e tripulantes. A equipe inteira, incluindo alguns dos melhores jogadores de hóquei do mundo, foi eliminada em um instante.
Enquanto a Rússia lamentava a perda de seus titãs do esporte, os investigadores do Comitê de Aviação Interestadual convergiram para o local para determinar a causa do acidente. O que eles encontraram foi mais estranho do que qualquer um poderia imaginar: de alguma forma, os pilotos do Yakovlev Yak-42 tentaram decolar com os pés nos freios.
Ao tentar determinar como isso poderia ter acontecido, os investigadores descobriram um histórico perturbador de práticas inseguras, credenciais ausentes, documentos falsificados, exames reprovados, substâncias ilegais e disfunções corporativas que colocaram dois pilotos manifestamente não qualificados no comando do transporte seguro dos atletas mais valiosos da Rússia.
O Lokomotiv Yaroslavl é um clube de hóquei profissional com sede na cidade de Yaroslavl', localizado a cerca de 250 quilômetros a nordeste de Moscou. Fundado em 1949, o clube pertence, desde seu início, à empresa ferroviária estatal russa, a Russian Railways, da qual deriva seu nome.
Embora o clube tenha jogado na liga de hóquei mais alta da Rússia desde o início dos anos 1980, ele teve sucesso competitivo pela primeira vez em 1997, quando ganhou um campeonato; esta vitória foi seguida por outra em 2002 e uma terceira em 2003, posicionando firmemente o Lokomotiv como uma das equipes de hóquei mais competitivas da Rússia.
Em um país onde o hóquei é extremamente popular, isso transformou seus craques em nomes conhecidos, e milhares de fãs reservaram ingressos para assistir o Lokomotiv enfrentar o Dinamo Minsk em seu primeiro jogo da temporada 2011-2012, na qual foi mais uma vez considerado um candidato à cobiçada Copa Gagarin.
O Yak-42, RA-42434, envolvido no acidente
O jogo contra o Dínamo seria disputado em Minsk, na Bielo-Rússia, no dia 7 de setembro de 2011. Para transportar a equipe de Yaroslavl para Minsk, a administração do clube fretou um avião por meio de uma empresa russa chamada Yak-Service, especializada em aluguel voos usando o Yakovlev Yak-40 e seu primo maior, o Yak-42.
A Lokomotiv providenciou o Yakovlev Yak-42D, prefixo RA-42434, da YAK Service (foto acima), um avião comercial de médio alcance de três motores projetado pelos soviéticos que a Yak-Service preparou para o transporte executivo.
A metade dianteira da cabine dividida continha três mesas montadas no chão e 13 assentos de primeira classe, incluindo uma fileira voltada para trás e um banco corrido voltado para a direita. Atrás da divisória havia mais 60 assentos na classe econômica, onde a maior parte da equipe se sentaria, enquanto os treinadores e a equipe administrativa viajariam na primeira classe.
No comando do voo para Minsk, designado voo 9633, estavam dois pilotos altamente experientes, o capitão Andrei Solomentsev e o primeiro oficial Igor Zhivelov; também na cabine estava o engenheiro de voo Vladimir Matyushin, responsável pelos sistemas da aeronave, e outro primeiro oficial, Sergei Zhuravlyov, que viajava na cabine. Três comissários de bordo e um mecânico, Alexander Sizov, completaram a tripulação.
No final das contas, 37 passageiros embarcaram no avião, incluindo 26 jogadores do Lokomotiv, o técnico canadense Brad McCrimmon, quatro membros da equipe júnior do Lokomotiv para jogadores menores de 18 anos e vários técnicos.
De todos os jogadores e staffs, apenas o atacante Maxim Zyuzyakin e o técnico de goleiros Jorma Valtonen não estavam no voo, pois haviam sido convidados a ficar para cumprir outras funções.
Dos dois pilotos, o primeiro oficial Jivelov era na verdade o mais antigo - ele tinha mais de 13.500 horas de voo, era um capitão certificado no Yak-40 e ocupou um cargo de gerenciamento de alto nível na Yak-Service. Hoje, no entanto, ele estava atuando como primeiro oficial porque não havia recebido treinamento de capitão no Yak-42 maior - na verdade, apenas 600 de suas 13.500 horas foram neste tipo de avião.
