terça-feira, 27 de julho de 2021

Avião da TAP Air Portugal pousa pela primeira vez em St Maarten

Foi na sexta-feira passada (23) que a TAP fez história. Um avião da companhia aérea nacional fez uma das mais difíceis (e incríveis) aterrissagens em todo o mundo: no aeroporto de Saint Maarten, que pertence aos Países Baixos, mas se situa nas Caraíbas.

E qual a espetacularidade do feito? Fazer com que o avião pouse no aeroporto Princess Juliana é antecedido de um voo rasante à praia de Maho Beach.

O fato de a aeronave passar extremamente perto da praia faz com que a aterrissagem seja tão espetacular como... complicada.


A ocasião foi celebrada nas redes sociais da TAP e, no Instagram, a companhia destacou: "De Lisboa até às Caraíbas! O nosso Airbus A330neo, fez pela primeira vez um voo charter com destino ao aeroporto de Princess Juliana, na ilha de St. Maarten. Local famoso pela aproximação da pequena praia de Maho Beach onde é possível observar bem de perto as aterragens".

Os drones são o futuro da manutenção dos aviões?


A tecnologia de drones revolucionou muitas indústrias. Como drones pilotados remotamente continuam a ser utilizados para inspecionar e manter plantas industriais e linhas de transmissão, seria uma jogada lógica da indústria de aviação adotar tais equipamentos em operações de MRO. Embora várias empresas já tenham apresentado suas soluções, a tecnologia de drones não está sendo lançada tão rápido quanto se poderia ter previsto.

Uma indústria ávida por inovar


Inicialmente confinados a funções de vigilância militar ou atividades de lazer, os drones agora estão sendo confiados com atividades cada vez mais complexas. Por exemplo, em 7 de junho de 2021, a Boeing alcançou o primeiro lugar do mundo quando seu sistema de aeronaves não tripuladas MQ-25 Stingray (UAS) reabasteceu com sucesso um Super Hornet F/A-18 da Marinha dos EUA quando ele estava no ar.

A confiabilidade da tecnologia de drones atingiu um ponto em que pode executar essas operações críticas. Então, os drones também poderiam realizar tarefas que exigem um alto nível de segurança, como a manutenção de aeronaves? De acordo com os fabricantes, a resposta é um retumbante sim.

Em 2018, a Airbus revelou uma solução de manutenção baseada em drones, chamada Advanced Inspection Drone, como parte de sua ambiciosa meta de acelerar os procedimentos de MRO. Tradicionalmente, uma inspeção visual de um avião leva um dia para ser concluída, o drone da Airbus captura imagens em 30 minutos e analisa os dados coletados em apenas duas horas e meia. Equipado com sensor a laser, capaz de detectar obstáculos e interromper a fiscalização quando necessário, o drone opera de forma autônoma e nem requer pilotagem remota.


No mesmo ano, a Indra Sistemas, grupo espanhol de eletrônica de defesa, lançou um projeto de P&D para realizar missões de inspeção usando tecnologia de drones. Na época, a empresa disse: “O uso de drones para inspecionar navios, aviões - tripulados e não tripulados - e infraestrutura reduzirá os custos de manutenção em 20% e aumentará a disponibilidade operacional em 30%”. Além disso, os dados coletados durante a manutenção serão usados ​​para enriquecer um sistema centralizado criado para antecipar quaisquer possíveis incidentes e falhas.

Ao usar o UAS, a necessidade de equipamentos de solo é eliminada, o que inclui elevadores de lança e escadas geralmente usadas pelos inspetores durante as inspeções manuais. Além disso, com a integração de ferramentas de IA e aprendizado de máquina, as operações de drones podem melhorar a otimização dos tempos de execução e da eficiência para os provedores de MRO. Finalmente, a tecnologia de detecção de danos atingiu um ponto em que um drone pode superar uma verificação manual e potencialmente melhorar a segurança. Portanto, parece que os drones são uma solução para economizar tempo e dinheiro (e vamos enfrentá-lo, tempo é, em última análise, dinheiro).

Enquanto a tecnologia de drones permaneceu em estágio de teste, várias aplicações da vida real já ocorreram.

Em 2015, a easyJet ganhou as manchetes após concluir uma inspeção de um Airbus A320 usando uma solução drone chamada Remote Intelligent Survey Equipment for Radiation (ou RISEN), que foi desenvolvido pela Blue Bear e Createc. Usando sensores eletro-ópticos, de detecção de luz e de alcance, o UAS inspecionou a aeronave em busca de danos causados ​​por raios.

Então, três anos depois, a American Airlines completou um teste de funcionamento do Mavic 2 Enterprise, do fabricante chinês de drones DJI, para elaborar uma rotina de inspeção em aproximadamente metade do tempo exigido por uma inspeção regular. Lorne Cass, VP de Operações e Assuntos da Indústria da American Airlines disse: “Esta é uma ferramenta do futuro que deveria estar na caixa de ferramentas de todos os técnicos”.


Desde então, essa tecnologia inovadora, surpreendentemente, não foi adotada tão rapidamente quanto se poderia ter inicialmente previsto. Parte desse atraso pode ser atribuído à pandemia COVID-19 e seu impacto devastador na indústria de aviação. Mas há outros obstáculos a serem considerados quando se trata de novas tecnologias, principalmente causados ​​por regulamentações.

Uma era transformadora


Nos Estados Unidos, a operação de drones com menos de 24 kg (55 libras) se enquadra nos regulamentos da Federal Aviation Administration Part 107. Atualmente, essas regras não abrangem questões essenciais à operação de drones para seu emprego na indústria de MRO. Por exemplo, UAS leves não têm uma estrutura para certificação de tipo ou aeronavegabilidade, o que é um obstáculo considerável em um ambiente onde a segurança e a rastreabilidade são vitais. Esses regulamentos também restringem as operações, evitando que os drones voem além da linha de visão (BLOS) e prejudicando sua capacidade de trabalhar de forma autônoma.

Mas a indústria entrou em um período de transformação. Em todo o mundo, os reguladores estão trabalhando para garantir que o futuro das operações de drones seja possível.

Desde 2017, com o Programa Piloto de Integração (IPP), agora denominado ALÉM, a FAA tem trabalhado ativamente para enfrentar os desafios de regulamentação que afetam as operações do UAS.


Do outro lado do Oceano Atlântico, a situação é relativamente semelhante. Em 31 de dezembro de 2020, a European Union Aviation Safety Agency (EASA) começou a implementar novos regulamentos em toda a UE que criam uma legislação comum sobre a operação de drones, inclusive para fins comerciais.