O capitão Solomentsev tinha 6.900 horas no total, das quais 1.500 no Yak-42, consideravelmente mais do que Jivelov. Embora os pilotos devam voar apenas um tipo de avião por vez, essa regra era habitualmente ignorada na Yak-Service.
A empresa não podia deixar pilotos extras na reserva, portanto, os pilotos classificados no Yak-40 e no Yak-42 podem ser chamados para operar qualquer um deles em um determinado dia.
O capitão Solomentsev continuou a pilotar o Yak-40 durante o treinamento para se tornar um capitão do Yak-42, e voou os dois recentemente em 2010, mas só voou o Yak-42 até agora em 2011. O primeiro oficial Zhivelov, no entanto, estava voando ativamente em ambas as aeronaves - como capitão do Yak-40 e primeiro oficial do Yak-42. Na verdade, Solomentsev e Jivelov muitas vezes voaram juntos em funções opostas no Yak-40, no qual Solomentsev serviu como primeiro oficial.
Vista aérea do Aeroporto Tunoshna, em Yaroslavl, na Rússia
Pouco antes do meio-dia, horário local, o voo 9633 da Yak-Service saiu do portão do aeroporto Tunoshna de Yaroslavl e taxiou até a pista. Normalmente, os pilotos devem calcular cuidadosamente o ângulo necessário do estabilizador para a decolagem; a distância necessária para decolar; a velocidade com que eles irão girar o nariz para cima (VR); e a velocidade máxima em que a decolagem pode ser abortada (V1).
No entanto, Solomentsev, Jivelov e Matyushin não fizeram nada disso - Jivelov simplesmente leu o item da lista de verificação e disse: “Calculado, relatado”, sem calcular nada. Em vez disso, Solomentsev simplesmente calculou os valores com base em sua experiência ao voar o Yak-42.
Embora tenha acertado a configuração do estabilizador, ele prestou pouca atenção ao V1 e subestimou o VR em cerca de 15km/h (8 nós). Ao chegar à pista, ele tomou outra decisão questionável: em vez de taxiar até o início da pista e dar a volta, ele decidiu começar a decolagem diretamente do ponto em que cruzava a pista de taxiamento, aparentemente porque não haveria espaço suficiente para fazer uma inversão de marcha (embora isso fosse falso).
Essa decisão reduziu o comprimento total disponível em cerca de 300 metros, colocando o comprimento restante da pista ligeiramente abaixo do necessário em caso de falha do motor na decolagem, mas como ele não havia feito nenhum cálculo de distância de decolagem, ele não sabia disso.
Às 11h58, horário local, o voo 9633 se alinhou com a pista e iniciou sua rolagem de decolagem. A princípio, o avião acelerou normalmente e o engenheiro de voo Matyushin anunciou: “A velocidade está aumentando. Parâmetros normais.”
Mas quando o Yak-42 se aproximou de 170km/h (92 nós), algo estranho aconteceu: um dos pilotos começou a pressionar os pedais do freio. Como todas as aeronaves de grande porte, o Yak-42 possui freios nas rodas que são acionados por pedais nos espaços para os pés dos dois pilotos.
Durante a decolagem, os pilotos devem estar com os pés devidamente posicionados para pisar no freio imediatamente se for tomada a decisão de abortar. No entanto, o Yak-40 - o avião em que os dois pilotos tiveram mais experiência - tem um design de pedal de freio um tanto incomum. Na maioria dos aviões, incluindo o Yak-42, o calcanhar do piloto repousa no chão enquanto a planta do pé toca o pedal; por aqui, o chão suporta o peso da perna do piloto, e ele pode empurrar os pés para a frente para ativar os freios.
Mas em muitos Yak-40s, o pedal contém uma “concha” embutida que segura o calcanhar do piloto, desempenhando a mesma função que o piso do Yak-42. Portanto, se um piloto posicionasse os pés como faria no Yak-40 ao voar no Yak-42, os calcanhares repousariam diretamente nos pedais do freio, tornando possível pressioná-los involuntariamente.
Ambos os pilotos estavam mais familiarizados com o Yak-40 do que com o Yak-42, e qualquer um poderia ter pressionado os pedais do freio - se era Solomentsev, Jivelov ou ambos, não se sabe. Mas o efeito que isso teve na decolagem foi considerável.
Inicialmente, a taxa de aceleração começou a diminuir, de 5 km/h por segundo para 3 km/h por segundo, diferença imperceptível para a tripulação. Segundos depois, porém, o problema piorou muito. Quando o avião atingiu 185 km/h (100 nós), o capitão Solomentsev puxou sua coluna de controle para tentar decolar. (Na verdade, era muito cedo; a velocidade de rotação real, ou VR, deveria ser 210 km/h).
Mas quando ele tentou estacionar, o avião não respondeu. O motivo dessa falta de resposta foi uma propriedade física pouco conhecida, inerente a qualquer aeronave. Quando uma força de frenagem é aplicada ao trem de pouso principal, o arrasto extra na parte inferior do avião cria um momento do nariz para baixo, girando efetivamente o avião em torno da origem do arrasto e plantando o nariz com mais força na pista. Para superar essa força e decolar do solo, os pilotos precisariam puxar para cima com muito mais força do que o normal.
Então, quando o nariz não levantou em resposta aos seus comandos, Solomentsev simplesmente puxou mais para trás. Acredita-se que isso tenha tido um efeito colateral infeliz: conforme aplicava mais força à coluna de controle, ele teria que usar as pernas para se apoiar, potencialmente adicionando mais pressão aos pedais do freio, desacelerando ainda mais o avião e aumentando o nariz para baixo momento que ele precisava superar. Um loop de feedback rapidamente se desenvolveu enquanto o Yak-42 continuava a girar em direção ao final da pista.
Confuso sobre por que o avião não estava decolando, o primeiro pensamento do capitão Solomentsev foi que eles não tinham empuxo suficiente e pediu que os manetes fossem movidos para a posição de decolagem - mas eles já estavam lá. Rejeitar a decolagem pode ter sido a melhor jogada, mas ele aparentemente nunca considerou isso.
Em vez disso, ele continuou tentando puxar mais para trás, até que estava aplicando incríveis 60 kg (132 libras) de força ao manche - no limite externo de sua capacidade física, mas ainda não o suficiente para levantar o nariz.
Na cabine, a confusão rapidamente se transformou em pânico quando os pilotos perceberam coletivamente que o avião não estava voando. Sua velocidade aumentou para 230 km/h (124 nós), depois estabilizou. Isso teria sido o suficiente para decolar em circunstâncias normais, mas não com os freios acionados.
“Talvez seja o estabilizador!” disse o primeiro oficial Zhivelov, especulando que eles haviam definido o estabilizador horizontal incorretamente. O capitão Solomentsev pressionou os interruptores de compensação do estabilizador e acrescentou vários graus de estabilizador para cima do nariz, mas isso não resolveu o problema. O fim da pista se aproximou rapidamente; além dela ficava um campo de grama, as antenas do sistema de pouso por instrumentos (ILS) e uma fileira de árvores. O pânico começou a evoluir para o desespero.
(Acima: imagens reais da câmera de segurança do momento da decolagem)
Por um momento, Solomentsev deve ter atingido o limite de sua força e ele retornou a coluna de controle à sua posição neutra. O engenheiro de voo Matyushin inicialmente confundiu isso com uma tentativa de abortar a decolagem e começou a reduzir a potência do motor. Percebendo essa combinação de ações, Jivelov gritou: "O que diabos você está fazendo !?"
O avião saiu do fim da pista e roncou pela grama, ainda viajando acima da velocidade de decolagem, mas diminuindo a velocidade. “Decolagem [impulso]!”, Solomentsev gritou. Matyushin empurrou os manetes de volta à potência máxima, e Jivelov e Solomentsev puxaram seus jugos com tudo o que tinham. “Conjunto de impulso de decolagem!” disse Matyushin.