Em abril de 2021, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido autorizou a primeira empresa britânica, Sees.ai, a testar um conceito de operações BLOS de rotina sem pré-aprovação. As permissões são parte de um projeto de teste para provar o conceito antes de potencialmente abri-lo para o mercado mais amplo.

Liderando a aplicação concreta de drones para a indústria de MRO, a Autoridade de Aviação Civil de Cingapura (CAAS) autorizou uma empresa local, a ST Engineering, a realizar uma inspeção visual geral (GVI) de aeronaves A320 usando sua solução de drones, DroScan, em junho 2020.

Os reguladores têm todo o interesse em quebrar rapidamente os obstáculos que estão incomodando os fabricantes. De acordo com a Levitate Capital, o mercado global de drones pode crescer de US$ 15 bilhões em 2020 para US$ 90 bilhões em 2030.

Latam já utiliza drones na manutenção de aviões em São Carlos (SP)




Maior centro de manutenção de aeronaves na América Latina, o MRO da Latam, em São Carlos, interior de São Paulo, já tem as vistorias de aviões feitas por drone em seus hangares. Em testes desde dezembro de 2019, o processo foi homologado internacionalmente e agora é empregado para a averiguação dos modelos da família Airbus. A novidade, segundo a gestão do complexo, aumenta a eficiência da verificação em 70% e diminui o tempo de realização de 16 para três horas.

"É mais um projeto que reforça a característica pioneira da Latam na América Latina. Esse método nos dá um ganho significativo de eficiência e melhora nossos padrões de qualidade", afirma o diretor de manutenção da Latam Brasil, Alexandre Peronti.

O executivo explica o equipamento tem voo autônomo e entrega visão detalhada com mais de 1,5 mil imagens captadas e automaticamente arquivadas num banco de dados, que constroem um histórico sobre o estado de cada aeronave. Para detectar eventuais danos no avião, o equipamento utiliza uma leitura a laser que é checada por técnicos. A análise compara um projeto 3D previamente arquivado com o veículo avaliado.


Para colocar o método em funcionamento, a Latam participou do desenvolvimento dele e submeteu à análise de especialistas no assunto e autoridades europeias em aviação. Com o aval conquistado, o tipo de vistoria subtitui o processo de inspeção que era feito por de maneira visual por técnicos. A ideia da empresa é aplicar o mesmo método num outro centro de manutenção da empresa, no chile. "Nosso objetivo foi ter uma maneira de análise igual ou melhor ao que fazíamos", reitera Peronti.

Os drones chegaram à Latam por meio de um contrato de leasing. Contudo, segundo informa o diretor, um aparato com esse potencial custaria valores entre até US$ 500 mil.

Via Aero Time / Panrotas

Homem que 'morreu há 45 anos em acidente aéreo' reaparece

A família acreditava que Sajid Thungal tinha morrido num acidente de avião em 1976. Aos 22 anos na época, ele deixou os pais, quatro irmãos e quatro irmãs e começou a organizar eventos em Abu Dhabi.

Sajid Thungal esteve 'morto' por 45 anos (Foto: Divulgação/K. M. Philip)
Sajid Thungal, agora com 70 anos, deixou sua cidade natal, Kottayam (Índia), em 1974, para trabalhar no Golfo Pérsico. Então com 22 anos, ele deixou os pais, quatro irmãos e quatro irmãs e começou a organizar eventos em Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos) para cantores e dançarinos da Índia.

Mas em outubro de 1976, uma trupe de artistas com quem Sajid passou 10 dias trabalhando morreu em um acidente de avião. Oficialmente, todos os 95 passageiros e tripulantes a bordo do voo da Indian Airlines para Madras (atual Chennai, na Índia) perderam a vida quando a aeronave caiu depois que um de seus motores pegou fogo.

Como assim? Após noiva morrer, homem 'conversa com ela' durante meses... e desiste de atualização, temendo que ela 'mude'

Com culpa e vergonha por ter se afastado da família e não ter sido um "vencedor na vida", Sajid não entrou em contato com seus entes queridos para dizer que era um "sobrevivente". Na verdade, ele não estava naquele avião. Ele então se mudou para Mumbai (antiga Bombaim, na Índia), em 1982, e vive lá desde então, relata o "National News".

O Sr. Thungal, agora com 70 anos, no centro, deve se reunir com sua família depois de ser levado
a um abrigo administrado pelo pastor Philip, à direita, e Biju Samuel, à esquerda (Foto: Pastor Philip)
"Não entrei em contato com a família porque me sentia um fracasso", disse ele, em reportagem publicada no "Sun". "Eu deveria fazer minha fortuna no Golfo, mas não o fiz. Então fiquei pensando que faria algo de mim mesmo em Bombaim e depois contataria todo mundo. Mas isso também não aconteceu. Dessa forma, 45 anos se passaram", acrescentou.

Dois anos atrás, um amigo encontrou Sajid na miséria e tão doente que ele mal conseguia andar, e o levou para um abrigo. "Eu quero ir para casa. Se as pessoas aqui não tivessem cuidado de mim, eu teria morrido sem estar reunido com minha família" , declarou o indiano, que não havia mencionado a sua família até algumas semanas atrás.

O pastor K. M. Philip, que dirige o abrigo, abriu que investigações em Kottayam para ver se sua família ainda mora na área. Milagrosamente, o imã conhecia a família Sajid, que ficou abismada ao descobrir que ele ainda estava vivo. "Eles ficaram chocados ao saber que ele estava vivo. Seu pai morreu há muito tempo, mas sua mãe tem 91 anos", disse o pastor Philip.

Sajid conseguiu uma videochamada com sua família, mas estava tão emocionado que mal conseguia falar. Seu irmão Mohammed Kunju deve chegar a Mumbai na quarta-feira para encontrá-lo e finalmente levá-lo para casa.

Via Extra / iG / The Sun

Avião que levava equipe do governo do Acre sofre pane no motor e faz pouso de emergência

Equipes da Secretaria de Empreendorismo e Turismo do Acre e do Deracre iam para Cruzeiro do Sul quando avião bimotor sofreu pane e teve que voltar para Rio Branco.

Óleo do motor vazou e avião sofreu pane durante voo para Cruzeiro do Sul
(Foto: Eliane Sinhasique/Arquivo pessoal)
Equipes da Secretaria de Empreendedorismo e Turismo do Acre e do Departamento de Estradas, Hidroviária e Aeroportuária do Estado (Deracre) passaram por um sufoco na manhã desta segunda-feira (26) durante um voo para Cruzeiro do Sul, no Vale do Juruá, interior do estado. Após uma hora de voo, o motor direito da aeronave sofreu uma pane.

Com isso, o piloto do Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-RUO, da Ortiz Táxi Aéreo, teve que retornar para Rio Branco. Os servidores iam para o interior para participar de uma reunião com o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que visita o estado acreano pela primeira vez.

Em uma rede social, a secretária de Empreendedorismo e Turismo, Eliane Sinhasique, postou um vídeo do momento do pouso explicando o que tinha acontecido e agradecendo a Deus pelo retorno em segurança.


"Deu pane em um dos motores do avião bimotor. Já estávamos com uma hora de voo, escutamos um barulho, tipo um 'tec', perdemos um pouco de altitude, mas o piloto não falou nada. Após alguns minutos, ele falou que tínhamos que voltar. Saímos daquela pista da Ortiz, que fica na estrada de Boca do Acre", relembrou Eliane.

Além da secretária, estavam no avião também o diretor-presidente e dois servidores do Deracre. Ainda segundo Eliane, o piloto fez um pouso de emergência e ninguém ficou ferido. Imagens feitas da aeronave após o pouso mostram que o óleo do motor vazou.

"A reunião aconteceu, não sei com quantos secretários, não tínhamos conseguido voo pela GOL. Amanhã [terça-feira, 27] vamos em um voo comercial porque temos que cumprir agenda lá durante a semana. Graças a Deus deu tudo certo, chegamos bem, o piloto foi muito bem", celebrou.

Por Aline Nascimento, G1 AC / Douglas Richer, ContilNet

segunda-feira, 26 de julho de 2021

Caminhão atinge avião parado no aeroporto de Guarulhos, em SP

Aeronave teve avarias na lataria e foi para manutenção. Não há feridos. Passageiros foram realocados em outro voo da empresa.


Um avião da Itapemirim Transportes Aéreos sofreu um incidente na manhã desta segunda-feira (26) no aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo.

Um caminhão do serviço de catering atingiu o avião, que estava estacionado no aeroporto. Devido ao incidente, a empresa precisou cancelar o voo porque a aeronave foi levada para manutenção.

(Foto via Aeroin)
A aeronave, o Airbus A320-232, prefixo PS-AAF, que faria o voo 8l 5632 entre São Paulo-Guarulhos e Rio de Janeiro-Galeão, com a decolagem prevista para 7h, sofreu uma avaria na lataria.

Os passageiros foram reacomodados em outro voo da companhia e receberam todo o apoio necessário, segundo a empresa. Ninguém ficou ferido e os danos foram leves.

Em nota, a Itapemirim lamentou os transtornos ocorridos e ressaltou que todas as medidas foram tomadas para minimizar os impactos. Uma aeronave reserva foi acionada para recompor a malha da companhia ao longo do dia.

Via R7

Série: Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial

Boeing B 17 Flying Fortress
Durante a 2ª Guerra Mundial, o desenvolvimento de máquinas militares, nem de longe os bombardeiros, foi muito acelerado. Os Estados Unidos se beneficiaram de uma economia forte e de uma grande força de trabalho protegida longe do campo de batalha. Os americanos tinham alguns bombardeiros poderosos para oferecer às forças aliadas, e a participação americana foi um ponto de viragem no curso da 2ª Guerra Mundial.

Os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial em 1941 depois que os japoneses bombardearam Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Pearl Harbor era um porto americano no oceano Pacífico que abrigava navios de guerra e aeronaves. Como resultado, os Estados Unidos juntaram-se às potências aliadas.

Durante a segunda guerra, os Estados Unidos desempenharam um papel importante. Os Estados Unidos abasteceram seus países aliados com soldados, suprimentos e armas. Uma das maiores contribuições dos Estados Unidos ao esforço de guerra durante a 2ª Guerra Mundial foram os bombardeiros e aviões de combate .

Os Estados Unidos e o uso de bombardeiros andam de mãos dadas na discussão de assuntos relacionados à Segunda Guerra Mundial. Os Estados Unidos inventaram muitos novos bombardeiros nessa época. Os Estados Unidos também aprimoraram alguns bombardeiros existentes.

Muitos bombardeiros americanos foram usados ​​durante o período em que ocorreu a 2ª Guerra Mundial. Aqui está uma lista de alguns dos melhores, mais reconhecíveis e mais conhecidos bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial.

1. Fortaleza voadora Boeing B-17


Boeing B 17 Flying Fortress em operação com bomba
O Boeing B-17 Flying Fortress é um dos melhores bombardeiros americanos que foi usado na 2ª Guerra Mundial devido a vários fatos.

O Boeing B-17 Flying Fortress foi inventado pela primeira vez em 1935 pela empresa americana Boeing. O primeiro voo ocorreu em 1938 em Dayton, Ohio. A Boeing inicialmente fez o Boeing B-17 Flying Fortress para ser usado pelo United States Army Air Corps, também conhecido como USAAC, mas logo foi pego e usado com mais frequência pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, também conhecido como a USAAF para breve.

O Boeing B-17 Flying Fortress é o terceiro bombardeiro mais fabricado de toda a história , não apenas na 2ª Guerra Mundial. Havia 12.713 Boeing B-17 Flying Fortresses construídos durante o período de seu reinado. O Boeing B-17 Flying Fortress foi aposentado em 1968. Hoje, 46 Boeing B-17 Flying Fortresses sobrevivem.

O Boeing B-17 Flying Fortress era conhecido por ser rápido. O mais rápido que um Boeing B-17 Flying Fortress pode voar é 287 milhas por hora. O Boeing B-17 Flying Fortress tem 19 metros de comprimento, 6,7 metros de altura e uma envergadura de 33 metros.

A tripulação de um Boeing B-17 Flying Fortress consistia de 10 soldados. Isso incluía um piloto, um co-piloto, um bombardeiro, um engenheiro de voo, um operador de rádio e 4 artilheiros; dois para a cintura, um para a cauda e um para a torre de bolinhas.

Estima-se que, durante a 2ª Guerra Mundial, as Boeing B-17 Flying Fortresses lançaram 640.000 toneladas de bombas sobre os inimigos e terras inimigas.

2. Norte-americano B-25 Mitchell


B 25 Mitchell norte-americano
O norte-americano B-25 Mitchell é um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial e por um bom motivo.