A força combinada de ambos os pilotos puxando os controles finalmente provou ser suficiente para levantar o nariz do solo, e o avião finalmente decolou, quase 400 metros depois do final da pista. Mas quando a aeronave decolou, o momento do nariz para baixo aplicado pelos freios desapareceu. Sem essa força contrária, a combinação das entradas de controle dos dois pilotos e a posição do estabilizador era altamente excessiva.
O Yak-42 subiu abruptamente e imediatamente paralisou. Solomentsev proferiu uma maldição quando o sacudidor de varetas ganhou vida, sacudindo suas colunas de controle para alertar sobre a iminente estol. "Andrei!" Jivelov gritou. "Estamos fodidos!" Solomentsev gritou - as últimas palavras capturadas no gravador de voz da cabine.
Voando apenas alguns metros acima do solo, a asa esquerda do Yak-42 estagnou e começou a afundar, fazendo com que atingisse a antena do localizador no painel ILS. O impacto arrancou a ponta da asa e jogou a antena no chão, mas o resto do avião continuou em frente, rolando cada vez mais para a esquerda enquanto a asa danificada a arrastava para baixo.
Solomentsev caiu e rolou para a direita para tentar se recuperar do estol, mas em uma altitude tão baixa, a recuperação era impossível. O avião ultrapassou a cerca do perímetro do aeroporto, quicou, atingiu uma série de estruturas de iluminação de aproximação e desceu pela asa esquerda em um campo, abrindo uma vala cada vez maior na grama enquanto começava a virar sobre o telhado.
Deslizando para o lado, o avião passou por um grupo de árvores, rolou invertido, saltou em um canal e colidiu com a margem oposta, quebrando a fuselagem. Uma explosão atingiu os destroços quando pedaços do Yak-42 tombaram por uma península e caíram em um braço do rio Volga, onde a cauda danificada finalmente parou em águas rasas a mais de 300 metros do primeiro ponto de impacto. Por um momento, o único som foi o crepitar das chamas.
Depois de testemunhar o acidente, o controlador no aeroporto de Tunoshna ativou imediatamente o alarme de acidente, e o aeroporto, os bombeiros e a polícia locais correram para o local. O que eles descobriram foi horrível: o avião havia se desintegrado completamente, espalhando destroços e corpos em chamas por uma vasta área, tanto em terra quanto debaixo d'água.
As equipes de resgate primeiro se concentraram na seção da cauda, que embora meio submersa era a parte mais intacta do avião. Notavelmente, eles encontraram dois sobreviventes agarrados à vida lá dentro: o mecânico Alexander Sizov e o atacante Alexander Galimov, ambos sentados na última fileira.
Os dois homens foram levados às pressas para o hospital com vida e consciência, mas em estado grave, com queimaduras graves e outros ferimentos. Infelizmente, logo ficou claro que ninguém mais havia sobrevivido. Exceto por Galimov, toda a equipe de hóquei Yaroslavl 'Lokomotiv, seus treinadores e sua administração foram eliminados. Foi uma das maiores tragédias da história do esporte.
A notícia do acidente se espalhou rapidamente, e fãs de coração partido em toda a Rússia expressaram sua tristeza em incontáveis memoriais improvisados, tanto nas ruas quanto online. O presidente russo, Dmitri Medvedev, visitou o local do acidente com uma equipe de mídia e prestou homenagem aos jogadores perdidos.
Em meio à tempestade de angústia pública, os investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) também chegaram ao local para iniciar uma investigação de alto nível sobre a causa do acidente. Ficou imediatamente aparente que algo havia impedido o Yak-42 de decolar, exceto por alguns breves segundos bem depois de já ter invadido a pista.
Mas descobrir o que era o responsável seria extremamente difícil. Não havia sinais de problemas mecânicos com os motores ou com qualquer uma das superfícies de controle, o peso do avião estava bem dentro dos limites, e havia mais comprimento de pista disponível. Encontrar o culpado exigiria uma análise científica muito mais detalhada dos dados do voo.