O norte-americano B-25 Mitchell foi inventado em 1941 por uma empresa americana chamada North American Aviation. A North American Aviation produziu inicialmente o North American B-25 Mitchell para ser usado pelo United States Army Air Corps, depois que eles solicitaram uma aeronave que era pequena, mas podia transportar 2.400 libras.

Ao longo de seu período de fabricação, aproximadamente 9.274 B-25 Mitchells norte-americanos foram fabricados. O B-25 Mitchell norte-americano foi aposentado em 1979. Hoje, devido às suas muitas variedades, vários B-25 Mitchell norte-americanos estão disponíveis para uso militar e em exibição para uso em arquivos.

O norte-americano B-25 Mitchell era mais conhecido por sua capacidade de trabalhar em altitudes elevadas. Este bombardeiro de médio porte pode voar a até 272 milhas por hora. O B-25 Mitchell norte-americano tem 52 pés de comprimento, 16 pés de altura e uma envergadura de 67 pés.

A tripulação de um B-25 Mitchell norte-americano era composta por 5 soldados. Isso incluía o piloto, o navegador, o engenheiro, o operador de rádio e o artilheiro de cauda. Como o B-25 Mitchell norte-americano era um bombardeiro menor, muitos membros da tripulação tiveram que assumir várias tarefas. Por exemplo, o operador de rádio costumava ser o artilheiro de cintura, o navegador também costumava ser o bombardeiro e o engenheiro também costumava ser o artilheiro da torre.

3. Douglas SBD Dauntless


Douglas SBD Dauntless
O Douglas SBD Dauntless foi um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial por inúmeras causas.

O Douglas SBD Dauntless foi inventado pela primeira vez em 1937. Isso ocorreu depois que a empresa Douglas Aircraft Corporation assumiu o controle da empresa chamada Northrop Corporation e continuou a trabalhar em seus modelos existentes, implementando uma variedade de melhorias. O Douglas SBD Dauntless era usado principalmente pela Marinha dos Estados Unidos, também conhecida como USN, e pelos fuzileiros navais dos Estados Unidos, também conhecidos como USM.

O Douglas SBD Dauntless foi feito a partir de 1940 e um total de 5.936 foram produzidos. O Douglas SBD Dauntless foi aposentado em 1959. Atualmente, 24 Douglas SBD Dauntlesses sobrevivem, com apenas um localizado fora dos Estados Unidos em Christchurch, Nova Zelândia, no Royal New Zealand Air Force Museum.

O Douglas SBD Dauntless era mais conhecido por ser robusto. A velocidade mais rápida que um Douglas SBD Dauntless poderia voar é de 255 milhas por hora. O Douglas SBD Dauntless tem 33 pés de comprimento, 13 pés de altura e envergadura de 41 pés.

A tripulação de um Douglas SBD Dauntless consistia em apenas 2 soldados, pois este avião era usado principalmente para fins de patrulha e bombardeio de mergulho.

4. Superfortress Boeing B-29


Boeing B 29 Superfortress
O Boeing B-29 Superfortress é lembrado como um dos melhores bombardeiros americanos durante a 2ª Guerra Mundial por um evento principal que ganhou popularidade. Esse evento principal é o bombardeio de Hiroshima e Nagasaki no Japão.

O Boeing B-29 Superfortress foi inventado pela primeira vez em 1939. Foi feito pela empresa americana Boeing, que baseou o conceito após seu bombardeiro original chamado Boeing B-17 Flying Fortress. O primeiro voo de um Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1940. A Boeing pegou seu Boeing B-17 Flying Fortress inicial e o modificou no Boeing B-29 Superfortress para criar um bombardeiro que pudesse transportar bombas cada vez maiores.

A primeira vez que a Boeing fabricou o Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1939 e continuou até sua aposentadoria em 1960, quando o último modelo saiu das linhas de produção. Nesse período, foram fabricados 3.970 Boeing B-29 Superfortress. Destes, 29 ainda existem, mas apenas 2 estão operacionais.

O Boeing B-29 Superfortress é conhecido por seu tamanho. O mais rápido que um Boeing B-29 Superfortress pode voar é 357 milhas por hora. O Boeing B-29 Superfortress mede 99 pés de comprimento, 27 pés de altura e 141 pés de envergadura.

A tripulação de um Boeing B-29 Superfortress consiste em 11 soldados. Esses soldados incluem um piloto, um co-piloto, um engenheiro, um bombardeiro, um artilheiro direito, um artilheiro esquerdo, um navegador, um operador de rádio, um supervisor de radar, um controlador de tiro central e um artilheiro de cauda.

Pesquisa IATA: uso de máscara em passageiros de aviões


A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) relatou que, com base em sua última pesquisa com passageiros realizada em junho, a maioria dos viajantes aéreos está confiante sobre a segurança das viagens aéreas e oferece suporte ao uso de máscara no curto prazo. No entanto, a maioria também está frustrada com o “fator de incômodo” em torno dos protocolos COVID-19, incluindo confusão e incerteza sobre regras de viagem, requisitos de teste e custos excessivos de teste.

A pesquisa com 4.700 viajantes em 11 mercados ao redor do mundo mostra que:
  • 85 por cento acreditam que as aeronaves são totalmente limpas e desinfetadas;
  • 65 por cento concordam que o ar em uma aeronave é tão limpo quanto uma sala de cirurgia.
Entre aqueles que viajaram desde junho de 2020, 86 por cento se sentiram seguros a bordo devido às medidas do COVID-19:
  • 89 por cento acreditam que as medidas de proteção são bem implementadas;
  • 90 por cento acreditam que o pessoal da companhia aérea faz um bom trabalho no cumprimento das medidas.
Os passageiros apoiam fortemente o uso de máscara a bordo (83 por cento) e a aplicação estrita das regras da máscara (86 por cento), mas a maioria também acredita que a exigência da máscara deve ser encerrada o mais rápido possível.

“Os viajantes aéreos reconhecem e valorizam as medidas de segurança postas em prática para minimizar o risco de transmissão COVID-19 durante viagens aéreas. E apoiam a continuação dessas medidas pelo tempo que for necessário, mas também não querem que as medidas se tornem permanentes. Entretanto, todos temos de respeitar as regras e a segurança dos outros passageiros. É inaceitável que os incidentes indisciplinados com passageiros dobraram em comparação com 2019, e o aumento do comportamento abusivo físico é uma causa particular de grande preocupação”, disse Willie Walsh, diretor geral da IATA.