Cinco dias após o acidente, a Rússia acordou com notícias mais sombrias: Alexander Galimov, sofrendo queimaduras em 80% do corpo, morrera em decorrência dos ferimentos. De todos os jogadores do Lokomotiv, apenas Maxim Zyuzyakin, que não estava no avião, permaneceu.
E assim Alexander Sizov, o mecânico que fez a manutenção do avião enquanto ele estava no solo, foi deixado como o único sobrevivente do acidente - o humilde trabalhador que cavalgava com um avião cheio de estrelas estava, portanto, sobrecarregado com a culpa de ter sobrevivido a todos eles.
Enquanto isso, os investigadores organizaram uma série de voos de teste para determinar quais cenários poderiam reproduzir o perfil de dados intrigante registrado no gravador de dados do voo 9633.
Depois de uma busca exaustiva incluindo inúmeras decolagens simuladas e reais, eles ficaram com apenas uma conclusão: alguém ou algo havia acionado os freios começando a uma velocidade de cerca de 170 km/h, causando um momento de nariz para baixo que impedia os pilotos de girar o nariz para subir, mesmo depois que o avião atingiu sua velocidade normal de rotação de 210 km/h.
No entanto, não foram encontrados problemas com o sistema de travagem. Restavam apenas os próprios pilotos. A companhia aérea e os parentes dos pilotos protestaram: como poderiam os investigadores acusar uma tripulação tão experiente como Jivelov e Solomentsev de um erro tão elementar a ponto de decolar com os freios acionados?
Muitos pensaram que os pilotos estavam sendo jogados debaixo do ônibus para proteger outros que ainda estavam vivos - mas a dura verdade é que a maioria dos acidentes é resultado de erro do piloto, quer as pessoas admitam ou não.
No final das contas, muitos fatores tornaram essa explicação totalmente verossímil. Os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que, embora os dois pilotos tivessem milhares de horas, quase todos estavam no Yak-40, não no Yak-42, e estavam voando as duas aeronaves simultaneamente, violando os regulamentos. Um ou ambos os pilotos poderiam, portanto, ter colocado os pés nos pedais como faria no Yak-40, o que no Yak-42 pode causar ativação involuntária dos freios.
Ao olhar mais de perto os pilotos, os investigadores descobriram evidências ainda mais perturbadoras. O primeiro oficial Zhivelov sofreu um distúrbio neurológico que causou redução da sensibilidade em suas extremidades, tornando mais fácil para ele pisar nos pedais do freio sem perceber. Essa condição deveria tê-lo impedido de voar.
Uma análise de suas amostras de sangue também revelou que ele tinha traços de fenobarbital em seu sistema. O fenobarbital, um medicamento normalmente usado para tratar a epilepsia e outros tipos de convulsões, pode causar diminuição do nível de consciência, diminuição da concentração, sonolência, diminuição do tempo de reação e outros efeitos prejudiciais à capacidade de voar. O uso de fenobarbital durante a operação de uma aeronave é proibido.
No final das contas, Jivelov estava se automedicando com a droga restrita, adquirindo-o por conta própria, sem o conhecimento dos especialistas em medicina de aviação da Yak-Service ou de seu próprio médico. Isso criou duas razões pelas quais Jivelov não deveria estar voando, ambas as quais também o teriam tornado mais propenso a pisar no freio acidentalmente.
O capitão Solomentsev estava em boa forma médica e não usava drogas, mas os investigadores não puderam descartar a possibilidade de que foi ele quem acionou os freios, já que era possível adicionar força de frenagem involuntariamente ao puxar a coluna de controle se seus pés estavam na posição errada. Também foi descoberto que o assento de Solomentsev estava muito à frente devido à sua altura, fazendo com que suas pernas aplicassem pressão adicional aos pedais e reduzindo a distância que ele poderia desviar da coluna de controle.
Os investigadores então se voltaram para o treinamento dos pilotos, onde descobriram detalhes ainda mais chocantes. Além do fato de os pilotos terem sido treinados em duas aeronaves ao mesmo tempo, os investigadores descobriram que documentos importantes estavam faltando e alguns haviam sido falsificados.