Ao mesmo tempo, os participantes admitem que têm dificuldades com as regras e requisitos relacionados ao COVID e que isso afeta sua vontade de viajar:
  • 70 por cento acharam que as regras e a papelada que as acompanha eram um desafio de compreensão;
  • 67 por cento consideraram a realização de testes um incômodo;
  • 89 por cento concordaram que os governos devem padronizar as vacinações/certificações de teste.
“Essas respostas devem ser um alerta para os governos de que eles precisam fazer um trabalho melhor de preparação para um reinício. Quase dois terços dos entrevistados planejam retomar as viagens alguns meses após a pandemia ser contida (e as fronteiras abertas). E, na marca de seis meses, quase 85% esperam voltar para viajar. Para evitar sobrecarregar aeroportos e autoridades de controle de fronteiras, os governos precisam concordar em substituir os processos baseados em papel por soluções digitais como o IATA Travel Pass para vacinas e documentação de teste”, disse Walsh.

Quase nove em cada 10 entrevistados gostam da ideia de usar um aplicativo móvel para armazenar suas credenciais de saúde em viagens e 87% oferecem suporte a um sistema digital seguro para gerenciar credenciais de saúde. No entanto, 75 por cento dizem que só usarão um aplicativo se tiverem controle total sobre os dados da vacina/teste. 

“O IATA Travel Pass permite que os viajantes recebam, armazenem e compartilhem suas informações de saúde com governos e companhias aéreas, mas eles sempre mantêm o controle das informações em seus próprios dispositivos móveis. Agora é a hora de os governos facilitarem soluções digitais como o IATA Travel Pass para evitar o caos nos aeroportos quando as viagens começarem a retornar”, disse Walsh.

Vídeos de C-17A Globemaster da Força Aérea da Austrália 'tecendo' entre arranha-céus de Brisbane se torna viral


Um vídeo de um Globemaster da RAAF aparecendo se movendo entre arranha-céus em Brisbane recebeu mais de 100.000 curtidas e 6.000 comentários no site de discussão Reddit.

O vídeo mostra o C-17A se preparando para o festival Riverfire na capital de Queensland em 2018, mas foi postado pelo usuário alguns dias atrás. Relatórios da época sugeriam que a aeronave estava voando a uma altitude de 100 metros e cruzava a 300 km/h.


O ângulo do vídeo do telefone faz com que o Globemaster pareça estar entrando e saindo dos prédios - embora mantenha uma distância segura. “Sinceramente, genuína e legitimamente tive meu coração cair um milhão de milhas por segundo assim que o avião virou”, disse um usuário. "Sim. Definitivamente houve um momento WTF quando vi isso”, escreveu outro.

Riverfire é o grande final do Festival de Brisbane na margem sul da cidade e atrai cerca de 500.000 participantes a cada ano. Em 2019, a RAAF até mesmo criou este vídeo de 360 ​​graus de dentro da cabine de um Globemaster voando pelo Brisbane CBD. Um alerta de advertência pode ser ouvido soando “Obstáculo à frente. Terreno, terreno”.


Outro vídeo criado por usuários também mostra o C-17A se preparando para o Riverview, aqui.


O  Boeing C-17A Globemaster III  é uma aeronave de transporte pesado de quatro motores que pode acomodar cargas úteis enormes e pousar em pistas de apenas um quilômetro de comprimento. Essa flexibilidade vem de seu design, que mistura asas de grande levantamento e controles que exigem apenas três a bordo (piloto, copiloto e loadmaster).

Os destroços do voo 800 da TWA, que caiu há 25 anos, serão destruídos

Por quase 20 anos, uma relíquia assustadora de um dos piores desastres da aviação na história dos Estados Unidos foi guardada em um depósito cavernoso na Virgínia do Norte.


A fuselagem do Boeing 747, meticulosamente remontada a partir de quase 1.600 peças retiradas das profundezas do Oceano Atlântico, é um quebra-cabeça macabro de fios e metal retorcido e queimado. Mas é tudo o que resta do voo 800 da Trans World Airlines, o jato com destino a Paris que caiu pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, 25 anos atrás, matando todas as 230 pessoas a bordo.

Desde 2003, quando os destroços foram transferidos de Nova York para o centro de treinamento da agência em Ashburn, eles têm sido usados ​​para ajudar socorristas e investigadores de segurança de transporte. 

Mas os avanços na tecnologia para investigar acidentes - juntamente com o fim do contrato de arrendamento no espaço semelhante a um hangar onde o casco reconstruído de 93 pés de comprimento e 60.000 libras está alojado - levou o NTSB a concluir que a manutenção não é mais prática.

O NTSB está prestes a fechar mais um capítulo na história do TWA 800. O jato abatido, um de um punhado de recuperados e reconstruídos, foi desativado este mês e será destruído até o final do ano.

Após uma investigação de quatro anos, o National Transportation Safety Board concluiu que a causa foi uma explosão no tanque central de combustível do avião, resultado de uma mistura inflamável de combustível e ar acesa por uma faísca.

Bezos e Richard Branson, ainda não astronautas de acordo com as novas regras da FAA

Os Estados Unidos reforçaram sua definição da palavra “astronauta”.

Jeff Bezos e a Blue Origin
As novas regras da Federal Aviation Administration (FAA) dizem que os astronautas devem fazer parte da tripulação e contribuir para a segurança dos voos espaciais.

Isso significa que Jeff Bezos e Sir Richard Branson podem ainda não ser astronautas aos olhos do governo dos Estados Unidos. Estas são as primeiras mudanças desde o início do programa FAA wings em 2004.

As atualizações do programa Commercial Astronaut Wings foram anunciadas na terça-feira - o mesmo dia em que o Sr. Bezos, da Amazon, voou a bordo de um foguete Blue Origin para a borda do espaço.

Richard Branson
Para se qualificar como astronautas comerciais, os viajantes do espaço devem viajar 50 milhas (80 km) acima da superfície da Terra, o que tanto o Sr. Bezos quanto o Sr. Branson realizaram.

Mas tirando a altitude, a agência diz que os aspirantes a astronautas também devem ter “demonstrado atividades durante o voo que eram essenciais para a segurança pública, ou contribuído para a segurança do vôo espacial humano”.

O que exatamente conta como tal é determinado pelos funcionários da FAA. Em um comunicado, a FAA disse que essas mudanças colocaram o esquema de asas mais em linha com seu papel de proteger a segurança pública durante voos espaciais comerciais.