A certificação de Solomentsev para voar em condições de baixa visibilidade era uma falsificação total; os registros de voos realizados com bom tempo foram alterados ilegalmente para mostrar que ocorreram nas nuvens.
Seu treinamento no Yak-42 foi interrompido várias vezes e levou quase dois anos para ser concluído, muito mais do que o normal. Nenhuma verificação de suas habilidades de piloto foi realizada antes de ele ser selecionado para promoção a capitão. Seus registros de treinamento estavam faltando avaliações importantes; os instrutores classificaram tudo como “excelente” sem qualquer comentário; e não havia nenhuma evidência de que ele havia completado qualquer coisa além do treinamento teórico antes de ser instalado como piloto no Yak-42.
A documentação de seu treinamento recorrente em 2007 estava faltando, assim como os documentos relativos a vários anos de treinamento Yak-42 do primeiro oficial Jivelov em meados dos anos 2000. Nenhum dos pilotos foi submetido aos exames psicológicos exigidos. Os investigadores foram forçados a concluir que, apesar de sua vasta experiência, nenhum dos pilotos estava realmente qualificado para voar o Yakovlev Yak-42.
O fato de os pilotos não serem qualificados levou os investigadores a questionar a segurança de toda a companhia aérea. Como se viu, eles não foram os primeiros a fazê-lo: durante um período de vários meses em 2009, a União Europeia proibiu a Yak-Service de operar em seus aeroportos devido a grandes deficiências de segurança detectadas pela agência de aviação civil russa, Rosaviatsiya.
A proibição foi posteriormente suspensa depois que Rosaviatsiya concluiu que a Yak-Service havia corrigido os problemas. Esta não foi a única bandeira vermelha também. Os investigadores descobriram que a Yak-Service não era uma companhia aérea tradicional, pois não possuía sua própria aeronave; em vez disso, os operava sob um complexo contrato de arrendamento em que o proprietário da aeronave determinava quais voos eram realizados e era responsável por pagar as taxas aeroportuárias e administrar o treinamento da tripulação.
A Yak-Service era na verdade apenas uma entidade legal criada para cumprir os requisitos regulamentares de um operador certificado, enquanto o proprietário não revelado fazia a maior parte do trabalho real. Como operadora legal, a Yak-Service deveria ser responsável por gerenciar a segurança dos voos, mas a companhia aérea na verdade exercia pouco controle operacional sobre seus aviões e tinha muito poucos funcionários.
Por falta de fundos, a companhia aérea não tinha diretor de operações de voo ou inspetor de segurança de voo. Alguns dos pilotos, incluindo Jivelov, também ocuparam cargos de gerência pelos quais não receberam pagamento extra. Na verdade, essa ausência de pessoal administrativo facilitou a falsificação de documentos de treinamento por pilotos e instrutores, uma vez que não havia estrutura burocrática para responsabilizá-los.
À luz das descobertas iniciais do MAK, em setembro de 2011, a Rosaviatsiya revogou o certificado de operação da Yak-Service, afirmando que suas operações eram tão esticadas que não poderia realizar voos com o padrão de segurança prescrito nos regulamentos federais.
Consequentemente, a Yak-Service foi dissolvida e nunca mais transportou passageiros. Mas o proprietário do avião nunca foi revelado e nenhuma ação foi tomada contra eles. De certa forma, os detratores da investigação estavam certos - o foco nos pilotos desviou a culpa do proprietário da aeronave - mas isso não foi culpa dos investigadores, que não tinham poder para decidir quem seria legalmente responsável.
No entanto, uma questão final permaneceu: o acidente poderia ter sido evitado? Os investigadores observaram que os atropelamentos fatais na decolagem eram muito mais raros do que os atropelamentos fatais na aterrissagem, em parte porque os pilotos costumam abortar rapidamente se surgir um problema que aparentemente impeça o avião de decolar.
Os cálculos mostraram que se a tripulação tivesse decidido abortar depois que o avião não respondeu aos comandos de controle de Solomentsev, eles poderiam ter parado na pista com mais de 100 metros de folga, e até mesmo um aborto tardio que resultou em um atropelamento provavelmente teria salvou a vida de todos a bordo.
Outro acidente 6 anos depois ilustrou perfeitamente este princípio. Em 2017, um MD-80 fretado transportando o time de basquete da Universidade de Michigan não girou quando o capitão puxou o nariz para a decolagem no Aeroporto Willow Run em Ypsilanti, Michigan.
As consequências da invasão da pista envolvendo o voo 9363 da Ameristar Charters, que transportava o time de basquete masculino da Universidade de Michigan
Mesmo que estivessem acima de V1, a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada com segurança, o capitão decidiu abortar de qualquer maneira porque sabia que o avião não iria voar. O avião ultrapassou a pista e bateu em vários obstáculos baixos, causando grandes danos, mas ninguém ficou gravemente ferido.
Posteriormente, foi determinado que uma falha mecânica dos elevadores do avião havia impedido qualquer possibilidade de decolar. Graças ao julgamento rápido dos pilotos, um desastre como o voo 9633 da Yak-Service foi evitado.
No caso do voo 9633, o MAK especulou que os pilotos não abortaram por três motivos. Primeiro, os pilotos não calcularam V1, então não havia um ponto de corte óbvio que pudesse influenciar sua tomada de decisão. Em segundo lugar, na ausência desse auxílio-chave para a tomada de decisão, eles se fixaram em descobrir por que não conseguiam decolar.
Danos na antena do localizador causados pela aeronave
Os princípios da boa aeronáutica afirmam que não importa por que o avião não levanta voo; se não voar, a decolagem deve ser abortada imediatamente, sem perda de tempo com a solução de problemas. O conhecimento da velocidade de decisão exata faz com que o piloto pergunte: “Estamos abaixo de V1 ou acima de V1”, desviando assim sua atenção para saber se a aeronave deve ser abortada, em vez de por que não vai voar.
E, terceiro, a tripulação pode estar sob pressão para levar seus passageiros VIP a seu destino a tempo - um problema tragicamente comum que matou muitos atletas e políticos ao longo dos anos.
Também contribuiu para o resultado a atmosfera geralmente relaxada na cabine, a não adesão da tripulação aos procedimentos e o uso subótimo das ferramentas disponíveis. O gradiente de autoridade entre o capitão e o primeiro oficial era virtualmente plano, porque embora Solomentsev estivesse legalmente no comando, ele havia voado como primeiro oficial sob Jivelov no Yak-40, e Jivelov era mais experiente.
A trajetória da aeronave e a localização dos destroços
Sem um comandante claro para impor a ordem, a atmosfera na cabine tornou-se casual, com xingamentos frequentes e uso menos do que rigoroso da lista de verificação. As várias velocidades, pesos e distâncias que devem ser calculados antes da decolagem foram estimados em vez disso, alguns deles incorretamente e outros não foram determinados de forma alguma.
Solomentsev decidiu decolar de um ponto no meio da pista, embora uma decolagem desde o início fosse possível, e os pilotos demoraram a acelerar os motores para a potência de decolagem, reduzindo ainda mais a margem de erro. Com margens reduzidas e uma imagem incompleta de como a decolagem deveria ocorrer, bastou um pouco de pressão nos freios para tirar os pilotos da pista e mandar o avião para fora da pista.
Em seu relatório final, o MAK emitiu uma longa lista de recomendações de segurança, incluindo que Rosaviatsiya verifique se as companhias aéreas estão preenchendo importantes cargos de gestão, garanta que todas as companhias aéreas russas tenham sistemas de gestão de segurança, certifique-se de que os pilotos sejam treinados na maneira correta de posicionar seus pés, interromper a emissão de autorizações para voos charter internacionais únicos saindo de aeroportos não aprovados para operações comerciais internacionais de passageiros (incluindo Tunoshna) e exigir que as companhias aéreas contratem um psicólogo, entre outras mudanças.