Aconteceu em 26 de julho de 1993: A queda do voo 733 da Asiana Airlines na Coreia do Sul


O voo 733 foi um voo doméstico de passageiros da Asiana Airlines do Aeroporto Internacional Seul-Gimpo (SEL na época, agora GMP) para o Aeroporto Mokpo (MPK), na Coreia do Sul. O Boeing 737 caiu em 26 de julho de 1993, na área de Hwawon do condado de Haenam, na província de South Jeolla. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto, levando a um voo controlado no terreno. 68 dos 116 passageiros e tripulantes a bordo morreram.


A aeronave era o Boeing 737-5L9, prefixo HL7229, da Asiana Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 14 de junho de 1990. A aeronave foi entregue à Maersk Air em 26 de junho do mesmo ano (com registro OY-MAB). A aeronave foi então alugada para a Asiana Airlines em 26 de novembro de 1992.

A bordo do voo 733 estavam 110 passageiros e seis tripulantes, entre eles três cidadãos japoneses e dois americanos entre os passageiros, muitos dos quais eram turistas que se dirigiam para o popular resort de verão próximo ao Mar Amarelo, de acordo com a companhia aérea. 

O capitão era Hwang In-ki e o primeiro oficial era Park Tae-hwan. Havia quatro comissários de bordo no voo.

Em 26 de julho de 1993, o voo 733 decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, com destino ao Aeroporto de Mokpo, com chegada programada às 15h15. Naquela época, as condições climáticas na área de Mokpo e Yeongam County consistiam em fortes chuvas e vento. 


No entanto, as condições meteorológicas não foram suficientes para atrasar a chegada. O vôo previa pousar na pista 06. A aeronave fez sua primeira tentativa de pouso às 15h24, que falhou, seguida de uma segunda tentativa de pouso às 15h28, que também falhou. 

Às 15h38, após duas tentativas fracassadas de pouso, a aeronave fez uma terceira tentativa. O avião bimotor então desapareceu do radar às 15h41. 

Às 15h48, a aeronave colidiu com uma crista do Monte Ungeo, a 800 pés (240 m). Às 15h50, os destroços foram encontrados perto de Masanri, condado de Hwasun, condado de Haenam, província de Jeolla do Sul, cerca de 10 quilômetros a sudoeste do aeroporto de Mokpo.


A notícia foi relatada por dois passageiros sobreviventes que escaparam dos destroços e correram para o ramo Hwawon-myeon da vila abaixo da montanha. Os passageiros relataram que a aeronave começou a desviar do curso.

No total, dos 110 passageiros, 66 morreram no acidente, e dos seis tripulantes, dois - o piloto e o copiloto - também faleceram na queda, totalizando 68 vítimas fatais.


A Asiana Airlines anunciou que após o acidente, o avião foi desacelerado por três tentativas de pouso e que parecia ter caído. Especialistas disseram que a distância até a pista era 4.900 pés (1.500 m) mais curta em apenas uma direção. As pistas não possuíam ILS instalado. O Aeroporto de Mokpo estava equipado apenas com VOR/DME, resultando em pilotos realizando tentativas de pouso excessivas em alguns casos, e foi uma das causas do acidente. 


Um promotor encarregado de investigar o acidente anunciou que a aeronave havia desaparecido da rota normal de voo e os pilotos provavelmente fariam um pouso não intencional com um mal-entendido. Ambos os pilotos morreram no acidente. Chung Jong-hwan, o diretor-geral do Ministério dos Transportes, disse que as ações do capitão Hwang causaram o acidente. 


Uma investigação descobriu que o erro do piloto foi a causa do acidente quando o avião começou a descer enquanto ainda estava passando sobre o pico de uma montanha. Os gravadores de voo foram encontrados e registraram que, após a terceira tentativa, a tripulação disse à torre de controle que a aeronave estava mudando de curso. 


De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão Hwang voou com a aeronave abaixo da altitude mínima segura (1.600 pés (490 m)), conforme ele disse, "OK, 800 [pés]", alguns segundos antes do impacto.


Este foi o primeiro acidente fatal (e a partir de 2021, o mais mortal) de aeronave da Asiana Airlines. Após o acidente, a Asiana suspendeu a rota Gimpo - Mokpo. A companhia aérea pagou indenizações às famílias angustiadas das vítimas. 

Além disso, na época, o departamento de transporte estava planejando construir o Aeroporto Internacional de Muan no condado de Muan, província de Jeolla.


Quando o Aeroporto Internacional de Muan foi inaugurado em 2007, o Aeroporto de Mokpo foi fechado e convertido em uma base militar. O acidente também fez com que a Asiana cancelasse seu pedido de Boeing 757-200s e, em vez disso, encomendasse o Airbus A321. 

Após a queda do voo 733, a Asiana Airlines teve mais duas quedas em julho de 2011 e julho de 2013 , resultando no que a companhia aérea chamou de maldição dos sete.


O voo 733 foi o acidente de aviação mais mortal na Coréia do Sul naquela época. Foi superado pelo voo 129 da Air China , que caiu em 15 de abril de 2002, com 129 mortes. Foi também o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-500 na época. Foi superado pelo voo 821 da Aeroflot , que caiu em 14 de setembro de 2008, com 88 mortos. Em 2021, o voo 733 continua sendo o segundo acidente mais mortal em ambas as categorias.

A Asiana Airlines ainda usa o número leve 733 na rota Seul-Incheon - Hanói no fim da noite.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: Há 30 anos, dois acidentes de aviação em menos de 20 horas matavam 8 pessoas na Ilha da Madeira


Em 26 de Julho de 1991, os madeirenses estavam ainda no rescaldo da queda de uma aeronave 'Piper Seneca' quando esta se preparando para aterrissar no Aeroporto da Madeira (então Santa Catarina), quando uma outra aeronave modelo 'Cessna NA 310' caía nas serras do Campanário. Entre os dois acidentes que causaram oito mortes (dois no Piper Seneca e seis no Cessna), não passaram sequer 20 horas.

O 'Piper Seneca II' era uma aeronave da empresa Tecnovia, pilotado por Jorge Amaro, que caíu na noite do dia 24 de Julho. Na altura o 'Diário' noticiava, "segundo declaracões de António Campos, administrador da «Tecnovia», o aparelho, proveniente do aeroporto de Santa Maria, nos Açores, tinha sido convenientemente atestado naquela localidade, razão por que a hipótese de falta de combustível foi descartada por aquele responsável. O avião, adquirido nos Estados Unidos há pouco mais de um ano por aquela firma construtora, era geralmente utilizado pela administração da empresa, e tinha uma autonomia de sete horas de voo. A viagem até ao Funchal fora efectuada em cerca de quatro horas, e nenhuma anomalia fora detectada, assim como não se verificou o envio de qualquer pedido de socorro à torre de controlo do aeroporto."