Também recomendou que o fabricante da aeronave adicionasse um alarme dizendo aos pilotos para liberar os freios se eles fossem aplicados inadvertidamente; que as autoridades russas mudem a lei para que as companhias aéreas de baixo volume sejam mantidas no mesmo padrão que as companhias aéreas regulares; que as companhias aéreas que sofreram acidentes sejam revisadas periodicamente para garantir que existam as estruturas de organização e gestão adequadas; e uma série de outras propostas destinadas a alinhar os padrões russos de segurança de voo com os que existiam em outros países.
Após a queda, a liga russa de hóquei ofereceu ao Lokomotiv a chance de reconstruir seu elenco usando jogadores emprestados para jogar a temporada 2011-2012. A oferta foi recusada; O Lokomotiv não jogou naquele ano, mas aproveitou o tempo extra para trazer uma nova equipa e uma nova gestão que pudessem trabalhar em harmonia. Mas o estrago já estava feito: o Lokomotiv ainda não conseguiu repetir as atuações dominantes do início dos anos 2000.
Depois que milhares de torcedores se reuniram em um estádio para se despedir dos jogadores antes que seus restos mortais fossem enterrados, uma história surpreendente foi descoberta: o ex-capitão e craque da equipe, Ivan Tkachenko, secretamente deu grandes somas de dinheiro a crianças doentes em hospitais russos.
Momentos antes do voo fatal, ele doou anonimamente US$ 16, 000 para pagar uma cirurgia que salvou a vida de uma garota de 16 anos que ele nunca conheceu. Até seus últimos momentos, ele estava tentando fazer do mundo um lugar melhor, sem contar a ninguém.
Para muitos russos, o desastre do Lokomotiv Yaroslavl foi um sinal de alerta sobre o lamentável estado do sistema de aviação da Rússia. 2011 já tinha sido um ano ruim para as companhias aéreas russas: em janeiro, o voo 348 da Kolavia pegou fogo e pegou fogo durante o táxi, matando 3 e ferindo 43 dos 126 passageiros. Em junho, o voo 9605 da RusAir colidiu com uma rodovia enquanto tentava pousar em Petrozavodsk, matando 47 das 52 pessoas a bordo.
Posteriormente, foi determinado que o navegador, que estava bêbado na época, confiou demais em seu GPS e desviou o voo do curso. Então, em julho, o voo 9007 da Angara Airlines caiu no rio Ob depois de sofrer uma falha de motor, matando 7 dos 37 ocupantes. E em agosto, um avião de carga Avis Amur sofreu um incêndio no motor e caiu, matando todos os 11 tripulantes.
A aviação comercial na Rússia estava sofrendo com um fluxo constante de acidentes e incidentes desnecessários em uma escala nunca vista em nenhum outro país. Diante da raiva crescente, o presidente Medvedev pediu a consolidação das pequenas companhias aéreas da Rússia em grandes companhias aéreas, um passo radical que poderia ter tido um impacto profundo se tivesse sido realmente tentado.
A tragédia do Lokomotiv provocou grandes mudanças, e o número geral de acidentes diminuiu - mas hoje, voar na Rússia ainda é muito menos seguro do que em outros países, e grandes acidentes continuam a acontecer quase todos os anos.
O problema é que as pequenas companhias aéreas charter são estatisticamente muito menos seguras do que as regulares - elas tendem a economizar, geralmente têm pouco dinheiro e suas tripulações geralmente estão sob pressão para completar o voo no prazo. A negligência grosseira às vezes é normal.
Este é um fato que atletas e torcedores devem estar cientes, e que os dirigentes do clube devem sempre se lembrar antes de reservar um voo com o lance mais baixo: vale a pena arriscar a vida dos jogadores com o preço atraente? Se houver uma opção melhor, a resposta deve ser sempre não.
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Sportsnet, ABC News, Sergei Ryabtsev, MAK, Ilia Martemianov, Portal de informações da Ucrânia, CIS Traffic Team, Dmitri212 (Wikimapia), Alexei Nikolsky, Moscow Times, Ministério de Emergências do Estado Russo, Misha Japaridze, Telégrafo, NTSB, Reuters, Brett Popplewell e KHL. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e MAK.