O relato continuava: "Por sua vez, Oliveira Neves, também administrador da empresa, declarou ontem à imprensa que os pilotos eram bastante cuidadosos, não se revestindo de qualquer lógica portanto a possibilidade do avião se ter despenhado devido a falta de combustível, tanto mais que bastava meio depósito para chegar à Madeira e que o aparelho fora resbastecido, antes da partida, com 471 litros de combustível."

Além disso, o secretário regional da Administração Pública, Bazenga Marques, que acompanhou o desenrolar das operações de busca, também "declarou que o acidente não teve qualquer relação com eventuais condições atmosféricas que dificultassem no momento a aterragem, uma vez que estas eram «excelentes»."

Imagem do corpo do comandante Jorge Amaro, quando era deslocado para a ambulância
que o transportaria para a morgue do cemitério de São Gonçalo (Foto: Arquivo Diário)
Quando ainda a reportagem sobre este acidente decorria, a 25 de Julho, um outro acontecia. Um 'Cessna NA 310', propriedade de um emigrante madeirense, Henrique Rodrigues, caía nas serras do Campanária, com os seis ocupantes (incluindo o proprietário e piloto da aeronave) a morrerem na sequência do acidente.

"Na nossa edição de ontem, descansámos inúmeras pessoas ao garantirmos que não se tratava do «Cessna NA 310», do emigrante madeirense Henrique Rodrigues. Aqui, na nossa redacção, foi ele quem nos ajudou a identificar o avião sinistrado na noite de quarta: depois, estivemos com ele no seu apartamento à procura da gravura que viríamos a publicar na primeira página", relatava a edição do DIÁRIO de 26 de Julho de 1991.


"Hoje já não podemos fazer o mesmo. Henrique Rodrigues, o seu co-piloto (que também esteve na nossa redacção) e outros quatro madeirenses foram encontrados totalmente carbonizados, na serra do Campanário onde o bi-motor «Cessna» se despenhou. Henrique Rodrigues, de 37 anos, Greg Sikora, de 29, João Augusto Fernandes e Carlos André Andrade, são quatro das seis vítimas mortais do acidente de aviação".

O 'Diário' referia ainda que o voo tinha como destino o Porto Santo. "Antes, a tripulação solicitou autorização para dar uma «volta» pelo Sul da ilha da Madeira, durante a qual aconteceria o inesperado".

Imagens mostram a violência da queda do Cessna a 25 de Julho de 1991
nas serras do Campanário (Fotos Arquivo Diário)
"Passavam poucos minutos das 20 horas de ontem quando ocorreu o acidente. Após algumas voltas a sobrevoar a cidade. o «Cessna» dirigiu-se para a zona Oeste da ilha. Sobre a freguesia do Campanário, o bimotor de Henrique Rodrigues terá tentado sobrevoar a orografia acentuada entre o Lugar da Serra e o sítio dos Terreiros. Nessa altura, algo terá falhado e o avião foi embater num terreno com forte inclinação, encontrando pela frente um tronco de árvore ainda mais forte". O avião ficou logo envolvido em chamas e os seis ocupantes do avião morreram.

A 20 de Maio desse mesmo ano, o 'Diário' destacava o feito de Henrique Rodrigues: foi o primeiro madeirense a deslocar-se num bimotor desde a Califórnia até ao Funchal.

Para saber mais sobre as notícias de há 30 anos, consulte a edição do DIÁRIO do dia 26 de Julho de 1991 através do portal da Direcção Regional do Arquivo e Biblioteca da Madeira através deste link.

Via Diário de Notícias (Portugal)

Saiu o Relatório Final do grave incidente entre Boeing 787-10 da United e A320 da Easyjet no Aeroporto de Paris

Um grave incidente ocorreu no dia 20 de julho de 2020 no Aeroporto CDG de Paris entre um Boeing 787-10 da United e um A320 da Easyjet devido a um erro ATC.


No dia da ocorrência, foram realizados pousos na pista 09L e decolagens na pista 09R (configuração voltada para leste do dupleto norte). O controlador não teve contato visual direto com as cabeceiras das pistas 09.

Poucos minutos antes do evento, dois aviões pousaram na pista 09L e mantiveram sua posição na rampa antes de cruzar a pista 09R devido ao pouso do Boeing 787 da Air France na pista 09R.

Dois aviões estavam no ponto de espera do D5, incluindo o EasyJet Airbus A320, pronto para decolar na pista 09R.

No primeiro contato com a tripulação do Boeing 787 da United Airlines em uma aproximação ILS na pista 09L, o controlador na posição LOC escorregou e liberou a tripulação para pousar na pista 09R em vez da pista 09L.

A tripulação, no entanto, deseja dissipar a dúvida sobre esta autorização que implicava para eles lerem de volta a autorização de pouso, adicionando em particular as palavras "Entender" e "Evitar 9 à direita" enquanto aguardava "uma possível correção da autorização por parte do controlador .

O controlador não verificou as leituras da tripulação. A tripulação deu continuidade à aproximação final em pilotagem manual, em direção à pista 09R.

O controlador liberou a tripulação do Airbus A320 para alinhar na pista 09R. A tripulação verificou se o eixo de aproximação final para a pista 09R estava livre e viu o Boeing 787 que estimaram na pista 09L. Ele começou a rolar para a escalação. Antes de virar para alinhar com a linha central da pista, a tripulação verificou a linha central final do 09R uma última vez e viu o Boeing 787 para a pista 09R.

Isso estava a uma altura de 300 pés e 1300 m (0,7 NM) da soleira. Ele questionou o controlador sobre a presença do Boeing 787 na final e diante da iminência de uma potencial colisão, a tripulação do Airbus A320 pediu à aeronave na final para dar a volta.

A tripulação do Boeing 787 tendo visualizado o Airbus A320 na pista abortou sua abordagem. Ao mesmo tempo, o controlador confirmou a instrução go-around e os alarmes RIMCAS foram disparados. O Boeing 787 voou sobre o Airbus A320 a uma altura de aproximadamente 300 pés.

Funcionários da IndiGo e da SpiceJet presos por contrabando de ouro

Em uma história sobre os planos mais bem elaborados que dão errado, sete pessoas, incluindo quatro funcionários da IndiGo e da SpiceJet, foram presas por contrabando de ouro na Índia. Os funcionários, todos baseados no Aeroporto Internacional Indira Gandhi de Delhi, supostamente ajudaram a contrabandear ouro no valor de mais de US$ 93.000.

Agindo com base em uma denúncia, funcionários da alfândega interceptaram três passageiros recém-saídos do QR570 na terça-feira, 20 de julho. QF570 é o serviço Boeing 777-300ER da Qatar Airways saindo de Doha (DOH) que pousa em Delhi (DEL) no início da noite. É relatado que os passageiros eram originários de Jeddah (JED), na Arábia Saudita.

A alfândega revistou a bagagem dos três passageiros e encontrou duas barras de ouro e um biscoito de ouro.

“Recuperamos duas barras de ouro e um biscoito de ouro, no valor de Rs 22 lakh, de dois passageiros. Este ouro pesa 517 gramas”, disse um Comissário Adjunto da Alfândega do Aeroporto de Delhi ao The Indian Express .

Autoridades retiraram os dois passageiros para mais interrogatórios. Esse questionamento revelou que o terceiro passageiro já havia entregado seu saque a um funcionário da IndiGo.

“Durante o interrogatório, eles nos disseram que fazem parte de uma gangue que contrabandeia ouro em pequenas quantidades para evitar a prisão. Em sua divulgação, nossa equipe prendeu o terceiro passageiro. Ele também estava no mesmo vôo e admitiu que carregava 160 gramas de ouro. Ele já havia entregado o ouro para um funcionário da companhia aérea IndiGo.”

“Com base no interrogatório, ficou claro que três membros de um sindicato da IndiGo e um membro da SpiceJet também estavam envolvidos no contrabando de ouro, e eles admitiram seu envolvimento no contrabando de 960 gramas de ouro anteriormente”, segundo um comunicado emitido pela Alfândega de Delhi. “Outras investigações estão em andamento para determinar se mais ouro foi contrabandeado no passado de maneira semelhante e se mais membros estavam envolvidos.”

Os três passageiros e quatro funcionários da companhia aérea estão agora sob custódia policial. Um funcionário da alfândega de Delhi disse ao The Indian Express que a rede de contrabando já existe há meses. No entanto, os homens presos eram apenas mulas.

“Eles nem têm dinheiro para comprar o ouro e só agem de acordo com as instruções dos outros. Todos os três passageiros são cidadãos deste país e iriam para países estrangeiros para comprar ouro.”

Em nota publicada, um porta-voz da IndiGo reconheceu a prisão de três funcionários. “Estamos cooperando totalmente e ajudando as autoridades envolvidas nesta investigação”, disse o porta-voz.

O Aeroporto Internacional Indira Gandhi de Delhi vê um pouco de cor e movimento em relação ao contrabando de ouro. Só nos últimos 12 meses, houve uma longa lista de interceptações e, sem dúvida, muito mais esforços de contrabando bem-sucedidos. A Índia é um hotspot de ouro e um dos maiores consumidores de ouro do mundo. As taxas de importação proibitivas sobre o ouro tornam o contrabando uma opção atraente. O contrabando também é relativamente fácil de fazer.

“Acompanhar viajantes suspeitos não é tão completo quanto deveria ser”, diz um site especialista em ouro sobre o assunto.

Mas a onda de prisões no aeroporto da Índia por contrabando de ouro sugere que as autoridades estão começando a fazer repressão. As autoridades indianas dizem que as investigações estão em andamento sobre a apreensão da semana passada, com mais prisões previstas.

Primeiro boletim de 2021 apresenta os principais índices da relação do consumidor com as empresas aéreas

Pandemia continua impactando nos números de todo o setor.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) disponibilizou na terça-feira (20) o Boletim de Monitoramento do Consumidor.gov.br – Transporte Aéreo, com dados de reclamações dos passageiros no 1º trimestre de 2021. No boletim, são apresentados os índices de solução e de satisfação, o tempo médio de resposta das empresas e, também, os principais pontos de reclamação dos passageiros sobre os serviços aéreos.

Em um cenário de pandemia, o setor de transporte aéreo tem encarado diversos desafios, com impactos nos índices de todas as empresas aéreas e no resultado geral do setor no Consumidor.gov.br. Na análise de dados do 1º trimestre de 2021, observou-se uma melhora dos índices de solução e de satisfação, embora o número de manifestações e tempo médio de resposta tenham aumentado em relação ao mesmo período do ano anterior.

O índice de reclamações registradas sobre o transporte aéreo para cada grupo de 100 mil passageiros pagos transportados pelas empresas aéreas foi de 157,3 (contra 71,5 no 1º trimestre do ano passado). Os valores desse indicador foram superiores aos de 2020 em função de um incremento no número de reclamações (+16,3%) e de uma drástica redução no número de passageiros transportados (-47,3%). Já o tempo médio de resposta, em uma escala que pode ir de 0 a 15, ficou em 6,6 dias (+47,2% em relação ao mesmo período do ano anterior).

Destaques positivos, o índice de solução teve um incremento de 12,3% em relação ao 1º trimestre do ano anterior, ficando em 79,4%; e o índice de satisfação, em uma escala que vai de 1 a 5, fechou em 3,4, uma alta de 21,7%. Entre as maiores empresas brasileiras e estrangeiras, os melhores desempenhos nesses dois índices ficaram com a Azul (90,9% de solução e 4,2 de satisfação) e a Copa (84,2% e 3,43). Tanto a solução quanto a satisfação são resultados da avaliação dos próprios consumidores.


O Transporte Aéreo e o Consumidor.gov.br


Todas as empresas de transporte regular de passageiros estão presentes na plataforma Consumidor.gov.br. Juntas, essas empresas transportaram 99,96% do total de passageiros do 1º trimestre de 2021. Já a ANAC foi a primeira agência reguladora federal a aderir à plataforma e, desde 2019, a utiliza como seu canal oficial para o registro de reclamações dos passageiros.

Além de serem publicados na forma de boletins, os dados obtidos, por meio do Consumidor.gov.br, também são utilizados pela ANAC para a identificação dos principais fatores reclamados pelos passageiros. A partir desses diagnósticos, a Agência tem trabalhado para construir soluções céleres e efetivas para a sociedade, quando um problema que afete a coletividade é identificado.

A ANAC também desenvolve continuamente ações de educação para o consumo, esclarecendo os passageiros sobre seus direitos e deveres. Saiba mais a respeito em www.gov.br/anac/pt-br/passageiros.